В первой декаде мая в Мадриде состоялось 57-е заседание комитета Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (Paris MoU), и сейчас выясняются подробности того, что на нем обсуждалось. В частности, изучались попытки неопределенных государств флага заключить двусторонние соглашения с государствами порта, чтобы избежать задержаний судов так называемого «теневого» флота, рост которого в последние годы привел к тому, что многие ранее малоизвестные флаги удвоились или утроились в размерах.
Международная морская организация (IMO) недавно призвала государства флага пресекать незаконную деятельность «теневых» танкеров и обеспечивать соблюдение правил межкорабельных операций. IMO также обратилась к государствам порта с просьбой подвергать потенциальные «теневые» суда усиленным проверкам. Однако противодействие «незаконной» торговле российской и иранской нефтью оказывается сложным, поскольку сети «контрабандистов» используют более изощренные методы, а в Азии сохраняется спрос на нефть со скидкой.
Письменные доказательства, представленные в парламент Великобритании в прошлом месяце Международной группой P & I Club, предупреждают, что ограничение цен на нефть, введенное на 17 месяцев в попытке сократить доходы России, не работает. Международная группа, состоящая из 12 клубов P & I, которые охватывают более 85% мирового тоннажа, предупредила, что более 800 танкеров были сняты с учета с момента введения ограничения.
Страховщики предупредили, что ограничение цен «кажется все более невыполнимым» по мере того, как все больше судов и связанных с ними услуг переходят в «теневой» флот. В последние недели перемещение российской нефти через Европу стало объектом гораздо более пристального внимания, и многие ожидают, что блок примет дальнейшие меры против «теневого» флота, когда вскоре будут обнародованы дальнейшие санкции Европейского Союза.
На юго-востоке континента военно-морские силы Греции сделали невозможными перевалку с судна на судно в одном из ведущих европейских направлений для подобной деятельности. С 1 мая, ссылаясь на военные учения, ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, в шести морских милях от побережья Лаконии, близ которого последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры.
Тем временем на севере Европы прибрежные государства вокруг Балтики во главе с новым членом НАТО Швецией ведут дипломатическую кампанию, направленную на то, чтобы заставить другие страны поддержать усиление репрессий в отношении «теневого» флота России, проходящего через регион, обеспокоенные, якобы, потенциальной экологической катастрофой, о которой за последний год сообщалось о ряде случаев, когда стареющий парк танкеров был близок к катастрофе.
Министры иностранных дел ЕС обсуждали с коллегами из G7 предстоящие санкции, касающиеся судоходства.
Флот серых танкеров, отслеживаемый брокерами BRS, вырос в этом году на 17% и насчитывает 787 единиц, что эквивалентно 8,5% от общей вместимости танкеров. С учетом того, что более крупные суда классифицируются как серые, количество тоннажа танкеров по dwt составляет «ошеломляющие» 93,7 млн тонн, говорится в недавнем отчете BRS о танкерах, что составляет 13,7% от общего тоннажа танкеров. Поэтому BRS считает, что дальнейшее регулирование должно быть постепенным и целенаправленным, чтобы не привносить «неоправданную волатильность» на рынки.
#рестрикции #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #их_борьба
Международная морская организация (IMO) недавно призвала государства флага пресекать незаконную деятельность «теневых» танкеров и обеспечивать соблюдение правил межкорабельных операций. IMO также обратилась к государствам порта с просьбой подвергать потенциальные «теневые» суда усиленным проверкам. Однако противодействие «незаконной» торговле российской и иранской нефтью оказывается сложным, поскольку сети «контрабандистов» используют более изощренные методы, а в Азии сохраняется спрос на нефть со скидкой.
Письменные доказательства, представленные в парламент Великобритании в прошлом месяце Международной группой P & I Club, предупреждают, что ограничение цен на нефть, введенное на 17 месяцев в попытке сократить доходы России, не работает. Международная группа, состоящая из 12 клубов P & I, которые охватывают более 85% мирового тоннажа, предупредила, что более 800 танкеров были сняты с учета с момента введения ограничения.
Страховщики предупредили, что ограничение цен «кажется все более невыполнимым» по мере того, как все больше судов и связанных с ними услуг переходят в «теневой» флот. В последние недели перемещение российской нефти через Европу стало объектом гораздо более пристального внимания, и многие ожидают, что блок примет дальнейшие меры против «теневого» флота, когда вскоре будут обнародованы дальнейшие санкции Европейского Союза.
