American Shipper подсчитал, сколько зарабатывают руководители крупнейших мировых и американских судоходных компаний.
Сорен Скоу, генеральный директор A.P. Moller-Maersk, получил в 2021 году общую компенсацию в размере 46,8 млн датских крон ($7,16 млн по курсу на конец года), по сравнению с $7,08 млн в 2020 году и $5,71 млн в 2019 году. Из вознаграждения Скоу в 2021 году 25% приходится на акции и опционы. Чистая прибыль Maersk в 2021 году выросла на $15,2 млрд по сравнению с 2020 годом, или на 514%. Вознаграждение Скоу, измеряемое в кронах, выросло на 8,6%.
В 2021 году общая сумма вознаграждения Хаббен Янсена, генерального директора Hapag-Lloyd, составила 2,9 миллиона евро (3 миллиона долларов). Это больше, чем $2,97 млн в 2020 году и $2,51 млн в 2019 году. Вознаграждение Хаббен Янсену выплачивается наличными, без акций. Чистая прибыль Hapag-Lloyd в прошлом году выросла на 9,7 млрд долларов по сравнению с 2020 годом, или на 907%. Вознаграждение Хаббена Янсена, измеряемое в евро, выросло на 14%.
Генеральный директор американской Matson (27 место в мировом списке операторов контейнерных линий) Мэтью Кокс в прошлом году получил общую компенсацию в размере 5,96 млн долларов США. Чистый доход Matson в 2021 году вырос на 734,3 млн долларов по сравнению с 2020 годом, или на 380%. Вознаграждение Кокса выросло на 9% (при этом 53% от общей суммы он получил в виде акций).
Эли Гликман, генеральный директор компании Zim, в прошлом году получил общее вознаграждение в размере 9,92 млн долларов США, что значительно больше, чем 2,79 млн долларов США в 2020 году. Чистый доход Zim в 2021 году был на $4,1 млрд выше, чем в 2020 году, что соответствует росту на 787%. Вознаграждение Гликмана выросло на 255% (при этом 74% компенсации Гликмана в 2021 году было выплачено акциями, а не наличными).
Дэвид Гржебинский, генеральный директор компании Kirby (крупнейший в Америке оператор наливных барж), в 2021 году заработал 5,83 млн долларов США, что на 36% больше, чем в 2020 году, при этом 57% от общей суммы составили акции. Чистый убыток его компании в 2021 году составил 247 миллионов долларов, по сравнению с чистым убытком в 272,5 миллиона долларов в 2020 году.
Гари Фогель, генеральный директор Eagle Bulk, получил вознаграждение в размере $3,94 млн (54% в виде акций), что на 135% больше, чем в прошлом году. Eagle Bulk сообщила о чистой прибыли в размере $184,9 млн в 2021 году против чистого убытка в размере $35,1 млн в 2020 году.
Лоис Заброки, генеральный директор компании International Seaways, владеющей танкерами для перевозки нефти и нефтепродуктов, заработала в прошлом году $3,04 млн, что на 10% меньше, чем в 2020 году. Ее компания сообщила о чистом убытке в размере 133,5 млн долларов в 2021 году по сравнению с чистым убытком в размере 5,5 млн долларов в 2020 году.
#цифры_и_факты #оффтоп #кадры
Сорен Скоу, генеральный директор A.P. Moller-Maersk, получил в 2021 году общую компенсацию в размере 46,8 млн датских крон ($7,16 млн по курсу на конец года), по сравнению с $7,08 млн в 2020 году и $5,71 млн в 2019 году. Из вознаграждения Скоу в 2021 году 25% приходится на акции и опционы. Чистая прибыль Maersk в 2021 году выросла на $15,2 млрд по сравнению с 2020 годом, или на 514%. Вознаграждение Скоу, измеряемое в кронах, выросло на 8,6%.
В 2021 году общая сумма вознаграждения Хаббен Янсена, генерального директора Hapag-Lloyd, составила 2,9 миллиона евро (3 миллиона долларов). Это больше, чем $2,97 млн в 2020 году и $2,51 млн в 2019 году. Вознаграждение Хаббен Янсену выплачивается наличными, без акций. Чистая прибыль Hapag-Lloyd в прошлом году выросла на 9,7 млрд долларов по сравнению с 2020 годом, или на 907%. Вознаграждение Хаббена Янсена, измеряемое в евро, выросло на 14%.
Генеральный директор американской Matson (27 место в мировом списке операторов контейнерных линий) Мэтью Кокс в прошлом году получил общую компенсацию в размере 5,96 млн долларов США. Чистый доход Matson в 2021 году вырос на 734,3 млн долларов по сравнению с 2020 годом, или на 380%. Вознаграждение Кокса выросло на 9% (при этом 53% от общей суммы он получил в виде акций).
Эли Гликман, генеральный директор компании Zim, в прошлом году получил общее вознаграждение в размере 9,92 млн долларов США, что значительно больше, чем 2,79 млн долларов США в 2020 году. Чистый доход Zim в 2021 году был на $4,1 млрд выше, чем в 2020 году, что соответствует росту на 787%. Вознаграждение Гликмана выросло на 255% (при этом 74% компенсации Гликмана в 2021 году было выплачено акциями, а не наличными).
Дэвид Гржебинский, генеральный директор компании Kirby (крупнейший в Америке оператор наливных барж), в 2021 году заработал 5,83 млн долларов США, что на 36% больше, чем в 2020 году, при этом 57% от общей суммы составили акции. Чистый убыток его компании в 2021 году составил 247 миллионов долларов, по сравнению с чистым убытком в 272,5 миллиона долларов в 2020 году.
Гари Фогель, генеральный директор Eagle Bulk, получил вознаграждение в размере $3,94 млн (54% в виде акций), что на 135% больше, чем в прошлом году. Eagle Bulk сообщила о чистой прибыли в размере $184,9 млн в 2021 году против чистого убытка в размере $35,1 млн в 2020 году.
Лоис Заброки, генеральный директор компании International Seaways, владеющей танкерами для перевозки нефти и нефтепродуктов, заработала в прошлом году $3,04 млн, что на 10% меньше, чем в 2020 году. Ее компания сообщила о чистом убытке в размере 133,5 млн долларов в 2021 году по сравнению с чистым убытком в размере 5,5 млн долларов в 2020 году.
#цифры_и_факты #оффтоп #кадры
На фоне малоосмысленных и не всегда беспощадных самозапретов Европы на поставки морским транспортом российской нефти, небезынтересно посмотреть на ретроспективные цифры перевалки экспортной сырой нефти в морских портах России и, главное, на направления дальнейших отправок.
В 2021 году в морских портах России было перевалено 206.957,8 тыс. тонн отечественной и казахстанской экспортной сырой нефти. На «недружественные» страны пришлось 153.143,5 тыс. тонн, что составило 74% от всей перевалки. С одной стороны, огромная доля, с другой, в 2012 году, к примеру, эта доля составляла почти 92%.
