На Splash описываются любопытные выводы из недавнего исследования, проведенного морскими экспертами. Предпосылкой исследования стало понимание того, что конфликты могут возникать не только из-за различных интересов, но и из-за непонимания терминологии, неправильного толкования и культурных различий.

С помощью разработанной исследователями методологии, названной Claros, были определены приоритеты экспертов, что позволило выявить пять магистральных направлений научной мысли в морской сфере.

Люди, технологии и биоразнообразие

Такая расстановка приоритетов предполагает баланс между технологиями, природой, климатом и людьми. Эксперты придают равное значение интеграции цифровых технологий, таких как интернет вещей, искусственный интеллект и автоматизация, а также сохранению биоразнообразия путем решения проблемы воздействия судоходства на морскую природную экосистему.

Декарбонизация

Основное внимание уделяется декарбонизации и конкретной необходимости перехода на низкоуглеродные и безуглеродные виды топлива для сокращения выбросов парниковых газов при судоходстве. Эксперты также отмечают важность декарбонизации портов, которая включает в себя координацию стратегий крупных портов по декарбонизации судоходства.

Защита и сохранение

Эта группа также обеспокоена состоянием окружающей среды, но объединяет его с последствиями киберрисков и человеческой стороной деятельности. Такие эксперты отдают приоритет экологическим целям и нормам, а также их соблюдению, подчеркивая при этом необходимость обеспечения достаточных мощностей верфей для модернизации и строительства новых судов для достижения целей декарбонизации.

Инфраструктура и потенциал

Старение инфраструктуры, необходимость модернизации и технического обслуживания портов, каналов и других морских объектов, а также несоответствие спроса и предложения, особенно в отношении мощностей контейнерных перевозок, являются ключевыми проблемами этой школы мысли. Для решения этих проблем требуется ускоренная цифровизация, инвестиции в модернизацию и обслуживание инфраструктуры и альтернативные маршруты, например, железнодорожное и автомобильное сообщение на Ближнем Востоке и в Панаме.

Безопасность и защита

Последняя группа выделяет растущие риски, вызванные техногенными потрясениями, которые оказывают влияние на глобальные сети поставок и приводят к ограничениям внутри них.

***
По мнению авторов исследования, действия правительств, основанные исключительно на «усредненном понимании» проблемы, вероятно, не удовлетворят заинтересованные стороны. Вместо этого, считают эксперты, принимающие решения лица должны анализировать различные подходы и принимать консенсусные меры, основанные на различных приоритетах.

#исследования #мировые_тенденции #транспортная_мысль

Евразийский Банк Развития сегодня представил новый доклад «Экономическое сотрудничество в Евразии: практические решения», который содержит «меню» из прикладных решений, которые можно реализовать достаточно быстро и в гибких конфигурациях участвующих стран, и которые направлены на развитие их взаимовыгодного сотрудничества.

Необходимость поиска новых приоритетов и форматов взаимодействия связана с декларируемой странами региона разновекторностью сотрудничества, а также сдвигом фокуса торгово-экономических связей на Азиатский регион, включая АСЕАН, Южную Азию и Ближний Восток.

#исследования #геополитика_транспорта #Север_Юг #международное_сотрудничество #инфографика_и_карты

В конце прошлой недели ЮНКТАД представила доклад «Навигация в неспокойных водах: влияние нарушения судоходных маршрутов в Красном море, Черном море и Панамском канале на мировую торговлю».

В отчете указывается, что впервые мир столкнулся с одновременными сбоями в работе двух основных мировых морских торговых путей, что имеет далеко идущие последствия для инфляции и продовольственной и энергетической безопасности.

Как по Суэцкому, так и по Панамскому каналам транзитные перевозки сократились более чем на 40% по сравнению с пиковыми показателями. Большая часть сокращения в Суэцком канале произошла за последние два месяца, в то время как транзит через Панамский канал сокращался в течение последних двух лет.

Тем не менее, несмотря на некоторые изменения ставок и другие технические моменты, совокупное воздействие этих сбоев пока не соответствует масштабам логистического кризиса 2021-2022 годов, вызванного пандемией.