На юго-востоке континента военно-морские силы Греции сделали невозможными перевалку с судна на судно в одном из ведущих европейских направлений для подобной деятельности. С 1 мая, ссылаясь на военные учения, ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, в шести морских милях от побережья Лаконии, близ которого последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры.
Тем временем на севере Европы прибрежные государства вокруг Балтики во главе с новым членом НАТО Швецией ведут дипломатическую кампанию, направленную на то, чтобы заставить другие страны поддержать усиление репрессий в отношении «теневого» флота России, проходящего через регион, обеспокоенные, якобы, потенциальной экологической катастрофой, о которой за последний год сообщалось о ряде случаев, когда стареющий парк танкеров был близок к катастрофе.
Министры иностранных дел ЕС обсуждали с коллегами из G7 предстоящие санкции, касающиеся судоходства.
Флот серых танкеров, отслеживаемый брокерами BRS, вырос в этом году на 17% и насчитывает 787 единиц, что эквивалентно 8,5% от общей вместимости танкеров. С учетом того, что более крупные суда классифицируются как серые, количество тоннажа танкеров по dwt составляет «ошеломляющие» 93,7 млн тонн, говорится в недавнем отчете BRS о танкерах, что составляет 13,7% от общего тоннажа танкеров. Поэтому BRS считает, что дальнейшее регулирование должно быть постепенным и целенаправленным, чтобы не привносить «неоправданную волатильность» на рынки.
#рестрикции #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #их_борьба
Компания Dryad Global сообщила на этой неделе, что количество нападений на коммерческие суда в районе Красного моря и Баб-эль-Мандеба сократилось, в то время как удары по силам коалиции продолжаются. Уменьшение же числа атак на коммерческие суда можно объяснить тем фактом, что движение торгового флота в этом районе сократилось.
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта
В июньском выпуске «Трудов Военно-морского Института США» опубликована небезынтересная статья «Красные флаги*: торговля российской нефтью в Средиземном море», цель которой авторы определили следующим образом: «показать модель поведения российского танкерного флота, которая помогает российской экономике выжить и даже процветать в военное время».
Несмотря на внешнюю комплиментарность российской изобретательности – «лазейки в санкциях вкупе с российской изворотливостью помогли стране обойти международное право и поддержать экономический рост» или «там, где есть воля, есть и путь, а там, где есть морской путь, есть и русские», – цель подобных материалов менее приятна.
Совершенно очевидно, что десятки и сотни «некоммерческих», «негосударственных», «неправительственных» и «завсехорошеепротиввсегоплоховых» играют за ту сторону нынешнего противостояния, которая считает, что она и только она вправе устанавливать «правила» для всей планеты, требовать их соблюдения и подвергать репрессиям несогласных с такой постановкой вопроса. И пусть многим странам мира не вполне приятно находиться в полувассальном положении, несмотря на бравурные заявления некоторых наблюдателей, большая часть мира в той или иной степени соблюдает эти условные «правила» и готова их соблюдать дальше, пока экономика подавляющего числа стран во многом зависит не от мифических «правил», а от вполне реальных механизмов функционирования современной глобальной экономики и политики. При всей возможной «нелюбви» к «золотому миллиарду», мало какая страна сможет (а значит, и захочет) существовать без, условно говоря, системы SWIFT или ВТО.
Конечно, капля камень точит, и рано или поздно экономические связи незападных стран друг с другом будут не просто кратно выше, чем такие же связи с, например, США или ЕС, но станут самодостаточными. Однако пока – и это пока может продлиться еще долго – для многих государств доступ к «глобальному» (читай – западному по содержанию) рынку важнее не только дешевых российских ресурсов (а нужно признать честно, пока ничего другого мы и не предлагаем), но даже и, по сути, собственного суверенитета. И любители «устанавливать правила» этим пользуются без малейших колебаний и сомнений.
Это значит, что, несмотря на то что в настоящее время Россия более или менее успешно отбивается от военного и экономического давления коллективного Запада, активная работа по противодействию России не остановится, и статьи, подобные вышеупомянутой, стоит рассматривать не с точки зрения подтверждения нашей успешной работы по обходу незаконных ограничений, а как доказательство систематической и планомерной работы по анализу наших действий и выработке механизмов противодействия. Понимая, что вслед за каждым признанием того, что «модель поведения российского танкерного флота помогает российской экономике выжить и даже процветать в военное время» последует очередной пакет санкций, направленный на осложнение или разрушение работы этого танкерного флота, нужно всерьез относиться к каждой подобной публикации.
