Для второй экономики Африки – Нигерии – морской сектор должен играть существенную роль в содействии развития торговли страны, однако из-за десятилетий отсутствия внимания к отрасли и недостатка инвестиций, государственная портовая система продолжает приходить в упадок.
К примеру, во время визита парламентской делегации в порт Калабар на прошлой неделе управляющий портом Калабар Олумати Фестус рассказал, что портовый комплекс не принимал ни одного контейнеровоза за последние 25 лет, поскольку подходной канал годами не углублялся, а дорога к порту находится в плачевном состоянии.
При этом расположенный в юго-восточной части Нигерии, порт Калабар, в основном обслуживающий нефтегазовую промышленность, обладает огромным потенциалом для превращения в контейнерный хаб, так как это ближайший порт к 16 северо-восточным штатам Нигерии. Более того, его расположение позволяет ему служить воротами в Нигер, не имеющий выхода к морю, поскольку Калабар находится ближе к Нигеру, чем порт Котону в Бенине, который в настоящее время обрабатывает большую часть его грузов.
Однако неэффективность вывоза грузов из порта приводит к тому, что грузовладельцам из Северо-Восточного региона приходится переносить операции в порт Лагоса, который в настоящее время загружен на полную мощность. Затраты и неудобства, с которыми сталкиваются импортеры в этих регионах при доставке контейнеров из Лагоса, подчеркивают потенциальную выгоду от инвестиций в порт Калабар.
В прошлом месяце Управление портов Нигерии объявило о масштабных планах по восстановлению основных портов – в том числе Калабара – на сумму 1 миллиард долларов, а вчера президент Нигерии Бола Тинубу сообщил, что в кулуарах Всемирного экономического форума в Саудовской Аравии он договорился с председателем правления Moller-Maersk Робертом Маерском Угглой о том, что эта датская компания инвестирует 600 миллионов долларов в инфраструктуру морских портов Нигерии.
#Африка #инфраструктура #география_транспорта #геополитика_транспорта
К примеру, во время визита парламентской делегации в порт Калабар на прошлой неделе управляющий портом Калабар Олумати Фестус рассказал, что портовый комплекс не принимал ни одного контейнеровоза за последние 25 лет, поскольку подходной канал годами не углублялся, а дорога к порту находится в плачевном состоянии.
При этом расположенный в юго-восточной части Нигерии, порт Калабар, в основном обслуживающий нефтегазовую промышленность, обладает огромным потенциалом для превращения в контейнерный хаб, так как это ближайший порт к 16 северо-восточным штатам Нигерии. Более того, его расположение позволяет ему служить воротами в Нигер, не имеющий выхода к морю, поскольку Калабар находится ближе к Нигеру, чем порт Котону в Бенине, который в настоящее время обрабатывает большую часть его грузов.
Однако неэффективность вывоза грузов из порта приводит к тому, что грузовладельцам из Северо-Восточного региона приходится переносить операции в порт Лагоса, который в настоящее время загружен на полную мощность. Затраты и неудобства, с которыми сталкиваются импортеры в этих регионах при доставке контейнеров из Лагоса, подчеркивают потенциальную выгоду от инвестиций в порт Калабар.
В прошлом месяце Управление портов Нигерии объявило о масштабных планах по восстановлению основных портов – в том числе Калабара – на сумму 1 миллиард долларов, а вчера президент Нигерии Бола Тинубу сообщил, что в кулуарах Всемирного экономического форума в Саудовской Аравии он договорился с председателем правления Moller-Maersk Робертом Маерском Угглой о том, что эта датская компания инвестирует 600 миллионов долларов в инфраструктуру морских портов Нигерии.
#Африка #инфраструктура #география_транспорта #геополитика_транспорта
В марте производители поставили заказчикам 41 новый контейнеровоз общей вместимостью 260.000 TEU, и это было много, однако апрель превзошел этот показатель – 50 новых судов вместимостью 333.000 TEU (для сравнения, это больше, чем флот 12-го по величине оператора в мире – Pacific International Lines).