Данные 2022 года ещё не будут вполне показательными, поскольку перевалка на экспорт сырой нефти в европейском направлении в преддверие ограничений большую часть года росла, однако с 2023 года переориентация товаропотоков явно ускорится, и в табличке за 2023-2032 годы мы наверняка увидим совсем другое распределение направления поставок.
#нефтегаз #внешняя_торговля #статистика #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты
В 2021 году в морских портах России было перевалено 206.957,8 тыс. тонн отечественной и казахстанской экспортной сырой нефти. На «недружественные» страны пришлось 153.143,5 тыс. тонн, что составило 74% от всей перевалки. С одной стороны, огромная доля, с другой, в 2012 году, к примеру, эта доля составляла почти 92%.
Данные 2022 года ещё не будут вполне показательными, поскольку перевалка на экспорт сырой нефти в европейском направлении в преддверие ограничений большую часть года росла, однако с 2023 года переориентация товаропотоков явно ускорится, и в табличке за 2023-2032 годы мы наверняка увидим совсем другое распределение направления поставок.
#нефтегаз #внешняя_торговля #статистика #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты
Сообщается, что количество греческих судовладельцев – «тоннажных миллионеров», т.е. контролирующих флот водоизмещением более 1 млн тонн, достигло рекордных 78. Под управлением этих компаний находилось 3.316 океанских судна общим водоизмещением 355,8 млн тонн. Несмотря на то что численность флота несколько уменьшается, тоннаж, наоборот, возрастает. Например, в 2020 году «миллионеры» контролировали суда водоизмещением 338 млн тонн.
Особенностью списка является разнообразие. Двадцать одна компания оперирует узкоспециализированными флотами: 11 из них состоят только из сухогрузов, восемь – из танкеров, один – из контейнеровозов и еще один – из газовозов. Есть несколько компаний, которые управляют «энергетическими» флотами, состоящими из танкеров и газовозов.
По управлением судовладельцев-«миллионеров» находится 249 балкеров, 1.222 танкера, 452 контейнеровоза, 143 судна для перевозки СПГ и 113 – для СУГ.
Лидирует в списке Группа Maran с флотом из 144 судов водоизмещением около 27,31 млн тонн. Примечательно, что группа впервые заняла первое место среди греческих судовладельцев в 2003 году, когда эксплуатировала «всего лишь» 46 судов водоизмещением 7,4 млн тонн. Впрочем, и количество «миллионеров» в том году было значительно меньше – 44 оператора флотов. Изменения показывают рост ведущих судовладельцев Греции за последние два десятилетия.
#Греция #флот #цифры_и_факты
Особенностью списка является разнообразие. Двадцать одна компания оперирует узкоспециализированными флотами: 11 из них состоят только из сухогрузов, восемь – из танкеров, один – из контейнеровозов и еще один – из газовозов. Есть несколько компаний, которые управляют «энергетическими» флотами, состоящими из танкеров и газовозов.
По управлением судовладельцев-«миллионеров» находится 249 балкеров, 1.222 танкера, 452 контейнеровоза, 143 судна для перевозки СПГ и 113 – для СУГ.
Лидирует в списке Группа Maran с флотом из 144 судов водоизмещением около 27,31 млн тонн. Примечательно, что группа впервые заняла первое место среди греческих судовладельцев в 2003 году, когда эксплуатировала «всего лишь» 46 судов водоизмещением 7,4 млн тонн. Впрочем, и количество «миллионеров» в том году было значительно меньше – 44 оператора флотов. Изменения показывают рост ведущих судовладельцев Греции за последние два десятилетия.
#Греция #флот #цифры_и_факты
Арифметика «зелёного перехода»
Профессор Норвежского университета науки и технологии Ян Эмблемсвог заявляет, что масштабирование экологически чистого топлива во многих случаях может оказаться нереалистичным, и в качестве примера приводит так называемый «зелёный аммиак», т.е. аммиак, произведённый с помощью «зелёной» же электроэнергии.
«Зелёный аммиак» часто представляется как решение для декарбонизации судоходства и крупных перевозчиков. Однако существует «небольшая» проблема: объём и плотность энергии.
Примером тому служат крупные контейнеровозы (вместимостью более 10.000 TEU). Например, в 2020 году океаны бороздило около 580 таких крупных контейнеровозов, которые обычно потребляют 250-350 тонн тяжёлого мазута (HFO) ежедневно. Это соответствует средней потребности в энергии в размере 3.350 МВт·ч в день, поскольку тонна HFO имеет тепловую ценность 11,2 МВт-ч/тонна. Поскольку тепловая ценность аммиака составляет 5,2 МВт·ч на тонну, в пересчёте на объём такому судну требуется примерно вдвое больше «зелёного аммиака», чем HFO.
«Зелёный аммиак» производится электролизом, и на тонну требуется где-то 9-15 МВт·ч электроэнергии. Таким образом мы находим, что для замены 1 ТВт·ч тепловой энергии в судоходстве требуется 2,2 ТВт·ч электрической энергии при использовании «зелёного аммиака».
Ежегодное мировое потребление морского топлива составляет около 300 миллионов тонн в год. Используя тот же расчет, мы находим, что количество электроэнергии, необходимой для перехода на, в данном случае, «зелёный аммиак», составляет 7.778 ТВт·ч/год, что почти в 2,7 раза превышает общее производство электроэнергии в ЕС в 2021 году (2.888 ТВт·ч/год).
#зелёный_переход #цифры_и_факты #судоходство
Профессор Норвежского университета науки и технологии Ян Эмблемсвог заявляет, что масштабирование экологически чистого топлива во многих случаях может оказаться нереалистичным, и в качестве примера приводит так называемый «зелёный аммиак», т.е. аммиак, произведённый с помощью «зелёной» же электроэнергии.
«Зелёный аммиак» часто представляется как решение для декарбонизации судоходства и крупных перевозчиков. Однако существует «небольшая» проблема: объём и плотность энергии.
Примером тому служат крупные контейнеровозы (вместимостью более 10.000 TEU). Например, в 2020 году океаны бороздило около 580 таких крупных контейнеровозов, которые обычно потребляют 250-350 тонн тяжёлого мазута (HFO) ежедневно. Это соответствует средней потребности в энергии в размере 3.350 МВт·ч в день, поскольку тонна HFO имеет тепловую ценность 11,2 МВт-ч/тонна. Поскольку тепловая ценность аммиака составляет 5,2 МВт·ч на тонну, в пересчёте на объём такому судну требуется примерно вдвое больше «зелёного аммиака», чем HFO.
«Зелёный аммиак» производится электролизом, и на тонну требуется где-то 9-15 МВт·ч электроэнергии. Таким образом мы находим, что для замены 1 ТВт·ч тепловой энергии в судоходстве требуется 2,2 ТВт·ч электрической энергии при использовании «зелёного аммиака».
Ежегодное мировое потребление морского топлива составляет около 300 миллионов тонн в год. Используя тот же расчет, мы находим, что количество электроэнергии, необходимой для перехода на, в данном случае, «зелёный аммиак», составляет 7.778 ТВт·ч/год, что почти в 2,7 раза превышает общее производство электроэнергии в ЕС в 2021 году (2.888 ТВт·ч/год).