Только зная, что известно противнику, каков его образ мыслей и каковы планы, можно выработать эффективную тактику действий. Поэтому задача российского транспортного сообщества – изучать подобные материалы и придумывать новые пути. Наша задача – всегда быть впереди.
* Метафора "красные флаги" означает проблему, которая требует решения.
#геополитика_транспорта #рестрикции #их_борьба #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Несмотря на внешнюю комплиментарность российской изобретательности – «лазейки в санкциях вкупе с российской изворотливостью помогли стране обойти международное право и поддержать экономический рост» или «там, где есть воля, есть и путь, а там, где есть морской путь, есть и русские», – цель подобных материалов менее приятна.
Совершенно очевидно, что десятки и сотни «некоммерческих», «негосударственных», «неправительственных» и «завсехорошеепротиввсегоплоховых» играют за ту сторону нынешнего противостояния, которая считает, что она и только она вправе устанавливать «правила» для всей планеты, требовать их соблюдения и подвергать репрессиям несогласных с такой постановкой вопроса. И пусть многим странам мира не вполне приятно находиться в полувассальном положении, несмотря на бравурные заявления некоторых наблюдателей, большая часть мира в той или иной степени соблюдает эти условные «правила» и готова их соблюдать дальше, пока экономика подавляющего числа стран во многом зависит не от мифических «правил», а от вполне реальных механизмов функционирования современной глобальной экономики и политики. При всей возможной «нелюбви» к «золотому миллиарду», мало какая страна сможет (а значит, и захочет) существовать без, условно говоря, системы SWIFT или ВТО.
Конечно, капля камень точит, и рано или поздно экономические связи незападных стран друг с другом будут не просто кратно выше, чем такие же связи с, например, США или ЕС, но станут самодостаточными. Однако пока – и это пока может продлиться еще долго – для многих государств доступ к «глобальному» (читай – западному по содержанию) рынку важнее не только дешевых российских ресурсов (а нужно признать честно, пока ничего другого мы и не предлагаем), но даже и, по сути, собственного суверенитета. И любители «устанавливать правила» этим пользуются без малейших колебаний и сомнений.
Это значит, что, несмотря на то что в настоящее время Россия более или менее успешно отбивается от военного и экономического давления коллективного Запада, активная работа по противодействию России не остановится, и статьи, подобные вышеупомянутой, стоит рассматривать не с точки зрения подтверждения нашей успешной работы по обходу незаконных ограничений, а как доказательство систематической и планомерной работы по анализу наших действий и выработке механизмов противодействия. Понимая, что вслед за каждым признанием того, что «модель поведения российского танкерного флота помогает российской экономике выжить и даже процветать в военное время» последует очередной пакет санкций, направленный на осложнение или разрушение работы этого танкерного флота, нужно всерьез относиться к каждой подобной публикации.
Только зная, что известно противнику, каков его образ мыслей и каковы планы, можно выработать эффективную тактику действий. Поэтому задача российского транспортного сообщества – изучать подобные материалы и придумывать новые пути. Наша задача – всегда быть впереди.
* Метафора "красные флаги" означает проблему, которая требует решения.
#геополитика_транспорта #рестрикции #их_борьба #государственная_политика #транспортный_суверенитет
U.S. Naval Institute
Red Flags: Russian Oil Tradecraft in the Mediterranean Sea
Despite sanctions, Russia has continued to export oil to pay for the conflict in Ukraine.
Из-за недостатка судов, которые традиционно использовались для поставок нефти и нефтепродуктов на Кубу, государственная нефтяная компания Венесуэлы PDVSA начала привлекать танкеры, которые сегодня принято относить к «теневому флоту».
Куба и ее основной поставщик нефти, Венесуэла, более десяти лет использовали исключительно свои собственные танкеры для перевозок между двумя странами. Однако из-за проблем с техническим обслуживанием некоторые суда были сняты с работы. К тому же, большая часть танкерного флота, принадлежащего Венесуэле и Кубе, находится под санкциями США, что также ограничивает его возможности.