Еще несколько лет назад на 2024 год прогнозировался избыток мощностей, однако перенаправление судов через мыс Доброй Надежды и снижение скоростей ради снижения выбросов парниковых газов вызвали потребность в дополнительном тоннаже. Поэтому вместимость мирового флота в настоящее время достигла 29,37 млн TEU, а к концу первого полугодия достигнет 30 млн TEU.
При всем этом, хотя номинальный прирост флота достиг 10% в годовом исчислении, эффективная пропускная способность на четырех основных направлениях восток-запад в этом году выросла всего на 3% в этом году, поскольку перенаправление судов из-за кризиса на Красном море поглотило большую часть новых мощностей.
Тем не менее, прогнозы по объему перевозок оптимистичны – несмотря на большое количество новых судов, введенных с начала года, спрос растет, и только 0,6% мирового контейнерного флота простаивает без работы.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #география_транспорта
Еще несколько лет назад на 2024 год прогнозировался избыток мощностей, однако перенаправление судов через мыс Доброй Надежды и снижение скоростей ради снижения выбросов парниковых газов вызвали потребность в дополнительном тоннаже. Поэтому вместимость мирового флота в настоящее время достигла 29,37 млн TEU, а к концу первого полугодия достигнет 30 млн TEU.
При всем этом, хотя номинальный прирост флота достиг 10% в годовом исчислении, эффективная пропускная способность на четырех основных направлениях восток-запад в этом году выросла всего на 3% в этом году, поскольку перенаправление судов из-за кризиса на Красном море поглотило большую часть новых мощностей.
Тем не менее, прогнозы по объему перевозок оптимистичны – несмотря на большое количество новых судов, введенных с начала года, спрос растет, и только 0,6% мирового контейнерного флота простаивает без работы.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #география_транспорта
Камбоджа хочет при помощи Китая построить канал, который позволит сократить зависимость от вьетнамских портов. 180-километровый канал Фунан Течо соединит порт Пномпень с провинцией Каеп в Сиамском заливе Южно-Китайского моря.
Канал стоимостью 1,7 млрд долларов начнется в канале Такео на реке Меконг, пройдет через канал Та Эк на реке Бассак и, наконец, сольется с каналом Та Хинг на реке Бассак в районе Кох Тхом. Он напрямую соединит расположенный порт Пномпень, единственный речной порт, способный принимать суда водоизмещением 8000 тонн в сезон дождей и 5000 тонн в сухой сезон, с единственным в стране глубоководным портом в Сиануквиле и новым портом в Кампоте.
Текущий план предусматривает строительство трех плотин со шлюзами и 11 мостов. Канал будет иметь ширину 100 м и глубину 5,4 м и сможет принимать суда дедвейтом до 3000 тонн. Поскольку и правительство, и оппозиция поддерживают проект, строительство начнется в ближайшее время, а завершить его планируется к 2028 году.
#проекты #география_транспорта #Азия
Канал стоимостью 1,7 млрд долларов начнется в канале Такео на реке Меконг, пройдет через канал Та Эк на реке Бассак и, наконец, сольется с каналом Та Хинг на реке Бассак в районе Кох Тхом. Он напрямую соединит расположенный порт Пномпень, единственный речной порт, способный принимать суда водоизмещением 8000 тонн в сезон дождей и 5000 тонн в сухой сезон, с единственным в стране глубоководным портом в Сиануквиле и новым портом в Кампоте.
Текущий план предусматривает строительство трех плотин со шлюзами и 11 мостов. Канал будет иметь ширину 100 м и глубину 5,4 м и сможет принимать суда дедвейтом до 3000 тонн. Поскольку и правительство, и оппозиция поддерживают проект, строительство начнется в ближайшее время, а завершить его планируется к 2028 году.