#исследования #география_транспорта #мировая_торговля #транспортные_коридоры

Собственно текст жалобы.

Интересен не столько с точки зрения понимания логики американских профсоюзов (хотя и это тоже важно – понимать логику и modus operandi государства пусть недружественного, но влиятельного), сколько как описание государственной политики Китая по развитию национального судостроения – то есть именно той задачи, которая должна решаться Россией с изучением лучшего мирового опыта.

#исследования #Китай #США #судостроение #государственная_политика #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет

Аналитики Федерального резервного банка Сент-Луиса выпустили исследование «Навигация по волнам глобального судоходства: движущие силы и совокупные последствия», в котором исследуют факторы, определяющие динамику глобальных перевозок, и их совокупные последствия.

Авторы приводят новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Мотивируясь этими данными, исследователи создали динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, где судоходные фирмы и импортеры эндогенно определяют предложение и стоимость перевозок. Авторы обнаружили, что модель успешно учитывает динамику глобальных перевозок, наблюдавшуюся после COVID-19, на частотах бизнес-цикла и после сбоев в судоходстве в Красном море, и пришли к выводу, что учет глобальных перевозок имеет решающее значение для динамики совокупной экономической активности.

Во введении авторы напоминают, устойчивый рост судоходной отрасли в последние десятилетия сыграл решающую роль в поддержании роста мировой экономики и повышении роли международной торговли. Однако, несмотря на устойчивый рост, судоходная отрасль также очень циклична и чувствительна к изменениям в мировой экономической активности, что приводит к значительным колебаниям спроса, предложения и стоимости перевозок. В данной статье они задаются вопросом: чем объясняется глобальная динамика судоходства и каковы ее совокупные последствия? В связи с тем, что нарушения судоходства становятся все более распространенными, как, например, недавние нападения на суда в Красном море или воздействие COVID-19, необходимость лучше понимать глобальную динамику судоходства и ее последствия велика как никогда.

Отвечая на этот вопрос, авторы вносят пять ключевых вкладов. Во-первых, документируют новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Во-вторых, основываясь на этих данных, представляют динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, в которой судоходные компании и импортеры эндогенно определяют равновесный уровень судоходных мощностей и затрат. В-третьих, аналитически характеризуют ключевые каналы, по которым судоходные мощности влияют на глобальные перевозки и макроэкономическую динамику после потрясений. В-четвертых, используют свою модель для количественной оценки того, насколько хорошо она учитывает динамику глобальных перевозок после крупных сбоев в судоходстве, а также на частотах бизнес-цикла. В-пятых, используют модель для количественной оценки последствий глобальных перевозок для совокупной макроэкономической динамики.

Выводы исследователей позволяют лучше понять волны глобального судоходства: как интерпретировать колебания стоимости перевозок, оценивая их потенциальные совокупные последствия. Документально подтверждается, что в краткосрочной перспективе предложение морских перевозок является строго определенным, поскольку инвестиции в увеличение судоходных мощностей требуют времени, а глобальный флот контейнеровозов обычно работает почти на пределе возможностей. Показывается, что колебания стоимости перевозок сильно коррелируют с колебаниями избыточного спроса на судоходные мощности, которые в первую очередь обусловлены изменениями спроса, а не предложения.

#мировое_судоходство #мировая_торговля #исследования

Собственно исследование.

#мировое_судоходство #мировая_торговля #исследования

Азиатский банк развития представил два доклада, которые, учитывая продолжающийся «разворот на Восток», могут быть небезынтересны российским промышленникам и транспортникам.

Первый – «Прогноз развития Азии».

Ожидается, что экономический рост в развивающихся странах Азиатско-Тихоокеанского региона останется устойчивым, чему будут способствовать высокий внутренний спрос, увеличение экспорта полупроводников и продолжающееся восстановление туризма. Однако несколько рисков требуют внимания. Например, эскалация конфликтов и геополитическая напряженность могут нарушить цепочки поставок и повлиять на цены на сырьевые товары.

