Международный транспортный коридор Север-Юг дал серьезный толчок торговле между Индией и Россией после введения западных санкций. По данным региональных промышленных источников, компания Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) постоянно наращивает объемы контрактов на перевозку грузов по этому маршруту, перевезя с мая по июль около 114 контейнеров и 3.000 тонн других грузов. Отчасти этот рост можно отнести на счет нового механизма валютной торговли, позволяющего номинировать индийский экспорт/импорт в рупиях.

Помимо существенных преимуществ в логистических затратах, которые, по оценкам, составляют 30%, заинтересованные стороны отмечают, что перевозка товаров между Россией и Индией через данный коридор занимает около 25 дней по сравнению с примерно 40 днями при более традиционном морском сообщении: «Индийские экспортеры заинтересованы в использовании этого маршрута, который сокращает время перевозки в Центральную Азию на 40%, а затраты – на 30%», – отмечают в Федерации индийских экспортных организаций (FIEO).

Индия и Иран также работают над двусторонними договоренностями о включении иранского порта Чахбехар в рамки коридора. Нью-Дели имеет 10-летнюю аренду двух причалов (контейнерный и универсальный) в Чахбехаре с возможностью продления по взаимному согласию. «Как только мы начнем изучать этот маршрут для торговли, мы сможем рационализировать наши логистические затраты, как с точки зрения денег, так и времени, что поможет построить экономичный, более быстрый и короткий маршрут между двумя регионами», – недавно отметил министр судоходства Индии Сарбананда Соновал.

На прошлой неделе в Тегеране находилась индийская делегация высокого уровня во главе с г-ном Соновалом. Одновременно с этим визитом в порту были установлены шесть мобильных портовых кранов для ускорения операций, и была создана совместная рабочая группа для улучшения координации между двумя сторонами. Было также достигнуто соглашение о том, что компания India Ports Global, которая занимается индийскими инвестициями в Чахбехаре, вскоре откроет офисы в Тегеране и Чахбехаре для облегчения торговли через порт.

В заявлении индийского правительства говорится: «Стратегическая роль порта Чахбехар для раскрытия торгового потенциала в региональной торговле между Центральной Азией, Южной Азией и Юго-Восточной Азией огромна. Мы постоянно работаем над тем, чтобы сделать международный транспортный коридор Север-Юг предпочтительным маршрутом торговли между двумя регионами».

Чахбехар находится примерно в 790 морских милях от индийских Нхава-Шевы и Мумбаи. Администрация порта Нхава-Шева объявила о некоторых тарифных льготах для судозаходов в/из Чахбехара, чтобы привлечь интерес операторов судов.

#Север_Юг #Индия #Иран #международное_сотрудничество #новая_логистика

На сайте Международного дискуссионного клуба «Валдай» опубликовано любопытное мнение иранского эксперта Вали Каледжи о значении порта Чахбехар для перспектив развития МТК «Север-Юг» как единственного иранского порта с прямым выходом в Индийский океан.

Транзитный проект порта Чахбехар: восточное крыло международного транспортного коридора «Север – Юг»

Рекомендуем ознакомиться с текстом целиком, а здесь приведём финальную мысль эксперта.

19 июня 2019 года было подписано трёхстороннее соглашение между ОЭЗ «Лотос», Организацией свободной экономической зоны «Анзали» в Каспийском море и Свободной торгово-промышленной зоной «Чахбехар» в Оманском заливе, играющее очень важную роль в «мультимодальном маршруте» в рамках INSTC. На фоне украинского конфликта и экономических и транзитных ограничений России Москва уделяет больше внимания порту Чахбехар, потому что его использование снижает стоимость перевозки товаров из Индии в Россию на одну пятую и является самым коротким и дешёвым транзитным маршрутом. Руководитель астраханской особой экономической зоны «Лотос» Сергей Милушкин и депутат Государственной Думы Олег Савченко посетили порт Чахбехар 13 ноября 2022 года.

Вероятно, из-за недовольства Ирана слабой заинтересованностью Индии открываются возможности и для российских инвестиций наряду с китайскими. «Стремясь открыть для Чахбехара больше новых рынков, Иран предложил несколько коммерческих стимулов с целью привлечения иностранных инвестиций; в этой связи была создана свободная торгово-промышленная зона (СЭЗ). СЭЗ «Чахбехар» разделена на девять функциональных зон, в которых 26 процентов территории отведено под торговлю и сферу услуг, 49 процентов – под промышленность, 25 процентов – под туризм и жильё», – сообщает иранский Институт политических и международных исследований.