#проекты #география_транспорта #Азия
Благодаря ожидаемому прорыву в вопросе поставки оборудования в иранский порт Чабахар, в ближайшие годы должен начать полноценную работу порт, который Индия закрепила за собой по стратегическим и геополитическим причинам. Это последняя попытка Индии и Ирана выйти из шестилетнего ступора, связанного с проблемами в закупке оборудования, который мешал началу полноценных операций в порту Чабахар.
Согласно подписанному вчера соглашению, Иранская организация портов и мореходства (PMO) закупит ключевое оборудование для обработки грузов для порта Чабахар от имени компании India Ports Global Ltd (IPGL), а стоимость покупки будет возмещена иранской компании в дирхамах Объединенных Арабских Эмиратов. При этом IPGL увеличит инвестиции в оборудование с ранее оговоренных 85 млн долларов до 120 млн долларов.
В мае 2016 года India Ports Global и иранская компания Aria Banader Iranian Chabahar Port & Marine Services Company (ABI) подписали соглашение об оборудовании и эксплуатации на условиях 10-летней аренды контейнерного и многофункционального терминалов в порту Шахид Бехешти Чабахар Фаза-I с капитальными вложениями в размере 85,21 млн долларов США.
Соглашение предусматривало приобретение оборудования для обработки контейнеров и навалочных грузов, однако многочисленные попытки IPGL приобрести оборудование не увенчались успехом, поскольку поставщики опасались предлагать контракты из-за санкций, введенных Западом против Ирана в связи с его ядерной программой.
В счет 85,21 миллиона долларов, которые Индия согласилась инвестировать в рамках сделки 2016 года, IPGL приобрела и установила в порту Чабахар шесть мобильных портовых кранов, для чего были открыты аккредитивы через государственный банк UCO Bank, который имеет «очень незначительные риски в США», что позволяет не обращать внимания на возможные санкции. Однако Иран хочет, чтобы порт Чабахар мог переваливать большие объемы контейнеров, что позволит снять нагрузку с порта Бандар-Аббас, крупнейшего в стране, и проблема с приобретением необходимой техники стала реальным тормозом проекта.
После многочисленных просьб со стороны Индии США даже предоставили некий документ, якобы освобождающий порт Чабахар от санкций, однако он толковался не однозначно, и банки отказывались его принимать, что затрудняло производителям оборудования открытие аккредитива для завершения сделок.
Задержка с закупкой оборудования фактически откладывала официальное начало реализации десятилетнего контракта на эксплуатацию порта, и до сего времени Индия и Иран эксплуатировали порт на основе ежегодных краткосрочных договоров.
Согласно подписанному вчера соглашению, оборудование должно быть закуплено в течение 18-36 месяцев после получения индийской стороной оплаты от PMO, причем договор не освобождает IPGL от обязательств по закупкам в рамках контракта: если контракт(ы) на покупку всего или какого-либо оборудования не будет подписан(ы) PMO в течение 12 месяцев после подтверждения получения авансового платежа PMO, IPGL должна закупить все или оставшееся оборудование за свой счет в течение максимум 3 лет.
Сообщается, что одна из организаций в Дубае выразила готовность приобрести оборудование для порта Чабахар, используя вышеуказанное письмо, предоставленное США, которого, по ее мнению, более чем достаточно для выполнения этой задачи. Если операция пройдет успешно, и Чабахар получит новое оборудование, то развитие этого порта, предназначенного, в том числе, для работы в рамках транспортного коридора «Север-Юг» сдвинется с мертвой точки.
#Север_Юг #международное_сотрудничество #Индия #Иран #геополитика_транспорта #география_транспорта #транспортный_суверенитет
Согласно подписанному вчера соглашению, Иранская организация портов и мореходства (PMO) закупит ключевое оборудование для обработки грузов для порта Чабахар от имени компании India Ports Global Ltd (IPGL), а стоимость покупки будет возмещена иранской компании в дирхамах Объединенных Арабских Эмиратов. При этом IPGL увеличит инвестиции в оборудование с ранее оговоренных 85 млн долларов до 120 млн долларов.