Второй – «Отчет об упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе за 2024 год: содействие устойчивости и упругости глобальных производственно-сбытовых цепочек».

В отчете анализируется прогресс в упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

#исследования #мировая_торговля #Азия #разворот_на_восток

В новом отчете Global Maritime Forum и RMI «Океаны возможностей: предложение экологически чистого метанола и аммиака в портах» представлены стратегии, позволяющие портам стать первопроходцами в обеспечении экологически чистой бункеровки метанолом и аммиаком.

В отчете содержится информация об источниках экологически чистого метанола и аммиака, которые могут быть доступны для судоходной отрасли, и о том, как порты могут обеспечить поставки для достижения цели Международной морской организации (IMO) по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов не менее 5% к 2030 году. По мере перехода морской отрасли к декарбонизации произойдут значительные изменения в поиске поставщиков и распределении судового топлива.

Основные выводы отчета:

низкая стоимость транспортировки экологически чистых метанола и аммиака, которые производятся из экологически чистого водорода, приведет к обширной торговле, связывающей регионы с дешевыми производствами с ключевыми портами. Политическая поддержка экологически чистых видов топлива для судоходства потенциально может существенно повлиять на позиции страны или региона в этой растущей водородной экономике;

по мере роста производства экологически чистого аммиака и метанола в этом десятилетии, исследование предполагает различную динамику предложения этой продукции. Развитие производства экологически чистого метанола предполагает, что предложение топлива может быть сосредоточено в крупных бункеровочных центрах и европейских портах;

в отличие от этого, торговля «зеленым» аммиаком может быть глобальной, с транспортировкой топлива на большие расстояния в ключевые бункеровочные узлы из проектов в регионах с низкой стоимостью производства, включая США, Южную Америку, Австралию и страны Африки к югу от Сахары.

Разрабатывая планы по достижению поставленной IMO цели, порты могут сыграть решающую роль в содействии внедрению топлива с нулевыми выбросами в этом десятилетии.

В исследовании выделены четыре группы или «архетипа» портов, которые могут появиться в процессе перехода, определяемые общими возможностями, проблемами и действиями, необходимыми для развития «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.

На примере Сингапура, Альхесираса, Корпус-Кристи, Сиэтла и Такомы и Роттердама в отчете даются рекомендации о том, как порты каждой группы могут стать пионерами в декарбонизации отрасли. Ожидается, что система архетипов поможет портам разработать стратегии по внедрению «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.

#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты

Собственно исследование.

#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты

Рэнкинг «Ведущие морские города мира за 2024 год» (LMC) – это совместная работа DNV и Menon Economics, предлагающая информацию о приморских городах, которые предлагают наилучшие политические меры, инициативы и поддержку. Эти города отличаются наличием развитой инфраструктуры и кадров.

Отчет содержит подробную информацию и поддерживает традицию сравнения морских городов по пяти основным направлениям: центры судоходства, морские финансы и право, морские технологии, порты и логистика, а также привлекательность и конкурентоспособность. В отчете, включающем уточненные объективные и субъективные показатели, дается всесторонняя оценка деятельности каждого города. В отчете также подчеркивается прогресс, достигнутый в области технологических инноваций, и подчеркивается продолжающийся путь к достижению целей по выбросам парниковых газов.

Сингапур сохраняет свои позиции ведущего мирового морского хаба. Также в пятерку ведущих морских городов входят Роттердам, Лондон, Шанхай и Осло.

#исследования #порты #мир

В докладе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), опубликованном 23 апреля под названием «Глобальный экономический перелом и изменение структуры инвестиций», рассматривается сложный ландшафт глобальных прямых иностранных инвестиций (ПИИ).

Отчет указывает на десять трансформационных сдвигов в инвестиционных приоритетах в различных отраслях и регионах, обусловленных тенденциями в глобальных производственных цепочках (ГПЦ) и геополитической динамикой, и подчеркивает необходимость интеграции устойчивости и развития в инвестиционные стратегии.