Для российских компаний открывается немало направлений для инвестиций в обоих портах СЭЗ «Чахбехар» – Шахид-Бехешти и Шахид-Калантари. Кроме того, Россия также может участвовать в строительстве и достройке железнодорожной линии Чахбехар – Захедан – Серахс, как она участвовала в строительстве 164-километровой железной дороги Решт – Астара. Нет сомнений, что развитие железных дорог на востоке Ирана может значительно увеличить объём торговли и транзита между Россией, Ираном и Индией в восточном крыле INSTC.

[Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что очевидным является тот факт, что без усиления вовлечённости российского капитала не только в развитие непосредственно транспортных проектов, но и в расширение российско-иранских торговых и производственных связей в целом, в том числе, путём создания совместных производств на территории обоих государств (как с ориентацией на экспорт в третьи страны, так и для обеспечения нужд собственно России и Ирана), коридор «Север-Юг» будет значительно медленнее двигаться к полному раскрытию своего потенциала.]

#Север_Юг #Иран #география_транспорта #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #новая_логистика

Islamic Republic of Iran Shipping Line Group (IRISL) открыла прямой судоходный маршрут между иранским портом Чабахар и индийским Нава-Шева.

Маршрут от терминала Шахид Бехешти в Чабахаре до Нхава-Шевы сократит время транспортировки между Ираном и Индией до пяти дней и предложит предприятиям очень конкурентоспособные цены. Ожидается, что это может оказать существенное влияние на расширение торговли и укрепление регионального и внерегионального положения порта Чабахар.

IRISL уже запустила прямые судоходные маршруты между Чабахаром и портами Китая, что, по ее словам, привело к пятикратному увеличению активности в Чабахаре в этом году по сравнению с 2022 годом. Компания заявляет, что ее суда перевозят грузы между терминалом Шахид Бехешти и китайскими портами за 12 дней.

#Север_Юг #Иран #Индия #Китай #география_транспорта #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #новая_логистика

Индийская организация Global Trade Research Initiative (GTRI) представила аналитическую записку The Chameleon’s deception-How the EU is using the climate argument to subsidise local firms and make imports expensive?, в которой проанализировала европейский механизм регулирования углеродных границ (CBAM) и предложила ответ на эту инициативу.

Вот ключевые моменты данной записки.

CBAM не приведет к сокращению глобальных выбросов, поскольку не прекращает импорт товаров с высоким уровнем выбросов, а лишь облагает их налогом. Согласно докладу ЮНКТАД «Торговля и развитие в 2021 году», CBAM, по оценкам, снизит глобальные выбросы углерода не более чем на 0,1%.

ЕС ввел CBAM по трем причинам: (I) чтобы защитить неконкурентоспособную местную промышленность от более дешевого импорта, (II) чтобы получить значительный доход для финансирования своего бюджета, и (III) чтобы реализовать инициативу по субсидированию на триллион долларов. Даже если CBAM нарушит мировую торговлю, ЕС это устроит.

За первые семь месяцев 2023 года ЕС ввел пять правил, касающихся изменения климата и торговли. После полной реализации этих правил ЕС станет богаче на 500-800 млрд долл. в год за счет продажи квот на выбросы, взимания штрафов и т.д.

Рассказывать всему миру о том, что ЕС будет собирать деньги за счет нового налога на импорт, неудобно. Поэтому ЕС использовал эмоциональную климатическую проблему, чтобы скрыть реальные намерения.

ЕС не хочет сокращать потребление, он просто хочет обложить налогом импорт. Это устраивает ЕС, поскольку он уже переместил производство товаров, вызывающих загрязнение окружающей среды, в развивающиеся страны

Налогообложение основано на неточной методологии. Сбор данных о выбросах с тысяч заводов по всему миру – сложная задача. В 2018 году Европейская комиссия заявила, что такой налог будет «явно неуправляемым». Позже ЕС пошел по легкому пути. В тех случаях, когда содержание углерода в процессах иностранного поставщика не может быть достаточно хорошо проверено, ЕС будет облагать импорт налогом по самой высокой ставке по умолчанию. При этом предполагается, что продукция будет такой же грязной, как и у 10% худших европейских компаний.