В мае 2016 года India Ports Global и иранская компания Aria Banader Iranian Chabahar Port & Marine Services Company (ABI) подписали соглашение об оборудовании и эксплуатации на условиях 10-летней аренды контейнерного и многофункционального терминалов в порту Шахид Бехешти Чабахар Фаза-I с капитальными вложениями в размере 85,21 млн долларов США.
Соглашение предусматривало приобретение оборудования для обработки контейнеров и навалочных грузов, однако многочисленные попытки IPGL приобрести оборудование не увенчались успехом, поскольку поставщики опасались предлагать контракты из-за санкций, введенных Западом против Ирана в связи с его ядерной программой.
В счет 85,21 миллиона долларов, которые Индия согласилась инвестировать в рамках сделки 2016 года, IPGL приобрела и установила в порту Чабахар шесть мобильных портовых кранов, для чего были открыты аккредитивы через государственный банк UCO Bank, который имеет «очень незначительные риски в США», что позволяет не обращать внимания на возможные санкции. Однако Иран хочет, чтобы порт Чабахар мог переваливать большие объемы контейнеров, что позволит снять нагрузку с порта Бандар-Аббас, крупнейшего в стране, и проблема с приобретением необходимой техники стала реальным тормозом проекта.
После многочисленных просьб со стороны Индии США даже предоставили некий документ, якобы освобождающий порт Чабахар от санкций, однако он толковался не однозначно, и банки отказывались его принимать, что затрудняло производителям оборудования открытие аккредитива для завершения сделок.
Задержка с закупкой оборудования фактически откладывала официальное начало реализации десятилетнего контракта на эксплуатацию порта, и до сего времени Индия и Иран эксплуатировали порт на основе ежегодных краткосрочных договоров.
Согласно подписанному вчера соглашению, оборудование должно быть закуплено в течение 18-36 месяцев после получения индийской стороной оплаты от PMO, причем договор не освобождает IPGL от обязательств по закупкам в рамках контракта: если контракт(ы) на покупку всего или какого-либо оборудования не будет подписан(ы) PMO в течение 12 месяцев после подтверждения получения авансового платежа PMO, IPGL должна закупить все или оставшееся оборудование за свой счет в течение максимум 3 лет.
Сообщается, что одна из организаций в Дубае выразила готовность приобрести оборудование для порта Чабахар, используя вышеуказанное письмо, предоставленное США, которого, по ее мнению, более чем достаточно для выполнения этой задачи. Если операция пройдет успешно, и Чабахар получит новое оборудование, то развитие этого порта, предназначенного, в том числе, для работы в рамках транспортного коридора «Север-Юг» сдвинется с мертвой точки.
#Север_Юг #международное_сотрудничество #Индия #Иран #геополитика_транспорта #география_транспорта #транспортный_суверенитет
По данным Linerlytica, объем производства контейнеров в прошлом месяце достиг 521.000 TEU – пика после периода Covid. Сообщается также, что все производственные участки на заводах по производству контейнеров зарезервированы до конца июля и ожидается, что в этом году будет поставлено более 4 млн TEU новых контейнеров.
Производство контейнеров достигло рекордного уровня в 2021 году, когда было построено более 6 млн TEU для удовлетворения спроса, вызванного медленным возвратом пустых контейнеров во время пандемии. Образовавшийся избыток контейнеров привел к снижению производства в последующие годы – 3,77 млн TEU в 2022 году и 1,97 млн TEU в 2023 году.