В июне PDVSA начала отгрузку сырой нефти и мазута, часть которых доставляется в кубинские воды, а остаток отправляется в Азию, используя суда или модель работы так называемого «теневого флота». Согласно данным западных систем мониторинга и спутниковой разведки, суда, используемые PDVSA, подделывают сигналы, пока они разгружаются на Кубе. Так, на прошлой неделе судно «Нептун-6» под панамским флагом находилось недалеко от кубинского залива Нипе, тогда как с конца мая транспондер судна сигнализирует о местонахождении к северу от Кюрасао.
Дополнительные суда могут помочь увеличить поставки венесуэльской нефти на Кубу, которые в этом году составляют всего 27. 000 баррелей в сутки по сравнению с 51.500 баррелями в 2023 году. Отключения электроэнергии, которые и ранее периодически происходили на Кубе, стали обычным явлением, поскольку импортные поставки ограничены, а логистические проблемы усложняют распределение топлива внутри страны между ее электростанциями.
В мае мексиканская государственная компания Pemex возобновила поставки нефти на Кубу после трехмесячной паузы и, возможно, проблемы Острова Свободы с топливом слегка уменьшатся. Куба не смогла полностью восстановить свои нефтехранилища с тех пор, как в августе 2022 года разрушительный пожар уничтожил часть крупнейшего нефтяного терминала Кубы в провинции Матансас. Нехватка резервуаров вынуждает поставщиков перегружать грузы на другие суда, используемые Кубой как плавучие нефтехранилища.
#география_транспорта #геополитика_транспорта #теневой_флот #актуальные_сюжеты
Куба и ее основной поставщик нефти, Венесуэла, более десяти лет использовали исключительно свои собственные танкеры для перевозок между двумя странами. Однако из-за проблем с техническим обслуживанием некоторые суда были сняты с работы. К тому же, большая часть танкерного флота, принадлежащего Венесуэле и Кубе, находится под санкциями США, что также ограничивает его возможности.
В июне PDVSA начала отгрузку сырой нефти и мазута, часть которых доставляется в кубинские воды, а остаток отправляется в Азию, используя суда или модель работы так называемого «теневого флота». Согласно данным западных систем мониторинга и спутниковой разведки, суда, используемые PDVSA, подделывают сигналы, пока они разгружаются на Кубе. Так, на прошлой неделе судно «Нептун-6» под панамским флагом находилось недалеко от кубинского залива Нипе, тогда как с конца мая транспондер судна сигнализирует о местонахождении к северу от Кюрасао.
Дополнительные суда могут помочь увеличить поставки венесуэльской нефти на Кубу, которые в этом году составляют всего 27. 000 баррелей в сутки по сравнению с 51.500 баррелями в 2023 году. Отключения электроэнергии, которые и ранее периодически происходили на Кубе, стали обычным явлением, поскольку импортные поставки ограничены, а логистические проблемы усложняют распределение топлива внутри страны между ее электростанциями.
В мае мексиканская государственная компания Pemex возобновила поставки нефти на Кубу после трехмесячной паузы и, возможно, проблемы Острова Свободы с топливом слегка уменьшатся. Куба не смогла полностью восстановить свои нефтехранилища с тех пор, как в августе 2022 года разрушительный пожар уничтожил часть крупнейшего нефтяного терминала Кубы в провинции Матансас. Нехватка резервуаров вынуждает поставщиков перегружать грузы на другие суда, используемые Кубой как плавучие нефтехранилища.
#география_транспорта #геополитика_транспорта #теневой_флот #актуальные_сюжеты
В первом квартале 2022 года на долю тринадцати стран, которые впоследствии получат непочётное звание "недружественных", приходилось больше половины (54,61%) российского экспорта, прошедшего через российские морские порты. В первом квартале 2024 года доля этой "Чёртовой дюжины" упала до чуть больше трети (36,75%), а общий объём отправленных в их сторону экспортных грузов сократился на 60%.
Интересно, коррелирует ли степень "недружественности" отдельных стран с падением российского экспорта в них? Вполне на то похоже...
#статистика #цифры_и_факты #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #их_борьба #внешняя_торговля
Интересно, коррелирует ли степень "недружественности" отдельных стран с падением российского экспорта в них? Вполне на то похоже...
#статистика #цифры_и_факты #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #их_борьба #внешняя_торговля
Мир большинства активно развивает торговлю незападных стран друг с другом.
Например, Индия диверсифицирует свой экспорт – доля десяти основных стран для индийского экспорта снизилась с 61,9% в 2000 году до 50,5% в 2024 финансовом году.