#зелёный_переход #цифры_и_факты #судоходство
В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Xclusiv сообщает, что флоты сухогрузов и танкеров с 2013 года выросли примерно на 36% и 30% соответственно. Причем рост обусловлен не только новыми судами, добавленными к текущему флоту, но и тем фактом, что оба сегмента за последние 10 лет значительно постарели.
По данным Xclusiv, в 2013 году средний возраст флота сухогрузов составлял 9,3 года, в то время как 10% от общего флота сухогрузов были старше 20 лет. Аналогичным образом, в то же время средний возраст всего танкерного флота составлял 8,9 лет, и 8% флота приходилось на возрастную группу 20+ лет.
Пять лет спустя, в 2018 году, отмечалось небольшое увеличение среднего возраста сухогрузов – он вырос до 9,6 лет, в то время как на рынке танкеров рост был более значительным: средний возраст флота увеличился на 1,5 года. Однако на обоих рынках наблюдалось значительное сокращение судов, принадлежащих к возрастной группе от 20 лет. На рынке сухогрузов доля судов старше 20 лет упала до 7% (почти на 30% по сравнению с 5 годами ранее), в то время как соответствующая доля рынка танкеров снизилась до 6% (падение примерно на 25% по сравнению с 2013 годом).
По состоянию же на сентябрь 2023 года средний возраст сухогрузов и танкеров вырос на 2,6 и 3,6 года соответственно по сравнению с 2013 годом, составляя сейчас 11,9 и 12,5 лет соответственно. Этот рост может быть объяснен тем фактом, что большая часть флота устарела (то есть старше 20 лет), при этом доля таких сухогрузов и танкеров в настоящее время составляет 12% и 13% соответственно. На рынке сухогрузов около 13% от общего активного флота каждой категории приходится на возрастную группу 20+ лет. На рынке танкеров 27% от общего парка MR1 старше 20 лет, а в сегментах VLCC и Suezmax 13% и 14% флота соответственно построены в 2003 году или ранее.
Xclusiv добавляет, что «уродливая правда» заключается в том, что танкерный и сухогрузный флот с годами стареет. Более глубокий анализ популярных категорий судов, таких как VLCC, Suezmaxes и Aframaxes, показывает, что соотношение судов старше 20 лет к активному флоту имеет тенденцию к росту с 2020 года, тогда как после 2000 года и до начала 2020 года это соотношение постоянно снижалось. Что касается балкеров, то здесь также наблюдается тенденция роста с 2020 года доли судов старше 20 лет в активном флоте.
За последние три года мы были свидетелями длительных периодов хороших ставок фрахта как на рынке танкеров, так и балкеров, из-за чего многие владельцы стали сохранять свои старые суда «в строю», поскольку они предпочитают получать небольшую прибыль вместо того, чтобы просто отправлять суда на металлолом. Например, на рынке танкеров в 2023 году на слом было отправлено всего 0,28 млн тонн DWT, что является самым низким показателем с 1970 года.
#флот #цифры_и_факты #мировые_тенденции
По данным Xclusiv, в 2013 году средний возраст флота сухогрузов составлял 9,3 года, в то время как 10% от общего флота сухогрузов были старше 20 лет. Аналогичным образом, в то же время средний возраст всего танкерного флота составлял 8,9 лет, и 8% флота приходилось на возрастную группу 20+ лет.
Пять лет спустя, в 2018 году, отмечалось небольшое увеличение среднего возраста сухогрузов – он вырос до 9,6 лет, в то время как на рынке танкеров рост был более значительным: средний возраст флота увеличился на 1,5 года. Однако на обоих рынках наблюдалось значительное сокращение судов, принадлежащих к возрастной группе от 20 лет. На рынке сухогрузов доля судов старше 20 лет упала до 7% (почти на 30% по сравнению с 5 годами ранее), в то время как соответствующая доля рынка танкеров снизилась до 6% (падение примерно на 25% по сравнению с 2013 годом).
По состоянию же на сентябрь 2023 года средний возраст сухогрузов и танкеров вырос на 2,6 и 3,6 года соответственно по сравнению с 2013 годом, составляя сейчас 11,9 и 12,5 лет соответственно. Этот рост может быть объяснен тем фактом, что большая часть флота устарела (то есть старше 20 лет), при этом доля таких сухогрузов и танкеров в настоящее время составляет 12% и 13% соответственно. На рынке сухогрузов около 13% от общего активного флота каждой категории приходится на возрастную группу 20+ лет. На рынке танкеров 27% от общего парка MR1 старше 20 лет, а в сегментах VLCC и Suezmax 13% и 14% флота соответственно построены в 2003 году или ранее.
Xclusiv добавляет, что «уродливая правда» заключается в том, что танкерный и сухогрузный флот с годами стареет. Более глубокий анализ популярных категорий судов, таких как VLCC, Suezmaxes и Aframaxes, показывает, что соотношение судов старше 20 лет к активному флоту имеет тенденцию к росту с 2020 года, тогда как после 2000 года и до начала 2020 года это соотношение постоянно снижалось. Что касается балкеров, то здесь также наблюдается тенденция роста с 2020 года доли судов старше 20 лет в активном флоте.
За последние три года мы были свидетелями длительных периодов хороших ставок фрахта как на рынке танкеров, так и балкеров, из-за чего многие владельцы стали сохранять свои старые суда «в строю», поскольку они предпочитают получать небольшую прибыль вместо того, чтобы просто отправлять суда на металлолом. Например, на рынке танкеров в 2023 году на слом было отправлено всего 0,28 млн тонн DWT, что является самым низким показателем с 1970 года.
#флот #цифры_и_факты #мировые_тенденции
На вчерашнем аукционе японская Eneos Group заплатила за право внеочередного прохода по Панамскому каналу 3,975 миллиона долларов США, побив установленный на прошлой неделе рекорд в 2,85 миллиона.
Средняя стоимость транзита по Панамскому каналу за семь лет, прошедших с момента его расширения, составила 900.000 долларов.
В прошлом месяце Администрация Панамского канала провела 140 аукционов. Три из них принесли более 1 миллиона долларов.
#цифры_и_факты #коммерция #география_транспорта
Средняя стоимость транзита по Панамскому каналу за семь лет, прошедших с момента его расширения, составила 900.000 долларов.
В прошлом месяце Администрация Панамского канала провела 140 аукционов. Три из них принесли более 1 миллиона долларов.
#цифры_и_факты #коммерция #география_транспорта
VesselsValue представила рэнкинг 10 крупнейших стран-судовладельцев, анализируя общую стоимость судов в разбивке по странам – бенефициарным владельцам.