В этом году из-за красноморских событий контейнерооборот замедлился; перевозчики раздувают панику, а Maersk заявляет, что потеря мощностей на маршрутах Азия-Европа и Средиземноморье достигла 15-20%. Несмотря на то что ситуация с эффективной пропускной способностью не так плачевна, как заявляет перевозчик, высокий спрос застал рынок врасплох, поскольку контейнерное оборудование оказалось в непрогнозируемом дефиците. Для производителей же контейнеров ситуация, как видно, оказалась вполне благоприятной.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #география_транспорта
Производство контейнеров достигло рекордного уровня в 2021 году, когда было построено более 6 млн TEU для удовлетворения спроса, вызванного медленным возвратом пустых контейнеров во время пандемии. Образовавшийся избыток контейнеров привел к снижению производства в последующие годы – 3,77 млн TEU в 2022 году и 1,97 млн TEU в 2023 году.
В этом году из-за красноморских событий контейнерооборот замедлился; перевозчики раздувают панику, а Maersk заявляет, что потеря мощностей на маршрутах Азия-Европа и Средиземноморье достигла 15-20%. Несмотря на то что ситуация с эффективной пропускной способностью не так плачевна, как заявляет перевозчик, высокий спрос застал рынок врасплох, поскольку контейнерное оборудование оказалось в непрогнозируемом дефиците. Для производителей же контейнеров ситуация, как видно, оказалась вполне благоприятной.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #география_транспорта
Компания Dryad Global сообщила на этой неделе, что количество нападений на коммерческие суда в районе Красного моря и Баб-эль-Мандеба сократилось, в то время как удары по силам коалиции продолжаются. Уменьшение же числа атак на коммерческие суда можно объяснить тем фактом, что движение торгового флота в этом районе сократилось.
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта
Правительство Индии одобрило планы по созданию нового порта на западном побережье к северу от Мумбаи, который, по их утверждению, после завершения строительства войдет в десятку крупнейших портов мира: мощность порта Вадхаван составит 298 миллионов тонн, включая 23,2 миллиона TEU.
Расположение нового порта менее чем в 100 милях к северу от Мумбаи имеет решающее значение, поскольку в настоящее время в регионе есть только два порта, причем порт Мумбаи ограничен по пропускной способности, а порт Джавахарлал Неру обрабатывает в основном контейнеры. Впервые построить порт в этом регионе предложила в 1997 году одна австралийская компания, но проект не был реализован. Правительство Индии начало работу над проектом Вадхавана в 2015 году, а вчера одобрило выделение 76.220 крор рупий (примерно 755 миллиардов рублей) на строительство порта.
Инфраструктура порта будет включать девять контейнерных, четыре универсальных (в т.ч. для каботажных перевозок) и четыре наливных терминала, а также причалы для судов Ro-Ro и для береговой охраны. Развитием порта займется компания специального назначения Vadhavan Port Project Limited (VPPL), совместно созданная Управлением порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) и Морским советом Махараштры (MMB). Их доли в уставном капитале составляют 74 процента и 26 процентов соответственно.
Ожидается, что к 2035 году порт будет обрабатывать 15 млн TEU в год, а к 2040 году – 23 млн TEU. Этот один из самых амбициозных проектов, предложенных правительством недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, является частью стратегии по превращению Индии в промышленную и внешнеторговую державу. Порт Вадхаван станет частью транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа.
#Индия #государственная_политика #проекты #порты #география_транспорта
Расположение нового порта менее чем в 100 милях к северу от Мумбаи имеет решающее значение, поскольку в настоящее время в регионе есть только два порта, причем порт Мумбаи ограничен по пропускной способности, а порт Джавахарлал Неру обрабатывает в основном контейнеры. Впервые построить порт в этом регионе предложила в 1997 году одна австралийская компания, но проект не был реализован. Правительство Индии начало работу над проектом Вадхавана в 2015 году, а вчера одобрило выделение 76.220 крор рупий (примерно 755 миллиардов рублей) на строительство порта.
Инфраструктура порта будет включать девять контейнерных, четыре универсальных (в т.ч. для каботажных перевозок) и четыре наливных терминала, а также причалы для судов Ro-Ro и для береговой охраны. Развитием порта займется компания специального назначения Vadhavan Port Project Limited (VPPL), совместно созданная Управлением порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) и Морским советом Махараштры (MMB). Их доли в уставном капитале составляют 74 процента и 26 процентов соответственно.
