Морской совет индийского штата Тамилнад (по населению примерно как половина России. - прим. «Морцентр-ТЭК») приступил к реализации амбициозного плана по развитию своей морской инфраструктуры. Морской совет штата определил 17 площадок для развития частных портов. Эти стратегические объекты были включены в короткий список с учетом нескольких аспектов, таких как глубины, общие морские условия, минимальная необходимость изменения существующей инфраструктуры и наличие связи с внутренними районами с целью содействия региональному развитию. Эти руководящие принципы включены в Политику развития портов штата Тамилнад.
Согласно источникам, частным или государственным компаниям, осуществляющим значительные инвестиции в прибрежные районы, нуждающиеся в портовых сооружениях, будут выделены площадки для строительства портов или причалов, как собственных, так и коммерческих. Идея состоит в том, чтобы удовлетворить потребности предприятий в выделении площадок для строительства портов и создания портовых сооружений.
Государство предоставит долгосрочную аренду сроком на 30 лет. Однако по истечении 10 лет и по запросу оператора правление рассмотрит результаты деятельности и продлит срок аренды до 99 лет.
В соответствии с политикой, частным портам, существующим и тем, которые будут построены в будущем, будет разрешено обрабатывать и коммерческие грузы с предварительного одобрения правления. Так, если порт обрабатывает только кэптивные грузы, ему будет разрешено работать на принципах «строй, владей, эксплуатируй» (BOO), а если он обрабатывает грузы нескольких пользователей, то будет применяться принцип «строй, владей, эксплуатируй и разделяй». Если кэптивный порт перестает перерабатывать кэптивные грузы, то его передача будет осуществляться по принципу «строй, владей, эксплуатируй, разделяй и передавай».
Согласно политике, порт может быть передан непосредственно компаниям, вступающим в совместное предприятие с государственными органами, включая государственные предприятия, при условии создания компании специального назначения для реализации и эксплуатации государственного порта в рамках совместного предприятия. Совокупные инвестиции государственных органов в акционерный капитал портовой компании должны составлять до 11% капитала. Земля для резервной территории порта будет приобретаться портовой компанией и назначенными ею агентствами. В число таких земель могут входить и те, которые правительство или его ведомства передают портовой компании на правах аренды.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #инфраструктура
Согласно источникам, частным или государственным компаниям, осуществляющим значительные инвестиции в прибрежные районы, нуждающиеся в портовых сооружениях, будут выделены площадки для строительства портов или причалов, как собственных, так и коммерческих. Идея состоит в том, чтобы удовлетворить потребности предприятий в выделении площадок для строительства портов и создания портовых сооружений.
Государство предоставит долгосрочную аренду сроком на 30 лет. Однако по истечении 10 лет и по запросу оператора правление рассмотрит результаты деятельности и продлит срок аренды до 99 лет.
В соответствии с политикой, частным портам, существующим и тем, которые будут построены в будущем, будет разрешено обрабатывать и коммерческие грузы с предварительного одобрения правления. Так, если порт обрабатывает только кэптивные грузы, ему будет разрешено работать на принципах «строй, владей, эксплуатируй» (BOO), а если он обрабатывает грузы нескольких пользователей, то будет применяться принцип «строй, владей, эксплуатируй и разделяй». Если кэптивный порт перестает перерабатывать кэптивные грузы, то его передача будет осуществляться по принципу «строй, владей, эксплуатируй, разделяй и передавай».
Согласно политике, порт может быть передан непосредственно компаниям, вступающим в совместное предприятие с государственными органами, включая государственные предприятия, при условии создания компании специального назначения для реализации и эксплуатации государственного порта в рамках совместного предприятия. Совокупные инвестиции государственных органов в акционерный капитал портовой компании должны составлять до 11% капитала. Земля для резервной территории порта будет приобретаться портовой компанией и назначенными ею агентствами. В число таких земель могут входить и те, которые правительство или его ведомства передают портовой компании на правах аренды.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #инфраструктура
Сообщается, что нарастают опасения по поводу скорого присоединения морского сектора к европейской схеме торговли выбросами (ETS). Так, Федерация европейских частных портовых операторов (Feport) – лоббистская группа операторов терминалов и стивидорных компаний – выразила обеспокоенность по поводу рисков оттока грузов и настаивает на надлежащем привлечении заинтересованных сторон.
Во время заседания генеральной ассамблеи на прошлой неделе в Антверпене члены Feport призвали к анализу и возможному пересмотру политики ETS, чтобы убедиться, что она не наносит ущерба портам ЕС.
«Нам нужно реальное исследование влияния ETS на судоходство в портах ЕС, которое должно быть проведено сейчас, а не через два года, когда грузы навсегда покинут некоторые порты ЕС. Порты не были в поле зрения Комиссии ЕС, когда обсуждался ETS ЕС, и реальные риски оттока грузов на самом деле не были учтены», – заявил президент Feport Гюнтер Бонц.
По словам Бонца, ETS может создать ситуацию, при которой терминалы могут стать менее конкурентоспособными и привлекательными для судоходных линий. Перевозчики могут решить не перекладывать дополнительные расходы ETS на своих клиентов и заходить в порты, не входящие в ЕС, чтобы избежать взимания платы.
Ранее Feport обратилась к ЕС с просьбой рассмотреть возможность включения портов, не входящих в ЕЭЗ (Европейскую экономическую зону), в ETS, особенно тех, которые расположены вблизи портов ЕС, чтобы предотвратить потерю бизнеса по перевалке. К неевропейским портам относятся Танжер Мед в Марокко, Порт-Саид в Египте и порт Текирдаг Асьяпорт в Турции, каждый из которых может извлечь выгоду из изменения маршрутов, поскольку суда с других континентов пытаются избегать ETS ЕС.
Однако в начале этого месяца Европейская комиссия представила новую директиву, которая включает Танжер Мед и Порт-Саид в юрисдикцию ETS ЕС. Это означает, что контейнерные суда, отправляющиеся из этих перевалочных узлов для разгрузки грузов в портах ЕС, должны платить за 50 процентов произведенных выбросов. Согласно директиве, два порта были определены как находящиеся в пределах 300 морских миль от государства-члена ЕС, что создает риск переноса перевалочной деятельности за пределы Европейского Союза.
Недавно Drewry Shipping подсчитала, что суда, заходящие в европейские порты, в следующем году из-за регулирования ETS могут столкнуться с сборами в размере до 3,4 миллиарда долларов. Некоторые крупные судоходные линии уже предупредили, что перекладывают эти расходы на грузоотправителей, как они делали с другими формами нормативных издержек в прошлом.
#ЕС #государственная_политика #государственное_регулирование #зелёный_переход #география_транспорта
Во время заседания генеральной ассамблеи на прошлой неделе в Антверпене члены Feport призвали к анализу и возможному пересмотру политики ETS, чтобы убедиться, что она не наносит ущерба портам ЕС.
«Нам нужно реальное исследование влияния ETS на судоходство в портах ЕС, которое должно быть проведено сейчас, а не через два года, когда грузы навсегда покинут некоторые порты ЕС. Порты не были в поле зрения Комиссии ЕС, когда обсуждался ETS ЕС, и реальные риски оттока грузов на самом деле не были учтены», – заявил президент Feport Гюнтер Бонц.
По словам Бонца, ETS может создать ситуацию, при которой терминалы могут стать менее конкурентоспособными и привлекательными для судоходных линий. Перевозчики могут решить не перекладывать дополнительные расходы ETS на своих клиентов и заходить в порты, не входящие в ЕС, чтобы избежать взимания платы.
Ранее Feport обратилась к ЕС с просьбой рассмотреть возможность включения портов, не входящих в ЕЭЗ (Европейскую экономическую зону), в ETS, особенно тех, которые расположены вблизи портов ЕС, чтобы предотвратить потерю бизнеса по перевалке. К неевропейским портам относятся Танжер Мед в Марокко, Порт-Саид в Египте и порт Текирдаг Асьяпорт в Турции, каждый из которых может извлечь выгоду из изменения маршрутов, поскольку суда с других континентов пытаются избегать ETS ЕС.
Однако в начале этого месяца Европейская комиссия представила новую директиву, которая включает Танжер Мед и Порт-Саид в юрисдикцию ETS ЕС. Это означает, что контейнерные суда, отправляющиеся из этих перевалочных узлов для разгрузки грузов в портах ЕС, должны платить за 50 процентов произведенных выбросов. Согласно директиве, два порта были определены как находящиеся в пределах 300 морских миль от государства-члена ЕС, что создает риск переноса перевалочной деятельности за пределы Европейского Союза.
Недавно Drewry Shipping подсчитала, что суда, заходящие в европейские порты, в следующем году из-за регулирования ETS могут столкнуться с сборами в размере до 3,4 миллиарда долларов. Некоторые крупные судоходные линии уже предупредили, что перекладывают эти расходы на грузоотправителей, как они делали с другими формами нормативных издержек в прошлом.
#ЕС #государственная_политика #государственное_регулирование #зелёный_переход #география_транспорта
Сообщается, что правительство Индии на фоне стремительного роста частных портов планирует составить национальный рейтинг всех портов, что позволит сравнить эффективность крупных портов (принадлежащих центральному правительству) с некрупными портами, которые принадлежат частным игрокам и правительствам штатов.
В стране насчитывается около 230 портов, и Министерство портов, судоходства и водных путей сообщило всем портовым властям о своем намерении создать базу данных, для чего были запрошены различные наборы данных. Сегодня существует внутренняя база данных по показателям работы всех крупных портов, однако центр не проводит комплексного анализа эффективности и работы крупных портов в сравнении с некрупными портами, за исключением сравнительных исследований по отдельным нишам.
Система ранжирования будет в значительной степени основана на методологии, используемой при составлении индекса эффективности логистики (LPI) и индекса эффективности контейнерных портов (CPPI) Всемирного банка.
По словам источников, необходимость в подобном сравнительном анализе эффективности возникла на фоне стремительного роста числа частных портов в стране. Это также связано с тем, что государственные порты, вкладывая значительные средства в расширение мощностей, не успевают за модернизацией и рационализацией портовых процессов.
За последние несколько лет рост частных портов был выше, чем крупных портов. Так, в 2023-24 финансовом году крупные порты зарегистрировали рост грузооборота на 5,6 процента, в то время как частные порты выросли почти на 11 процентов.
В сентябре сообщалось, что основной рост перевалки каботажных грузов пришелся на частные порты, где рост составил около 20 процентов, тогда как в крупных портах рост составил всего 1 процент. По словам источников, внутренние расчеты правительства также зафиксировали рост эффективности терминалов для сыпучих грузов в тех крупных портах, которые работают в режиме государственно-частного партнерства, в отличие от тех, которые управляются исключительно портовыми властями.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #порты
В стране насчитывается около 230 портов, и Министерство портов, судоходства и водных путей сообщило всем портовым властям о своем намерении создать базу данных, для чего были запрошены различные наборы данных. Сегодня существует внутренняя база данных по показателям работы всех крупных портов, однако центр не проводит комплексного анализа эффективности и работы крупных портов в сравнении с некрупными портами, за исключением сравнительных исследований по отдельным нишам.
Система ранжирования будет в значительной степени основана на методологии, используемой при составлении индекса эффективности логистики (LPI) и индекса эффективности контейнерных портов (CPPI) Всемирного банка.
По словам источников, необходимость в подобном сравнительном анализе эффективности возникла на фоне стремительного роста числа частных портов в стране. Это также связано с тем, что государственные порты, вкладывая значительные средства в расширение мощностей, не успевают за модернизацией и рационализацией портовых процессов.
За последние несколько лет рост частных портов был выше, чем крупных портов. Так, в 2023-24 финансовом году крупные порты зарегистрировали рост грузооборота на 5,6 процента, в то время как частные порты выросли почти на 11 процентов.
В сентябре сообщалось, что основной рост перевалки каботажных грузов пришелся на частные порты, где рост составил около 20 процентов, тогда как в крупных портах рост составил всего 1 процент. По словам источников, внутренние расчеты правительства также зафиксировали рост эффективности терминалов для сыпучих грузов в тех крупных портах, которые работают в режиме государственно-частного партнерства, в отличие от тех, которые управляются исключительно портовыми властями.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #порты
Индия продолжает активно работать над стратегическим развитием своей морской экономики.
Вчера Министерство портов, судоходства и водных путей (MoPSW) Индии сообщило, что создало рабочую группу высокого уровня для координации создания Индийского морского центра (IMC). Основная задача рабочей группы – обеспечить политическую поддержку формирования IMC для бесперебойного и устойчивого функционирования. Финансирование и секретариатская поддержка создания IMC будут предоставлены Ассоциацией портов Индии (IPA).
Согласно служебному меморандуму, Секретариат IMC должен быть построен как объект мирового класса, включая оборудованную конференц-зону, конференц-залы. Среди задач рабочей группы – обсуждение функционирования, масштабов и оптимальной структуры IMC, а также формата работы Центра и членства в нем. Правительство Индии считает, что для развития крупнейшей и сложной отрасли необходим единый подход к политике в подотраслях.
Одновременно с внутренней модернизацией, Индия хочет пересмотреть и внешние условия своего участия в международном разделении труда (или, как это сейчас называется, в глобальной экономике). Так, министр торговли и промышленности Индии Пиюш Гоял заявил, что страна занимает жесткую позицию в отношении нетарифных барьеров, налагаемых на индийский экспорт другими странами, и также примет аналогичные меры на взаимной основе.
Многие экспортные товары Индии страдают из-за различных препятствий для выхода на рынки других стран, например, сложных требований к сертификации, необоснованных стандартов и правил ect. Министр озвучил правительственную позицию по данному вопросу так: «Я буду жесток в отношении других стран. Я очень категорично сказал, что если вы наложите на нас такие барьеры, мы установим вдвойне. Это будет взаимно». Гоял также объявил о начале работы над электронной платформой Trade Connect, которая свяжет индийских экспортеров и предпринимателей с заинтересованными сторонами в международной торговле.
Основные виды индийского экспорта, которые обычно сталкиваются с высокими барьерами, включают чили, чай, рис басмати, молоко, птицу, мясо крупного рогатого скота, рыбу, химические продукты в ЕС; семена кунжута, черные тигровые креветки, лекарства, одежду в Японию; продукты питания, мясо, рыбу, молочные продукты, промышленные товары в Китай; креветки в США; мясо крупного рогатого скота в Южную Корею.
Продвигается Индия и в частностях. В понедельник стало известно, что Индия и Иран достигли окончательного соглашения по проекту строительства порта Чабахар. Это новое долгосрочное соглашение заменит ранее заключенный первоначальный договор, продлевавшийся ежегодно. Новое соглашение заключено на десять лет с автоматическим продлением.
В целях стимулирования региональной торговли и обеспечения связи с Афганистаном, Индия с 2016 года настаивает на проекте порта Чабахар. Порт Чабахар также рассматривается как ключевой узел для проекта Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).
#Индия #государственная_политика #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #Север_Юг
Вчера Министерство портов, судоходства и водных путей (MoPSW) Индии сообщило, что создало рабочую группу высокого уровня для координации создания Индийского морского центра (IMC). Основная задача рабочей группы – обеспечить политическую поддержку формирования IMC для бесперебойного и устойчивого функционирования. Финансирование и секретариатская поддержка создания IMC будут предоставлены Ассоциацией портов Индии (IPA).
Согласно служебному меморандуму, Секретариат IMC должен быть построен как объект мирового класса, включая оборудованную конференц-зону, конференц-залы. Среди задач рабочей группы – обсуждение функционирования, масштабов и оптимальной структуры IMC, а также формата работы Центра и членства в нем. Правительство Индии считает, что для развития крупнейшей и сложной отрасли необходим единый подход к политике в подотраслях.
Одновременно с внутренней модернизацией, Индия хочет пересмотреть и внешние условия своего участия в международном разделении труда (или, как это сейчас называется, в глобальной экономике). Так, министр торговли и промышленности Индии Пиюш Гоял заявил, что страна занимает жесткую позицию в отношении нетарифных барьеров, налагаемых на индийский экспорт другими странами, и также примет аналогичные меры на взаимной основе.
Многие экспортные товары Индии страдают из-за различных препятствий для выхода на рынки других стран, например, сложных требований к сертификации, необоснованных стандартов и правил ect. Министр озвучил правительственную позицию по данному вопросу так: «Я буду жесток в отношении других стран. Я очень категорично сказал, что если вы наложите на нас такие барьеры, мы установим вдвойне. Это будет взаимно». Гоял также объявил о начале работы над электронной платформой Trade Connect, которая свяжет индийских экспортеров и предпринимателей с заинтересованными сторонами в международной торговле.
Основные виды индийского экспорта, которые обычно сталкиваются с высокими барьерами, включают чили, чай, рис басмати, молоко, птицу, мясо крупного рогатого скота, рыбу, химические продукты в ЕС; семена кунжута, черные тигровые креветки, лекарства, одежду в Японию; продукты питания, мясо, рыбу, молочные продукты, промышленные товары в Китай; креветки в США; мясо крупного рогатого скота в Южную Корею.
Продвигается Индия и в частностях. В понедельник стало известно, что Индия и Иран достигли окончательного соглашения по проекту строительства порта Чабахар. Это новое долгосрочное соглашение заменит ранее заключенный первоначальный договор, продлевавшийся ежегодно. Новое соглашение заключено на десять лет с автоматическим продлением.
В целях стимулирования региональной торговли и обеспечения связи с Афганистаном, Индия с 2016 года настаивает на проекте порта Чабахар. Порт Чабахар также рассматривается как ключевой узел для проекта Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).
#Индия #государственная_политика #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #Север_Юг
25 января АО «Морцентр-ТЭК» провело первый круглый стол «Транспортная логистика. Снижаем неопределённость: результаты, прогнозы, взаимодействие». Участники встречи обсудили общие и частные вопросы современного состояния транспортно-логистического бизнеса России, влияние на него исторических событий последних лет и перспективу ближайшего развития.
Открывая круглый стол, член Совета директоров АО «Морцентр-ТЭК», старший вице-президент Группы компаний «Дело» по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами Денис Илатовский отметил, что прошедшие несколько лет, начиная с Ковида стали настоящим испытанием для всех участников российского транспортно-логистического рынка, от грузовладельцев и операторов до собственников и производителей подвижного состава. По его словам, прогноз на 2024 и 2025 годы более благоприятный, но значительная неопределённость всё ещё присутствует. «Мы собрались сегодня экспертным составом – и бизнес, и государственные органы, – чтобы откровенно поговорить, обсудить накопившиеся проблемы, постараться совместно выработать подходы к их решению и постараться хоть в какой-то мере эту неопределённость снять», – отметил Д. Илатовский в приветственном слове к участникам круглого стола.