1. Япония. Продолжает лидировать, владея флотом с самой высокой стоимостью и активами на общую сумму около 206,3 млрд USD. Это примерно на 5% больше, чем в предыдущем отчете за ноябрь 2022 года. Танкерный флот страны пополнился почти 100 судами. Из ведущих стран-судовладельцев Япония владеет самым дорогим флотом судов для перевозки LNG и LPG как по стоимости (37,8 млрд и 13,4 млрд USD соответственно), так и по количеству – 202 судна для перевозки LNG и 344 LPG судна. Япония также владеет крупнейшим и наиболее ценным флотом автомобилевозов, насчитывающим 334 судна общей стоимостью 22,9 млрд USD.
2. Китай. Сохраняет лидирующую позицию по владению судами, имея в общей сложности 6.084 судна и текущую стоимость флота в размере 204 млрд USD. Китай владеет крупнейшим балкерным флотом как по количеству судов, так и по стоимости. Китаю также принадлежит наибольшее количество танкеров и контейнеров. Танкерный флот состоит из 1.576 судов общей стоимостью 47,4 млрд USD, а контейнерный флот насчитывает 1.011 судов общей стоимостью 42,6 млрд USD.
3. Греция. Сохранила третье место как по общему количеству судов в своем флоте, так и по общей стоимости. В то время как Китаю принадлежит больше танкеров, греческий танкерный флот имеет большую стоимость – 69,5 млрд USD. Греция также является владельцем второго по величине флота СПГ, насчитывающего 143 судна, стоимостью 31,1 млрд USD.
4. США. Остались на 4-м месте с общим капиталом 99,9 млрд USD, что более чем на 1 миллиард долларов больше, чем в предыдущем отчете. Из общей стоимости активов 49 млрд USD приходится на круизные суда. США также являются крупным владельцем в секторе Ro-Ro с самым большим по стоимости флотом стоимостью 2,5 млрд USD. Однако, имея 40 судов, США уступают Японии, которой принадлежит 84 судна.
5. Сингапур. Сохранил 5-е место со стоимостью флота около 85,7 млрд USD и 4-е место по количеству принадлежащих судов. Контейнерный флот Сингапура является третьим по стоимости в мире, его стоимость составляет 22,1 млрд USD, что составляет почти четверть стоимости всего флота.
6. Южная Корея. Стоимость ее флота сейчас составляет 67 млрд USD. Однако страна вышла из топ-10 по количеству принадлежащих судов, уступив место новичкам, таким как ОАЭ, Россия и Нидерланды.
7. Норвегия. Поднялась на 7-е место, обогнав Германию, с общей стоимостью флота в 59,3 млрд USD. В основном это произошло за счет инвестиций в газовый сектор, а стоимость норвежского флота СПГ увеличилась с 12,2 млрд USD до 14,2 млрд USD.
8. Великобритания. Вернулась на 8-е место со стоимостью 53,8 млрд USD. На долю круизного сектора приходится около 25%, за ним следует контейнерный сектор с около 15%. Стоимость танкерного флота Великобритании увеличилась с 5,2 млрд USD в ноябре 2022 года до 7,2 млрд USD.
9. Германия. Значительная часть ее флота традиционно состояла из контейнеровозов, где Германия в настоящее время занимает вторую позицию по количеству судов. Стоимость этого сектора снизилась, и стоимость флота Германии упала с 32,1 млрд USD в последнем отчете до 17,8 млрд USD, что представляет собой снижение примерно на 45%.
10. Гонконг (Китай). Гонконг является новичком в списке с общей стоимостью флота в 44,7 млрд USD. Примечательно, что его значительные инвестиции в балкерный сектор подняли Гонконг на пятую позицию в списке 10 лучших. Только на этот сектор приходится более четверти общей стоимости флота, примерно 29%, что составляет 13 млрд USD.
#флот #цифры_и_факты #география_транспорта
1. Япония. Продолжает лидировать, владея флотом с самой высокой стоимостью и активами на общую сумму около 206,3 млрд USD. Это примерно на 5% больше, чем в предыдущем отчете за ноябрь 2022 года. Танкерный флот страны пополнился почти 100 судами. Из ведущих стран-судовладельцев Япония владеет самым дорогим флотом судов для перевозки LNG и LPG как по стоимости (37,8 млрд и 13,4 млрд USD соответственно), так и по количеству – 202 судна для перевозки LNG и 344 LPG судна. Япония также владеет крупнейшим и наиболее ценным флотом автомобилевозов, насчитывающим 334 судна общей стоимостью 22,9 млрд USD.
2. Китай. Сохраняет лидирующую позицию по владению судами, имея в общей сложности 6.084 судна и текущую стоимость флота в размере 204 млрд USD. Китай владеет крупнейшим балкерным флотом как по количеству судов, так и по стоимости. Китаю также принадлежит наибольшее количество танкеров и контейнеров. Танкерный флот состоит из 1.576 судов общей стоимостью 47,4 млрд USD, а контейнерный флот насчитывает 1.011 судов общей стоимостью 42,6 млрд USD.
3. Греция. Сохранила третье место как по общему количеству судов в своем флоте, так и по общей стоимости. В то время как Китаю принадлежит больше танкеров, греческий танкерный флот имеет большую стоимость – 69,5 млрд USD. Греция также является владельцем второго по величине флота СПГ, насчитывающего 143 судна, стоимостью 31,1 млрд USD.
4. США. Остались на 4-м месте с общим капиталом 99,9 млрд USD, что более чем на 1 миллиард долларов больше, чем в предыдущем отчете. Из общей стоимости активов 49 млрд USD приходится на круизные суда. США также являются крупным владельцем в секторе Ro-Ro с самым большим по стоимости флотом стоимостью 2,5 млрд USD. Однако, имея 40 судов, США уступают Японии, которой принадлежит 84 судна.
5. Сингапур. Сохранил 5-е место со стоимостью флота около 85,7 млрд USD и 4-е место по количеству принадлежащих судов. Контейнерный флот Сингапура является третьим по стоимости в мире, его стоимость составляет 22,1 млрд USD, что составляет почти четверть стоимости всего флота.
6. Южная Корея. Стоимость ее флота сейчас составляет 67 млрд USD. Однако страна вышла из топ-10 по количеству принадлежащих судов, уступив место новичкам, таким как ОАЭ, Россия и Нидерланды.
7. Норвегия. Поднялась на 7-е место, обогнав Германию, с общей стоимостью флота в 59,3 млрд USD. В основном это произошло за счет инвестиций в газовый сектор, а стоимость норвежского флота СПГ увеличилась с 12,2 млрд USD до 14,2 млрд USD.
8. Великобритания. Вернулась на 8-е место со стоимостью 53,8 млрд USD. На долю круизного сектора приходится около 25%, за ним следует контейнерный сектор с около 15%. Стоимость танкерного флота Великобритании увеличилась с 5,2 млрд USD в ноябре 2022 года до 7,2 млрд USD.
9. Германия. Значительная часть ее флота традиционно состояла из контейнеровозов, где Германия в настоящее время занимает вторую позицию по количеству судов. Стоимость этого сектора снизилась, и стоимость флота Германии упала с 32,1 млрд USD в последнем отчете до 17,8 млрд USD, что представляет собой снижение примерно на 45%.