Ожидается, что к 2035 году порт будет обрабатывать 15 млн TEU в год, а к 2040 году – 23 млн TEU. Этот один из самых амбициозных проектов, предложенных правительством недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, является частью стратегии по превращению Индии в промышленную и внешнеторговую державу. Порт Вадхаван станет частью транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа.
#Индия #государственная_политика #проекты #порты #география_транспорта
Из-за недостатка судов, которые традиционно использовались для поставок нефти и нефтепродуктов на Кубу, государственная нефтяная компания Венесуэлы PDVSA начала привлекать танкеры, которые сегодня принято относить к «теневому флоту».
Куба и ее основной поставщик нефти, Венесуэла, более десяти лет использовали исключительно свои собственные танкеры для перевозок между двумя странами. Однако из-за проблем с техническим обслуживанием некоторые суда были сняты с работы. К тому же, большая часть танкерного флота, принадлежащего Венесуэле и Кубе, находится под санкциями США, что также ограничивает его возможности.
В июне PDVSA начала отгрузку сырой нефти и мазута, часть которых доставляется в кубинские воды, а остаток отправляется в Азию, используя суда или модель работы так называемого «теневого флота». Согласно данным западных систем мониторинга и спутниковой разведки, суда, используемые PDVSA, подделывают сигналы, пока они разгружаются на Кубе. Так, на прошлой неделе судно «Нептун-6» под панамским флагом находилось недалеко от кубинского залива Нипе, тогда как с конца мая транспондер судна сигнализирует о местонахождении к северу от Кюрасао.
Дополнительные суда могут помочь увеличить поставки венесуэльской нефти на Кубу, которые в этом году составляют всего 27. 000 баррелей в сутки по сравнению с 51.500 баррелями в 2023 году. Отключения электроэнергии, которые и ранее периодически происходили на Кубе, стали обычным явлением, поскольку импортные поставки ограничены, а логистические проблемы усложняют распределение топлива внутри страны между ее электростанциями.
В мае мексиканская государственная компания Pemex возобновила поставки нефти на Кубу после трехмесячной паузы и, возможно, проблемы Острова Свободы с топливом слегка уменьшатся. Куба не смогла полностью восстановить свои нефтехранилища с тех пор, как в августе 2022 года разрушительный пожар уничтожил часть крупнейшего нефтяного терминала Кубы в провинции Матансас. Нехватка резервуаров вынуждает поставщиков перегружать грузы на другие суда, используемые Кубой как плавучие нефтехранилища.
#география_транспорта #геополитика_транспорта #теневой_флот #актуальные_сюжеты
Куба и ее основной поставщик нефти, Венесуэла, более десяти лет использовали исключительно свои собственные танкеры для перевозок между двумя странами. Однако из-за проблем с техническим обслуживанием некоторые суда были сняты с работы. К тому же, большая часть танкерного флота, принадлежащего Венесуэле и Кубе, находится под санкциями США, что также ограничивает его возможности.
В июне PDVSA начала отгрузку сырой нефти и мазута, часть которых доставляется в кубинские воды, а остаток отправляется в Азию, используя суда или модель работы так называемого «теневого флота». Согласно данным западных систем мониторинга и спутниковой разведки, суда, используемые PDVSA, подделывают сигналы, пока они разгружаются на Кубе. Так, на прошлой неделе судно «Нептун-6» под панамским флагом находилось недалеко от кубинского залива Нипе, тогда как с конца мая транспондер судна сигнализирует о местонахождении к северу от Кюрасао.
Дополнительные суда могут помочь увеличить поставки венесуэльской нефти на Кубу, которые в этом году составляют всего 27. 000 баррелей в сутки по сравнению с 51.500 баррелями в 2023 году. Отключения электроэнергии, которые и ранее периодически происходили на Кубе, стали обычным явлением, поскольку импортные поставки ограничены, а логистические проблемы усложняют распределение топлива внутри страны между ее электростанциями.
В мае мексиканская государственная компания Pemex возобновила поставки нефти на Кубу после трехмесячной паузы и, возможно, проблемы Острова Свободы с топливом слегка уменьшатся. Куба не смогла полностью восстановить свои нефтехранилища с тех пор, как в августе 2022 года разрушительный пожар уничтожил часть крупнейшего нефтяного терминала Кубы в провинции Матансас. Нехватка резервуаров вынуждает поставщиков перегружать грузы на другие суда, используемые Кубой как плавучие нефтехранилища.
#география_транспорта #геополитика_транспорта #теневой_флот #актуальные_сюжеты
Судоходные компании расширяют свои услуги прямых рейсов, стремясь использовать избыточные мощности и поддерживать графики, поскольку в портах Азии и Европы наблюдается перегруженность из-за нападений хуситов на судоходство.
Консалтинговая компания MDS Transmodal провела анализ, который показывает, что перевозчики направляют суда в прямые перевозки с меньшим количеством заходов в порты, стремясь избежать задержек из-за перегруженности, что помогает им лучше соблюдать расписание.
Данные за прошлый год указывают на тенденцию к прямым перевозкам с заметным отходом от работы в модели «ступица-спица». Гибкость применения небольших судов и использование пропускной способности портов, не являющихся узловыми, подчеркивают адаптивные стратегии отрасли в ответ на меняющиеся требования рынка в контексте продолжающегося кризиса на Красном море.
Увеличение времени в пути, в основном вызванное изменением маршрута через мыс Доброй Надежды в стороне от Баб-эль-Мандебского пролива, наряду с сокращением числа портов в ротации обслуживания, подтверждает вывод о том, что перевозчики совершили ограниченный, но значительный отход от концепции хабов.
Провозная способность флота постоянно растет быстрее предполагаемого объема перевозок, причем разрыв между этими двумя показателями увеличивается. В виду с этого изменения возникает вопрос: связано ли это с развитием модели «ступица-спица» или, наоборот, с переходом к более прямым перевозкам?
Согласно анализу MDS, развернутая пропускная способность и количество портов в ротации в этом году показывают некоторые критические изменения по сравнению с июлем 2023 года. Так, на маршрутах, заходящих в 3-7 портов, запланировано увеличение пропускной способности на 17% (на 400.000 TEU до 2,8 млн TEU), что в настоящее время составляет 25% от общей пропускной способности (по сравнению с 22% годом ранее), в то время как на маршрутах 8-12 портов пропускная способность увеличилась на 6% (с 300.000 TEU до 5,1 млн TEU, что составляет 46% от общей пропускной способности, по сравнению с 44% годом ранее). При этом пропускная способность на маршрутах 13+ портов сократилась на 11% (на 400.000 TEU до 3,2 млн TEU), что в настоящее время составляет 29% от общей пропускной способности по сравнению с 33% годом ранее.
Если углубиться в анализ до уровня портов (в 25 ключевых глобальных хабах, в основном в портах трансшипмента), то количество хабов, показывающих увеличение загруженности ниже, чем количество хабов, ощущающих снижение провозной способности глубоководных маршрутов.
Расширяя анализ входные порты и сосредотачиваясь на портах с пропускной способностью более 500.000 TEU, в июле 2024 года данные показывают, что модели «ступица-спица» не преобладают, а вместо этого наблюдается сдвиг в сторону прямых перевозок, поскольку они часто используют суда меньшего размера, предлагающие более устойчивый вариант по сравнению с более крупными судами, обычно связанными с сетями типа «ступица-спица».