При этом страны Азии, Африки и Ближнего Востока, такие как ОАЭ, Сингапур, Гонконг и Китай, стали для Индии предпочтительными направлениями экспорта, заменив такие традиционные рынки, как Великобритания, Германия и Бельгия.
Совокупная доля новых рынков, осваиваемых индийскими экспортерами, увеличилась с 42,9% в 2000 году до 52% в 2024 финансовом году.
В прошлом финансовом году основными экспортными рынками для Индии стали ОАЭ, Сингапур, Россия, Китай и Австралия.
Министерство торговли Индии планирует в этом финансовом году экспортировать товаров и услуг на 800 миллиардов долларов, что покажет небольшой рост по сравнению с 778 миллиардами в прошлом году.
#Индия #внешняя_торговля #география_транспорта #геополитика_транспорта #Мир_большинства
Например, Индия диверсифицирует свой экспорт – доля десяти основных стран для индийского экспорта снизилась с 61,9% в 2000 году до 50,5% в 2024 финансовом году.
При этом страны Азии, Африки и Ближнего Востока, такие как ОАЭ, Сингапур, Гонконг и Китай, стали для Индии предпочтительными направлениями экспорта, заменив такие традиционные рынки, как Великобритания, Германия и Бельгия.
Совокупная доля новых рынков, осваиваемых индийскими экспортерами, увеличилась с 42,9% в 2000 году до 52% в 2024 финансовом году.
В прошлом финансовом году основными экспортными рынками для Индии стали ОАЭ, Сингапур, Россия, Китай и Австралия.
Министерство торговли Индии планирует в этом финансовом году экспортировать товаров и услуг на 800 миллиардов долларов, что покажет небольшой рост по сравнению с 778 миллиардами в прошлом году.
#Индия #внешняя_торговля #география_транспорта #геополитика_транспорта #Мир_большинства
Сообщается, что турецкие политики предлагают ввести свою собственную схему торговли выбросами (ETS) для судоходства, которая будет в значительной степени соответствовать недавно введенной ETS Европейского союза.
В турецких портах – наряду с аналогичными портами в Северной Африке – в этом году произошел скачок трафика, поскольку судоходные компании стремились использовать страну в качестве места для облегчения бремени новых ETS ЕС.
Любопытно было бы понять, что движет турецкими политиками: борьба за экологию, попытка пополнить бюджет или опасение того, что на следующем такте зелёной повесточки ЕС будет наказывать евро тех «неправильных» соседей, которые не до конца понимают, что такое «мир, основанный на правилах™».
#зелёный_переход #государственная_политика #геополитика_транспорта #Турция
В турецких портах – наряду с аналогичными портами в Северной Африке – в этом году произошел скачок трафика, поскольку судоходные компании стремились использовать страну в качестве места для облегчения бремени новых ETS ЕС.
Любопытно было бы понять, что движет турецкими политиками: борьба за экологию, попытка пополнить бюджет или опасение того, что на следующем такте зелёной повесточки ЕС будет наказывать евро тех «неправильных» соседей, которые не до конца понимают, что такое «мир, основанный на правилах™».
#зелёный_переход #государственная_политика #геополитика_транспорта #Турция
Финский производитель портового оборудования Konecranes присоединяется к усилиям правительства США по созданию альтернативных китайской ZMPC производителей портовых кранов типа «судно-берег» (STS) и другого оборудования. Сейчас Konecranes создает сеть партнеров для производства полного ассортимента портовых кранов непосредственно в Соединенных Штатах.
Более года назад власти США сообщили удивленной публике, что китайские краны производства ZMPC шпионят за портами США, а Пекин может контролировать эти краны и вынашивать в их отношении коварные планы. Портовики США попробовали объяснить, что все совсем не так, а в Пекине заявили о паранойе Белого дома, но было уже поздно – история о «кранах-шпионах» продолжала набирать обороты.
Президент Джо Байден в феврале 2024 года запустил программу по повышению уровня кибербезопасности портов США, при этом Береговая охрана и другие органы выдвинули портам новые требования по усилению безопасности, включая инспекцию их кранов. Завтра, 1 августа, США должны ввести 25-процентный тариф на импорт портовых кранов китайского производства в рамках масштабной инициативы, нацеленной против ряда высокотехнологичных секторов Китая. Китайцы сравнили историю с кранами с истерией вокруг TikTok, в то время как порты жалуются, что без альтернативных производителей тарифы и правила безопасности создают чрезмерное бремя, которое повредит расширению и модернизации портов.