10. Гонконг (Китай). Гонконг является новичком в списке с общей стоимостью флота в 44,7 млрд USD. Примечательно, что его значительные инвестиции в балкерный сектор подняли Гонконг на пятую позицию в списке 10 лучших. Только на этот сектор приходится более четверти общей стоимости флота, примерно 29%, что составляет 13 млрд USD.
#флот #цифры_и_факты #география_транспорта
Так как с начала этого года к судоходству применяется Система торговли выбросами Европейского союза (EU ETS), небезынтересно посмотреть на, так сказать, цену вопроса.
На вебинаре, организованном NorthStandard, было рассмотрен типический пример контейнерной перевозки судном 20.000 TEU из Джебель-Али в Роттердам через Суэцкий канал.
Такой рейс протяженностью 6.330 морских миль со скоростью 16 узлов займет 16,5 дней с приблизительным потреблением 100 тонн мазута с очень низким содержанием серы в день. Использование углеродного коэффициента, равного 3,144, будет означать выброс 311 тонн CO2 в день, что, умноженное на 16,5 дней, даст в общей сложности 5.138 тонн CO2.
Если предположить, что потенциальные затраты на выбросы углерода составят 100 долларов за тонну и первоначальном уровне отчетности в 40% за первый год применения ETS, то общая стоимость рейса составит примерно 1.092.000 долларов, что на 10,3% больше по сравнению с примерно 999.000 долларов, которые были бы потрачены до появления ETS в ЕС.
Когда уровень отчетности ETS в ЕС вырастет до 70% в 2025 году, это разница увеличится до 18,2%, а в 2026 году, при 100%, стоимость перевозки будет на 26% больше.
Если, как в рассмотренном примере, судно останавливается для ремонта в Джидде и исключительно для перегрузки контейнеров в Танжере, рассчитанные итоговые суммы останутся неизменными, поскольку Джидда и Танжер не подпадают под определение портов захода.
Компании, которые не сдадут разрешения, будут подвергнуты штрафу за превышение выбросов в размере 100 евро за тонну эквивалента CO2 в дополнение к стоимости разрешений на выбросы, которые они должны были заплатить. Также существует вероятность несоблюдения требований, что приведет к запрету судам заходить в порты ЕС.
#ЕС #зелёный_переход #цифры_и_факты #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
На вебинаре, организованном NorthStandard, было рассмотрен типический пример контейнерной перевозки судном 20.000 TEU из Джебель-Али в Роттердам через Суэцкий канал.
Такой рейс протяженностью 6.330 морских миль со скоростью 16 узлов займет 16,5 дней с приблизительным потреблением 100 тонн мазута с очень низким содержанием серы в день. Использование углеродного коэффициента, равного 3,144, будет означать выброс 311 тонн CO2 в день, что, умноженное на 16,5 дней, даст в общей сложности 5.138 тонн CO2.
Если предположить, что потенциальные затраты на выбросы углерода составят 100 долларов за тонну и первоначальном уровне отчетности в 40% за первый год применения ETS, то общая стоимость рейса составит примерно 1.092.000 долларов, что на 10,3% больше по сравнению с примерно 999.000 долларов, которые были бы потрачены до появления ETS в ЕС.
Когда уровень отчетности ETS в ЕС вырастет до 70% в 2025 году, это разница увеличится до 18,2%, а в 2026 году, при 100%, стоимость перевозки будет на 26% больше.
Если, как в рассмотренном примере, судно останавливается для ремонта в Джидде и исключительно для перегрузки контейнеров в Танжере, рассчитанные итоговые суммы останутся неизменными, поскольку Джидда и Танжер не подпадают под определение портов захода.
Компании, которые не сдадут разрешения, будут подвергнуты штрафу за превышение выбросов в размере 100 евро за тонну эквивалента CO2 в дополнение к стоимости разрешений на выбросы, которые они должны были заплатить. Также существует вероятность несоблюдения требований, что приведет к запрету судам заходить в порты ЕС.
#ЕС #зелёный_переход #цифры_и_факты #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
По некоторым подсчетам, за последние 16 недель, после того как крупные контейнерные линии отказались от маршрута Суэцкого канала для рейсов между Азией и Европой, предпочитая более безопасный и длительный рейс вокруг мыса Доброй Надежды, общий «излишне пройденный» судами путь составил примерно 6,5 миллиона километров, каждую неделю увеличиваясь более чем на 400 тысяч километров, что превышает расстояние от Земли до Луны.
#оффтоп #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #география_транспорта #геополитика_транспорта
#оффтоп #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #география_транспорта #геополитика_транспорта
Об измерении пандемии в контейнерах
За последние четыре года контейнерный рынок столкнулся не только с более низким, чем ожидалось, ростом мировой экономики, но и с соотношением роста рынка к экономическому росту, так называемым мультипликатором ВВП, которое также было существенно ниже нормы. По подсчетам BIMCO, из-за пандемии COVID-19 мировой контейнерный рынок вырос всего на 1,5% - со 171,0 млн TEU в 2019 году до 173,5 млн TEU в 2023 году. Без пандемии эта цифра была бы на 24,6 млн больше и в 2023 году достигла бы 198,1 млн.
В октябре 2019 года Международный валютный фонд прогнозировал, что мировая экономика будет расти в среднем на 3,5% в год в течение 2020-2023 годов, что соответствует среднегодовому темпу роста в 3,4%, наблюдавшемуся в годы, предшествовавшие пандемии. Вместо этого среднегодовые темпы роста мировой экономики составили всего 2,6%.
В то же время в течение 2020-2023 годов среднегодовой темп роста контейнерного рынка составлял 0,4%, что соответствует мультипликатору ВВП всего в 0,14. В период с 2013 по 2019 год мультипликатор ВВП в среднем составлял 1,06. Если бы этот показатель сохранялся в течение 2020-2023 годов, среднегодовые темпы роста рынка составили бы 2,7%, а объем контейнерного рынка в 2023 году вырос бы на 16,8 млн TEU.
Мультипликатор между ростом регионального ВВП и объемами регионального импорта контейнеров был ниже, чем в период 2013-2019 годов во всех регионах. Однако в регионах Восточной и Юго-Восточной Азии, Европы и Средиземноморья мультипликатор был отрицательным в течение 2020-2023 годов, и объемы импорта контейнеров в 2023 году оказались ниже, чем в 2019 году. Фактически, 11,4 млн из 16,8 млн TEU, потерянных из-за снижения мультипликатора ВВП, были потеряны в двух регионах.
Среднегодовой рост ВВП Северной Америки в 2020-2023 годах оказался на 3,6% выше, чем прогнозировал МВФ в октябре 2019 года. Однако в других регионах рост ВВП оказался ниже прогноза на 2019 год, а среднегодовой рост мирового ВВП оказался на 28% ниже прогноза.