По общему мнению участников мероприятия, несмотря на известные сложности, транспортный комплекс готов к решению текущих проблем. Более того, если суммировать все выступления, основных точек приложения сил, по большому счёту, всего три: повышение эффективности использования ресурсов, улучшение взаимодействия участников рынка и, самое главное, увеличение пропускной способности железных дорог, особенно в сторону портов Дальнего Востока. В остальном порты готовы к значительному увеличению работы и гарантируют стабильное обеспечение внешней торговли России.
К 2030 году ожидаемый прирост перевалочных мощностей портов, по заявлениям инвесторов, превысит 400 миллионов тонн, из которых более половины придётся на Дальневосточный бассейн. Только в Приморском крае до 2030 года будет реализован 51 инвестиционный проект, включающий в себя более 120 объектов инфраструктуры. Отсюда понятно, почему значительное внимание участников круглого стола было приковано к развитию Восточного полигона. От того, насколько сбалансированно будут соразвиваться порты и железные дороги, зависит многое – и выгодность «разворота на Восток», и успешность выхода на новые рынки, и в целом социально-экономический прогресс значительной части территории страны.
Судя по обсуждениям, участники собрания вполне уверены в том, что развитие транспорта России будет направлено на решение задач экономики. Но чтобы добиться этого со стопроцентной вероятностью, нужно улучшать прогнозирование и взаимодействие. Желаем принявшим участие в круглом столе, а также всем коллегам успешной работы.
P.S. По мере согласования с докладчиками, будем знакомить уважаемых читателей с наиболее интересными цифрами и мыслями, прозвучавшими на круглом столе.
#Морцентр_ТЭК #мероприятия #инфраструктура #коммерция #государственная_политика #проекты #прогнозы
Открывая круглый стол, член Совета директоров АО «Морцентр-ТЭК», старший вице-президент Группы компаний «Дело» по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами Денис Илатовский отметил, что прошедшие несколько лет, начиная с Ковида стали настоящим испытанием для всех участников российского транспортно-логистического рынка, от грузовладельцев и операторов до собственников и производителей подвижного состава. По его словам, прогноз на 2024 и 2025 годы более благоприятный, но значительная неопределённость всё ещё присутствует. «Мы собрались сегодня экспертным составом – и бизнес, и государственные органы, – чтобы откровенно поговорить, обсудить накопившиеся проблемы, постараться совместно выработать подходы к их решению и постараться хоть в какой-то мере эту неопределённость снять», – отметил Д. Илатовский в приветственном слове к участникам круглого стола.
По общему мнению участников мероприятия, несмотря на известные сложности, транспортный комплекс готов к решению текущих проблем. Более того, если суммировать все выступления, основных точек приложения сил, по большому счёту, всего три: повышение эффективности использования ресурсов, улучшение взаимодействия участников рынка и, самое главное, увеличение пропускной способности железных дорог, особенно в сторону портов Дальнего Востока. В остальном порты готовы к значительному увеличению работы и гарантируют стабильное обеспечение внешней торговли России.
К 2030 году ожидаемый прирост перевалочных мощностей портов, по заявлениям инвесторов, превысит 400 миллионов тонн, из которых более половины придётся на Дальневосточный бассейн. Только в Приморском крае до 2030 года будет реализован 51 инвестиционный проект, включающий в себя более 120 объектов инфраструктуры. Отсюда понятно, почему значительное внимание участников круглого стола было приковано к развитию Восточного полигона. От того, насколько сбалансированно будут соразвиваться порты и железные дороги, зависит многое – и выгодность «разворота на Восток», и успешность выхода на новые рынки, и в целом социально-экономический прогресс значительной части территории страны.
Судя по обсуждениям, участники собрания вполне уверены в том, что развитие транспорта России будет направлено на решение задач экономики. Но чтобы добиться этого со стопроцентной вероятностью, нужно улучшать прогнозирование и взаимодействие. Желаем принявшим участие в круглом столе, а также всем коллегам успешной работы.
P.S. По мере согласования с докладчиками, будем знакомить уважаемых читателей с наиболее интересными цифрами и мыслями, прозвучавшими на круглом столе.
#Морцентр_ТЭК #мероприятия #инфраструктура #коммерция #государственная_политика #проекты #прогнозы
Коалиция американских профсоюзов вчера подала Управлению торгового представителя США (USTR) официальную жалобу против Китая, направленную против судостроительной промышленности страны и политики китайского правительства в сталелитейном и других секторах, которые способствовали росту отрасли. Помимо обвинения Китая в многолетнем упадке американской судостроительной промышленности, жалоба касается практически всего – от развития портов Китая по всему миру до его логистической сети и логистического программного обеспечения LOGINK.
Профсоюзы обвиняют Китай в «необоснованных и дискриминационных действиях, политике и практиках», направленных на доминирование в морском секторе, логистике и судостроении. Они подчеркивают планы центрального правительства Китая по развитию судостроительной промышленности за последние 20 лет, заявляя, что они предприняли действия по захвату доли рынка, снижению цен и созданию всемирной сети портов и логистической инфраструктуры.
Петиция показывает, что Китай «направил сотни миллиардов долларов и принял многочисленные вспомогательные меры» для поддержки судостроения и морского сектора, включая кредиты от государственных банков, вливания в акционерный капитал, предоставление стали по ценам ниже рыночных, налоговые преференции и займы на десятки миллиардов долларов для поддержки строительства тысяч судов в Китае для иностранного экспорта. Подчеркивается, что Китай стал лидером в финансировании судов и лизинге.
Среди практик, которые петиция называет несправедливыми – предписания о том, что китайские компании должны покупать и использовать продукцию китайского производства. Заявляется, что правительство Китая руководило слияниями и не одобряло альянсы с иностранными компаниями.
Профсоюзы сетуют на спад судостроительной промышленности США с ее пика после Второй мировой войны до нынешнего 19-го места в мировом рейтинге. Они также ссылаются на то, что в США на международной службе находится менее 80 коммерческих судов, в то время как в Программе обеспечения безопасности на море в настоящее время используются суда, построенные в Китае.
Профсоюзы отмечают, что для одного коммерческого судна может потребоваться примерно 13.000 тонн конструкционной стали, 60.000 галлонов краски, 130 миль электрического кабеля и многие другие товары, производимые американскими компаниями, входящими в эти профсоюзы. В петиции они призывают администрацию Байдена принять меры, включая портовый сбор с судов китайского производства, которые заходят в порт США, а также запуск фонда помощи судостроительной промышленности США.
137-страничная жалоба вместе с сотнями подтверждающих документов была подана в соответствии со статьей 302 Закона США о торговле 1974 года. Закон позволяет Соединенным Штатам реагировать на «необоснованную или дискриминационную практику иностранных правительств, которая обременяет или ограничивает торговлю США».
#США #государственная_политика #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
Профсоюзы обвиняют Китай в «необоснованных и дискриминационных действиях, политике и практиках», направленных на доминирование в морском секторе, логистике и судостроении. Они подчеркивают планы центрального правительства Китая по развитию судостроительной промышленности за последние 20 лет, заявляя, что они предприняли действия по захвату доли рынка, снижению цен и созданию всемирной сети портов и логистической инфраструктуры.
Петиция показывает, что Китай «направил сотни миллиардов долларов и принял многочисленные вспомогательные меры» для поддержки судостроения и морского сектора, включая кредиты от государственных банков, вливания в акционерный капитал, предоставление стали по ценам ниже рыночных, налоговые преференции и займы на десятки миллиардов долларов для поддержки строительства тысяч судов в Китае для иностранного экспорта. Подчеркивается, что Китай стал лидером в финансировании судов и лизинге.
Среди практик, которые петиция называет несправедливыми – предписания о том, что китайские компании должны покупать и использовать продукцию китайского производства. Заявляется, что правительство Китая руководило слияниями и не одобряло альянсы с иностранными компаниями.
Профсоюзы сетуют на спад судостроительной промышленности США с ее пика после Второй мировой войны до нынешнего 19-го места в мировом рейтинге. Они также ссылаются на то, что в США на международной службе находится менее 80 коммерческих судов, в то время как в Программе обеспечения безопасности на море в настоящее время используются суда, построенные в Китае.
Профсоюзы отмечают, что для одного коммерческого судна может потребоваться примерно 13.000 тонн конструкционной стали, 60.000 галлонов краски, 130 миль электрического кабеля и многие другие товары, производимые американскими компаниями, входящими в эти профсоюзы. В петиции они призывают администрацию Байдена принять меры, включая портовый сбор с судов китайского производства, которые заходят в порт США, а также запуск фонда помощи судостроительной промышленности США.
137-страничная жалоба вместе с сотнями подтверждающих документов была подана в соответствии со статьей 302 Закона США о торговле 1974 года. Закон позволяет Соединенным Штатам реагировать на «необоснованную или дискриминационную практику иностранных правительств, которая обременяет или ограничивает торговлю США».
#США #государственная_политика #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
Section_301_Petition_Maritime_Logisitics_and_Shipbuilding_Sector.pdf
893.7 KB
Собственно текст жалобы.
Интересен не столько с точки зрения понимания логики американских профсоюзов (хотя и это тоже важно – понимать логику и modus operandi государства пусть недружественного, но влиятельного), сколько как описание государственной политики Китая по развитию национального судостроения – то есть именно той задачи, которая должна решаться Россией с изучением лучшего мирового опыта.
#исследования #Китай #США #судостроение #государственная_политика #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Интересен не столько с точки зрения понимания логики американских профсоюзов (хотя и это тоже важно – понимать логику и modus operandi государства пусть недружественного, но влиятельного), сколько как описание государственной политики Китая по развитию национального судостроения – то есть именно той задачи, которая должна решаться Россией с изучением лучшего мирового опыта.
#исследования #Китай #США #судостроение #государственная_политика #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Премьер-министр Индии Нарендра Моди, уверенный в победе на общенациональных выборах, которые начнутся в этом месяце, поставил амбициозную цель примерно удвоить экономику и экспорт в этом десятилетии. Моди назвал экономический рост одним из своих крупнейших достижений на предвыборных митингах и «гарантировал» выход Индии с пятого на третье место по ВВП в мире, если он выиграет третий срок подряд.
Пять лет назад, вступая в должность на второй срок, Моди пообещал довести экономику до 5 триллионов долларов к текущему финансовому году, но из-за, в том числе, сбоев, связанных с COVID-19, достижение этой цели сейчас практически невозможно. Сейчас премьер-министр поставил чиновникам задачу к маю завершить разработку планов по увеличению экономики до 6,69 трлн долларов в номинальном выражении к 2030 году с примерно 3,51 трлн долларов в настоящее время. Также правительство Моди хочет, чтобы к указанному году экспорт товаров и услуг вырос с нынешних примерно 700 миллиардов до 1,58 триллиона долларов.
Экономист Саугата Бхаттачарья считает, что если реальный ВВП сможет расти на 6-6,5 процента, инфляция останется на уровне 4,5 процента, а рупия продолжит обесцениваться по отношению к доллару на 1-1,5 процента каждый год, экономика сможет удвоиться за семь лет в номинальном долларовом выражении. Проблема – в выборе набора структурных реформ, необходимых для поддержания этого или более высоких темпов роста реального ВВП в течение длительного времени.
Предполагается, что в прошлом финансовом году, закончившемся 31 марта, благодаря высокой производственной и строительной активности, обусловленной государственными расходами, экономика Индии выросла примерно на 8 процентов. С одной стороны, хороший показатель, с другой, как считает бывший министр финансов Субхаш Чандра Гарг, прогнозы роста, основанные на «обратных арифметических расчетах» и не содержащие какого-либо плана реформ и инвестиций, бессмысленны.
Нарендра Моди заявляет на митингах, что ему необходимо остаться у власти, чтобы реализовать меры по превращению Индии в развитую экономику к 2047 году, к 100-летию независимости. В случае победы на выборах, он станет первым лидером государства со времен премьер-министра Индии Джавахарлала Неру, который переизбирается на три срока подряд.
Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что по паритету покупательной способности (а смысла считать ВВП по номинальному курсу мы, признаться, не видим) экономика Индии уже занимает третье место в мире, более чем в два раза превосходя японскую. Удвоение индийской экономики в течение восьми лет, наверное, все же маловероятно, однако очевидно, что при любом развитии событий Индия будет расти, будет больше покупать и больше продавать, чем Россия, безусловно, должна сполна воспользоваться не только как поставщик сырья. Поэтому в очередной раз отметим важность интенсификации торговых и транспортных связей России и Индии.
#Индия #государственная_политика #международное_сотрудничество
Пять лет назад, вступая в должность на второй срок, Моди пообещал довести экономику до 5 триллионов долларов к текущему финансовому году, но из-за, в том числе, сбоев, связанных с COVID-19, достижение этой цели сейчас практически невозможно. Сейчас премьер-министр поставил чиновникам задачу к маю завершить разработку планов по увеличению экономики до 6,69 трлн долларов в номинальном выражении к 2030 году с примерно 3,51 трлн долларов в настоящее время. Также правительство Моди хочет, чтобы к указанному году экспорт товаров и услуг вырос с нынешних примерно 700 миллиардов до 1,58 триллиона долларов.
Экономист Саугата Бхаттачарья считает, что если реальный ВВП сможет расти на 6-6,5 процента, инфляция останется на уровне 4,5 процента, а рупия продолжит обесцениваться по отношению к доллару на 1-1,5 процента каждый год, экономика сможет удвоиться за семь лет в номинальном долларовом выражении. Проблема – в выборе набора структурных реформ, необходимых для поддержания этого или более высоких темпов роста реального ВВП в течение длительного времени.
Предполагается, что в прошлом финансовом году, закончившемся 31 марта, благодаря высокой производственной и строительной активности, обусловленной государственными расходами, экономика Индии выросла примерно на 8 процентов. С одной стороны, хороший показатель, с другой, как считает бывший министр финансов Субхаш Чандра Гарг, прогнозы роста, основанные на «обратных арифметических расчетах» и не содержащие какого-либо плана реформ и инвестиций, бессмысленны.
Нарендра Моди заявляет на митингах, что ему необходимо остаться у власти, чтобы реализовать меры по превращению Индии в развитую экономику к 2047 году, к 100-летию независимости. В случае победы на выборах, он станет первым лидером государства со времен премьер-министра Индии Джавахарлала Неру, который переизбирается на три срока подряд.
Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что по паритету покупательной способности (а смысла считать ВВП по номинальному курсу мы, признаться, не видим) экономика Индии уже занимает третье место в мире, более чем в два раза превосходя японскую. Удвоение индийской экономики в течение восьми лет, наверное, все же маловероятно, однако очевидно, что при любом развитии событий Индия будет расти, будет больше покупать и больше продавать, чем Россия, безусловно, должна сполна воспользоваться не только как поставщик сырья. Поэтому в очередной раз отметим важность интенсификации торговых и транспортных связей России и Индии.
#Индия #государственная_политика #международное_сотрудничество
Торговые отношения России с Северо-Американскими Соединенными Штатами определяются в настоящее время заключенным названными государствами 6/18 Декабря 1832 года трактатом о торговле и мореплавании. Применение этого договора, основанного на начале взаимного предоставления обеими договорившимися сторонами прав наибольшего в отношении торговли и мореплавания благоприятствования, не вызывало за почти восьмидесятилетий срок действия означенного международного акта никаких существенных недоразумений.
Тем не менее Американское Правительство в 1908-1909 годах неоднократно возбуждало вопрос о заключении с Россиею нового трактата на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах. Однако ИМПЕРАТОРСКОЕ Правительство постоянно отклоняло означенные предложения. Ныне <…> Правительство Северо-Американских Соединенных Штатов решилось на прекращение действия упомянутого договора <…>.
Считая необходимым при таком положении дела заранее озаботиться выяснением наших дальнейших торговых отношений с Северною Америкою, Министр Торговли и Промышленности остановился, прежде всего, на том соображении, что ценность американского к нам привоза много превышает таковую же нашего вывоза в Америку. В то время как означенный вывоз за трёхлетие 1907-1909 годов выражался, по статистическим данным, в среднем в сумме 7.911.000 руб. в год, привоз из Америки в Империю достигал за тот же промежуток времени в рублях 64.219.000 ежегодно. Это обстоятельство и побуждало нас уклонятся от принятия вышеуказанных предложений Соединенных Штатов о заключении с ними торгового договора на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах, как от меры, явно для России невыгодной.
Та же незначительность наших интересов на американском рынке дает, казалось бы, нам возможность легче примириться с неизбежными, в случае невозобновления прекращающихся договорных отношений, затруднениями в отечественном с Америкою товарообмене. К тому же не могут быть особенно опасны нам и возможные со стороны Америки таможенно-репрессивные меры, из коих наиболее для нас ощутительными могли бы оказаться стеснения поселяющихся на территории Соединенных Штатов русских эмигрантов. Между тем от нас зависело бы, помимо испытанного уже при возникавших в 1901-1905 годах временных с Америкою таможенных недоразумениях средства — обложения усиленными пошлинами американских чугунных, железных и стальных изделий, ручных инструментов для ремёсл, машин, канифоли, каучака и прочее, — использовать и предусмотренные в ВЫСОЧАЙШЕ утвержденном 27 Января 1903 года мнении Государственного Совета общие меры воздействия на государства, не предоставляющие русским торговле и судоходству наиболее льготных условий ввоза, транзита и плавания, установив, например, взимание с товаров, составляющих произведения американских почвы и промышленности, пошлин с надбавкою до 100% или взыскание с грузов, привозимых и отвозимых на американских судах, попудного сбора в удвоенном, против обычной ставки, размер. Но, предварительно принятия перечисленных мер, необходимо, конечно, тщательно взвесить, какое каждая из них может иметь влияние на положение наших торговли и промышленности.
<…>
(Источник: Особый журнал Совета Министров, 15 Декабря 1911 года)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #внешняя_торговля
Тем не менее Американское Правительство в 1908-1909 годах неоднократно возбуждало вопрос о заключении с Россиею нового трактата на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах. Однако ИМПЕРАТОРСКОЕ Правительство постоянно отклоняло означенные предложения. Ныне <…> Правительство Северо-Американских Соединенных Штатов решилось на прекращение действия упомянутого договора <…>.
Считая необходимым при таком положении дела заранее озаботиться выяснением наших дальнейших торговых отношений с Северною Америкою, Министр Торговли и Промышленности остановился, прежде всего, на том соображении, что ценность американского к нам привоза много превышает таковую же нашего вывоза в Америку. В то время как означенный вывоз за трёхлетие 1907-1909 годов выражался, по статистическим данным, в среднем в сумме 7.911.000 руб. в год, привоз из Америки в Империю достигал за тот же промежуток времени в рублях 64.219.000 ежегодно. Это обстоятельство и побуждало нас уклонятся от принятия вышеуказанных предложений Соединенных Штатов о заключении с ними торгового договора на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах, как от меры, явно для России невыгодной.
Та же незначительность наших интересов на американском рынке дает, казалось бы, нам возможность легче примириться с неизбежными, в случае невозобновления прекращающихся договорных отношений, затруднениями в отечественном с Америкою товарообмене. К тому же не могут быть особенно опасны нам и возможные со стороны Америки таможенно-репрессивные меры, из коих наиболее для нас ощутительными могли бы оказаться стеснения поселяющихся на территории Соединенных Штатов русских эмигрантов. Между тем от нас зависело бы, помимо испытанного уже при возникавших в 1901-1905 годах временных с Америкою таможенных недоразумениях средства — обложения усиленными пошлинами американских чугунных, железных и стальных изделий, ручных инструментов для ремёсл, машин, канифоли, каучака и прочее, — использовать и предусмотренные в ВЫСОЧАЙШЕ утвержденном 27 Января 1903 года мнении Государственного Совета общие меры воздействия на государства, не предоставляющие русским торговле и судоходству наиболее льготных условий ввоза, транзита и плавания, установив, например, взимание с товаров, составляющих произведения американских почвы и промышленности, пошлин с надбавкою до 100% или взыскание с грузов, привозимых и отвозимых на американских судах, попудного сбора в удвоенном, против обычной ставки, размер. Но, предварительно принятия перечисленных мер, необходимо, конечно, тщательно взвесить, какое каждая из них может иметь влияние на положение наших торговли и промышленности.
<…>
(Источник: Особый журнал Совета Министров, 15 Декабря 1911 года)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #внешняя_торговля
О вечных задачах
За первые три года пятилетки тоннаж советского торгового флота увеличился на 58%. Тем не менее значительнейшая масса экспортно-импортных грузов перевозилась на фрахтуемых нами иностранных судах. Совершенно недопустимым является положение, когда мы вынуждены благодаря недостаточности собственного торгового флота выплачивать ежегодно десятки миллионов рублей золотом капиталистическим пароходным обществам. Развитие морского транспорта во втором пятилетии должно резко ослабить нашу зависимость от иностранного фрахтового рынка.
Наряду с этим морской транспорт сыграет значительную роль в усилении межрайонных связей между севером и югом СССР (Балтийское — Черное моря) и между европейской частью и Дальним Востоком СССР (Черное море, Тихий океан). Особенно велика роль морского транспорта в межрайонных связях на севере СССР.
Большое значение будет иметь также морской транспорт для усиления связей между Украиной, Крымом, Северным Кавказом и Закавказьем, между Закавказьем, Средней Азией, Поволжскими областями и Казакстаном, а также во внутрирайонных связях и прибрежной полосе морей СССР.
Увеличение удельного веса водного транспорта во втором пятилетии требует решительного поднятия его технической базы путем форсированного проведения реконструкции. Все звенья водного транспорта должен быть подняты на высшую ступень. Реконструкция транспортного и технического флота обязана дать новые, более рациональные типы судов и судовых механизмов с максимальной их стандартизацией. Реконструкция флота пойдет по линии усовершенствования типов паротепловых судов и внедрения электроходов. Широкое развитие должно получить специальное судостроение, в частности постройка рефрижераторов, танкеров, ледоколов и др.
(Источник: Уншлихт И. Основные проблемы реконструкции транспорта во второй пятилетки. // Плановое хозяйство. 1932. №3)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #СССР
За первые три года пятилетки тоннаж советского торгового флота увеличился на 58%. Тем не менее значительнейшая масса экспортно-импортных грузов перевозилась на фрахтуемых нами иностранных судах. Совершенно недопустимым является положение, когда мы вынуждены благодаря недостаточности собственного торгового флота выплачивать ежегодно десятки миллионов рублей золотом капиталистическим пароходным обществам. Развитие морского транспорта во втором пятилетии должно резко ослабить нашу зависимость от иностранного фрахтового рынка.
Наряду с этим морской транспорт сыграет значительную роль в усилении межрайонных связей между севером и югом СССР (Балтийское — Черное моря) и между европейской частью и Дальним Востоком СССР (Черное море, Тихий океан). Особенно велика роль морского транспорта в межрайонных связях на севере СССР.
Большое значение будет иметь также морской транспорт для усиления связей между Украиной, Крымом, Северным Кавказом и Закавказьем, между Закавказьем, Средней Азией, Поволжскими областями и Казакстаном, а также во внутрирайонных связях и прибрежной полосе морей СССР.
Увеличение удельного веса водного транспорта во втором пятилетии требует решительного поднятия его технической базы путем форсированного проведения реконструкции. Все звенья водного транспорта должен быть подняты на высшую ступень. Реконструкция транспортного и технического флота обязана дать новые, более рациональные типы судов и судовых механизмов с максимальной их стандартизацией. Реконструкция флота пойдет по линии усовершенствования типов паротепловых судов и внедрения электроходов. Широкое развитие должно получить специальное судостроение, в частности постройка рефрижераторов, танкеров, ледоколов и др.
(Источник: Уншлихт И. Основные проблемы реконструкции транспорта во второй пятилетки. // Плановое хозяйство. 1932. №3)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #СССР
Правительство Карла III удручено тем фактом, что коварная Россия и её союзники не только создали за последние два года огромный «теневой флот» из подержанных танкеров, но и цинично использовали лондонские брокерские дома для организации сделок по покупке судов, поэтому министерский Департамент бизнеса и торговли Великобритании призвал ведущих брокеров отрасли отказаться от прибыли, связанной с Россией, и вместо этого соблюдать санкционные меры.
Поскольку большая часть российской сейчас продается дороже установленного увядающим гегемоном лимита, власти США и Великобритании ужесточают ранее введенные запреты, а западные владельцы танкеров и страховщики отходят от торговли российской нефтью. Это не сильно расстроило операторов, обслуживающих Россию, и они продолжают наращивать собственный флот, незаметно скупая подержанный западный тоннаж через третьи страны.
С этой-то обидной для любителей рестрикций практикой и хотят повоевать чиновники туманного Альбиона: они напомнили брокерам, что танкеры являются «товаром ограниченного доступа» в условиях санкций в отношении России, и им не разрешается содействовать этим поставкам, даже если продажа осуществляется через посредника или третью страну. Основываясь на результатах отчетов и исследований, вышеуказанный департамент опубликовал список явных признаков продажи танкеров для «теневого флота»:
- высокие цены на старые суда;
- «необычная» страна владения или страна владения, связанная с существующим «темным флотом»;
- расплывчатая или подложная документация;
- неясные, сложные структуры собственности;
- связи покупателя с запрещенными товарами, российскими интересами или попавшими под санкции деловыми партнерами;
- необычные или непрозрачные способы оплаты;
- скрытность или отсутствие прозрачности со стороны покупателя в процессе проведения due diligence;
- высокорискованные схемы торговли и направления, включая порты, прилегающие к странам, подпадающим под санкции, рейсы вне обычных схем торговли или страны, которые, как известно, допускают нарушения санкций.
Департамент предупредил участников отрасли, что им рекомендуется заключать сделки только в тех случаях, когда они уверены в том, что пороговые значения соответствия соблюдены. Любое несоблюдение санкций Великобритании является серьезным правонарушением и карается крупными финансовыми штрафами или уголовным преследованием.
Надеемся, британские чиновники и впредь будут настоящим образом содействовать становлению и развитию суверенной морской экономики России и других стран.
#Великобритания #их_борьба #актуальные_сюжеты #теневой_флот #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Поскольку большая часть российской сейчас продается дороже установленного увядающим гегемоном лимита, власти США и Великобритании ужесточают ранее введенные запреты, а западные владельцы танкеров и страховщики отходят от торговли российской нефтью. Это не сильно расстроило операторов, обслуживающих Россию, и они продолжают наращивать собственный флот, незаметно скупая подержанный западный тоннаж через третьи страны.
С этой-то обидной для любителей рестрикций практикой и хотят повоевать чиновники туманного Альбиона: они напомнили брокерам, что танкеры являются «товаром ограниченного доступа» в условиях санкций в отношении России, и им не разрешается содействовать этим поставкам, даже если продажа осуществляется через посредника или третью страну. Основываясь на результатах отчетов и исследований, вышеуказанный департамент опубликовал список явных признаков продажи танкеров для «теневого флота»:
- высокие цены на старые суда;
- «необычная» страна владения или страна владения, связанная с существующим «темным флотом»;
- расплывчатая или подложная документация;
- неясные, сложные структуры собственности;
- связи покупателя с запрещенными товарами, российскими интересами или попавшими под санкции деловыми партнерами;
- необычные или непрозрачные способы оплаты;
- скрытность или отсутствие прозрачности со стороны покупателя в процессе проведения due diligence;
- высокорискованные схемы торговли и направления, включая порты, прилегающие к странам, подпадающим под санкции, рейсы вне обычных схем торговли или страны, которые, как известно, допускают нарушения санкций.
Департамент предупредил участников отрасли, что им рекомендуется заключать сделки только в тех случаях, когда они уверены в том, что пороговые значения соответствия соблюдены. Любое несоблюдение санкций Великобритании является серьезным правонарушением и карается крупными финансовыми штрафами или уголовным преследованием.
Надеемся, британские чиновники и впредь будут настоящим образом содействовать становлению и развитию суверенной морской экономики России и других стран.
#Великобритания #их_борьба #актуальные_сюжеты #теневой_флот #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Правительство Индии объявило о планах создания новой судоходной компании, которая постепенно расширит свой флот как минимум на 1000 судов в течение следующего десятилетия. Цель, которую поставит индийское правительство перед новой компанией – к 2047 году как минимум на треть сократить отправку внешнеторговых грузов иностранным флотом.
Как уже неоднократно сообщалось, в связи с тем, что Индия радикально расширяет свою промышленность и инфраструктуру, чтобы стать «фабрикой для всего мира», предполагается значительный рост индийского экспорта и импорта, поэтому правительство хочет, чтобы большая часть доходов, которые обычно уходят иностранным судовладельцам, оставалась в стране. По оценкам отраслевых экспертов, в 2019-20 финансовом году индийские компании оплатили фрахтовые расходы в размере 85 миллиардов долларов, из которых 75 миллиардов долларов было выплачено за использование иностранных судов.
Название новой судоходной компании пока не определено, но сообщается, что она будет находиться в совместной собственности нескольких государственных компаний, работающих в таких секторах, как нефтегазовая промышленность и производство удобрений. Эти секторы также обеспечат судоходную линию грузами, наряду с государственной судоходной корпорацией Индии и иностранными компаниями. Штаб-квартира новой фирмы будет располагаться в Центре международных финансовых услуг GIFT в штате Гуджарат, а в качестве начального капитала будут использованы примерно 30.000 крор рупий (около 319 миллиардов рублей) из фонда развития морского судоходства.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Как уже неоднократно сообщалось, в связи с тем, что Индия радикально расширяет свою промышленность и инфраструктуру, чтобы стать «фабрикой для всего мира», предполагается значительный рост индийского экспорта и импорта, поэтому правительство хочет, чтобы большая часть доходов, которые обычно уходят иностранным судовладельцам, оставалась в стране. По оценкам отраслевых экспертов, в 2019-20 финансовом году индийские компании оплатили фрахтовые расходы в размере 85 миллиардов долларов, из которых 75 миллиардов долларов было выплачено за использование иностранных судов.
Название новой судоходной компании пока не определено, но сообщается, что она будет находиться в совместной собственности нескольких государственных компаний, работающих в таких секторах, как нефтегазовая промышленность и производство удобрений. Эти секторы также обеспечат судоходную линию грузами, наряду с государственной судоходной корпорацией Индии и иностранными компаниями. Штаб-квартира новой фирмы будет располагаться в Центре международных финансовых услуг GIFT в штате Гуджарат, а в качестве начального капитала будут использованы примерно 30.000 крор рупий (около 319 миллиардов рублей) из фонда развития морского судоходства.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
О выгодах и пользе судостроения (1/2)
После 1890 года объемы судостроения в других крупных индустриальных странах быстро росли, но лидирующие позиции Великобритании в мировом судостроении оставались неоспоримыми. Лидерство Британии в судостроении было даже более значительным, чем в судоходстве, и поддерживалось за счет экспорта новых и подержанных судов. Британские же закупки судов иностранной постройки оставались незначительными, за исключением начала 1860-х годов <…> и зимы 1897-1898 годов <…>.
Рост продаж судов за границу был большим, чем общее увеличение тоннажа, спущенного на воду. В период 1869-1883 годов за границу было продано в среднем 12 процентов британской продукции, в 1900-1913 годах – 24 процента, в основном торговых судов. Продажи подержанных судов росли пропорционально. Тоннаж судов, проданных из Британского регистра, увеличился в 3,8 раза в период с 1875-1884 по 1904-1913 годы, в то время как тоннаж судов, зарегистрированных в Британском регистре, вырос всего на 75% в период с 1879 по 1908 годы.
На протяжении всего периода продажа подержанного тоннажа была наиболее эффективным методом обновления британского торгового флота: по мере продажи устаревших судов за границу их заменяли новейшими типами. Однако иностранные владельцы все еще могли выгодно использовать суда, которые уже не были конкурентоспособны в Британии, благодаря более дешевой рабочей силе, более слабым правилам безопасности и, возможно, законодательной защите. Информация за 1896-1901 годы, опубликованная в отчете Королевской комиссии по субсидиям на пароходство за 1902 год, показывает, что большинство подержанных судов, проданных иностранцам, были не моложе 10 лет. <…> К сожалению, не существует способа оценить стоимость судов, проданных за границу.
Норвегия, имеющая самый большой тоннаж торгового флота на душу населения, но не имеющая современных верфей, была одним из самых значимых покупателей. Ее дешевые суда, в основном использовавшиеся для перевозки леса с Балтики, покупались у канадских и американских владельцев, а после принятия законов Сэмюэля Плимсолла – у британских. В 1894-1903 годах норвежские владельцы купили у Великобритании множество подержанных парусных судов общей валовой вместимостью 240.000 тонн, что больше, чем любая другая страна. <…> Паровые суда из британского реестра продавались в основном в Италию (425.000 т.), Испанию (406.000 т, из них 116.000 т только в 1899 году), Норвегию (307.000 т), а также в Германию, Францию, Японию, Швецию и Грецию. Японские, французские и итальянские закупки были нерегулярными и зависели от уровня судоходных льгот и поддержки, оказываемой их внутренним верфям. Остальные же страны рассчитывали на Британию как на естественный источник тоннажа.
#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика
После 1890 года объемы судостроения в других крупных индустриальных странах быстро росли, но лидирующие позиции Великобритании в мировом судостроении оставались неоспоримыми. Лидерство Британии в судостроении было даже более значительным, чем в судоходстве, и поддерживалось за счет экспорта новых и подержанных судов. Британские же закупки судов иностранной постройки оставались незначительными, за исключением начала 1860-х годов <…> и зимы 1897-1898 годов <…>.
Рост продаж судов за границу был большим, чем общее увеличение тоннажа, спущенного на воду. В период 1869-1883 годов за границу было продано в среднем 12 процентов британской продукции, в 1900-1913 годах – 24 процента, в основном торговых судов. Продажи подержанных судов росли пропорционально. Тоннаж судов, проданных из Британского регистра, увеличился в 3,8 раза в период с 1875-1884 по 1904-1913 годы, в то время как тоннаж судов, зарегистрированных в Британском регистре, вырос всего на 75% в период с 1879 по 1908 годы.
На протяжении всего периода продажа подержанного тоннажа была наиболее эффективным методом обновления британского торгового флота: по мере продажи устаревших судов за границу их заменяли новейшими типами. Однако иностранные владельцы все еще могли выгодно использовать суда, которые уже не были конкурентоспособны в Британии, благодаря более дешевой рабочей силе, более слабым правилам безопасности и, возможно, законодательной защите. Информация за 1896-1901 годы, опубликованная в отчете Королевской комиссии по субсидиям на пароходство за 1902 год, показывает, что большинство подержанных судов, проданных иностранцам, были не моложе 10 лет. <…> К сожалению, не существует способа оценить стоимость судов, проданных за границу.
Норвегия, имеющая самый большой тоннаж торгового флота на душу населения, но не имеющая современных верфей, была одним из самых значимых покупателей. Ее дешевые суда, в основном использовавшиеся для перевозки леса с Балтики, покупались у канадских и американских владельцев, а после принятия законов Сэмюэля Плимсолла – у британских. В 1894-1903 годах норвежские владельцы купили у Великобритании множество подержанных парусных судов общей валовой вместимостью 240.000 тонн, что больше, чем любая другая страна. <…> Паровые суда из британского реестра продавались в основном в Италию (425.000 т.), Испанию (406.000 т, из них 116.000 т только в 1899 году), Норвегию (307.000 т), а также в Германию, Францию, Японию, Швецию и Грецию. Японские, французские и итальянские закупки были нерегулярными и зависели от уровня судоходных льгот и поддержки, оказываемой их внутренним верфям. Остальные же страны рассчитывали на Британию как на естественный источник тоннажа.
#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика
О выгодах и пользе судостроения (2/2)
Продажа устаревшего тоннажа за границу и замена его новыми судами не были для британского судоходства безусловной выгодой: во многих случаях тоннаж, который под британским флагом пришлось бы списать (или «потерять»), продолжал конкурировать [с британским судоходством] на мировых фрахтовых рынках благодаря менее строгим правилам безопасности или регулирования, принятым в других странах. Однако любые выводы, сделанные на основе простой статистики продаж тоннажа, должны учитывать тот факт, что во многих случаях суда, зарегистрированные под иностранными флагами, продолжали находиться в британской собственности и управляться британцами, в то время как в других случаях, наоборот, американские владельцы скупали большое количество иностранных судов, включая британские, которые продолжали ходить под своими первоначальными флагами. Это делалось для того, чтобы воспользоваться льготами или другими субсидиями, и было одной из главных целей, например, поглощения ряда британских линий принадлежавшей Дж. П. Моргану International Mercantile Marine Company.
В период с 1870 по 1890 год все современные флоты заказывали новый тоннаж на британских верфях, обычно на Клайде. И, к примеру, только прямым давлением и субсидиями в 1890-х годах удалось перенаправить некоторые немецкие заказы на отечественные верфи. К тому времени французские заказы также сократились, поскольку закон о вознаграждении дискриминировал иностранное строительство, но их заменили заказы из Японии, Австрии, Голландии и Норвегии. После 1905 года, когда и Германия, и Япония построили свои торговые флоты и имели достаточный судостроительный потенциал для удовлетворения собственного спроса, основными британскими рынками стали колонии и доминионы, а также новая торговля Бельгии с Конго. Ежегодный тоннаж, построенный для Японии, снизился со среднего значения 20.000 т в 1896-1901 гг. до 8.000 т в 1904-1914 гг.; а для Германии – с 67.000 т в 1896-1906 гг. до 25.000 т в 1907-1914 гг. Однако это падение было с лихвой компенсировано ростом продаж в другие страны.
Таким образом, мировые торговые флоты в значительной степени зависели от британских верфей. Особенно это касалось экономически отсталых европейских стран, которые, тем не менее, вели обширную внешнюю торговлю, состоявшую в основном из экспорта продовольствия и сырья и импорта средств производства и предметов роскоши. Однако пример Германии и США показал, что наличие тяжелой промышленности позволяет в кратчайшие сроки создать современную судостроительную отрасль.
(Источник: Sidney Pollard, Paul Robertson. The British Shipbuilding Industry 1870-1914. – Harvard University Press, 1979)
#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика
Продажа устаревшего тоннажа за границу и замена его новыми судами не были для британского судоходства безусловной выгодой: во многих случаях тоннаж, который под британским флагом пришлось бы списать (или «потерять»), продолжал конкурировать [с британским судоходством] на мировых фрахтовых рынках благодаря менее строгим правилам безопасности или регулирования, принятым в других странах. Однако любые выводы, сделанные на основе простой статистики продаж тоннажа, должны учитывать тот факт, что во многих случаях суда, зарегистрированные под иностранными флагами, продолжали находиться в британской собственности и управляться британцами, в то время как в других случаях, наоборот, американские владельцы скупали большое количество иностранных судов, включая британские, которые продолжали ходить под своими первоначальными флагами. Это делалось для того, чтобы воспользоваться льготами или другими субсидиями, и было одной из главных целей, например, поглощения ряда британских линий принадлежавшей Дж. П. Моргану International Mercantile Marine Company.
В период с 1870 по 1890 год все современные флоты заказывали новый тоннаж на британских верфях, обычно на Клайде. И, к примеру, только прямым давлением и субсидиями в 1890-х годах удалось перенаправить некоторые немецкие заказы на отечественные верфи. К тому времени французские заказы также сократились, поскольку закон о вознаграждении дискриминировал иностранное строительство, но их заменили заказы из Японии, Австрии, Голландии и Норвегии. После 1905 года, когда и Германия, и Япония построили свои торговые флоты и имели достаточный судостроительный потенциал для удовлетворения собственного спроса, основными британскими рынками стали колонии и доминионы, а также новая торговля Бельгии с Конго. Ежегодный тоннаж, построенный для Японии, снизился со среднего значения 20.000 т в 1896-1901 гг. до 8.000 т в 1904-1914 гг.; а для Германии – с 67.000 т в 1896-1906 гг. до 25.000 т в 1907-1914 гг. Однако это падение было с лихвой компенсировано ростом продаж в другие страны.
Таким образом, мировые торговые флоты в значительной степени зависели от британских верфей. Особенно это касалось экономически отсталых европейских стран, которые, тем не менее, вели обширную внешнюю торговлю, состоявшую в основном из экспорта продовольствия и сырья и импорта средств производства и предметов роскоши. Однако пример Германии и США показал, что наличие тяжелой промышленности позволяет в кратчайшие сроки создать современную судостроительную отрасль.
(Источник: Sidney Pollard, Paul Robertson. The British Shipbuilding Industry 1870-1914. – Harvard University Press, 1979)
#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика
Правительство Индии одобрило планы по созданию нового порта на западном побережье к северу от Мумбаи, который, по их утверждению, после завершения строительства войдет в десятку крупнейших портов мира: мощность порта Вадхаван составит 298 миллионов тонн, включая 23,2 миллиона TEU.
Расположение нового порта менее чем в 100 милях к северу от Мумбаи имеет решающее значение, поскольку в настоящее время в регионе есть только два порта, причем порт Мумбаи ограничен по пропускной способности, а порт Джавахарлал Неру обрабатывает в основном контейнеры. Впервые построить порт в этом регионе предложила в 1997 году одна австралийская компания, но проект не был реализован. Правительство Индии начало работу над проектом Вадхавана в 2015 году, а вчера одобрило выделение 76.220 крор рупий (примерно 755 миллиардов рублей) на строительство порта.
Инфраструктура порта будет включать девять контейнерных, четыре универсальных (в т.ч. для каботажных перевозок) и четыре наливных терминала, а также причалы для судов Ro-Ro и для береговой охраны. Развитием порта займется компания специального назначения Vadhavan Port Project Limited (VPPL), совместно созданная Управлением порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) и Морским советом Махараштры (MMB). Их доли в уставном капитале составляют 74 процента и 26 процентов соответственно.
Ожидается, что к 2035 году порт будет обрабатывать 15 млн TEU в год, а к 2040 году – 23 млн TEU. Этот один из самых амбициозных проектов, предложенных правительством недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, является частью стратегии по превращению Индии в промышленную и внешнеторговую державу. Порт Вадхаван станет частью транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа.
#Индия #государственная_политика #проекты #порты #география_транспорта
Расположение нового порта менее чем в 100 милях к северу от Мумбаи имеет решающее значение, поскольку в настоящее время в регионе есть только два порта, причем порт Мумбаи ограничен по пропускной способности, а порт Джавахарлал Неру обрабатывает в основном контейнеры. Впервые построить порт в этом регионе предложила в 1997 году одна австралийская компания, но проект не был реализован. Правительство Индии начало работу над проектом Вадхавана в 2015 году, а вчера одобрило выделение 76.220 крор рупий (примерно 755 миллиардов рублей) на строительство порта.
Инфраструктура порта будет включать девять контейнерных, четыре универсальных (в т.ч. для каботажных перевозок) и четыре наливных терминала, а также причалы для судов Ro-Ro и для береговой охраны. Развитием порта займется компания специального назначения Vadhavan Port Project Limited (VPPL), совместно созданная Управлением порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) и Морским советом Махараштры (MMB). Их доли в уставном капитале составляют 74 процента и 26 процентов соответственно.
Ожидается, что к 2035 году порт будет обрабатывать 15 млн TEU в год, а к 2040 году – 23 млн TEU. Этот один из самых амбициозных проектов, предложенных правительством недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, является частью стратегии по превращению Индии в промышленную и внешнеторговую державу. Порт Вадхаван станет частью транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа.
#Индия #государственная_политика #проекты #порты #география_транспорта
В июньском выпуске «Трудов Военно-морского Института США» опубликована небезынтересная статья «Красные флаги*: торговля российской нефтью в Средиземном море», цель которой авторы определили следующим образом: «показать модель поведения российского танкерного флота, которая помогает российской экономике выжить и даже процветать в военное время».
Несмотря на внешнюю комплиментарность российской изобретательности – «лазейки в санкциях вкупе с российской изворотливостью помогли стране обойти международное право и поддержать экономический рост» или «там, где есть воля, есть и путь, а там, где есть морской путь, есть и русские», – цель подобных материалов менее приятна.
Совершенно очевидно, что десятки и сотни «некоммерческих», «негосударственных», «неправительственных» и «завсехорошеепротиввсегоплоховых» играют за ту сторону нынешнего противостояния, которая считает, что она и только она вправе устанавливать «правила» для всей планеты, требовать их соблюдения и подвергать репрессиям несогласных с такой постановкой вопроса. И пусть многим странам мира не вполне приятно находиться в полувассальном положении, несмотря на бравурные заявления некоторых наблюдателей, большая часть мира в той или иной степени соблюдает эти условные «правила» и готова их соблюдать дальше, пока экономика подавляющего числа стран во многом зависит не от мифических «правил», а от вполне реальных механизмов функционирования современной глобальной экономики и политики. При всей возможной «нелюбви» к «золотому миллиарду», мало какая страна сможет (а значит, и захочет) существовать без, условно говоря, системы SWIFT или ВТО.
Конечно, капля камень точит, и рано или поздно экономические связи незападных стран друг с другом будут не просто кратно выше, чем такие же связи с, например, США или ЕС, но станут самодостаточными. Однако пока – и это пока может продлиться еще долго – для многих государств доступ к «глобальному» (читай – западному по содержанию) рынку важнее не только дешевых российских ресурсов (а нужно признать честно, пока ничего другого мы и не предлагаем), но даже и, по сути, собственного суверенитета. И любители «устанавливать правила» этим пользуются без малейших колебаний и сомнений.
Это значит, что, несмотря на то что в настоящее время Россия более или менее успешно отбивается от военного и экономического давления коллективного Запада, активная работа по противодействию России не остановится, и статьи, подобные вышеупомянутой, стоит рассматривать не с точки зрения подтверждения нашей успешной работы по обходу незаконных ограничений, а как доказательство систематической и планомерной работы по анализу наших действий и выработке механизмов противодействия. Понимая, что вслед за каждым признанием того, что «модель поведения российского танкерного флота помогает российской экономике выжить и даже процветать в военное время» последует очередной пакет санкций, направленный на осложнение или разрушение работы этого танкерного флота, нужно всерьез относиться к каждой подобной публикации.
Только зная, что известно противнику, каков его образ мыслей и каковы планы, можно выработать эффективную тактику действий. Поэтому задача российского транспортного сообщества – изучать подобные материалы и придумывать новые пути. Наша задача – всегда быть впереди.
* Метафора "красные флаги" означает проблему, которая требует решения.
#геополитика_транспорта #рестрикции #их_борьба #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Несмотря на внешнюю комплиментарность российской изобретательности – «лазейки в санкциях вкупе с российской изворотливостью помогли стране обойти международное право и поддержать экономический рост» или «там, где есть воля, есть и путь, а там, где есть морской путь, есть и русские», – цель подобных материалов менее приятна.
Совершенно очевидно, что десятки и сотни «некоммерческих», «негосударственных», «неправительственных» и «завсехорошеепротиввсегоплоховых» играют за ту сторону нынешнего противостояния, которая считает, что она и только она вправе устанавливать «правила» для всей планеты, требовать их соблюдения и подвергать репрессиям несогласных с такой постановкой вопроса. И пусть многим странам мира не вполне приятно находиться в полувассальном положении, несмотря на бравурные заявления некоторых наблюдателей, большая часть мира в той или иной степени соблюдает эти условные «правила» и готова их соблюдать дальше, пока экономика подавляющего числа стран во многом зависит не от мифических «правил», а от вполне реальных механизмов функционирования современной глобальной экономики и политики. При всей возможной «нелюбви» к «золотому миллиарду», мало какая страна сможет (а значит, и захочет) существовать без, условно говоря, системы SWIFT или ВТО.
Конечно, капля камень точит, и рано или поздно экономические связи незападных стран друг с другом будут не просто кратно выше, чем такие же связи с, например, США или ЕС, но станут самодостаточными. Однако пока – и это пока может продлиться еще долго – для многих государств доступ к «глобальному» (читай – западному по содержанию) рынку важнее не только дешевых российских ресурсов (а нужно признать честно, пока ничего другого мы и не предлагаем), но даже и, по сути, собственного суверенитета. И любители «устанавливать правила» этим пользуются без малейших колебаний и сомнений.
Это значит, что, несмотря на то что в настоящее время Россия более или менее успешно отбивается от военного и экономического давления коллективного Запада, активная работа по противодействию России не остановится, и статьи, подобные вышеупомянутой, стоит рассматривать не с точки зрения подтверждения нашей успешной работы по обходу незаконных ограничений, а как доказательство систематической и планомерной работы по анализу наших действий и выработке механизмов противодействия. Понимая, что вслед за каждым признанием того, что «модель поведения российского танкерного флота помогает российской экономике выжить и даже процветать в военное время» последует очередной пакет санкций, направленный на осложнение или разрушение работы этого танкерного флота, нужно всерьез относиться к каждой подобной публикации.
Только зная, что известно противнику, каков его образ мыслей и каковы планы, можно выработать эффективную тактику действий. Поэтому задача российского транспортного сообщества – изучать подобные материалы и придумывать новые пути. Наша задача – всегда быть впереди.
* Метафора "красные флаги" означает проблему, которая требует решения.
#геополитика_транспорта #рестрикции #их_борьба #государственная_политика #транспортный_суверенитет
U.S. Naval Institute
Red Flags: Russian Oil Tradecraft in the Mediterranean Sea
Despite sanctions, Russia has continued to export oil to pay for the conflict in Ukraine.
Ричард Скотт Фикс в статье для Hellenic Shipping News Worldwide проанализировал быстрый рост торгового флота Китая.
В последнее десятилетие этот флот, который в настоящее время является крупнейшим в мире по тоннажу, рос более чем в два раза быстрее, чем мировой флот в целом. Принадлежащий Китаю флот торговых судов в настоящее время составляет около одной шестой от общего мирового флота, по сравнению с примерно одной двадцатой в начале 2000-х годов. В последние годы наблюдается быстрый рост во всех категориях.
Добавленные мощности позволяют перевозить большую долю китайских внешнеторговых грузов судами, находящимися в национальной собственности. Таким образом, считает Фикс, цель государственной транспортной политики по снижению зависимости от иностранных судовладельцев достигнута.
Несмотря на отдельные колебания, с 2014 года наметилась стабильность темпов роста. В целом за девять лет с 2015 по 2023 год рост китайского флота составил в среднем 8,1% в год (мирового флота – 3,4%). Увеличение флота торговых судов, принадлежащих Китаю, за последние девять лет составило 129,6 млн тонн (128,8 млн тонн на конец 2014 года и 258,4 млн тонн на конец 2023 года). Почти половина общего увеличения флота за этот период пришлась на сухогрузы, включая рудовозы (46% от общего увеличения). Около четверти приходится на контейнеровозы (26%), за ними следуют танкеры (17%) и другие типы судов (11%).
Данные Clarksons Research за 2023 год показали некоторые изменения среди категорий: общий рост китайского торгового флота составил 6,5%, а контейнеровозов – 19%. При росте всего флота на 15,8 млн тонн доля дополнительного тоннажа контейнеровозов составила 7,6 млн тонн, или 48 процентов от общего прироста (доля балкеров – 29%).
Как будет развиваться флот в будущем? Фикс считает, что перспективы оценить трудно, но некоторые выводы можно сделать из графика поставок судов новой постройки на основе подтвержденных заказов, размещенных на судостроительных верфях (35,7 млн тонн на конец 2023 года). Из общего количества заказов, рассчитанного на конец прошлого года, в 2024 году планировалось поставить 14,1 млн тонн, и в 2025 году – 10,8 млн тонн.
Большой портфель заказов на суда новой постройки, составляющий примерно одну седьмую от существующей вместимости, указывает на дальнейшее расширение флота в предстоящие годы. При этом пропорционально большая доля Китая в мировой морской торговле (особенно в качестве импортера, на долю которого приходится четверть общемирового объема), чем в мировом флоте торговых судов, создает стимул для расширения грузоподъемности.
Продолжение роста китайского торгового флота в ближайшие годы кажется вполне вероятным, особенно учитывая официальные и неофициальные сообщения о намерениях снизить зависимость от судов, принадлежащих иностранным владельцам. При этом вполне возможно, что в будущем этот рост окажется медленнее, чем в среднем за последнее десятилетие.
#Китай #государственная_политика #транспортный_суверенитет #флот #цифры_и_факты
В последнее десятилетие этот флот, который в настоящее время является крупнейшим в мире по тоннажу, рос более чем в два раза быстрее, чем мировой флот в целом. Принадлежащий Китаю флот торговых судов в настоящее время составляет около одной шестой от общего мирового флота, по сравнению с примерно одной двадцатой в начале 2000-х годов. В последние годы наблюдается быстрый рост во всех категориях.
Добавленные мощности позволяют перевозить большую долю китайских внешнеторговых грузов судами, находящимися в национальной собственности. Таким образом, считает Фикс, цель государственной транспортной политики по снижению зависимости от иностранных судовладельцев достигнута.
Несмотря на отдельные колебания, с 2014 года наметилась стабильность темпов роста. В целом за девять лет с 2015 по 2023 год рост китайского флота составил в среднем 8,1% в год (мирового флота – 3,4%). Увеличение флота торговых судов, принадлежащих Китаю, за последние девять лет составило 129,6 млн тонн (128,8 млн тонн на конец 2014 года и 258,4 млн тонн на конец 2023 года). Почти половина общего увеличения флота за этот период пришлась на сухогрузы, включая рудовозы (46% от общего увеличения). Около четверти приходится на контейнеровозы (26%), за ними следуют танкеры (17%) и другие типы судов (11%).
Данные Clarksons Research за 2023 год показали некоторые изменения среди категорий: общий рост китайского торгового флота составил 6,5%, а контейнеровозов – 19%. При росте всего флота на 15,8 млн тонн доля дополнительного тоннажа контейнеровозов составила 7,6 млн тонн, или 48 процентов от общего прироста (доля балкеров – 29%).
Как будет развиваться флот в будущем? Фикс считает, что перспективы оценить трудно, но некоторые выводы можно сделать из графика поставок судов новой постройки на основе подтвержденных заказов, размещенных на судостроительных верфях (35,7 млн тонн на конец 2023 года). Из общего количества заказов, рассчитанного на конец прошлого года, в 2024 году планировалось поставить 14,1 млн тонн, и в 2025 году – 10,8 млн тонн.
Большой портфель заказов на суда новой постройки, составляющий примерно одну седьмую от существующей вместимости, указывает на дальнейшее расширение флота в предстоящие годы. При этом пропорционально большая доля Китая в мировой морской торговле (особенно в качестве импортера, на долю которого приходится четверть общемирового объема), чем в мировом флоте торговых судов, создает стимул для расширения грузоподъемности.
Продолжение роста китайского торгового флота в ближайшие годы кажется вполне вероятным, особенно учитывая официальные и неофициальные сообщения о намерениях снизить зависимость от судов, принадлежащих иностранным владельцам. При этом вполне возможно, что в будущем этот рост окажется медленнее, чем в среднем за последнее десятилетие.
#Китай #государственная_политика #транспортный_суверенитет #флот #цифры_и_факты
Британская империя образца 1829 года, или Зачем стране нужен флот.
#инфографика_и_карты #исторические_сюжеты #Великобритания #флот #государственная_политика
#инфографика_и_карты #исторические_сюжеты #Великобритания #флот #государственная_политика