Правила ВТО не допускают различий между двумя товарами на основе способа их производства. CBAM делает это и, следовательно, несовместим с ВТО. Кроме того, ВТО запрещает странам дискриминировать импорт на основе их экологической политики. CBAM приведет к торговым спорам со странами, не применяющими аналогичные меры. При этом потеряют смысл зоны свободной торговли с ЕС.

#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход

По мнению GTRI, для борьбы с климатическими налогами ЕС индийское правительство должно использовать двойную стратегию.

Во-первых, использовать механизм калиброванного возмездия (CRM) для нанесения ответного удара в равной степени. Индия уже делала это раньше. В марте 2018 г., когда США ввели импортные тарифы на индийскую сталь и алюминий, Индия ответила повышением тарифов на 29 конкретных американских товаров. Эти ответные меры включали в себя точные расчеты, обеспечивающие получение Индией эквивалентного дохода от американской продукции, как и США от индийской стали и алюминия.
CRM обладает рядом преимуществ, включая быстрое внедрение. Индия может легко корректировать списки товаров и уровни тарифов, чтобы в точности повторять действия ЕС или любой другой страны-партнера. По мере того как Великобритания будет продвигаться по пути внедрения CBAM, CRM может быть применен и к ней, с другими списками товаров, но с той же стратегической логикой.

Кроме того, необходимо понимать, что CBAM – это лишь одна из нескольких схем, которые могут негативно повлиять на индийский экспорт. ЕС также ввел в действие Положение о борьбе с обезлесением, Положение об иностранных субсидиях (FSR) и Закон о надлежащей проверке цепочки поставок (SCDDA). CRM, если он будет принят, может быть использован для противодействия влиянию этих схем на индийский экспорт.

Во-вторых, переименовать отдельные существующие налоги в «углеродные налоги», чтобы уменьшить конечный налог, уплачиваемый в ЕС. Индия вводит импортные и акцизные пошлины на нефтепродукты и природный газ, а также GST на такие товары, как уголь, сталь и алюминий. Индия может официально обозначить их как углеродные налоги, в частности, на сталь и алюминий.

При таком подходе углеродный налог, уплаченный компанией в Индии, может быть зачтен при расчете налога, подлежащего уплате в ЕС. Такая корректировка в конечном итоге уменьшит общую сумму налоговых обязательств компании. Очень важно разработать такую схему с использованием международно признанных норм, чтобы обеспечить ее принятие ЕС.

***

Примечание «Морцентр-ТЭК». Борьба за «новую глобализацию», т.е. за глобализацию, устроенную не исключительно по западным «нормам и правилам», не может вестись в одиночку. Несмотря на то что у каждой страны свои интересы, предположим, что никакая «правильная глобализация» невозможна, если не строится на принципах логики и справедливости, более или менее устраивающей большинство. Полагаем, российскому правительству также нужно озаботиться описанной проблематикой и совместно с правительствами дружественных стран выработать достойный ответ новым чемберленам.

#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход

Сегодня Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) опубликовала доклад «Позитивная повестка дня в области торговли и окружающей среды для стран БРИКС».

Несмотря на то что значительная часть доклада посвящена климатической повестке (что вполне объяснимо, так как объединенному Западу нужно формировать спрос на свои технологии и услуги в области «зеленого перехода»), приводится небезынтересная статистика взаимной торговли между странами внутри БРИКС.

В 2022 году ВВП БРИКС составил приблизительно 26% мирового ВВП. Доля БРИКС в мировой внешней торговле несколько меньше: в экспорте товаров и услуг – 21% и 12% соответственно, в импорте – 16% и 13%.

Экспорт БРИКС составляет 4,5 трлн долларов США, импорт – 3,7 трлн. Торговля товарами внутри БРИКС составляет 11,5% международной торговли «блока», но торговля между участниками увеличивается быстрее, чем с остальными странами.

#исследования #международное_сотрудничество #Китай #Индия #ЮАР #Бразилия #мировая_экономика #статистика

Container xChange исследует состояние китайско-российской торговли и то, как это влияет на отрасль контейнерной логистики. Ниже мы приведем ключевые моменты анализа.

Наблюдается значительное перемещение [контейнеризированных] грузов из Китая в Россию, но очень мало – обратно в Китай из России. В России скапливаются контейнеры, и цены на подержанные контейнеры в России очень низкие, вдвое или втрое ниже, чем в других частях мира.

В феврале 2022 года средняя цена 40-футового контейнера в Москве составляла 4.175 долларов, а на 25 сентября 2023 года она составляет 580 долларов. 20-футового – 1.961 и 675 долларов соответственно.

В настоящее время в России насчитывается около 150.000 избыточных контейнеров, и все ищут возможность вернуть контейнеры обратно в Китай. Многие китайские компании продают контейнеры ниже рыночной цены, чтобы избавиться от ящиков, поскольку отправлять их обратно в Китай не имеет смысла.

Китай, традиционно являющийся крупным покупателем российских энергоносителей, в настоящее время превратился в жизненно важный источник импорта, охватывающий широкий спектр товаров, таких как машины, фармацевтические препараты, автозапчасти, потребительские товары, смартфоны, автомобили и сельскохозяйственное оборудование. Этот сдвиг является прямым результатом ухода многочисленных международных компаний с российского рынка на фоне сохраняющейся геополитической напряженности и конфликта на Украине.

Контейнерный кризис в первую очередь является следствием углубляющегося товарного дисбаланса между Россией и Китаем, так как российское сырье перевозится в Китай в основном железнодорожными цистернами и полувагонами, а не в контейнерах.

Заглядывая в будущее китайско-российской торговли, становится очевидным, что, несмотря на недавнее снижение ставок доставки, операторы, предоставляющие услуги контейнерных перевозок, продолжают реализацию своих планов расширения на этом торговом направлении.

Одним из примечательных событий является выход на китайско-российскую торговую арену компании CStar Line, новичка в отрасли. Параллельно компания Yangpu New New Shipping расширила обслуживание по Северному морскому пути, соединив Китай с Санкт-Петербургом.

Финальная мысль Container xChange звучит так: Европейские санкции и добровольные бойкоты перенаправили российскую торговлю за пределы зоны евро, усилив зависимость от партнеров, не подпадающих под санкции, и привели к снижению стоимости экспорта сырьевых товаров. Этот сдвиг переориентировал мировую торговлю России, сделав ее в значительной степени зависимой от Китая и других азиатских стран (чем это хуже зависимости от стран ЕС Container xChange не объясняет. – прим. «Морцентр-ТЭК»).

Очевидно, что Россия не предусматривает примирения с США и Западом, делая Азию, особенно Китай и Индию, своим главным приоритетом в экономическом и военном сотрудничестве.

#международное_сотрудничество #контейнеры #новая_логистика #актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #Китай

Индия продолжает активно работать над стратегическим развитием своей морской экономики.

Вчера Министерство портов, судоходства и водных путей (MoPSW) Индии сообщило, что создало рабочую группу высокого уровня для координации создания Индийского морского центра (IMC). Основная задача рабочей группы – обеспечить политическую поддержку формирования IMC для бесперебойного и устойчивого функционирования. Финансирование и секретариатская поддержка создания IMC будут предоставлены Ассоциацией портов Индии (IPA).

Согласно служебному меморандуму, Секретариат IMC должен быть построен как объект мирового класса, включая оборудованную конференц-зону, конференц-залы. Среди задач рабочей группы – обсуждение функционирования, масштабов и оптимальной структуры IMC, а также формата работы Центра и членства в нем. Правительство Индии считает, что для развития крупнейшей и сложной отрасли необходим единый подход к политике в подотраслях.

Одновременно с внутренней модернизацией, Индия хочет пересмотреть и внешние условия своего участия в международном разделении труда (или, как это сейчас называется, в глобальной экономике). Так, министр торговли и промышленности Индии Пиюш Гоял заявил, что страна занимает жесткую позицию в отношении нетарифных барьеров, налагаемых на индийский экспорт другими странами, и также примет аналогичные меры на взаимной основе.

Многие экспортные товары Индии страдают из-за различных препятствий для выхода на рынки других стран, например, сложных требований к сертификации, необоснованных стандартов и правил ect. Министр озвучил правительственную позицию по данному вопросу так: «Я буду жесток в отношении других стран. Я очень категорично сказал, что если вы наложите на нас такие барьеры, мы установим вдвойне. Это будет взаимно». Гоял также объявил о начале работы над электронной платформой Trade Connect, которая свяжет индийских экспортеров и предпринимателей с заинтересованными сторонами в международной торговле.

Основные виды индийского экспорта, которые обычно сталкиваются с высокими барьерами, включают чили, чай, рис басмати, молоко, птицу, мясо крупного рогатого скота, рыбу, химические продукты в ЕС; семена кунжута, черные тигровые креветки, лекарства, одежду в Японию; продукты питания, мясо, рыбу, молочные продукты, промышленные товары в Китай; креветки в США; мясо крупного рогатого скота в Южную Корею.

Продвигается Индия и в частностях. В понедельник стало известно, что Индия и Иран достигли окончательного соглашения по проекту строительства порта Чабахар. Это новое долгосрочное соглашение заменит ранее заключенный первоначальный договор, продлевавшийся ежегодно. Новое соглашение заключено на десять лет с автоматическим продлением.

В целях стимулирования региональной торговли и обеспечения связи с Афганистаном, Индия с 2016 года настаивает на проекте порта Чабахар. Порт Чабахар также рассматривается как ключевой узел для проекта Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).

#Индия #государственная_политика #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #Север_Юг

Евразийский Банк Развития сегодня представил новый доклад «Экономическое сотрудничество в Евразии: практические решения», который содержит «меню» из прикладных решений, которые можно реализовать достаточно быстро и в гибких конфигурациях участвующих стран, и которые направлены на развитие их взаимовыгодного сотрудничества.

Необходимость поиска новых приоритетов и форматов взаимодействия связана с декларируемой странами региона разновекторностью сотрудничества, а также сдвигом фокуса торгово-экономических связей на Азиатский регион, включая АСЕАН, Южную Азию и Ближний Восток.

#исследования #геополитика_транспорта #Север_Юг #международное_сотрудничество #инфографика_и_карты

Премьер-министр Индии Нарендра Моди, уверенный в победе на общенациональных выборах, которые начнутся в этом месяце, поставил амбициозную цель примерно удвоить экономику и экспорт в этом десятилетии. Моди назвал экономический рост одним из своих крупнейших достижений на предвыборных митингах и «гарантировал» выход Индии с пятого на третье место по ВВП в мире, если он выиграет третий срок подряд.

Пять лет назад, вступая в должность на второй срок, Моди пообещал довести экономику до 5 триллионов долларов к текущему финансовому году, но из-за, в том числе, сбоев, связанных с COVID-19, достижение этой цели сейчас практически невозможно. Сейчас премьер-министр поставил чиновникам задачу к маю завершить разработку планов по увеличению экономики до 6,69 трлн долларов в номинальном выражении к 2030 году с примерно 3,51 трлн долларов в настоящее время. Также правительство Моди хочет, чтобы к указанному году экспорт товаров и услуг вырос с нынешних примерно 700 миллиардов до 1,58 триллиона долларов.

Экономист Саугата Бхаттачарья считает, что если реальный ВВП сможет расти на 6-6,5 процента, инфляция останется на уровне 4,5 процента, а рупия продолжит обесцениваться по отношению к доллару на 1-1,5 процента каждый год, экономика сможет удвоиться за семь лет в номинальном долларовом выражении. Проблема – в выборе набора структурных реформ, необходимых для поддержания этого или более высоких темпов роста реального ВВП в течение длительного времени.

Предполагается, что в прошлом финансовом году, закончившемся 31 марта, благодаря высокой производственной и строительной активности, обусловленной государственными расходами, экономика Индии выросла примерно на 8 процентов. С одной стороны, хороший показатель, с другой, как считает бывший министр финансов Субхаш Чандра Гарг, прогнозы роста, основанные на «обратных арифметических расчетах» и не содержащие какого-либо плана реформ и инвестиций, бессмысленны.

Нарендра Моди заявляет на митингах, что ему необходимо остаться у власти, чтобы реализовать меры по превращению Индии в развитую экономику к 2047 году, к 100-летию независимости. В случае победы на выборах, он станет первым лидером государства со времен премьер-министра Индии Джавахарлала Неру, который переизбирается на три срока подряд.

Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что по паритету покупательной способности (а смысла считать ВВП по номинальному курсу мы, признаться, не видим) экономика Индии уже занимает третье место в мире, более чем в два раза превосходя японскую. Удвоение индийской экономики в течение восьми лет, наверное, все же маловероятно, однако очевидно, что при любом развитии событий Индия будет расти, будет больше покупать и больше продавать, чем Россия, безусловно, должна сполна воспользоваться не только как поставщик сырья. Поэтому в очередной раз отметим важность интенсификации торговых и транспортных связей России и Индии.

#Индия #государственная_политика #международное_сотрудничество

Благодаря ожидаемому прорыву в вопросе поставки оборудования в иранский порт Чабахар, в ближайшие годы должен начать полноценную работу порт, который Индия закрепила за собой по стратегическим и геополитическим причинам. Это последняя попытка Индии и Ирана выйти из шестилетнего ступора, связанного с проблемами в закупке оборудования, который мешал началу полноценных операций в порту Чабахар.

Согласно подписанному вчера соглашению, Иранская организация портов и мореходства (PMO) закупит ключевое оборудование для обработки грузов для порта Чабахар от имени компании India Ports Global Ltd (IPGL), а стоимость покупки будет возмещена иранской компании в дирхамах Объединенных Арабских Эмиратов. При этом IPGL увеличит инвестиции в оборудование с ранее оговоренных 85 млн долларов до 120 млн долларов.

В мае 2016 года India Ports Global и иранская компания Aria Banader Iranian Chabahar Port & Marine Services Company (ABI) подписали соглашение об оборудовании и эксплуатации на условиях 10-летней аренды контейнерного и многофункционального терминалов в порту Шахид Бехешти Чабахар Фаза-I с капитальными вложениями в размере 85,21 млн долларов США.

Соглашение предусматривало приобретение оборудования для обработки контейнеров и навалочных грузов, однако многочисленные попытки IPGL приобрести оборудование не увенчались успехом, поскольку поставщики опасались предлагать контракты из-за санкций, введенных Западом против Ирана в связи с его ядерной программой.

В счет 85,21 миллиона долларов, которые Индия согласилась инвестировать в рамках сделки 2016 года, IPGL приобрела и установила в порту Чабахар шесть мобильных портовых кранов, для чего были открыты аккредитивы через государственный банк UCO Bank, который имеет «очень незначительные риски в США», что позволяет не обращать внимания на возможные санкции. Однако Иран хочет, чтобы порт Чабахар мог переваливать большие объемы контейнеров, что позволит снять нагрузку с порта Бандар-Аббас, крупнейшего в стране, и проблема с приобретением необходимой техники стала реальным тормозом проекта.

После многочисленных просьб со стороны Индии США даже предоставили некий документ, якобы освобождающий порт Чабахар от санкций, однако он толковался не однозначно, и банки отказывались его принимать, что затрудняло производителям оборудования открытие аккредитива для завершения сделок.

Задержка с закупкой оборудования фактически откладывала официальное начало реализации десятилетнего контракта на эксплуатацию порта, и до сего времени Индия и Иран эксплуатировали порт на основе ежегодных краткосрочных договоров.

Согласно подписанному вчера соглашению, оборудование должно быть закуплено в течение 18-36 месяцев после получения индийской стороной оплаты от PMO, причем договор не освобождает IPGL от обязательств по закупкам в рамках контракта: если контракт(ы) на покупку всего или какого-либо оборудования не будет подписан(ы) PMO в течение 12 месяцев после подтверждения получения авансового платежа PMO, IPGL должна закупить все или оставшееся оборудование за свой счет в течение максимум 3 лет.

Сообщается, что одна из организаций в Дубае выразила готовность приобрести оборудование для порта Чабахар, используя вышеуказанное письмо, предоставленное США, которого, по ее мнению, более чем достаточно для выполнения этой задачи. Если операция пройдет успешно, и Чабахар получит новое оборудование, то развитие этого порта, предназначенного, в том числе, для работы в рамках транспортного коридора «Север-Юг» сдвинется с мертвой точки.

#Север_Юг #международное_сотрудничество #Индия #Иран #геополитика_транспорта #география_транспорта #транспортный_суверенитет

Во время визита президента Путина в Китай индийские СМИ сообщают, что выбор правительством Мьянмы России для строительства глубоководного морского порта Давэй на восточном побережье страны вызвал напряженность в отношениях с Китаем, который также выразил заинтересованность в развитии порта вблизи границы с Таиландом.