ЮНКТАД выделяет ключевые тенденции в области ПИИ, которые развивались на протяжении последних двух десятилетий. Так, рост ПИИ и ГПЦ больше не согласуется с ростом ВВП и торговли, что указывает на значительный сдвиг в мировой экономике. С 2010 года мировой ВВП и торговля продолжают расти в среднем на 3,4% и 4,2% в год соответственно, даже на фоне растущей торговой напряженности. Напротив, рост ПИИ застопорился около 0% на фоне усиления протекционизма, растущей геополитической напряженности и повышенной осторожности инвесторов.

Кроме того, растет разрыв между производственным сектором и сектором услуг, при этом инвестиции все больше смещаются в сферу услуг. Одновременно ПИИ в обрабатывающую промышленность стагнировали в течение двух десятилетий, прежде чем значительно снизиться, с совокупным падением на 12%, в течение трех лет после вспышки пандемии Covid-19. Спад в обрабатывающей промышленности серьезно повлиял на небольшие экономики, ограничивая их способность участвовать в мировом производстве, совершенствовать методы производства и внедрять новые технологии.

Наконец, в отчете подчеркивается, что география глобальных ПИИ существенно изменилась из-за снижения роли Китая как страны-получателя. Транснациональные корпорации проявляют все меньший энтузиазм по поводу запуска новых инвестиций в Китай. Однако страна по-прежнему занимает доминирующее положение в мировом производстве и торговле, что означает трансформацию ее международной производственной модели.

Переход от дивергенции к дроблению в глобальных инвестиционных структурах становится ключевой проблемой. Недавние глобальные конфликты и кризисы нарушили привычные схемы инвестирования, что привело к нестабильным инвестиционным отношениям и ограниченным шансам извлечь выгоду из стратегической диверсификации. В докладе содержится предупреждение о том, что на инвестиционные решения в настоящее время все чаще влияют геополитические факторы, которые порой перевешивают экономические детерминанты, усложняя стандартные подходы к поощрению инвестиций и препятствуя развитию, основанному на ПИИ.

Растущая тенденция притока ПИИ в экологические технологии открывает новые возможности, но не в состоянии в полной мере устранить спад в других отраслях, особенно затрагивая развивающиеся и наименее развитые страны, повышая уязвимость их экономик. Расширение сектора услуг в основном приносит пользу более крупным развивающимся странам, которые могут эффективно конкурировать, создавая дисбаланс, который ставит более мелкие страны в невыгодное положение, усиливая неравенство и подчеркивая необходимость политики, предоставляющей всем развивающимся странам равные возможности.

Сужение направленности ПИИ, как в географическом, так и в отраслевом плане, оттесняет на второй план небольшие и менее развитые страны, усиливая их экономическую хрупкость. Более того, традиционная зависимость от инвестиций в производство больше не гарантирует устойчивого роста и экономического развития.

#мировая_торговля #исследования #мировые_тенденции #геополитика_транспорта #география_транспорта

Собственно доклад.

#мировая_торговля #исследования #мировые_тенденции #геополитика_транспорта #география_транспорта

Во вчерашнем докладе Европейского банка реконструкции и развития об экономических перспективах региона присутствия банка сообщается, что, несмотря на проблемы, вызванные глобальной геополитической напряженностью, включая растущие ограничения в торговле, объем производства вырастет на 3,0% в 2024 году по сравнению с 2,5% в 2023 году.

При этом имеются значительные риски, особенно в связи с эскалацией геополитической напряженности. В отчете описывается, как геополитическая напряженность влияет на экономику, приводя к быстрой фрагментации торговли и увеличению расходов на оборону.

Страны все чаще торгуют определенными товарами только с определенными партнерами. «Нейтральные» экономики, которые торгуют как с восточным, так и с западным блоками, были крупными получателями прямых иностранных инвестиций и могут выиграть от фрагментации. Например, растут инвестиции из России в Центральную Азию, особенно в логистические услуги.

#Евразия #исследования #актуальные_сюжеты #прогнозы #геополитика_транспорта

Согласно последнему исследованию ABS, геополитическая нестабильность, масштабируемость производства топлива и модернизация существующих судов являются ключевыми факторами, влияющими на переход судоходной отрасли к нулевому объему выбросов к 2050 году.

В докладе «За горизонтом: Пути использования углеродно-нейтрального топлива и трансформационные технологии», исследуются пути использования углеродно-нейтрального топлива и т.н. трансформационные технологии, а также приводится обновленный долгосрочный энергетический прогноз ABS, в котором исследуются ограничения и возможности в меняющейся динамике мировой торговли, которые будут определять будущее судоходства.

В отчете подчеркивается активный сдвиг в составе мирового флота в сторону более устойчивых источников энергии – при этом около 50% текущего портфеля заказов (в валовом тоннаже) приходится на двухтопливные двигатели, – и переход на более диверсифицированный набор видов топлива, в частности, СПГ, метанол и аммиак.

Среди других ключевых выводов публикации:

прогноз топливного баланса на этот год и на период до 2050 года подчеркивает существенный и непрерывный переход в морском секторе к более чистым альтернативным видам топлива, таким как метанол, аммиак и СПГ. Ожидается, что доля рынка традиционных ископаемых видов топлива сократится до 15 процентов к 2050 году. Использование метанола постепенно возрастет до 42 процентов к 2050 году. Ожидается, что к 2050 году использование аммиака увеличится на 33 процента. По мере усиления нормативного давления ожидается также рост внедрения энергоэффективных технологий и альтернативных видов топлива;

чтобы соответствовать целевому показателю IMO к 2040 году, ежегодное количество парниковых газов (ПГ) должно быть сокращено на 70 процентов, и по крайней мере одной трети тоннажа потребуется использовать альтернативные виды топлива;

ожидается, что мощность крупных верфей умеренно увеличится примерно на 5 процентов до 2035 года;

ожидается, что в связи с увеличением спроса на судостроение новые мощности появятся в Индии, на Ближнем Востоке, на Филиппинах и во Вьетнаме;

ожидается, что текущие мощности ремонтных верфей будут удовлетворять спрос до 2027 года, однако спрос на модернизацию будет продолжать расти до 2035 года, что потребует создания дополнительных судоремонтных мощностей;

согласно методологии ABS по определению затрат на сокращение выбросов парниковых газов и текущим ценам на топливо, биотопливо и голубое топливо будут иметь более низкие затраты на сокращение выбросов углерода по сравнению с другими видами топлива;

что касается правил, морские требования FuelEU и аналогичные требования, ожидаемые от IMO, создают новые сложности и потребуют от заинтересованных сторон рассмотрения вопроса о том, как они могут объединить усилия для достижения результата.

#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы

Собственно доклад.

#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы

Всемирный банк опубликовал свой очередной рейтинг эффективности контейнерных портов The Container Port Performance Index 2023. В основу отчета легли проанализированные данные о 405 (включая 55 новых) портах, которые имели минимум 24 судозахода в 12-месячный период исследования (всего 182.000 судозаходов и 238 млн перемещений приблизительно 381 млн TEU). Первое место занял китайский Яншань, последнее – южноафриканский Кейптаун.

Основным показателем эффективности работы контейнерного порта Всемирный банк считает общее время, проведенное контейнеровозом в порту. Указывается, что сто портов улучшили свой рейтинг по сравнению с показателями за предыдущий (т.е. 2022) год. При этом, согласно отчету, средняя продолжительность захода судна в порт в 2023 составила 40,5 часа, что несколько больше, чем 36,8 часа в 2022 году.

#исследования #контейнеры #порты #мир #статистика #цифры_и_факты

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) США опубликовал сборник «Safer Seas Digest. Lessons Learned from Marine Investigations», в котором рассмотрен 31 инцидент на морском транспорте и, главное, представлены рекомендации по тому, как предотвратить подобные случаи в будущем.

Известно, что учиться на чужом опыте – особенно в сфере безопасности – гораздо дешевле, чем на своем. В этом смысле данный сборник, думаем, будет небесполезен и российским компаниям.

#исследования #безопасность #США