В MDS Transmodal считают подтверждением того, что модель «ступица-спица» была «приостановлена», служат тенденции в развертывании судов: на суда вместимостью менее 15.000 TEU при более коротких рейсах все чаще приходится большая доля вместимости по сравнению с более крупными судами. Эта тенденция подчеркивает переход отрасли к более частому обслуживанию портов, не являющихся узловыми, что повышает эффективность операций. Аналитики полагают, что прямые перевозки, вероятно, останутся центром внимания судоходных компаний по всему миру, поскольку отрасль продолжает ориентироваться на необходимость нахождения баланса между эффективностью и периодичностью.
#контейнеры #мировое_судоходство #порты #география_транспорта #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты
Консалтинговая компания MDS Transmodal провела анализ, который показывает, что перевозчики направляют суда в прямые перевозки с меньшим количеством заходов в порты, стремясь избежать задержек из-за перегруженности, что помогает им лучше соблюдать расписание.
Данные за прошлый год указывают на тенденцию к прямым перевозкам с заметным отходом от работы в модели «ступица-спица». Гибкость применения небольших судов и использование пропускной способности портов, не являющихся узловыми, подчеркивают адаптивные стратегии отрасли в ответ на меняющиеся требования рынка в контексте продолжающегося кризиса на Красном море.
Увеличение времени в пути, в основном вызванное изменением маршрута через мыс Доброй Надежды в стороне от Баб-эль-Мандебского пролива, наряду с сокращением числа портов в ротации обслуживания, подтверждает вывод о том, что перевозчики совершили ограниченный, но значительный отход от концепции хабов.
Провозная способность флота постоянно растет быстрее предполагаемого объема перевозок, причем разрыв между этими двумя показателями увеличивается. В виду с этого изменения возникает вопрос: связано ли это с развитием модели «ступица-спица» или, наоборот, с переходом к более прямым перевозкам?
Согласно анализу MDS, развернутая пропускная способность и количество портов в ротации в этом году показывают некоторые критические изменения по сравнению с июлем 2023 года. Так, на маршрутах, заходящих в 3-7 портов, запланировано увеличение пропускной способности на 17% (на 400.000 TEU до 2,8 млн TEU), что в настоящее время составляет 25% от общей пропускной способности (по сравнению с 22% годом ранее), в то время как на маршрутах 8-12 портов пропускная способность увеличилась на 6% (с 300.000 TEU до 5,1 млн TEU, что составляет 46% от общей пропускной способности, по сравнению с 44% годом ранее). При этом пропускная способность на маршрутах 13+ портов сократилась на 11% (на 400.000 TEU до 3,2 млн TEU), что в настоящее время составляет 29% от общей пропускной способности по сравнению с 33% годом ранее.
Если углубиться в анализ до уровня портов (в 25 ключевых глобальных хабах, в основном в портах трансшипмента), то количество хабов, показывающих увеличение загруженности ниже, чем количество хабов, ощущающих снижение провозной способности глубоководных маршрутов.
Расширяя анализ входные порты и сосредотачиваясь на портах с пропускной способностью более 500.000 TEU, в июле 2024 года данные показывают, что модели «ступица-спица» не преобладают, а вместо этого наблюдается сдвиг в сторону прямых перевозок, поскольку они часто используют суда меньшего размера, предлагающие более устойчивый вариант по сравнению с более крупными судами, обычно связанными с сетями типа «ступица-спица».
В MDS Transmodal считают подтверждением того, что модель «ступица-спица» была «приостановлена», служат тенденции в развертывании судов: на суда вместимостью менее 15.000 TEU при более коротких рейсах все чаще приходится большая доля вместимости по сравнению с более крупными судами. Эта тенденция подчеркивает переход отрасли к более частому обслуживанию портов, не являющихся узловыми, что повышает эффективность операций. Аналитики полагают, что прямые перевозки, вероятно, останутся центром внимания судоходных компаний по всему миру, поскольку отрасль продолжает ориентироваться на необходимость нахождения баланса между эффективностью и периодичностью.
#контейнеры #мировое_судоходство #порты #география_транспорта #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты