Индийская организация Global Trade Research Initiative (GTRI) представила аналитическую записку The Chameleon’s deception-How the EU is using the climate argument to subsidise local firms and make imports expensive?, в которой проанализировала европейский механизм регулирования углеродных границ (CBAM) и предложила ответ на эту инициативу.
Вот ключевые моменты данной записки.
CBAM не приведет к сокращению глобальных выбросов, поскольку не прекращает импорт товаров с высоким уровнем выбросов, а лишь облагает их налогом. Согласно докладу ЮНКТАД «Торговля и развитие в 2021 году», CBAM, по оценкам, снизит глобальные выбросы углерода не более чем на 0,1%.
ЕС ввел CBAM по трем причинам: (I) чтобы защитить неконкурентоспособную местную промышленность от более дешевого импорта, (II) чтобы получить значительный доход для финансирования своего бюджета, и (III) чтобы реализовать инициативу по субсидированию на триллион долларов. Даже если CBAM нарушит мировую торговлю, ЕС это устроит.
За первые семь месяцев 2023 года ЕС ввел пять правил, касающихся изменения климата и торговли. После полной реализации этих правил ЕС станет богаче на 500-800 млрд долл. в год за счет продажи квот на выбросы, взимания штрафов и т.д.
Рассказывать всему миру о том, что ЕС будет собирать деньги за счет нового налога на импорт, неудобно. Поэтому ЕС использовал эмоциональную климатическую проблему, чтобы скрыть реальные намерения.
ЕС не хочет сокращать потребление, он просто хочет обложить налогом импорт. Это устраивает ЕС, поскольку он уже переместил производство товаров, вызывающих загрязнение окружающей среды, в развивающиеся страны
Налогообложение основано на неточной методологии. Сбор данных о выбросах с тысяч заводов по всему миру – сложная задача. В 2018 году Европейская комиссия заявила, что такой налог будет «явно неуправляемым». Позже ЕС пошел по легкому пути. В тех случаях, когда содержание углерода в процессах иностранного поставщика не может быть достаточно хорошо проверено, ЕС будет облагать импорт налогом по самой высокой ставке по умолчанию. При этом предполагается, что продукция будет такой же грязной, как и у 10% худших европейских компаний.
Правила ВТО не допускают различий между двумя товарами на основе способа их производства. CBAM делает это и, следовательно, несовместим с ВТО. Кроме того, ВТО запрещает странам дискриминировать импорт на основе их экологической политики. CBAM приведет к торговым спорам со странами, не применяющими аналогичные меры. При этом потеряют смысл зоны свободной торговли с ЕС.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
Вот ключевые моменты данной записки.
CBAM не приведет к сокращению глобальных выбросов, поскольку не прекращает импорт товаров с высоким уровнем выбросов, а лишь облагает их налогом. Согласно докладу ЮНКТАД «Торговля и развитие в 2021 году», CBAM, по оценкам, снизит глобальные выбросы углерода не более чем на 0,1%.
ЕС ввел CBAM по трем причинам: (I) чтобы защитить неконкурентоспособную местную промышленность от более дешевого импорта, (II) чтобы получить значительный доход для финансирования своего бюджета, и (III) чтобы реализовать инициативу по субсидированию на триллион долларов. Даже если CBAM нарушит мировую торговлю, ЕС это устроит.
За первые семь месяцев 2023 года ЕС ввел пять правил, касающихся изменения климата и торговли. После полной реализации этих правил ЕС станет богаче на 500-800 млрд долл. в год за счет продажи квот на выбросы, взимания штрафов и т.д.
Рассказывать всему миру о том, что ЕС будет собирать деньги за счет нового налога на импорт, неудобно. Поэтому ЕС использовал эмоциональную климатическую проблему, чтобы скрыть реальные намерения.
ЕС не хочет сокращать потребление, он просто хочет обложить налогом импорт. Это устраивает ЕС, поскольку он уже переместил производство товаров, вызывающих загрязнение окружающей среды, в развивающиеся страны
Налогообложение основано на неточной методологии. Сбор данных о выбросах с тысяч заводов по всему миру – сложная задача. В 2018 году Европейская комиссия заявила, что такой налог будет «явно неуправляемым». Позже ЕС пошел по легкому пути. В тех случаях, когда содержание углерода в процессах иностранного поставщика не может быть достаточно хорошо проверено, ЕС будет облагать импорт налогом по самой высокой ставке по умолчанию. При этом предполагается, что продукция будет такой же грязной, как и у 10% худших европейских компаний.
Правила ВТО не допускают различий между двумя товарами на основе способа их производства. CBAM делает это и, следовательно, несовместим с ВТО. Кроме того, ВТО запрещает странам дискриминировать импорт на основе их экологической политики. CBAM приведет к торговым спорам со странами, не применяющими аналогичные меры. При этом потеряют смысл зоны свободной торговли с ЕС.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
По мнению GTRI, для борьбы с климатическими налогами ЕС индийское правительство должно использовать двойную стратегию.
Во-первых, использовать механизм калиброванного возмездия (CRM) для нанесения ответного удара в равной степени. Индия уже делала это раньше. В марте 2018 г., когда США ввели импортные тарифы на индийскую сталь и алюминий, Индия ответила повышением тарифов на 29 конкретных американских товаров. Эти ответные меры включали в себя точные расчеты, обеспечивающие получение Индией эквивалентного дохода от американской продукции, как и США от индийской стали и алюминия.
CRM обладает рядом преимуществ, включая быстрое внедрение. Индия может легко корректировать списки товаров и уровни тарифов, чтобы в точности повторять действия ЕС или любой другой страны-партнера. По мере того как Великобритания будет продвигаться по пути внедрения CBAM, CRM может быть применен и к ней, с другими списками товаров, но с той же стратегической логикой.
Кроме того, необходимо понимать, что CBAM – это лишь одна из нескольких схем, которые могут негативно повлиять на индийский экспорт. ЕС также ввел в действие Положение о борьбе с обезлесением, Положение об иностранных субсидиях (FSR) и Закон о надлежащей проверке цепочки поставок (SCDDA). CRM, если он будет принят, может быть использован для противодействия влиянию этих схем на индийский экспорт.
Во-вторых, переименовать отдельные существующие налоги в «углеродные налоги», чтобы уменьшить конечный налог, уплачиваемый в ЕС. Индия вводит импортные и акцизные пошлины на нефтепродукты и природный газ, а также GST на такие товары, как уголь, сталь и алюминий. Индия может официально обозначить их как углеродные налоги, в частности, на сталь и алюминий.
При таком подходе углеродный налог, уплаченный компанией в Индии, может быть зачтен при расчете налога, подлежащего уплате в ЕС. Такая корректировка в конечном итоге уменьшит общую сумму налоговых обязательств компании. Очень важно разработать такую схему с использованием международно признанных норм, чтобы обеспечить ее принятие ЕС.
***
Примечание «Морцентр-ТЭК». Борьба за «новую глобализацию», т.е. за глобализацию, устроенную не исключительно по западным «нормам и правилам», не может вестись в одиночку. Несмотря на то что у каждой страны свои интересы, предположим, что никакая «правильная глобализация» невозможна, если не строится на принципах логики и справедливости, более или менее устраивающей большинство. Полагаем, российскому правительству также нужно озаботиться описанной проблематикой и совместно с правительствами дружественных стран выработать достойный ответ новым чемберленам.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
Во-первых, использовать механизм калиброванного возмездия (CRM) для нанесения ответного удара в равной степени. Индия уже делала это раньше. В марте 2018 г., когда США ввели импортные тарифы на индийскую сталь и алюминий, Индия ответила повышением тарифов на 29 конкретных американских товаров. Эти ответные меры включали в себя точные расчеты, обеспечивающие получение Индией эквивалентного дохода от американской продукции, как и США от индийской стали и алюминия.
CRM обладает рядом преимуществ, включая быстрое внедрение. Индия может легко корректировать списки товаров и уровни тарифов, чтобы в точности повторять действия ЕС или любой другой страны-партнера. По мере того как Великобритания будет продвигаться по пути внедрения CBAM, CRM может быть применен и к ней, с другими списками товаров, но с той же стратегической логикой.
Кроме того, необходимо понимать, что CBAM – это лишь одна из нескольких схем, которые могут негативно повлиять на индийский экспорт. ЕС также ввел в действие Положение о борьбе с обезлесением, Положение об иностранных субсидиях (FSR) и Закон о надлежащей проверке цепочки поставок (SCDDA). CRM, если он будет принят, может быть использован для противодействия влиянию этих схем на индийский экспорт.
Во-вторых, переименовать отдельные существующие налоги в «углеродные налоги», чтобы уменьшить конечный налог, уплачиваемый в ЕС. Индия вводит импортные и акцизные пошлины на нефтепродукты и природный газ, а также GST на такие товары, как уголь, сталь и алюминий. Индия может официально обозначить их как углеродные налоги, в частности, на сталь и алюминий.
При таком подходе углеродный налог, уплаченный компанией в Индии, может быть зачтен при расчете налога, подлежащего уплате в ЕС. Такая корректировка в конечном итоге уменьшит общую сумму налоговых обязательств компании. Очень важно разработать такую схему с использованием международно признанных норм, чтобы обеспечить ее принятие ЕС.
***
Примечание «Морцентр-ТЭК». Борьба за «новую глобализацию», т.е. за глобализацию, устроенную не исключительно по западным «нормам и правилам», не может вестись в одиночку. Несмотря на то что у каждой страны свои интересы, предположим, что никакая «правильная глобализация» невозможна, если не строится на принципах логики и справедливости, более или менее устраивающей большинство. Полагаем, российскому правительству также нужно озаботиться описанной проблематикой и совместно с правительствами дружественных стран выработать достойный ответ новым чемберленам.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
Telegram
Морцентр-ТЭК
Индийская организация Global Trade Research Initiative (GTRI) представила аналитическую записку The Chameleon’s deception-How the EU is using the climate argument to subsidise local firms and make imports expensive?, в котором проанализировала европейский…
На днях вышло несколько небезынтересных исследований.
В отчете по безопасности – Maritime safety trends 2012–2022: advancing a culture of safety in a changing industry landscape, – подготовленном DNV и Lloyd's List Intelligence, отмечается рост числа инцидентов и рассматриваются возможные проблемы безопасности, связанные с декарбонизацией и цифровизацией.
В исследовании The Future of Maritime Safety 2023: collaboration and data are key in tackling safety challenges от провайдера спутниковой связи Inmarsat рассматривается, как данные и отчеты о безопасности на море могут быть проанализированы для повышения безопасности на море путем принятия целевых стандартов безопасности, создания и использования стандартизированных международных данных о морских авариях и инцидентах и обмена анонимными данными между международными и национальными органами по безопасности, а также многого другого.
Новое исследование – Voyaging toward a greener future: Insights from the GCMD-BCG Global Maritime Decarbonization Survey, – проведенное Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) и Boston Consulting Group (BCG), показывает, что большинство судовладельцев и операторов считают обезуглероживание и переход на экологически чистое топливо обязательным, но подход к вопросу различается.
#исследования #зелёный_переход #безопасность #технологии #будущее_транспорта
В отчете по безопасности – Maritime safety trends 2012–2022: advancing a culture of safety in a changing industry landscape, – подготовленном DNV и Lloyd's List Intelligence, отмечается рост числа инцидентов и рассматриваются возможные проблемы безопасности, связанные с декарбонизацией и цифровизацией.
В исследовании The Future of Maritime Safety 2023: collaboration and data are key in tackling safety challenges от провайдера спутниковой связи Inmarsat рассматривается, как данные и отчеты о безопасности на море могут быть проанализированы для повышения безопасности на море путем принятия целевых стандартов безопасности, создания и использования стандартизированных международных данных о морских авариях и инцидентах и обмена анонимными данными между международными и национальными органами по безопасности, а также многого другого.
Новое исследование – Voyaging toward a greener future: Insights from the GCMD-BCG Global Maritime Decarbonization Survey, – проведенное Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) и Boston Consulting Group (BCG), показывает, что большинство судовладельцев и операторов считают обезуглероживание и переход на экологически чистое топливо обязательным, но подход к вопросу различается.
#исследования #зелёный_переход #безопасность #технологии #будущее_транспорта
Review_of_Maritime_Transport_2023_Towards_a_green_and_just_transition.pdf
2.3 MB
В своем Обзоре морского транспорта за 2023 год, вышедшем накануне Всемирного дня моря, отмечаемого 28 сентября, Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) призывает к тому, чтобы переход к декарбонизации судоходной отрасли осуществлялся на справедливых и равноправных условиях.
ЮНКТАД выражает обеспокоенность в связи с наблюдающимся процессом старения мирового флота. В начале 2023 года средний возраст торговых судов составил 22,2 года, что на два года больше, чем десять лет назад.
Судовладельцам приходится принимать решения относительно обновления флота в условиях, характеризующихся отсутствием ясности по поводу альтернативных видов топлива, «зеленых» технологий и нормативно-правового регулирования. Терминалы портов сталкиваются с аналогичными трудностями.
Также в Обзоре морского транспорта анализируются изменения в структуре мировой торговли.
#исследования #зелёный_переход #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_экономика #статистика
ЮНКТАД выражает обеспокоенность в связи с наблюдающимся процессом старения мирового флота. В начале 2023 года средний возраст торговых судов составил 22,2 года, что на два года больше, чем десять лет назад.
Судовладельцам приходится принимать решения относительно обновления флота в условиях, характеризующихся отсутствием ясности по поводу альтернативных видов топлива, «зеленых» технологий и нормативно-правового регулирования. Терминалы портов сталкиваются с аналогичными трудностями.
Также в Обзоре морского транспорта анализируются изменения в структуре мировой торговли.
#исследования #зелёный_переход #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_экономика #статистика
Европейское агентство по безопасности на море (EMSA) опубликовало два обновленных отчета.
В отчете Потенциал биотоплива для судоходства представлена обновленная информация о предыдущем исследовании, разработанном EMSA по биотопливу, в котором рассматривается весь спектр биотоплива, как жидкого, так и газообразного, с точки зрения текущих производственных мощностей, инфраструктуры хранения и распределения и технологий выработки электроэнергии; в нем также представлены технико-экономические анализы и тематические исследования с учетом рисков для оценки их потенциала для морского сектора.
Кроме того, в исследовании четко определены ключевые преимущества использования биотоплива в судоходстве и остающиеся проблемы, технологические и нормативные пробелы, ограничивающие немедленное применение.
В отчете Потенциал аммиака в качестве топлива в судоходстве рассматривается проблематика использования безводного аммиака. Изучив текущие производственные мощности по производству аммиака, существующую нормативно-правовую базу, варианты хранения топлива, технологии поставок и выработки электроэнергии – наряду с технико-экономическим анализом и тематическими исследованиями, – это исследование выявило ключевые проблемы для внедрения аммиака в качестве топлива. Оно также выявило ряд преимуществ, которые аммиак мог бы иметь по сравнению с другими видами топлива, технологические и нормативные пробелы, которые помешали бы его немедленному применению, и некоторые стимулы, которые способствовали бы его внедрению.
#исследования #зелёный_переход #технологии #будущее_транспорта
В отчете Потенциал биотоплива для судоходства представлена обновленная информация о предыдущем исследовании, разработанном EMSA по биотопливу, в котором рассматривается весь спектр биотоплива, как жидкого, так и газообразного, с точки зрения текущих производственных мощностей, инфраструктуры хранения и распределения и технологий выработки электроэнергии; в нем также представлены технико-экономические анализы и тематические исследования с учетом рисков для оценки их потенциала для морского сектора.
Кроме того, в исследовании четко определены ключевые преимущества использования биотоплива в судоходстве и остающиеся проблемы, технологические и нормативные пробелы, ограничивающие немедленное применение.
В отчете Потенциал аммиака в качестве топлива в судоходстве рассматривается проблематика использования безводного аммиака. Изучив текущие производственные мощности по производству аммиака, существующую нормативно-правовую базу, варианты хранения топлива, технологии поставок и выработки электроэнергии – наряду с технико-экономическим анализом и тематическими исследованиями, – это исследование выявило ключевые проблемы для внедрения аммиака в качестве топлива. Оно также выявило ряд преимуществ, которые аммиак мог бы иметь по сравнению с другими видами топлива, технологические и нормативные пробелы, которые помешали бы его немедленному применению, и некоторые стимулы, которые способствовали бы его внедрению.
#исследования #зелёный_переход #технологии #будущее_транспорта
Сообщается, что нарастают опасения по поводу скорого присоединения морского сектора к европейской схеме торговли выбросами (ETS). Так, Федерация европейских частных портовых операторов (Feport) – лоббистская группа операторов терминалов и стивидорных компаний – выразила обеспокоенность по поводу рисков оттока грузов и настаивает на надлежащем привлечении заинтересованных сторон.
Во время заседания генеральной ассамблеи на прошлой неделе в Антверпене члены Feport призвали к анализу и возможному пересмотру политики ETS, чтобы убедиться, что она не наносит ущерба портам ЕС.
«Нам нужно реальное исследование влияния ETS на судоходство в портах ЕС, которое должно быть проведено сейчас, а не через два года, когда грузы навсегда покинут некоторые порты ЕС. Порты не были в поле зрения Комиссии ЕС, когда обсуждался ETS ЕС, и реальные риски оттока грузов на самом деле не были учтены», – заявил президент Feport Гюнтер Бонц.
По словам Бонца, ETS может создать ситуацию, при которой терминалы могут стать менее конкурентоспособными и привлекательными для судоходных линий. Перевозчики могут решить не перекладывать дополнительные расходы ETS на своих клиентов и заходить в порты, не входящие в ЕС, чтобы избежать взимания платы.
Ранее Feport обратилась к ЕС с просьбой рассмотреть возможность включения портов, не входящих в ЕЭЗ (Европейскую экономическую зону), в ETS, особенно тех, которые расположены вблизи портов ЕС, чтобы предотвратить потерю бизнеса по перевалке. К неевропейским портам относятся Танжер Мед в Марокко, Порт-Саид в Египте и порт Текирдаг Асьяпорт в Турции, каждый из которых может извлечь выгоду из изменения маршрутов, поскольку суда с других континентов пытаются избегать ETS ЕС.
Однако в начале этого месяца Европейская комиссия представила новую директиву, которая включает Танжер Мед и Порт-Саид в юрисдикцию ETS ЕС. Это означает, что контейнерные суда, отправляющиеся из этих перевалочных узлов для разгрузки грузов в портах ЕС, должны платить за 50 процентов произведенных выбросов. Согласно директиве, два порта были определены как находящиеся в пределах 300 морских миль от государства-члена ЕС, что создает риск переноса перевалочной деятельности за пределы Европейского Союза.
Недавно Drewry Shipping подсчитала, что суда, заходящие в европейские порты, в следующем году из-за регулирования ETS могут столкнуться с сборами в размере до 3,4 миллиарда долларов. Некоторые крупные судоходные линии уже предупредили, что перекладывают эти расходы на грузоотправителей, как они делали с другими формами нормативных издержек в прошлом.
#ЕС #государственная_политика #государственное_регулирование #зелёный_переход #география_транспорта
Во время заседания генеральной ассамблеи на прошлой неделе в Антверпене члены Feport призвали к анализу и возможному пересмотру политики ETS, чтобы убедиться, что она не наносит ущерба портам ЕС.
«Нам нужно реальное исследование влияния ETS на судоходство в портах ЕС, которое должно быть проведено сейчас, а не через два года, когда грузы навсегда покинут некоторые порты ЕС. Порты не были в поле зрения Комиссии ЕС, когда обсуждался ETS ЕС, и реальные риски оттока грузов на самом деле не были учтены», – заявил президент Feport Гюнтер Бонц.
По словам Бонца, ETS может создать ситуацию, при которой терминалы могут стать менее конкурентоспособными и привлекательными для судоходных линий. Перевозчики могут решить не перекладывать дополнительные расходы ETS на своих клиентов и заходить в порты, не входящие в ЕС, чтобы избежать взимания платы.
Ранее Feport обратилась к ЕС с просьбой рассмотреть возможность включения портов, не входящих в ЕЭЗ (Европейскую экономическую зону), в ETS, особенно тех, которые расположены вблизи портов ЕС, чтобы предотвратить потерю бизнеса по перевалке. К неевропейским портам относятся Танжер Мед в Марокко, Порт-Саид в Египте и порт Текирдаг Асьяпорт в Турции, каждый из которых может извлечь выгоду из изменения маршрутов, поскольку суда с других континентов пытаются избегать ETS ЕС.
Однако в начале этого месяца Европейская комиссия представила новую директиву, которая включает Танжер Мед и Порт-Саид в юрисдикцию ETS ЕС. Это означает, что контейнерные суда, отправляющиеся из этих перевалочных узлов для разгрузки грузов в портах ЕС, должны платить за 50 процентов произведенных выбросов. Согласно директиве, два порта были определены как находящиеся в пределах 300 морских миль от государства-члена ЕС, что создает риск переноса перевалочной деятельности за пределы Европейского Союза.
Недавно Drewry Shipping подсчитала, что суда, заходящие в европейские порты, в следующем году из-за регулирования ETS могут столкнуться с сборами в размере до 3,4 миллиарда долларов. Некоторые крупные судоходные линии уже предупредили, что перекладывают эти расходы на грузоотправителей, как они делали с другими формами нормативных издержек в прошлом.
#ЕС #государственная_политика #государственное_регулирование #зелёный_переход #география_транспорта
На днях вышло несколько небезынтересных отчётов и исследований.
Так, Всемирный банк выпустил отчет Middle Trade and Transport Corridor — Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030, в котором рассматривается вопрос «правильной политики», при которой Средний коридор, соединяющий китайские и европейские рынки через Центральную Азию и Кавказ, сможет активизировать региональную торговлю и повысить связность стран вдоль маршрута, защищая страны и цепочки поставок от геополитических потрясений (по мнению авторов, защищать нужно от нехорошей России. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
Фонд защиты окружающей среды (EDF) и Центр морской декарбонизации Lloyd's Register в сотрудничестве с Arup представили исследование The Potential of Ports in Developing Sustainable First Movers Initiatives. A tool for an inclusive shipping transition, в котором оценивается потенциал портов по производству и бункеровке электротоплива. Исследование может быть использовано для определения мест расположения портов, которые наиболее подходят для разработки инициатив первопроходцев устойчивого развития (SFMIS).
Seatrade Maritime выпустил отчет Hellas Maritime Report 2023, в котором, в частности, представлен греческий взгляд на новые европейские «экологические» правила и их последствия для рынка. Спойлер: множество новых нормативных актов ЕС потенциально могут оказаться дорогостоящими и привести к изменениям в операционных и организационных структурах компаний.
#исследования #транспортные_коридоры #зелёный_переход #порты #будущее_транспорта
Так, Всемирный банк выпустил отчет Middle Trade and Transport Corridor — Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030, в котором рассматривается вопрос «правильной политики», при которой Средний коридор, соединяющий китайские и европейские рынки через Центральную Азию и Кавказ, сможет активизировать региональную торговлю и повысить связность стран вдоль маршрута, защищая страны и цепочки поставок от геополитических потрясений (по мнению авторов, защищать нужно от нехорошей России. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
Фонд защиты окружающей среды (EDF) и Центр морской декарбонизации Lloyd's Register в сотрудничестве с Arup представили исследование The Potential of Ports in Developing Sustainable First Movers Initiatives. A tool for an inclusive shipping transition, в котором оценивается потенциал портов по производству и бункеровке электротоплива. Исследование может быть использовано для определения мест расположения портов, которые наиболее подходят для разработки инициатив первопроходцев устойчивого развития (SFMIS).
Seatrade Maritime выпустил отчет Hellas Maritime Report 2023, в котором, в частности, представлен греческий взгляд на новые европейские «экологические» правила и их последствия для рынка. Спойлер: множество новых нормативных актов ЕС потенциально могут оказаться дорогостоящими и привести к изменениям в операционных и организационных структурах компаний.
#исследования #транспортные_коридоры #зелёный_переход #порты #будущее_транспорта
Сообщается, что горнодобывающий гигант BHP стал очередной крупной компанией, изучающей возможности использования ядерной энергии на судах.
Австралийская компания обратилась к голландским консультантам ULC-Energy для сравнения ключевых характеристик различных конструкций гражданских реакторов с требованиями к их потенциальному использованию в морском коммерческом судоходстве, а также для оценки ряда нормативных, эксплуатационных и коммерческих проблем, таких как доступ в порт, лицензирование и классификация судов, капитальные затраты, обучение и сертификация экипажа.
«Экономически эффективные и надежные международные морские перевозки являются важнейшей компонентой глобальной экономической деятельности. Гражданские ядерные решения могут стать надежной и экономически эффективной альтернативой другим видам морского топлива. Однако это не просто и не легко, и потребуется сотрудничество целого ряда заинтересованных сторон, чтобы сделать гражданские ядерные морские решения возможными», – считает Дирк Рабелинк, генеральный директор ULC-Energy.
Разработки в области ядерных силовых установок на море происходят все быстрее и быстрее. Ранее в этом месяце HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), субхолдинг крупнейшего южнокорейского судостроителя HD Hyundai, провела совместную встречу по обмену исследованиями и технологиями с TerraPower и CORE POWER, на которой были представлены планы по разработке малых модульных ядерных реакторов для использования на новых судах.
В конце прошлого года компания Zodiac Maritime, принадлежащая Эйялю Оферу, заключила партнерство с классификационным обществом Lloyd's Register (LR), с KSOE и с ведущей энергетической компанией Южной Кореи для разработки проектов судов с ядерным двигателем.
Недавний опрос, проведенный Международной палатой судоходства, показал, что 9% руководителей входящих в нее организаций ожидают появления атомных судов в течение десятилетия.
#будущее_транспорта #атомный_флот #зелёный_переход #прогнозы
Австралийская компания обратилась к голландским консультантам ULC-Energy для сравнения ключевых характеристик различных конструкций гражданских реакторов с требованиями к их потенциальному использованию в морском коммерческом судоходстве, а также для оценки ряда нормативных, эксплуатационных и коммерческих проблем, таких как доступ в порт, лицензирование и классификация судов, капитальные затраты, обучение и сертификация экипажа.
«Экономически эффективные и надежные международные морские перевозки являются важнейшей компонентой глобальной экономической деятельности. Гражданские ядерные решения могут стать надежной и экономически эффективной альтернативой другим видам морского топлива. Однако это не просто и не легко, и потребуется сотрудничество целого ряда заинтересованных сторон, чтобы сделать гражданские ядерные морские решения возможными», – считает Дирк Рабелинк, генеральный директор ULC-Energy.
Разработки в области ядерных силовых установок на море происходят все быстрее и быстрее. Ранее в этом месяце HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), субхолдинг крупнейшего южнокорейского судостроителя HD Hyundai, провела совместную встречу по обмену исследованиями и технологиями с TerraPower и CORE POWER, на которой были представлены планы по разработке малых модульных ядерных реакторов для использования на новых судах.
В конце прошлого года компания Zodiac Maritime, принадлежащая Эйялю Оферу, заключила партнерство с классификационным обществом Lloyd's Register (LR), с KSOE и с ведущей энергетической компанией Южной Кореи для разработки проектов судов с ядерным двигателем.
Недавний опрос, проведенный Международной палатой судоходства, показал, что 9% руководителей входящих в нее организаций ожидают появления атомных судов в течение десятилетия.
#будущее_транспорта #атомный_флот #зелёный_переход #прогнозы
Так как с начала этого года к судоходству применяется Система торговли выбросами Европейского союза (EU ETS), небезынтересно посмотреть на, так сказать, цену вопроса.
На вебинаре, организованном NorthStandard, было рассмотрен типический пример контейнерной перевозки судном 20.000 TEU из Джебель-Али в Роттердам через Суэцкий канал.
Такой рейс протяженностью 6.330 морских миль со скоростью 16 узлов займет 16,5 дней с приблизительным потреблением 100 тонн мазута с очень низким содержанием серы в день. Использование углеродного коэффициента, равного 3,144, будет означать выброс 311 тонн CO2 в день, что, умноженное на 16,5 дней, даст в общей сложности 5.138 тонн CO2.
Если предположить, что потенциальные затраты на выбросы углерода составят 100 долларов за тонну и первоначальном уровне отчетности в 40% за первый год применения ETS, то общая стоимость рейса составит примерно 1.092.000 долларов, что на 10,3% больше по сравнению с примерно 999.000 долларов, которые были бы потрачены до появления ETS в ЕС.
Когда уровень отчетности ETS в ЕС вырастет до 70% в 2025 году, это разница увеличится до 18,2%, а в 2026 году, при 100%, стоимость перевозки будет на 26% больше.
Если, как в рассмотренном примере, судно останавливается для ремонта в Джидде и исключительно для перегрузки контейнеров в Танжере, рассчитанные итоговые суммы останутся неизменными, поскольку Джидда и Танжер не подпадают под определение портов захода.
Компании, которые не сдадут разрешения, будут подвергнуты штрафу за превышение выбросов в размере 100 евро за тонну эквивалента CO2 в дополнение к стоимости разрешений на выбросы, которые они должны были заплатить. Также существует вероятность несоблюдения требований, что приведет к запрету судам заходить в порты ЕС.
#ЕС #зелёный_переход #цифры_и_факты #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
На вебинаре, организованном NorthStandard, было рассмотрен типический пример контейнерной перевозки судном 20.000 TEU из Джебель-Али в Роттердам через Суэцкий канал.
Такой рейс протяженностью 6.330 морских миль со скоростью 16 узлов займет 16,5 дней с приблизительным потреблением 100 тонн мазута с очень низким содержанием серы в день. Использование углеродного коэффициента, равного 3,144, будет означать выброс 311 тонн CO2 в день, что, умноженное на 16,5 дней, даст в общей сложности 5.138 тонн CO2.
Если предположить, что потенциальные затраты на выбросы углерода составят 100 долларов за тонну и первоначальном уровне отчетности в 40% за первый год применения ETS, то общая стоимость рейса составит примерно 1.092.000 долларов, что на 10,3% больше по сравнению с примерно 999.000 долларов, которые были бы потрачены до появления ETS в ЕС.
Когда уровень отчетности ETS в ЕС вырастет до 70% в 2025 году, это разница увеличится до 18,2%, а в 2026 году, при 100%, стоимость перевозки будет на 26% больше.
Если, как в рассмотренном примере, судно останавливается для ремонта в Джидде и исключительно для перегрузки контейнеров в Танжере, рассчитанные итоговые суммы останутся неизменными, поскольку Джидда и Танжер не подпадают под определение портов захода.
Компании, которые не сдадут разрешения, будут подвергнуты штрафу за превышение выбросов в размере 100 евро за тонну эквивалента CO2 в дополнение к стоимости разрешений на выбросы, которые они должны были заплатить. Также существует вероятность несоблюдения требований, что приведет к запрету судам заходить в порты ЕС.
#ЕС #зелёный_переход #цифры_и_факты #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
В новом отчете Global Maritime Forum и RMI «Океаны возможностей: предложение экологически чистого метанола и аммиака в портах» представлены стратегии, позволяющие портам стать первопроходцами в обеспечении экологически чистой бункеровки метанолом и аммиаком.
В отчете содержится информация об источниках экологически чистого метанола и аммиака, которые могут быть доступны для судоходной отрасли, и о том, как порты могут обеспечить поставки для достижения цели Международной морской организации (IMO) по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов не менее 5% к 2030 году. По мере перехода морской отрасли к декарбонизации произойдут значительные изменения в поиске поставщиков и распределении судового топлива.
Основные выводы отчета:
низкая стоимость транспортировки экологически чистых метанола и аммиака, которые производятся из экологически чистого водорода, приведет к обширной торговле, связывающей регионы с дешевыми производствами с ключевыми портами. Политическая поддержка экологически чистых видов топлива для судоходства потенциально может существенно повлиять на позиции страны или региона в этой растущей водородной экономике;
по мере роста производства экологически чистого аммиака и метанола в этом десятилетии, исследование предполагает различную динамику предложения этой продукции. Развитие производства экологически чистого метанола предполагает, что предложение топлива может быть сосредоточено в крупных бункеровочных центрах и европейских портах;
в отличие от этого, торговля «зеленым» аммиаком может быть глобальной, с транспортировкой топлива на большие расстояния в ключевые бункеровочные узлы из проектов в регионах с низкой стоимостью производства, включая США, Южную Америку, Австралию и страны Африки к югу от Сахары.
Разрабатывая планы по достижению поставленной IMO цели, порты могут сыграть решающую роль в содействии внедрению топлива с нулевыми выбросами в этом десятилетии.
В исследовании выделены четыре группы или «архетипа» портов, которые могут появиться в процессе перехода, определяемые общими возможностями, проблемами и действиями, необходимыми для развития «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
На примере Сингапура, Альхесираса, Корпус-Кристи, Сиэтла и Такомы и Роттердама в отчете даются рекомендации о том, как порты каждой группы могут стать пионерами в декарбонизации отрасли. Ожидается, что система архетипов поможет портам разработать стратегии по внедрению «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты
В отчете содержится информация об источниках экологически чистого метанола и аммиака, которые могут быть доступны для судоходной отрасли, и о том, как порты могут обеспечить поставки для достижения цели Международной морской организации (IMO) по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов не менее 5% к 2030 году. По мере перехода морской отрасли к декарбонизации произойдут значительные изменения в поиске поставщиков и распределении судового топлива.
Основные выводы отчета:
низкая стоимость транспортировки экологически чистых метанола и аммиака, которые производятся из экологически чистого водорода, приведет к обширной торговле, связывающей регионы с дешевыми производствами с ключевыми портами. Политическая поддержка экологически чистых видов топлива для судоходства потенциально может существенно повлиять на позиции страны или региона в этой растущей водородной экономике;
по мере роста производства экологически чистого аммиака и метанола в этом десятилетии, исследование предполагает различную динамику предложения этой продукции. Развитие производства экологически чистого метанола предполагает, что предложение топлива может быть сосредоточено в крупных бункеровочных центрах и европейских портах;
в отличие от этого, торговля «зеленым» аммиаком может быть глобальной, с транспортировкой топлива на большие расстояния в ключевые бункеровочные узлы из проектов в регионах с низкой стоимостью производства, включая США, Южную Америку, Австралию и страны Африки к югу от Сахары.
Разрабатывая планы по достижению поставленной IMO цели, порты могут сыграть решающую роль в содействии внедрению топлива с нулевыми выбросами в этом десятилетии.
В исследовании выделены четыре группы или «архетипа» портов, которые могут появиться в процессе перехода, определяемые общими возможностями, проблемами и действиями, необходимыми для развития «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
На примере Сингапура, Альхесираса, Корпус-Кристи, Сиэтла и Такомы и Роттердама в отчете даются рекомендации о том, как порты каждой группы могут стать пионерами в декарбонизации отрасли. Ожидается, что система архетипов поможет портам разработать стратегии по внедрению «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты
Что им стоит «зелёный мир» построить?
По расчетам OceanScore, в этом году греческие судовладельцы столкнутся со счетами на общую сумму 335 млн евро, которые потенциально вырастут до 1 млрд евро после полного внедрения правил Системы торговли выбросами ЕС (EU ETS).
OceanScore подсчитала, что греческие владельцы должны будут сдать 11,96 млн EUA (EU Allowances – т.н. климатические кредиты) на основе данных о рейсах судов, принадлежащих Греции, которые совершают рейсы как внутри ЕС, так и в/из него. Учитывая текущую цену EUA около 70 евро, это приведет к тому, что общие расходы EUA для греческих судоходных компаний в этом году составят 335 млн евро (40-процентный платеж в рамках трехлетнего поэтапного внедрения ETS ЕС). В 2025 году (при увеличении платежа до 70%) они увеличатся до 586 млн евро, а в 2026 году (после полного внедрения системы) – до 837 млн евро или даже до 1 млрд евра при росте цены EUA.
После полного внедрения ETS ЕС средние затраты на выбросы составят почти 400.000 евро на судно (разумеется, для судов, использующих экологичные технологии и топливо они будут ниже). Проведенный OceanScore анализ влияния ETS ЕС на одного типичного греческого судовладельца, имеющего 50 судов, показывает, что при текущей цене EUA он понесет обязательства по выбросам в размере 18,5 млн евро.
#зелёный_переход #цифры_и_факты #ЕС
По расчетам OceanScore, в этом году греческие судовладельцы столкнутся со счетами на общую сумму 335 млн евро, которые потенциально вырастут до 1 млрд евро после полного внедрения правил Системы торговли выбросами ЕС (EU ETS).
OceanScore подсчитала, что греческие владельцы должны будут сдать 11,96 млн EUA (EU Allowances – т.н. климатические кредиты) на основе данных о рейсах судов, принадлежащих Греции, которые совершают рейсы как внутри ЕС, так и в/из него. Учитывая текущую цену EUA около 70 евро, это приведет к тому, что общие расходы EUA для греческих судоходных компаний в этом году составят 335 млн евро (40-процентный платеж в рамках трехлетнего поэтапного внедрения ETS ЕС). В 2025 году (при увеличении платежа до 70%) они увеличатся до 586 млн евро, а в 2026 году (после полного внедрения системы) – до 837 млн евро или даже до 1 млрд евра при росте цены EUA.
После полного внедрения ETS ЕС средние затраты на выбросы составят почти 400.000 евро на судно (разумеется, для судов, использующих экологичные технологии и топливо они будут ниже). Проведенный OceanScore анализ влияния ETS ЕС на одного типичного греческого судовладельца, имеющего 50 судов, показывает, что при текущей цене EUA он понесет обязательства по выбросам в размере 18,5 млн евро.
#зелёный_переход #цифры_и_факты #ЕС
Согласно последнему исследованию ABS, геополитическая нестабильность, масштабируемость производства топлива и модернизация существующих судов являются ключевыми факторами, влияющими на переход судоходной отрасли к нулевому объему выбросов к 2050 году.
В докладе «За горизонтом: Пути использования углеродно-нейтрального топлива и трансформационные технологии», исследуются пути использования углеродно-нейтрального топлива и т.н. трансформационные технологии, а также приводится обновленный долгосрочный энергетический прогноз ABS, в котором исследуются ограничения и возможности в меняющейся динамике мировой торговли, которые будут определять будущее судоходства.
В отчете подчеркивается активный сдвиг в составе мирового флота в сторону более устойчивых источников энергии – при этом около 50% текущего портфеля заказов (в валовом тоннаже) приходится на двухтопливные двигатели, – и переход на более диверсифицированный набор видов топлива, в частности, СПГ, метанол и аммиак.
Среди других ключевых выводов публикации:
прогноз топливного баланса на этот год и на период до 2050 года подчеркивает существенный и непрерывный переход в морском секторе к более чистым альтернативным видам топлива, таким как метанол, аммиак и СПГ. Ожидается, что доля рынка традиционных ископаемых видов топлива сократится до 15 процентов к 2050 году. Использование метанола постепенно возрастет до 42 процентов к 2050 году. Ожидается, что к 2050 году использование аммиака увеличится на 33 процента. По мере усиления нормативного давления ожидается также рост внедрения энергоэффективных технологий и альтернативных видов топлива;
чтобы соответствовать целевому показателю IMO к 2040 году, ежегодное количество парниковых газов (ПГ) должно быть сокращено на 70 процентов, и по крайней мере одной трети тоннажа потребуется использовать альтернативные виды топлива;
ожидается, что мощность крупных верфей умеренно увеличится примерно на 5 процентов до 2035 года;
ожидается, что в связи с увеличением спроса на судостроение новые мощности появятся в Индии, на Ближнем Востоке, на Филиппинах и во Вьетнаме;
ожидается, что текущие мощности ремонтных верфей будут удовлетворять спрос до 2027 года, однако спрос на модернизацию будет продолжать расти до 2035 года, что потребует создания дополнительных судоремонтных мощностей;
согласно методологии ABS по определению затрат на сокращение выбросов парниковых газов и текущим ценам на топливо, биотопливо и голубое топливо будут иметь более низкие затраты на сокращение выбросов углерода по сравнению с другими видами топлива;
что касается правил, морские требования FuelEU и аналогичные требования, ожидаемые от IMO, создают новые сложности и потребуют от заинтересованных сторон рассмотрения вопроса о том, как они могут объединить усилия для достижения результата.
#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
В докладе «За горизонтом: Пути использования углеродно-нейтрального топлива и трансформационные технологии», исследуются пути использования углеродно-нейтрального топлива и т.н. трансформационные технологии, а также приводится обновленный долгосрочный энергетический прогноз ABS, в котором исследуются ограничения и возможности в меняющейся динамике мировой торговли, которые будут определять будущее судоходства.
В отчете подчеркивается активный сдвиг в составе мирового флота в сторону более устойчивых источников энергии – при этом около 50% текущего портфеля заказов (в валовом тоннаже) приходится на двухтопливные двигатели, – и переход на более диверсифицированный набор видов топлива, в частности, СПГ, метанол и аммиак.
Среди других ключевых выводов публикации:
прогноз топливного баланса на этот год и на период до 2050 года подчеркивает существенный и непрерывный переход в морском секторе к более чистым альтернативным видам топлива, таким как метанол, аммиак и СПГ. Ожидается, что доля рынка традиционных ископаемых видов топлива сократится до 15 процентов к 2050 году. Использование метанола постепенно возрастет до 42 процентов к 2050 году. Ожидается, что к 2050 году использование аммиака увеличится на 33 процента. По мере усиления нормативного давления ожидается также рост внедрения энергоэффективных технологий и альтернативных видов топлива;
чтобы соответствовать целевому показателю IMO к 2040 году, ежегодное количество парниковых газов (ПГ) должно быть сокращено на 70 процентов, и по крайней мере одной трети тоннажа потребуется использовать альтернативные виды топлива;
ожидается, что мощность крупных верфей умеренно увеличится примерно на 5 процентов до 2035 года;
ожидается, что в связи с увеличением спроса на судостроение новые мощности появятся в Индии, на Ближнем Востоке, на Филиппинах и во Вьетнаме;
ожидается, что текущие мощности ремонтных верфей будут удовлетворять спрос до 2027 года, однако спрос на модернизацию будет продолжать расти до 2035 года, что потребует создания дополнительных судоремонтных мощностей;
согласно методологии ABS по определению затрат на сокращение выбросов парниковых газов и текущим ценам на топливо, биотопливо и голубое топливо будут иметь более низкие затраты на сокращение выбросов углерода по сравнению с другими видами топлива;
что касается правил, морские требования FuelEU и аналогичные требования, ожидаемые от IMO, создают новые сложности и потребуют от заинтересованных сторон рассмотрения вопроса о том, как они могут объединить усилия для достижения результата.
#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
Сообщается, что турецкие политики предлагают ввести свою собственную схему торговли выбросами (ETS) для судоходства, которая будет в значительной степени соответствовать недавно введенной ETS Европейского союза.
В турецких портах – наряду с аналогичными портами в Северной Африке – в этом году произошел скачок трафика, поскольку судоходные компании стремились использовать страну в качестве места для облегчения бремени новых ETS ЕС.
Любопытно было бы понять, что движет турецкими политиками: борьба за экологию, попытка пополнить бюджет или опасение того, что на следующем такте зелёной повесточки ЕС будет наказывать евро тех «неправильных» соседей, которые не до конца понимают, что такое «мир, основанный на правилах™».
#зелёный_переход #государственная_политика #геополитика_транспорта #Турция
В турецких портах – наряду с аналогичными портами в Северной Африке – в этом году произошел скачок трафика, поскольку судоходные компании стремились использовать страну в качестве места для облегчения бремени новых ETS ЕС.
Любопытно было бы понять, что движет турецкими политиками: борьба за экологию, попытка пополнить бюджет или опасение того, что на следующем такте зелёной повесточки ЕС будет наказывать евро тех «неправильных» соседей, которые не до конца понимают, что такое «мир, основанный на правилах™».
#зелёный_переход #государственная_политика #геополитика_транспорта #Турция
DNV_Maritime_Forecast_2050_2024-final-3.pdf
23 MB
Классификационное общество DNV представило восьмой выпуск своего отчета «Морской прогноз до 2050 года».
В этом выпуске исследования рассматриваются несколько вопросов, имеющих решающее значение для решения проблемы декарбонизации:
как формируется сложная нормативно-правовая база, включая ценообразование на выбросы углекислого газа;
каково технологическое состояние морской отрасли на сегодняшний день. В то время как технический переход осуществляется, поставки углеродно-нейтральных видов топлива остаются ограниченными;
какую роль в снижении выбросов на море могут сыграть другие технологии, такие как улавливание углерода на борту, береговая энергетика и ядерная энергетика.
Независимо от выбранного пути, декарбонизация морского транспорта будет сопряжена с определенными затратами: в четырех смоделированных сценариях прогнозируется увеличение затрат от 69-75% для балкеров и 70-86% для танкеров до 91-112% для контейнеровозов.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #зелёный_переход
В этом выпуске исследования рассматриваются несколько вопросов, имеющих решающее значение для решения проблемы декарбонизации:
как формируется сложная нормативно-правовая база, включая ценообразование на выбросы углекислого газа;
каково технологическое состояние морской отрасли на сегодняшний день. В то время как технический переход осуществляется, поставки углеродно-нейтральных видов топлива остаются ограниченными;
какую роль в снижении выбросов на море могут сыграть другие технологии, такие как улавливание углерода на борту, береговая энергетика и ядерная энергетика.
Независимо от выбранного пути, декарбонизация морского транспорта будет сопряжена с определенными затратами: в четырех смоделированных сценариях прогнозируется увеличение затрат от 69-75% для балкеров и 70-86% для танкеров до 91-112% для контейнеровозов.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #зелёный_переход