По словам источников, мьянмарские власти заинтересованы в российских инвестициях в проект порта, а также в создание особой экономической зоны, включающей нефтеперерабатывающий завод. Ранее Китай уже проводил технико-экономическое обоснование для порта Давэй, но затем сместил акцент на глубоководный порт Кьякпхью, расположенный рядом с портом Ситтве, построенным Индией. Индийские эксперты по Мьянме заявляют, что приоритет, который отдает Нейпьидо России, вызывает неудовольствие со стороны Китая.

Глубоководный порт Давэй, расположенный в регионе Танинтрай на восточном побережье Мьянмы (Андаманское море), должен стать воротами в страны субрегиона Большого Меконга, включая Камбоджу, Лаос, Таиланд, Вьетнам и Китай. Мьянма также имеет потенциал в качестве основного пункта входа для контейнерной торговли Таиланда, учитывая ее близость к Бангкоку, соединенному хорошо развитой сетью дорог.

Сообщается, что Мьянма и Россия ведут переговоры по поводу проекта порта, поскольку власти Мьянмы стремятся укрепить связи с Москвой в противовес китайскому влиянию на богатой ресурсами территории страны. Рассматриваемые планы включают строительство порта Давэй мощностью 10 миллионов тонн и нефтеперерабатывающего завода, способного перерабатывать 100.000 баррелей в день.

Однако, сообщают индийские СМИ, Китай обеспокоен тем, что участие России в портовом секторе Мьянмы может подорвать его собственные проекты в Кьяукпхью в более широком контексте динамики региональной торговли.

В свою очередь, Индия может предпочесть союз Мьянмы с Россией, а не с Китаем, учитывая стратегическое положение в Бенгальском заливе. Индия исторически является ключевым поставщиком услуг в области безопасности в регионе. Например, подводные лодки, поставляемые Индией в Мьянму, имеют российское происхождение. Кроме того, индийские и российские компании сотрудничают в управлении аэропортом вблизи контролируемого Китаем порта Хамбантота в Шри-Ланке.

Индийские аналитики считают, что Мьянма целенаправленно снижает зависимость от Китая и укрепляет связи с Россией в области военных поставок и инфраструктурных проектов. В прошлом году Мьянма увеличила импорт нефти из России, а оборонное сотрудничество между странами активизировалось. Во время визита начальника военно-морской базы Ситтве в Россию было подписано соглашение на 35 миллионов долларов. В настоящее время Россия является главным поставщиком военной техники для Мьянмы. Премьер-министр Мин Аунг Хлаинг трижды посещал Россию с момента прихода к власти в феврале 2021 года. Кроме того, в 2022 году Мьянма стала партнером по диалогу Шанхайской организации сотрудничества.

#Азия #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты

В первой декаде мая в Мадриде состоялось 57-е заседание комитета Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (Paris MoU), и сейчас выясняются подробности того, что на нем обсуждалось. В частности, изучались попытки неопределенных государств флага заключить двусторонние соглашения с государствами порта, чтобы избежать задержаний судов так называемого «теневого» флота, рост которого в последние годы привел к тому, что многие ранее малоизвестные флаги удвоились или утроились в размерах.

Международная морская организация (IMO) недавно призвала государства флага пресекать незаконную деятельность «теневых» танкеров и обеспечивать соблюдение правил межкорабельных операций. IMO также обратилась к государствам порта с просьбой подвергать потенциальные «теневые» суда усиленным проверкам. Однако противодействие «незаконной» торговле российской и иранской нефтью оказывается сложным, поскольку сети «контрабандистов» используют более изощренные методы, а в Азии сохраняется спрос на нефть со скидкой.

Письменные доказательства, представленные в парламент Великобритании в прошлом месяце Международной группой P & I Club, предупреждают, что ограничение цен на нефть, введенное на 17 месяцев в попытке сократить доходы России, не работает. Международная группа, состоящая из 12 клубов P & I, которые охватывают более 85% мирового тоннажа, предупредила, что более 800 танкеров были сняты с учета с момента введения ограничения.

Страховщики предупредили, что ограничение цен «кажется все более невыполнимым» по мере того, как все больше судов и связанных с ними услуг переходят в «теневой» флот. В последние недели перемещение российской нефти через Европу стало объектом гораздо более пристального внимания, и многие ожидают, что блок примет дальнейшие меры против «теневого» флота, когда вскоре будут обнародованы дальнейшие санкции Европейского Союза.

На юго-востоке континента военно-морские силы Греции сделали невозможными перевалку с судна на судно в одном из ведущих европейских направлений для подобной деятельности. С 1 мая, ссылаясь на военные учения, ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, в шести морских милях от побережья Лаконии, близ которого последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры.

Тем временем на севере Европы прибрежные государства вокруг Балтики во главе с новым членом НАТО Швецией ведут дипломатическую кампанию, направленную на то, чтобы заставить другие страны поддержать усиление репрессий в отношении «теневого» флота России, проходящего через регион, обеспокоенные, якобы, потенциальной экологической катастрофой, о которой за последний год сообщалось о ряде случаев, когда стареющий парк танкеров был близок к катастрофе.

Министры иностранных дел ЕС обсуждали с коллегами из G7 предстоящие санкции, касающиеся судоходства.

Флот серых танкеров, отслеживаемый брокерами BRS, вырос в этом году на 17% и насчитывает 787 единиц, что эквивалентно 8,5% от общей вместимости танкеров. С учетом того, что более крупные суда классифицируются как серые, количество тоннажа танкеров по dwt составляет «ошеломляющие» 93,7 млн тонн, говорится в недавнем отчете BRS о танкерах, что составляет 13,7% от общего тоннажа танкеров. Поэтому BRS считает, что дальнейшее регулирование должно быть постепенным и целенаправленным, чтобы не привносить «неоправданную волатильность» на рынки.

#рестрикции #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #их_борьба

Международный судовой реестр Палау приостановил регистрацию трех газовозов, на которые недавно были наложены санкции США.

Asya Energy, Everest Energy и Pioneer входят в группу семи газовозов, на которые в прошлую пятницу наложены санкции Управлением по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США.

Госдепартамент США заявил, что в попытке обойти санкции в отношении проекта Arctic LNG 2 российские компании предприняли усилия по приобретению подержанных танкеров для перевозки СПГ, преимущественно через подставные компании в юрисдикциях третьих стран, чтобы восполнить критическую нехватку танкеров для указанного проекта.

«Забаненные» Палау суда связаны с индийской компанией Ocean Speedstar Solutions, которая была включена в санкционный список вместе с Zara Shipholding, принадлежащей Nur Global Shipping из ОАЭ.

Четыре других заблокированных судна, под флагом Панамы (North Air, North Mountain, North Sky и North Way), связаны с компанией White Fox Ship Management, базирующейся в Дубае.

Последние санкции следуют за июньским «пакетом» из более чем 300 рестрикций, направленных на препятствование развитию российских проектов по производству сжиженного природного газа и нефти. Санкции также коснулись компании «Новатэк» в Китае, созданной для сбыта газа азиатским покупателям.

Действия США методичны. Политическая и экономическая зависимость многих государств территорий мира от США влияет на действия этих стран куда больше, чем простая деловая выгода или все больше превращающееся в оксюморон «международное право». Надежды на то, что «дружественные страны» выступят единым фронтом против загнивающего гегемона в любых вопросах, кажется, стоит считать чересчур наивными. Значит – повторим снова и снова, – российские (и примкнувшие к ним зарубежные) предприниматели должны быть умнее, быстрее и изобретательнее зловредных американских чиновников и стоящих за ними конкурентов и противников России на мировом рынке.

#рестрикции #их_борьба #международное_сотрудничество #мировые_тенденции #транспортный_суверенитет

Сообщается, что в Бразилии создана Международная ассоциация развития портов (International Association of Port Development, IAPORTS).

Подробностей пока нет, а сайт организации девственно пуст, но, вероятно, создание ассоциации может быть связано с модной темой БРИКС.

В любом случае, учитывая необходимость развития российских внешнеэкономический связей, в том числе с Южной Америкой вообще и Бразилией в частности, некоторым отечественным компаниям, наверное, стоит найти возможность начать «дружить домами» с бразильскими коллегами уже на этапе создания ассоциации.

#оффтоп #международное_сотрудничество #Бразилия #порты