Позавчера в Белом доме заявили, что администрация Байдена-Харриса будет поддерживать всю цепочку поставок американского судостроения и повышение безопасности глобальной морской среды. Среди инициатив отдельно упомянут запуск компанией Konecranes сети поставок кранов в США, включая поставщиков стальных конструкций и иных субподрядчиков.
Компания заявляет, что может поставлять полный ассортимент портовых кранов, соответствующих американским требованиям. Konecranes подчеркивает, что у нее в США есть три завода по производству кранов, на которых работает около 2200 человек. Компания заявляет, что на производство и поставку новых кранов уйдет несколько лет, но она уже видит интерес со стороны нескольких клиентов. Американская ассоциация портовых властей заявила в июле, что ей известно о портах, планирующих закупить не менее 61 крана STS в ближайшие годы.
В феврале Белый дом также сообщил о соглашении с PACECO Corp., базирующейся в США дочерней компании японской Mitsui E & S Co., которая, по их словам, планировала возобновить производство кранов в США. Сообщается, что сейчас PACECO ищет партнеров и площадку и планирует вновь производить краны в США впервые за 30 лет.
Строго говоря, если не обращать внимание на внешнюю сторону (про «краны-шпионы» в Голливуде наверняка еще снимут соответствующий кинофильм…) американского подхода, то действуют США совершенно логично в рамках того будущего, которое они сами себе рисуют. Если вы объявляете Китай главным противником в XXI веке, то глупо зависеть от него в любом вопросе, а уж в части критической инфраструктуры и подавно.
В России принято упоминать деиндустриализацию США. Однако, как видим, реиндустриализация вполне возможна, пусть и за счет европейских компаний. И в этом смысле недавнее принятие в НАТО Финляндии намекает на то, что в будущем не только крановщики, но и судостроители маленькой северной страны будут щедро делиться компетенциями с США, а скорее всего, и переводить туда производство.
#США #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта #актуальные_сюжеты
Более года назад власти США сообщили удивленной публике, что китайские краны производства ZMPC шпионят за портами США, а Пекин может контролировать эти краны и вынашивать в их отношении коварные планы. Портовики США попробовали объяснить, что все совсем не так, а в Пекине заявили о паранойе Белого дома, но было уже поздно – история о «кранах-шпионах» продолжала набирать обороты.
Президент Джо Байден в феврале 2024 года запустил программу по повышению уровня кибербезопасности портов США, при этом Береговая охрана и другие органы выдвинули портам новые требования по усилению безопасности, включая инспекцию их кранов. Завтра, 1 августа, США должны ввести 25-процентный тариф на импорт портовых кранов китайского производства в рамках масштабной инициативы, нацеленной против ряда высокотехнологичных секторов Китая. Китайцы сравнили историю с кранами с истерией вокруг TikTok, в то время как порты жалуются, что без альтернативных производителей тарифы и правила безопасности создают чрезмерное бремя, которое повредит расширению и модернизации портов.
Позавчера в Белом доме заявили, что администрация Байдена-Харриса будет поддерживать всю цепочку поставок американского судостроения и повышение безопасности глобальной морской среды. Среди инициатив отдельно упомянут запуск компанией Konecranes сети поставок кранов в США, включая поставщиков стальных конструкций и иных субподрядчиков.
Компания заявляет, что может поставлять полный ассортимент портовых кранов, соответствующих американским требованиям. Konecranes подчеркивает, что у нее в США есть три завода по производству кранов, на которых работает около 2200 человек. Компания заявляет, что на производство и поставку новых кранов уйдет несколько лет, но она уже видит интерес со стороны нескольких клиентов. Американская ассоциация портовых властей заявила в июле, что ей известно о портах, планирующих закупить не менее 61 крана STS в ближайшие годы.
В феврале Белый дом также сообщил о соглашении с PACECO Corp., базирующейся в США дочерней компании японской Mitsui E & S Co., которая, по их словам, планировала возобновить производство кранов в США. Сообщается, что сейчас PACECO ищет партнеров и площадку и планирует вновь производить краны в США впервые за 30 лет.
Строго говоря, если не обращать внимание на внешнюю сторону (про «краны-шпионы» в Голливуде наверняка еще снимут соответствующий кинофильм…) американского подхода, то действуют США совершенно логично в рамках того будущего, которое они сами себе рисуют. Если вы объявляете Китай главным противником в XXI веке, то глупо зависеть от него в любом вопросе, а уж в части критической инфраструктуры и подавно.
В России принято упоминать деиндустриализацию США. Однако, как видим, реиндустриализация вполне возможна, пусть и за счет европейских компаний. И в этом смысле недавнее принятие в НАТО Финляндии намекает на то, что в будущем не только крановщики, но и судостроители маленькой северной страны будут щедро делиться компетенциями с США, а скорее всего, и переводить туда производство.
#США #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта #актуальные_сюжеты
Имея доброжелательные отношения со всеми мировыми акторами, в лучших традициях Движения неприсоединения, Индия последовательно двигается в сторону создания своего геоэкономического кластера на условиях, прежде всего, национальной целесообразности и выгоды.
Так, сообщается, что в соответствии с соглашением об Индо-Тихоокеанской экономической платформе для процветания (Indo-Pacific Economic Framework for Prosperity, IPEF), заключенным два года назад, Индия вместе с партнерами по IPEF (Япония, Южная Корея, США, Австралия, Фиджи, Новая Зеландия, Бруней, Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам) сформировала три важнейших органа по цепочкам поставок – Совет по цепочкам поставок (SCC), Сеть кризисного реагирования (CRN) и Консультативный совет по трудовым правам (LRAB). Основное внимание уделяется устойчивости цепочек поставок и повышению конкурентоспособности.
Совет по цепочкам поставок сосредоточится на целенаправленных действиях по укреплению критически важных цепочек поставок, связанных с национальной безопасностью, здравоохранением и экономическим благосостоянием. На своих первых встречах партнеры по IPEF подтвердили свою приверженность расширению сотрудничества для повышения устойчивости и конкурентоспособности важнейших цепочек поставок, чтобы подготовиться к сбоям, которые могут угрожать экономическому процветанию, и устранить их.
Также сообщается, что в ходе своего недавнего визита в Индию премьер-министр Вьетнама Фам Минь Чинь заявил, что индийские бизнесмены выразили заинтересованность в понимании и изучении инвестиционных возможностей Вьетнама. Обе страны должны расширить сотрудничество и довести объем двусторонней торговли до 20 миллиардов долларов.
Одновременно с этим сообщается, что, по заявлению министра торговли и промышленности Индии Пиюша Гояла, правительство не собирается пересматривать свое решение о правилах привлечения прямых иностранных инвестиций (ПИИ) из Китая, как это было предложено в недавно опубликованном экономическом обзоре. В 2020 году правительство сделало обязательным получение разрешения на ПИИ из стран, имеющих общую сухопутную границу с Индией, таких как Китай, Бангладеш, Пакистан, Бутан, Непал, Мьянма и Афганистан.
У Индии есть два варианта получения выгоды от стратегии «Китай плюс один» – она может интегрироваться в китайскую цепочку поставок или поощрять ПИИ из Китая для развития производства непосредственно в Индии. Так как США и Европа отходят от поставок из Китая, для Индии предпочтительнее, чтобы китайские компании инвестировали в страну, а затем экспортировали продукцию на рынки третьих стран.
По мнению министра, фокусировка на ПИИ из Китая кажется более перспективной для увеличения индийского экспорта в США, подобно тому, как это делали восточноазиатские экономики в прошлом. Кроме того, выбор ПИИ в качестве стратегии получения выгоды от подхода «Китай плюс один» представляется более выгодным, чем упор на торговлю, так как Китай является главным партнером Индии по импорту, и дефицит торгового баланса с Китаем растет.
Китай находится на 22-м месте (2,5 миллиарда долларов с долей всего 0,37 процента) в общем объеме ПИИ, поступивших в Индию с апреля 2000 года по март 2024 года. И хотя Индия получила минимальное количество ПИИ из Китая, двусторонняя торговля между двумя странами выросла в несколько раз – Китай стал крупнейшим торговым партнером Индии с объемом двусторонней торговли в $118,4 млрд в 2023-24 годах, обойдя США. При этом дефицит торгового баланса увеличился до 85 миллиардов долларов в прошлом финансовом году с 83,2 миллиарда долларов в 2022-23 годах.
#Индия #Китай #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта
Так, сообщается, что в соответствии с соглашением об Индо-Тихоокеанской экономической платформе для процветания (Indo-Pacific Economic Framework for Prosperity, IPEF), заключенным два года назад, Индия вместе с партнерами по IPEF (Япония, Южная Корея, США, Австралия, Фиджи, Новая Зеландия, Бруней, Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам) сформировала три важнейших органа по цепочкам поставок – Совет по цепочкам поставок (SCC), Сеть кризисного реагирования (CRN) и Консультативный совет по трудовым правам (LRAB). Основное внимание уделяется устойчивости цепочек поставок и повышению конкурентоспособности.
Совет по цепочкам поставок сосредоточится на целенаправленных действиях по укреплению критически важных цепочек поставок, связанных с национальной безопасностью, здравоохранением и экономическим благосостоянием. На своих первых встречах партнеры по IPEF подтвердили свою приверженность расширению сотрудничества для повышения устойчивости и конкурентоспособности важнейших цепочек поставок, чтобы подготовиться к сбоям, которые могут угрожать экономическому процветанию, и устранить их.
Также сообщается, что в ходе своего недавнего визита в Индию премьер-министр Вьетнама Фам Минь Чинь заявил, что индийские бизнесмены выразили заинтересованность в понимании и изучении инвестиционных возможностей Вьетнама. Обе страны должны расширить сотрудничество и довести объем двусторонней торговли до 20 миллиардов долларов.
Одновременно с этим сообщается, что, по заявлению министра торговли и промышленности Индии Пиюша Гояла, правительство не собирается пересматривать свое решение о правилах привлечения прямых иностранных инвестиций (ПИИ) из Китая, как это было предложено в недавно опубликованном экономическом обзоре. В 2020 году правительство сделало обязательным получение разрешения на ПИИ из стран, имеющих общую сухопутную границу с Индией, таких как Китай, Бангладеш, Пакистан, Бутан, Непал, Мьянма и Афганистан.
У Индии есть два варианта получения выгоды от стратегии «Китай плюс один» – она может интегрироваться в китайскую цепочку поставок или поощрять ПИИ из Китая для развития производства непосредственно в Индии. Так как США и Европа отходят от поставок из Китая, для Индии предпочтительнее, чтобы китайские компании инвестировали в страну, а затем экспортировали продукцию на рынки третьих стран.
По мнению министра, фокусировка на ПИИ из Китая кажется более перспективной для увеличения индийского экспорта в США, подобно тому, как это делали восточноазиатские экономики в прошлом. Кроме того, выбор ПИИ в качестве стратегии получения выгоды от подхода «Китай плюс один» представляется более выгодным, чем упор на торговлю, так как Китай является главным партнером Индии по импорту, и дефицит торгового баланса с Китаем растет.
Китай находится на 22-м месте (2,5 миллиарда долларов с долей всего 0,37 процента) в общем объеме ПИИ, поступивших в Индию с апреля 2000 года по март 2024 года. И хотя Индия получила минимальное количество ПИИ из Китая, двусторонняя торговля между двумя странами выросла в несколько раз – Китай стал крупнейшим торговым партнером Индии с объемом двусторонней торговли в $118,4 млрд в 2023-24 годах, обойдя США. При этом дефицит торгового баланса увеличился до 85 миллиардов долларов в прошлом финансовом году с 83,2 миллиарда долларов в 2022-23 годах.
#Индия #Китай #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта
После 1 мая, когда ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, где в последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры для перевалки нефти борт-в-борт (с судна на судно, STS), произошел переход таких танкеров из греческих вод в другие районы Средиземного моря и за его пределы.
Ведущим европейским пунктом назначения российской нефти для перевалки STS стала Мальта. Данные Kpler показывают, что с 1 мая по 1 августа в различных регионах было зарегистрировано 122 передачи STS, при этом на мальтийский лихтерный район пришлось большинство поставок – 44%, за ним следуют Аугуста на Сицилии с 11 поставками (9%) и Ломе в Того с девятью поставками (7%).
#актуальные_сюжеты #география_транспорта #геополитика_транспорта #их_борьба
Ведущим европейским пунктом назначения российской нефти для перевалки STS стала Мальта. Данные Kpler показывают, что с 1 мая по 1 августа в различных регионах было зарегистрировано 122 передачи STS, при этом на мальтийский лихтерный район пришлось большинство поставок – 44%, за ним следуют Аугуста на Сицилии с 11 поставками (9%) и Ломе в Того с девятью поставками (7%).
#актуальные_сюжеты #география_транспорта #геополитика_транспорта #их_борьба