Если бы мировая экономика росла, как первоначально прогнозировалось, в 2020-2023 годах, и если бы мультипликатор ВВП соответствовал уровню 2013-2019 годов, мировой контейнерный рынок в 2023 году был бы на 24,6 млн больше. Еще неизвестно, помогут ли отложенный спрос и / или глобальный экономический рост, превышающий тенденцию, восстановить часть утраченного роста в ближайшие годы. Однако текущие прогнозы роста мировой экономики не указывают на возобновление роста.
#мир #контейнеры #цифры_и_факты #география_транспорта
За последние четыре года контейнерный рынок столкнулся не только с более низким, чем ожидалось, ростом мировой экономики, но и с соотношением роста рынка к экономическому росту, так называемым мультипликатором ВВП, которое также было существенно ниже нормы. По подсчетам BIMCO, из-за пандемии COVID-19 мировой контейнерный рынок вырос всего на 1,5% - со 171,0 млн TEU в 2019 году до 173,5 млн TEU в 2023 году. Без пандемии эта цифра была бы на 24,6 млн больше и в 2023 году достигла бы 198,1 млн.
В октябре 2019 года Международный валютный фонд прогнозировал, что мировая экономика будет расти в среднем на 3,5% в год в течение 2020-2023 годов, что соответствует среднегодовому темпу роста в 3,4%, наблюдавшемуся в годы, предшествовавшие пандемии. Вместо этого среднегодовые темпы роста мировой экономики составили всего 2,6%.
В то же время в течение 2020-2023 годов среднегодовой темп роста контейнерного рынка составлял 0,4%, что соответствует мультипликатору ВВП всего в 0,14. В период с 2013 по 2019 год мультипликатор ВВП в среднем составлял 1,06. Если бы этот показатель сохранялся в течение 2020-2023 годов, среднегодовые темпы роста рынка составили бы 2,7%, а объем контейнерного рынка в 2023 году вырос бы на 16,8 млн TEU.
Мультипликатор между ростом регионального ВВП и объемами регионального импорта контейнеров был ниже, чем в период 2013-2019 годов во всех регионах. Однако в регионах Восточной и Юго-Восточной Азии, Европы и Средиземноморья мультипликатор был отрицательным в течение 2020-2023 годов, и объемы импорта контейнеров в 2023 году оказались ниже, чем в 2019 году. Фактически, 11,4 млн из 16,8 млн TEU, потерянных из-за снижения мультипликатора ВВП, были потеряны в двух регионах.
Среднегодовой рост ВВП Северной Америки в 2020-2023 годах оказался на 3,6% выше, чем прогнозировал МВФ в октябре 2019 года. Однако в других регионах рост ВВП оказался ниже прогноза на 2019 год, а среднегодовой рост мирового ВВП оказался на 28% ниже прогноза.
Если бы мировая экономика росла, как первоначально прогнозировалось, в 2020-2023 годах, и если бы мультипликатор ВВП соответствовал уровню 2013-2019 годов, мировой контейнерный рынок в 2023 году был бы на 24,6 млн больше. Еще неизвестно, помогут ли отложенный спрос и / или глобальный экономический рост, превышающий тенденцию, восстановить часть утраченного роста в ближайшие годы. Однако текущие прогнозы роста мировой экономики не указывают на возобновление роста.
#мир #контейнеры #цифры_и_факты #география_транспорта
В настоящее время цены как на новые, так и на подержанные суда исключительно высоки, поэтому аналитики считают, что с точки зрения чистого использования активов сейчас и в ближайшем будущем судовладельцы имеют прекрасную возможность продажи тоннажа для максимизации прибыли. Покупателям же, в том числе российским, возможно, стоит дождаться снижения ажиотажа на рынке и не пытаться увеличить флот любой ценой.
#флот #мир #коммерция #цифры_и_факты
#флот #мир #коммерция #цифры_и_факты
В марте производители поставили заказчикам 41 новый контейнеровоз общей вместимостью 260.000 TEU, и это было много, однако апрель превзошел этот показатель – 50 новых судов вместимостью 333.000 TEU (для сравнения, это больше, чем флот 12-го по величине оператора в мире – Pacific International Lines).
Еще несколько лет назад на 2024 год прогнозировался избыток мощностей, однако перенаправление судов через мыс Доброй Надежды и снижение скоростей ради снижения выбросов парниковых газов вызвали потребность в дополнительном тоннаже. Поэтому вместимость мирового флота в настоящее время достигла 29,37 млн TEU, а к концу первого полугодия достигнет 30 млн TEU.
При всем этом, хотя номинальный прирост флота достиг 10% в годовом исчислении, эффективная пропускная способность на четырех основных направлениях восток-запад в этом году выросла всего на 3% в этом году, поскольку перенаправление судов из-за кризиса на Красном море поглотило большую часть новых мощностей.
Тем не менее, прогнозы по объему перевозок оптимистичны – несмотря на большое количество новых судов, введенных с начала года, спрос растет, и только 0,6% мирового контейнерного флота простаивает без работы.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #география_транспорта
Еще несколько лет назад на 2024 год прогнозировался избыток мощностей, однако перенаправление судов через мыс Доброй Надежды и снижение скоростей ради снижения выбросов парниковых газов вызвали потребность в дополнительном тоннаже. Поэтому вместимость мирового флота в настоящее время достигла 29,37 млн TEU, а к концу первого полугодия достигнет 30 млн TEU.
При всем этом, хотя номинальный прирост флота достиг 10% в годовом исчислении, эффективная пропускная способность на четырех основных направлениях восток-запад в этом году выросла всего на 3% в этом году, поскольку перенаправление судов из-за кризиса на Красном море поглотило большую часть новых мощностей.
Тем не менее, прогнозы по объему перевозок оптимистичны – несмотря на большое количество новых судов, введенных с начала года, спрос растет, и только 0,6% мирового контейнерного флота простаивает без работы.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #география_транспорта
О дружественной выгоде
По подсчетам индийского агентства ICRA, снижение стоимости импорта российской нефти для Индии привело к экономии в размере 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев (апрель-февраль) 2023-24 финансового года.
ICRA сообщила, что стоимость импорта Индии нефти и нефтепродуктов снизилась на 15,2% в годовом исчислении в апреле-феврале прошлого финансового года, несмотря на то что объемы за этот период немного выросли. Этому способствовало падение средних мировых цен на сырую нефть, а также экономия за счет увеличения закупок российской нефти со скидкой.
В натуральном выражении доля сырой нефти, импортируемой из России, подскочила с 2 процентов в 2022 финансовом году до 36 процентов в апреле-феврале 2024 финансового года, в то время как доля нефти, импортируемой из стран Западной Азии (Саудовской Аравии, ОАЭ и Кувейта), упала с 34 процентов до 23 процентов соответственно.
По оценкам ICRA, более низкая условная стоимость единицы импорта российской нефти по сравнению с импортом из Западной Азии привела к экономии расходов Индии на импорт нефти в размере 5,1 миллиарда долларов США в 2022-23 годах и 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев 2023-24 годов.
Однако размер ежемесячных скидок по отношению к цене резко сократился в течение финансового года, в среднем до 8 процентов в сентябре-феврале 2024 финансового года (с 23 процентов в апреле-августе 2024 финансового года). Следовательно, экономия, связанная с закупкой российской нефти, вероятно, снизится с 5,8 миллиардов долларов в апреле-августе 2024 финансового года до 2 миллиардов долларов в сентябре-феврале 2024 финансового года.
Если скидки на закупки российской нефти сохранятся на низком уровне, а средняя цена на сырую нефть в финансовом году составит 85 долларов за баррель, ICRA ожидает, что чистый импорт нефти Индией увеличится в 2025 финансовом году до 101-104 миллиардов долларов (в 2024 финансовом году – 96,1 миллиарда долларов).
#Индия #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #разворот_на_восток
По подсчетам индийского агентства ICRA, снижение стоимости импорта российской нефти для Индии привело к экономии в размере 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев (апрель-февраль) 2023-24 финансового года.
ICRA сообщила, что стоимость импорта Индии нефти и нефтепродуктов снизилась на 15,2% в годовом исчислении в апреле-феврале прошлого финансового года, несмотря на то что объемы за этот период немного выросли. Этому способствовало падение средних мировых цен на сырую нефть, а также экономия за счет увеличения закупок российской нефти со скидкой.
В натуральном выражении доля сырой нефти, импортируемой из России, подскочила с 2 процентов в 2022 финансовом году до 36 процентов в апреле-феврале 2024 финансового года, в то время как доля нефти, импортируемой из стран Западной Азии (Саудовской Аравии, ОАЭ и Кувейта), упала с 34 процентов до 23 процентов соответственно.
По оценкам ICRA, более низкая условная стоимость единицы импорта российской нефти по сравнению с импортом из Западной Азии привела к экономии расходов Индии на импорт нефти в размере 5,1 миллиарда долларов США в 2022-23 годах и 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев 2023-24 годов.
Однако размер ежемесячных скидок по отношению к цене резко сократился в течение финансового года, в среднем до 8 процентов в сентябре-феврале 2024 финансового года (с 23 процентов в апреле-августе 2024 финансового года). Следовательно, экономия, связанная с закупкой российской нефти, вероятно, снизится с 5,8 миллиардов долларов в апреле-августе 2024 финансового года до 2 миллиардов долларов в сентябре-феврале 2024 финансового года.
Если скидки на закупки российской нефти сохранятся на низком уровне, а средняя цена на сырую нефть в финансовом году составит 85 долларов за баррель, ICRA ожидает, что чистый импорт нефти Индией увеличится в 2025 финансовом году до 101-104 миллиардов долларов (в 2024 финансовом году – 96,1 миллиарда долларов).
#Индия #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #разворот_на_восток
Что им стоит «зелёный мир» построить?
По расчетам OceanScore, в этом году греческие судовладельцы столкнутся со счетами на общую сумму 335 млн евро, которые потенциально вырастут до 1 млрд евро после полного внедрения правил Системы торговли выбросами ЕС (EU ETS).
OceanScore подсчитала, что греческие владельцы должны будут сдать 11,96 млн EUA (EU Allowances – т.н. климатические кредиты) на основе данных о рейсах судов, принадлежащих Греции, которые совершают рейсы как внутри ЕС, так и в/из него. Учитывая текущую цену EUA около 70 евро, это приведет к тому, что общие расходы EUA для греческих судоходных компаний в этом году составят 335 млн евро (40-процентный платеж в рамках трехлетнего поэтапного внедрения ETS ЕС). В 2025 году (при увеличении платежа до 70%) они увеличатся до 586 млн евро, а в 2026 году (после полного внедрения системы) – до 837 млн евро или даже до 1 млрд евра при росте цены EUA.
После полного внедрения ETS ЕС средние затраты на выбросы составят почти 400.000 евро на судно (разумеется, для судов, использующих экологичные технологии и топливо они будут ниже). Проведенный OceanScore анализ влияния ETS ЕС на одного типичного греческого судовладельца, имеющего 50 судов, показывает, что при текущей цене EUA он понесет обязательства по выбросам в размере 18,5 млн евро.
#зелёный_переход #цифры_и_факты #ЕС
По расчетам OceanScore, в этом году греческие судовладельцы столкнутся со счетами на общую сумму 335 млн евро, которые потенциально вырастут до 1 млрд евро после полного внедрения правил Системы торговли выбросами ЕС (EU ETS).
OceanScore подсчитала, что греческие владельцы должны будут сдать 11,96 млн EUA (EU Allowances – т.н. климатические кредиты) на основе данных о рейсах судов, принадлежащих Греции, которые совершают рейсы как внутри ЕС, так и в/из него. Учитывая текущую цену EUA около 70 евро, это приведет к тому, что общие расходы EUA для греческих судоходных компаний в этом году составят 335 млн евро (40-процентный платеж в рамках трехлетнего поэтапного внедрения ETS ЕС). В 2025 году (при увеличении платежа до 70%) они увеличатся до 586 млн евро, а в 2026 году (после полного внедрения системы) – до 837 млн евро или даже до 1 млрд евра при росте цены EUA.
После полного внедрения ETS ЕС средние затраты на выбросы составят почти 400.000 евро на судно (разумеется, для судов, использующих экологичные технологии и топливо они будут ниже). Проведенный OceanScore анализ влияния ETS ЕС на одного типичного греческого судовладельца, имеющего 50 судов, показывает, что при текущей цене EUA он понесет обязательства по выбросам в размере 18,5 млн евро.
#зелёный_переход #цифры_и_факты #ЕС
The Container Port Performance Index 2023.pdf
22.5 MB
Всемирный банк опубликовал свой очередной рейтинг эффективности контейнерных портов The Container Port Performance Index 2023. В основу отчета легли проанализированные данные о 405 (включая 55 новых) портах, которые имели минимум 24 судозахода в 12-месячный период исследования (всего 182.000 судозаходов и 238 млн перемещений приблизительно 381 млн TEU). Первое место занял китайский Яншань, последнее – южноафриканский Кейптаун.
Основным показателем эффективности работы контейнерного порта Всемирный банк считает общее время, проведенное контейнеровозом в порту. Указывается, что сто портов улучшили свой рейтинг по сравнению с показателями за предыдущий (т.е. 2022) год. При этом, согласно отчету, средняя продолжительность захода судна в порт в 2023 составила 40,5 часа, что несколько больше, чем 36,8 часа в 2022 году.
#исследования #контейнеры #порты #мир #статистика #цифры_и_факты
Основным показателем эффективности работы контейнерного порта Всемирный банк считает общее время, проведенное контейнеровозом в порту. Указывается, что сто портов улучшили свой рейтинг по сравнению с показателями за предыдущий (т.е. 2022) год. При этом, согласно отчету, средняя продолжительность захода судна в порт в 2023 составила 40,5 часа, что несколько больше, чем 36,8 часа в 2022 году.
#исследования #контейнеры #порты #мир #статистика #цифры_и_факты
В первом квартале 2022 года на долю тринадцати стран, которые впоследствии получат непочётное звание "недружественных", приходилось больше половины (54,61%) российского экспорта, прошедшего через российские морские порты. В первом квартале 2024 года доля этой "Чёртовой дюжины" упала до чуть больше трети (36,75%), а общий объём отправленных в их сторону экспортных грузов сократился на 60%.
Интересно, коррелирует ли степень "недружественности" отдельных стран с падением российского экспорта в них? Вполне на то похоже...
#статистика #цифры_и_факты #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #их_борьба #внешняя_торговля
Интересно, коррелирует ли степень "недружественности" отдельных стран с падением российского экспорта в них? Вполне на то похоже...
#статистика #цифры_и_факты #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #их_борьба #внешняя_торговля
Ричард Скотт Фикс в статье для Hellenic Shipping News Worldwide проанализировал быстрый рост торгового флота Китая.
В последнее десятилетие этот флот, который в настоящее время является крупнейшим в мире по тоннажу, рос более чем в два раза быстрее, чем мировой флот в целом. Принадлежащий Китаю флот торговых судов в настоящее время составляет около одной шестой от общего мирового флота, по сравнению с примерно одной двадцатой в начале 2000-х годов. В последние годы наблюдается быстрый рост во всех категориях.
Добавленные мощности позволяют перевозить большую долю китайских внешнеторговых грузов судами, находящимися в национальной собственности. Таким образом, считает Фикс, цель государственной транспортной политики по снижению зависимости от иностранных судовладельцев достигнута.
Несмотря на отдельные колебания, с 2014 года наметилась стабильность темпов роста. В целом за девять лет с 2015 по 2023 год рост китайского флота составил в среднем 8,1% в год (мирового флота – 3,4%). Увеличение флота торговых судов, принадлежащих Китаю, за последние девять лет составило 129,6 млн тонн (128,8 млн тонн на конец 2014 года и 258,4 млн тонн на конец 2023 года). Почти половина общего увеличения флота за этот период пришлась на сухогрузы, включая рудовозы (46% от общего увеличения). Около четверти приходится на контейнеровозы (26%), за ними следуют танкеры (17%) и другие типы судов (11%).
Данные Clarksons Research за 2023 год показали некоторые изменения среди категорий: общий рост китайского торгового флота составил 6,5%, а контейнеровозов – 19%. При росте всего флота на 15,8 млн тонн доля дополнительного тоннажа контейнеровозов составила 7,6 млн тонн, или 48 процентов от общего прироста (доля балкеров – 29%).
Как будет развиваться флот в будущем? Фикс считает, что перспективы оценить трудно, но некоторые выводы можно сделать из графика поставок судов новой постройки на основе подтвержденных заказов, размещенных на судостроительных верфях (35,7 млн тонн на конец 2023 года). Из общего количества заказов, рассчитанного на конец прошлого года, в 2024 году планировалось поставить 14,1 млн тонн, и в 2025 году – 10,8 млн тонн.
Большой портфель заказов на суда новой постройки, составляющий примерно одну седьмую от существующей вместимости, указывает на дальнейшее расширение флота в предстоящие годы. При этом пропорционально большая доля Китая в мировой морской торговле (особенно в качестве импортера, на долю которого приходится четверть общемирового объема), чем в мировом флоте торговых судов, создает стимул для расширения грузоподъемности.
Продолжение роста китайского торгового флота в ближайшие годы кажется вполне вероятным, особенно учитывая официальные и неофициальные сообщения о намерениях снизить зависимость от судов, принадлежащих иностранным владельцам. При этом вполне возможно, что в будущем этот рост окажется медленнее, чем в среднем за последнее десятилетие.
#Китай #государственная_политика #транспортный_суверенитет #флот #цифры_и_факты
В последнее десятилетие этот флот, который в настоящее время является крупнейшим в мире по тоннажу, рос более чем в два раза быстрее, чем мировой флот в целом. Принадлежащий Китаю флот торговых судов в настоящее время составляет около одной шестой от общего мирового флота, по сравнению с примерно одной двадцатой в начале 2000-х годов. В последние годы наблюдается быстрый рост во всех категориях.
Добавленные мощности позволяют перевозить большую долю китайских внешнеторговых грузов судами, находящимися в национальной собственности. Таким образом, считает Фикс, цель государственной транспортной политики по снижению зависимости от иностранных судовладельцев достигнута.
Несмотря на отдельные колебания, с 2014 года наметилась стабильность темпов роста. В целом за девять лет с 2015 по 2023 год рост китайского флота составил в среднем 8,1% в год (мирового флота – 3,4%). Увеличение флота торговых судов, принадлежащих Китаю, за последние девять лет составило 129,6 млн тонн (128,8 млн тонн на конец 2014 года и 258,4 млн тонн на конец 2023 года). Почти половина общего увеличения флота за этот период пришлась на сухогрузы, включая рудовозы (46% от общего увеличения). Около четверти приходится на контейнеровозы (26%), за ними следуют танкеры (17%) и другие типы судов (11%).
Данные Clarksons Research за 2023 год показали некоторые изменения среди категорий: общий рост китайского торгового флота составил 6,5%, а контейнеровозов – 19%. При росте всего флота на 15,8 млн тонн доля дополнительного тоннажа контейнеровозов составила 7,6 млн тонн, или 48 процентов от общего прироста (доля балкеров – 29%).
Как будет развиваться флот в будущем? Фикс считает, что перспективы оценить трудно, но некоторые выводы можно сделать из графика поставок судов новой постройки на основе подтвержденных заказов, размещенных на судостроительных верфях (35,7 млн тонн на конец 2023 года). Из общего количества заказов, рассчитанного на конец прошлого года, в 2024 году планировалось поставить 14,1 млн тонн, и в 2025 году – 10,8 млн тонн.
Большой портфель заказов на суда новой постройки, составляющий примерно одну седьмую от существующей вместимости, указывает на дальнейшее расширение флота в предстоящие годы. При этом пропорционально большая доля Китая в мировой морской торговле (особенно в качестве импортера, на долю которого приходится четверть общемирового объема), чем в мировом флоте торговых судов, создает стимул для расширения грузоподъемности.
Продолжение роста китайского торгового флота в ближайшие годы кажется вполне вероятным, особенно учитывая официальные и неофициальные сообщения о намерениях снизить зависимость от судов, принадлежащих иностранным владельцам. При этом вполне возможно, что в будущем этот рост окажется медленнее, чем в среднем за последнее десятилетие.
#Китай #государственная_политика #транспортный_суверенитет #флот #цифры_и_факты
Во вчерашнем отчете Alphaliner говорится, что, поскольку избыток контейнерного тоннажа был нивелирован кризисом на Красном море, рентабельность девяти крупнейших линейных операторов во втором квартале 2024 года превысила 20%, и это является самым высоким показателем со времен пандемии Covid-19.
Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.
На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.
HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.
COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.
Рентабельность ZIM Line составила более 20%.
У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.
Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.
#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты
Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.
На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.
HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.
COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.
Рентабельность ZIM Line составила более 20%.
У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.
Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.
#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты