В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Xclusiv сообщает, что флоты сухогрузов и танкеров с 2013 года выросли примерно на 36% и 30% соответственно. Причем рост обусловлен не только новыми судами, добавленными к текущему флоту, но и тем фактом, что оба сегмента за последние 10 лет значительно постарели.
По данным Xclusiv, в 2013 году средний возраст флота сухогрузов составлял 9,3 года, в то время как 10% от общего флота сухогрузов были старше 20 лет. Аналогичным образом, в то же время средний возраст всего танкерного флота составлял 8,9 лет, и 8% флота приходилось на возрастную группу 20+ лет.
Пять лет спустя, в 2018 году, отмечалось небольшое увеличение среднего возраста сухогрузов – он вырос до 9,6 лет, в то время как на рынке танкеров рост был более значительным: средний возраст флота увеличился на 1,5 года. Однако на обоих рынках наблюдалось значительное сокращение судов, принадлежащих к возрастной группе от 20 лет. На рынке сухогрузов доля судов старше 20 лет упала до 7% (почти на 30% по сравнению с 5 годами ранее), в то время как соответствующая доля рынка танкеров снизилась до 6% (падение примерно на 25% по сравнению с 2013 годом).
По состоянию же на сентябрь 2023 года средний возраст сухогрузов и танкеров вырос на 2,6 и 3,6 года соответственно по сравнению с 2013 годом, составляя сейчас 11,9 и 12,5 лет соответственно. Этот рост может быть объяснен тем фактом, что большая часть флота устарела (то есть старше 20 лет), при этом доля таких сухогрузов и танкеров в настоящее время составляет 12% и 13% соответственно. На рынке сухогрузов около 13% от общего активного флота каждой категории приходится на возрастную группу 20+ лет. На рынке танкеров 27% от общего парка MR1 старше 20 лет, а в сегментах VLCC и Suezmax 13% и 14% флота соответственно построены в 2003 году или ранее.
Xclusiv добавляет, что «уродливая правда» заключается в том, что танкерный и сухогрузный флот с годами стареет. Более глубокий анализ популярных категорий судов, таких как VLCC, Suezmaxes и Aframaxes, показывает, что соотношение судов старше 20 лет к активному флоту имеет тенденцию к росту с 2020 года, тогда как после 2000 года и до начала 2020 года это соотношение постоянно снижалось. Что касается балкеров, то здесь также наблюдается тенденция роста с 2020 года доли судов старше 20 лет в активном флоте.
За последние три года мы были свидетелями длительных периодов хороших ставок фрахта как на рынке танкеров, так и балкеров, из-за чего многие владельцы стали сохранять свои старые суда «в строю», поскольку они предпочитают получать небольшую прибыль вместо того, чтобы просто отправлять суда на металлолом. Например, на рынке танкеров в 2023 году на слом было отправлено всего 0,28 млн тонн DWT, что является самым низким показателем с 1970 года.
#флот #цифры_и_факты #мировые_тенденции
По данным Xclusiv, в 2013 году средний возраст флота сухогрузов составлял 9,3 года, в то время как 10% от общего флота сухогрузов были старше 20 лет. Аналогичным образом, в то же время средний возраст всего танкерного флота составлял 8,9 лет, и 8% флота приходилось на возрастную группу 20+ лет.
Пять лет спустя, в 2018 году, отмечалось небольшое увеличение среднего возраста сухогрузов – он вырос до 9,6 лет, в то время как на рынке танкеров рост был более значительным: средний возраст флота увеличился на 1,5 года. Однако на обоих рынках наблюдалось значительное сокращение судов, принадлежащих к возрастной группе от 20 лет. На рынке сухогрузов доля судов старше 20 лет упала до 7% (почти на 30% по сравнению с 5 годами ранее), в то время как соответствующая доля рынка танкеров снизилась до 6% (падение примерно на 25% по сравнению с 2013 годом).
По состоянию же на сентябрь 2023 года средний возраст сухогрузов и танкеров вырос на 2,6 и 3,6 года соответственно по сравнению с 2013 годом, составляя сейчас 11,9 и 12,5 лет соответственно. Этот рост может быть объяснен тем фактом, что большая часть флота устарела (то есть старше 20 лет), при этом доля таких сухогрузов и танкеров в настоящее время составляет 12% и 13% соответственно. На рынке сухогрузов около 13% от общего активного флота каждой категории приходится на возрастную группу 20+ лет. На рынке танкеров 27% от общего парка MR1 старше 20 лет, а в сегментах VLCC и Suezmax 13% и 14% флота соответственно построены в 2003 году или ранее.
Xclusiv добавляет, что «уродливая правда» заключается в том, что танкерный и сухогрузный флот с годами стареет. Более глубокий анализ популярных категорий судов, таких как VLCC, Suezmaxes и Aframaxes, показывает, что соотношение судов старше 20 лет к активному флоту имеет тенденцию к росту с 2020 года, тогда как после 2000 года и до начала 2020 года это соотношение постоянно снижалось. Что касается балкеров, то здесь также наблюдается тенденция роста с 2020 года доли судов старше 20 лет в активном флоте.
За последние три года мы были свидетелями длительных периодов хороших ставок фрахта как на рынке танкеров, так и балкеров, из-за чего многие владельцы стали сохранять свои старые суда «в строю», поскольку они предпочитают получать небольшую прибыль вместо того, чтобы просто отправлять суда на металлолом. Например, на рынке танкеров в 2023 году на слом было отправлено всего 0,28 млн тонн DWT, что является самым низким показателем с 1970 года.
#флот #цифры_и_факты #мировые_тенденции
Индийская швейная промышленность стремится достичь 40 миллиардов долларов экспорта RMG (готовой одежды) к 2030 году по сравнению с 16 миллиардами долларов, зарегистрированными в прошлом финансовом году. Для этого, по мнению Совета по содействию экспорту одежды (AEPC), отрасли необходимо повысить конкурентоспособность экспорта за счет повышения производительности труда, технического прогресса и изучения новых искусственных волокон, соответствия требованиям и экологичности.
При этом, однако, экспорт индийских RMG в период с апреля по сентябрь, первое полугодие 2023-24 финансового года, заметно сократился в годовом исчислении, поскольку спрос ухудшился из-за усиления геополитических факторов риска в дополнение к инфляционному давлению, оказывающему давление на потребительские расходы на основных рынках.
Согласно имеющимся правительственным данным, экспорт RMG за шестимесячный период в стоимостном выражении составил $6,9 млрд, что на 15% меньше, чем годом ранее. Впрочем, по мнению местных предпринимателей, индийская швейная промышленность, по крайней мере, чувствует себя лучше, чем Китай, Вьетнам и Бангладеш, где в этом году наблюдался спад на 30%, 28% и 23% соответственно. Частично это можно объяснить тем, что все больше покупателей из США уходят из Китая в рамках практики «Китай плюс один» (бизнес-стратегия, при которой инвестиции идут не только в Китай, но и в соседние страны, чтобы диверсифицировать риски. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
По мнению рейтингового агентства CRISIL, в условиях меняющейся глобальной динамики Индия сможет воспользоваться потребностью снизить зависимость от Китая и увеличить свое присутствие в мировой торговле, подобно Вьетнаму и Бангладеш, которые поставляют нужные товары по конкурентоспособным ценам, однако для этого производителям придется обновить ассортимент продукции, реструктурировать схемы стимулирования и сократить расходы.
#Индия #геополитика_транспорта #мировая_торговля #мировые_тенденции
При этом, однако, экспорт индийских RMG в период с апреля по сентябрь, первое полугодие 2023-24 финансового года, заметно сократился в годовом исчислении, поскольку спрос ухудшился из-за усиления геополитических факторов риска в дополнение к инфляционному давлению, оказывающему давление на потребительские расходы на основных рынках.
Согласно имеющимся правительственным данным, экспорт RMG за шестимесячный период в стоимостном выражении составил $6,9 млрд, что на 15% меньше, чем годом ранее. Впрочем, по мнению местных предпринимателей, индийская швейная промышленность, по крайней мере, чувствует себя лучше, чем Китай, Вьетнам и Бангладеш, где в этом году наблюдался спад на 30%, 28% и 23% соответственно. Частично это можно объяснить тем, что все больше покупателей из США уходят из Китая в рамках практики «Китай плюс один» (бизнес-стратегия, при которой инвестиции идут не только в Китай, но и в соседние страны, чтобы диверсифицировать риски. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
По мнению рейтингового агентства CRISIL, в условиях меняющейся глобальной динамики Индия сможет воспользоваться потребностью снизить зависимость от Китая и увеличить свое присутствие в мировой торговле, подобно Вьетнаму и Бангладеш, которые поставляют нужные товары по конкурентоспособным ценам, однако для этого производителям придется обновить ассортимент продукции, реструктурировать схемы стимулирования и сократить расходы.
#Индия #геополитика_транспорта #мировая_торговля #мировые_тенденции
На днях Международный энергетический форум (IEF) представил исследование «Хрупкое равновесие: динамика торговли СПГ и рыночные риски», в котором описываются изменения в торговле СПГ за последние два года и анализируются возможные риски в будущем.
Основные выводы исследования:
Рынки СПГ остаются неустойчивыми на фоне растущих геополитических рисков. Геополитика стала наиболее значимым фактором, перераспределяющим торговые потоки и инвестиции в СПГ;
Мировая торговля СПГ достигла рекордного уровня в 2022 году и к 2028 году увеличится еще на 25%, достигнув 500 млн тонн в год. Высокие цены и проблемы с поставками увеличили риск развития СПГ, однако ожидается активное расширение производства, особенно в таких развивающихся регионах, как Африка и Юго-Восточная Азия. Только в ближайшие два года ожидается появление на рынке десяти новых импортеров. Рынок СПГ в Юго-Восточной Азии к концу десятилетия удвоится за счет таких стран, как Сингапур, Вьетнам и Филиппины. Однако перспективы роста зависят от доступности топлива и международной финансовой помощи;
В 2023 г. Китай станет крупнейшим в мире импортером СПГ, впервые опередив Японию. Ожидается, что к 2030 году доля Китая в действующих мировых контрактах на поставку СПГ вырастет почти до 25%, что повысит роль китайских компаний в торговле СПГ;
Газовые рынки Европы претерпели структурные изменения, связанные с сокращением экспорта российского трубопроводного газа и ростом импорта СПГ. СПГ теперь выступает в роли не балансирующей, а базовой энергии. Доля СПГ в спросе на газ в ЕС выросла с 12% в 2010-х годах до более чем 50% в 2023 году. США играют ключевую роль в поставках СПГ в Европу: в 2023 году на них придется 50% импорта СПГ в ЕС+Великобританию по сравнению с 17% в 2019 году. В среднесрочной перспективе ожидается рост европейских регазификационных мощностей почти на 48% к 2030 году до более чем 294 млн т в год;
За последние два года добыча природного газа в России сократилась на 21% и в 2023 году достигнет 14-летнего минимума. Это снижение сопровождалось существенным сокращением экспорта российского трубопроводного газа в Европу. Будущее российских потоков будет зависеть от внутренней и международной политики. Западные санкции, вероятно, повлияют на инвестиции в российский газ и затруднят проведение технического обслуживания мощностей по производству СПГ. Сокращение потоков российского СПГ может усилить волатильность на тонко сбалансированном мировом рынке до тех пор, пока после 2026 года на рынок не хлынет волна нового предложения;
С 2019 года экспорт СПГ из США вырос почти на 135%. В 2023 году США станут крупнейшим в мире экспортером СПГ, поставляя его в 36 стран и впервые обогнав Катар и Австралию. Европа стала крупнейшим рынком сбыта американского СПГ: 65% всего американского СПГ направляется в европейские порты. Ожидается, что США останутся одним из основных источников роста экспорта СПГ, так как запланированное расширение мощностей увеличит экспорт на 17% к 2025 году и на 67% к 2028 году. К 2030 году на Северную Америку будет приходиться наибольшая доля мировых экспортных мощностей (30% мировых мощностей), опережая страны Ближнего Востока и Северной Африки (24% мировых мощностей) и Азию и Океанию (23% мировых мощностей);
Эскалация войны на Ближнем Востоке может поставить под угрозу Ормузский пролив и 23% мировых потоков СПГ. Через пролив проходит весь экспорт Катара и Абу-Даби, причем более 75% экспорта направляется в Азию.
#исследования #мировая_торговля #мировые_тенденции #СПГ
Основные выводы исследования:
Рынки СПГ остаются неустойчивыми на фоне растущих геополитических рисков. Геополитика стала наиболее значимым фактором, перераспределяющим торговые потоки и инвестиции в СПГ;
Мировая торговля СПГ достигла рекордного уровня в 2022 году и к 2028 году увеличится еще на 25%, достигнув 500 млн тонн в год. Высокие цены и проблемы с поставками увеличили риск развития СПГ, однако ожидается активное расширение производства, особенно в таких развивающихся регионах, как Африка и Юго-Восточная Азия. Только в ближайшие два года ожидается появление на рынке десяти новых импортеров. Рынок СПГ в Юго-Восточной Азии к концу десятилетия удвоится за счет таких стран, как Сингапур, Вьетнам и Филиппины. Однако перспективы роста зависят от доступности топлива и международной финансовой помощи;
В 2023 г. Китай станет крупнейшим в мире импортером СПГ, впервые опередив Японию. Ожидается, что к 2030 году доля Китая в действующих мировых контрактах на поставку СПГ вырастет почти до 25%, что повысит роль китайских компаний в торговле СПГ;
Газовые рынки Европы претерпели структурные изменения, связанные с сокращением экспорта российского трубопроводного газа и ростом импорта СПГ. СПГ теперь выступает в роли не балансирующей, а базовой энергии. Доля СПГ в спросе на газ в ЕС выросла с 12% в 2010-х годах до более чем 50% в 2023 году. США играют ключевую роль в поставках СПГ в Европу: в 2023 году на них придется 50% импорта СПГ в ЕС+Великобританию по сравнению с 17% в 2019 году. В среднесрочной перспективе ожидается рост европейских регазификационных мощностей почти на 48% к 2030 году до более чем 294 млн т в год;
За последние два года добыча природного газа в России сократилась на 21% и в 2023 году достигнет 14-летнего минимума. Это снижение сопровождалось существенным сокращением экспорта российского трубопроводного газа в Европу. Будущее российских потоков будет зависеть от внутренней и международной политики. Западные санкции, вероятно, повлияют на инвестиции в российский газ и затруднят проведение технического обслуживания мощностей по производству СПГ. Сокращение потоков российского СПГ может усилить волатильность на тонко сбалансированном мировом рынке до тех пор, пока после 2026 года на рынок не хлынет волна нового предложения;
С 2019 года экспорт СПГ из США вырос почти на 135%. В 2023 году США станут крупнейшим в мире экспортером СПГ, поставляя его в 36 стран и впервые обогнав Катар и Австралию. Европа стала крупнейшим рынком сбыта американского СПГ: 65% всего американского СПГ направляется в европейские порты. Ожидается, что США останутся одним из основных источников роста экспорта СПГ, так как запланированное расширение мощностей увеличит экспорт на 17% к 2025 году и на 67% к 2028 году. К 2030 году на Северную Америку будет приходиться наибольшая доля мировых экспортных мощностей (30% мировых мощностей), опережая страны Ближнего Востока и Северной Африки (24% мировых мощностей) и Азию и Океанию (23% мировых мощностей);
Эскалация войны на Ближнем Востоке может поставить под угрозу Ормузский пролив и 23% мировых потоков СПГ. Через пролив проходит весь экспорт Катара и Абу-Даби, причем более 75% экспорта направляется в Азию.
#исследования #мировая_торговля #мировые_тенденции #СПГ
На Splash описываются любопытные выводы из недавнего исследования, проведенного морскими экспертами. Предпосылкой исследования стало понимание того, что конфликты могут возникать не только из-за различных интересов, но и из-за непонимания терминологии, неправильного толкования и культурных различий.
С помощью разработанной исследователями методологии, названной Claros, были определены приоритеты экспертов, что позволило выявить пять магистральных направлений научной мысли в морской сфере.
Люди, технологии и биоразнообразие
Такая расстановка приоритетов предполагает баланс между технологиями, природой, климатом и людьми. Эксперты придают равное значение интеграции цифровых технологий, таких как интернет вещей, искусственный интеллект и автоматизация, а также сохранению биоразнообразия путем решения проблемы воздействия судоходства на морскую природную экосистему.
Декарбонизация
Основное внимание уделяется декарбонизации и конкретной необходимости перехода на низкоуглеродные и безуглеродные виды топлива для сокращения выбросов парниковых газов при судоходстве. Эксперты также отмечают важность декарбонизации портов, которая включает в себя координацию стратегий крупных портов по декарбонизации судоходства.
Защита и сохранение
Эта группа также обеспокоена состоянием окружающей среды, но объединяет его с последствиями киберрисков и человеческой стороной деятельности. Такие эксперты отдают приоритет экологическим целям и нормам, а также их соблюдению, подчеркивая при этом необходимость обеспечения достаточных мощностей верфей для модернизации и строительства новых судов для достижения целей декарбонизации.
Инфраструктура и потенциал
Старение инфраструктуры, необходимость модернизации и технического обслуживания портов, каналов и других морских объектов, а также несоответствие спроса и предложения, особенно в отношении мощностей контейнерных перевозок, являются ключевыми проблемами этой школы мысли. Для решения этих проблем требуется ускоренная цифровизация, инвестиции в модернизацию и обслуживание инфраструктуры и альтернативные маршруты, например, железнодорожное и автомобильное сообщение на Ближнем Востоке и в Панаме.
Безопасность и защита
Последняя группа выделяет растущие риски, вызванные техногенными потрясениями, которые оказывают влияние на глобальные сети поставок и приводят к ограничениям внутри них.
***
По мнению авторов исследования, действия правительств, основанные исключительно на «усредненном понимании» проблемы, вероятно, не удовлетворят заинтересованные стороны. Вместо этого, считают эксперты, принимающие решения лица должны анализировать различные подходы и принимать консенсусные меры, основанные на различных приоритетах.
#исследования #мировые_тенденции #транспортная_мысль
С помощью разработанной исследователями методологии, названной Claros, были определены приоритеты экспертов, что позволило выявить пять магистральных направлений научной мысли в морской сфере.
Люди, технологии и биоразнообразие
Такая расстановка приоритетов предполагает баланс между технологиями, природой, климатом и людьми. Эксперты придают равное значение интеграции цифровых технологий, таких как интернет вещей, искусственный интеллект и автоматизация, а также сохранению биоразнообразия путем решения проблемы воздействия судоходства на морскую природную экосистему.
Декарбонизация
Основное внимание уделяется декарбонизации и конкретной необходимости перехода на низкоуглеродные и безуглеродные виды топлива для сокращения выбросов парниковых газов при судоходстве. Эксперты также отмечают важность декарбонизации портов, которая включает в себя координацию стратегий крупных портов по декарбонизации судоходства.
Защита и сохранение
Эта группа также обеспокоена состоянием окружающей среды, но объединяет его с последствиями киберрисков и человеческой стороной деятельности. Такие эксперты отдают приоритет экологическим целям и нормам, а также их соблюдению, подчеркивая при этом необходимость обеспечения достаточных мощностей верфей для модернизации и строительства новых судов для достижения целей декарбонизации.
Инфраструктура и потенциал
Старение инфраструктуры, необходимость модернизации и технического обслуживания портов, каналов и других морских объектов, а также несоответствие спроса и предложения, особенно в отношении мощностей контейнерных перевозок, являются ключевыми проблемами этой школы мысли. Для решения этих проблем требуется ускоренная цифровизация, инвестиции в модернизацию и обслуживание инфраструктуры и альтернативные маршруты, например, железнодорожное и автомобильное сообщение на Ближнем Востоке и в Панаме.
Безопасность и защита
Последняя группа выделяет растущие риски, вызванные техногенными потрясениями, которые оказывают влияние на глобальные сети поставок и приводят к ограничениям внутри них.
***
По мнению авторов исследования, действия правительств, основанные исключительно на «усредненном понимании» проблемы, вероятно, не удовлетворят заинтересованные стороны. Вместо этого, считают эксперты, принимающие решения лица должны анализировать различные подходы и принимать консенсусные меры, основанные на различных приоритетах.
#исследования #мировые_тенденции #транспортная_мысль
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На ютуб-канале The Freight Buyers' Club вышло интервью с экономистом, историком и журналистом Марком Левинсоном, автором книги The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (в России книга «Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше» выпущена в прошлом году издательством «Бомбора»).
В подкасте Navigating the Future of Global Trade and Supply Chains обсуждается текущее состояние мировой торговли в условиях геополитической напряженности и сбоев, оцениваются долгосрочные последствия для импортеров, экспортеров и всей транспортной экосистемы.
По мнению Левинсона, крупные контейнеровозы будут терять смысл по мере того, как торговля будет становиться более фрагментированной и регионализированной, а объем отгружаемой продукции будет расти медленнее.
При этом Левинсон считает, что опасения по поводу возвращения меркантилизма или новой холодной войны преувеличены.
#видео #будущее_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции
В подкасте Navigating the Future of Global Trade and Supply Chains обсуждается текущее состояние мировой торговли в условиях геополитической напряженности и сбоев, оцениваются долгосрочные последствия для импортеров, экспортеров и всей транспортной экосистемы.
По мнению Левинсона, крупные контейнеровозы будут терять смысл по мере того, как торговля будет становиться более фрагментированной и регионализированной, а объем отгружаемой продукции будет расти медленнее.
При этом Левинсон считает, что опасения по поводу возвращения меркантилизма или новой холодной войны преувеличены.
#видео #будущее_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции
В докладе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), опубликованном 23 апреля под названием «Глобальный экономический перелом и изменение структуры инвестиций», рассматривается сложный ландшафт глобальных прямых иностранных инвестиций (ПИИ).
Отчет указывает на десять трансформационных сдвигов в инвестиционных приоритетах в различных отраслях и регионах, обусловленных тенденциями в глобальных производственных цепочках (ГПЦ) и геополитической динамикой, и подчеркивает необходимость интеграции устойчивости и развития в инвестиционные стратегии.
ЮНКТАД выделяет ключевые тенденции в области ПИИ, которые развивались на протяжении последних двух десятилетий. Так, рост ПИИ и ГПЦ больше не согласуется с ростом ВВП и торговли, что указывает на значительный сдвиг в мировой экономике. С 2010 года мировой ВВП и торговля продолжают расти в среднем на 3,4% и 4,2% в год соответственно, даже на фоне растущей торговой напряженности. Напротив, рост ПИИ застопорился около 0% на фоне усиления протекционизма, растущей геополитической напряженности и повышенной осторожности инвесторов.
Кроме того, растет разрыв между производственным сектором и сектором услуг, при этом инвестиции все больше смещаются в сферу услуг. Одновременно ПИИ в обрабатывающую промышленность стагнировали в течение двух десятилетий, прежде чем значительно снизиться, с совокупным падением на 12%, в течение трех лет после вспышки пандемии Covid-19. Спад в обрабатывающей промышленности серьезно повлиял на небольшие экономики, ограничивая их способность участвовать в мировом производстве, совершенствовать методы производства и внедрять новые технологии.
Наконец, в отчете подчеркивается, что география глобальных ПИИ существенно изменилась из-за снижения роли Китая как страны-получателя. Транснациональные корпорации проявляют все меньший энтузиазм по поводу запуска новых инвестиций в Китай. Однако страна по-прежнему занимает доминирующее положение в мировом производстве и торговле, что означает трансформацию ее международной производственной модели.
Переход от дивергенции к дроблению в глобальных инвестиционных структурах становится ключевой проблемой. Недавние глобальные конфликты и кризисы нарушили привычные схемы инвестирования, что привело к нестабильным инвестиционным отношениям и ограниченным шансам извлечь выгоду из стратегической диверсификации. В докладе содержится предупреждение о том, что на инвестиционные решения в настоящее время все чаще влияют геополитические факторы, которые порой перевешивают экономические детерминанты, усложняя стандартные подходы к поощрению инвестиций и препятствуя развитию, основанному на ПИИ.
Растущая тенденция притока ПИИ в экологические технологии открывает новые возможности, но не в состоянии в полной мере устранить спад в других отраслях, особенно затрагивая развивающиеся и наименее развитые страны, повышая уязвимость их экономик. Расширение сектора услуг в основном приносит пользу более крупным развивающимся странам, которые могут эффективно конкурировать, создавая дисбаланс, который ставит более мелкие страны в невыгодное положение, усиливая неравенство и подчеркивая необходимость политики, предоставляющей всем развивающимся странам равные возможности.
Сужение направленности ПИИ, как в географическом, так и в отраслевом плане, оттесняет на второй план небольшие и менее развитые страны, усиливая их экономическую хрупкость. Более того, традиционная зависимость от инвестиций в производство больше не гарантирует устойчивого роста и экономического развития.
#мировая_торговля #исследования #мировые_тенденции #геополитика_транспорта #география_транспорта
Отчет указывает на десять трансформационных сдвигов в инвестиционных приоритетах в различных отраслях и регионах, обусловленных тенденциями в глобальных производственных цепочках (ГПЦ) и геополитической динамикой, и подчеркивает необходимость интеграции устойчивости и развития в инвестиционные стратегии.
ЮНКТАД выделяет ключевые тенденции в области ПИИ, которые развивались на протяжении последних двух десятилетий. Так, рост ПИИ и ГПЦ больше не согласуется с ростом ВВП и торговли, что указывает на значительный сдвиг в мировой экономике. С 2010 года мировой ВВП и торговля продолжают расти в среднем на 3,4% и 4,2% в год соответственно, даже на фоне растущей торговой напряженности. Напротив, рост ПИИ застопорился около 0% на фоне усиления протекционизма, растущей геополитической напряженности и повышенной осторожности инвесторов.
Кроме того, растет разрыв между производственным сектором и сектором услуг, при этом инвестиции все больше смещаются в сферу услуг. Одновременно ПИИ в обрабатывающую промышленность стагнировали в течение двух десятилетий, прежде чем значительно снизиться, с совокупным падением на 12%, в течение трех лет после вспышки пандемии Covid-19. Спад в обрабатывающей промышленности серьезно повлиял на небольшие экономики, ограничивая их способность участвовать в мировом производстве, совершенствовать методы производства и внедрять новые технологии.
Наконец, в отчете подчеркивается, что география глобальных ПИИ существенно изменилась из-за снижения роли Китая как страны-получателя. Транснациональные корпорации проявляют все меньший энтузиазм по поводу запуска новых инвестиций в Китай. Однако страна по-прежнему занимает доминирующее положение в мировом производстве и торговле, что означает трансформацию ее международной производственной модели.
Переход от дивергенции к дроблению в глобальных инвестиционных структурах становится ключевой проблемой. Недавние глобальные конфликты и кризисы нарушили привычные схемы инвестирования, что привело к нестабильным инвестиционным отношениям и ограниченным шансам извлечь выгоду из стратегической диверсификации. В докладе содержится предупреждение о том, что на инвестиционные решения в настоящее время все чаще влияют геополитические факторы, которые порой перевешивают экономические детерминанты, усложняя стандартные подходы к поощрению инвестиций и препятствуя развитию, основанному на ПИИ.
Растущая тенденция притока ПИИ в экологические технологии открывает новые возможности, но не в состоянии в полной мере устранить спад в других отраслях, особенно затрагивая развивающиеся и наименее развитые страны, повышая уязвимость их экономик. Расширение сектора услуг в основном приносит пользу более крупным развивающимся странам, которые могут эффективно конкурировать, создавая дисбаланс, который ставит более мелкие страны в невыгодное положение, усиливая неравенство и подчеркивая необходимость политики, предоставляющей всем развивающимся странам равные возможности.
Сужение направленности ПИИ, как в географическом, так и в отраслевом плане, оттесняет на второй план небольшие и менее развитые страны, усиливая их экономическую хрупкость. Более того, традиционная зависимость от инвестиций в производство больше не гарантирует устойчивого роста и экономического развития.
#мировая_торговля #исследования #мировые_тенденции #геополитика_транспорта #география_транспорта
Danish Ship Finance в своем вчерашнем отчете Shipping Market Review среди других тем рассматривает тенденции в мировой торговле и приходит к выводу, что в настоящее время рынки в большей степени зависят от увеличения расстояния перевозок, чем от больших объемов, а высокие ставки фрахта и цены на подержанные суда (благодарим внимательных читателей за замеченную ошибку в торопливом переводе. – «Морцентр-ТЭК»), наблюдавшиеся в период с 2020 года по сегодняшний день, скрывают глубинные изменения, которые окутывают среднесрочные и долгосрочные перспективы неопределенностью.
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Согласно последнему исследованию ABS, геополитическая нестабильность, масштабируемость производства топлива и модернизация существующих судов являются ключевыми факторами, влияющими на переход судоходной отрасли к нулевому объему выбросов к 2050 году.
В докладе «За горизонтом: Пути использования углеродно-нейтрального топлива и трансформационные технологии», исследуются пути использования углеродно-нейтрального топлива и т.н. трансформационные технологии, а также приводится обновленный долгосрочный энергетический прогноз ABS, в котором исследуются ограничения и возможности в меняющейся динамике мировой торговли, которые будут определять будущее судоходства.
В отчете подчеркивается активный сдвиг в составе мирового флота в сторону более устойчивых источников энергии – при этом около 50% текущего портфеля заказов (в валовом тоннаже) приходится на двухтопливные двигатели, – и переход на более диверсифицированный набор видов топлива, в частности, СПГ, метанол и аммиак.
Среди других ключевых выводов публикации:
прогноз топливного баланса на этот год и на период до 2050 года подчеркивает существенный и непрерывный переход в морском секторе к более чистым альтернативным видам топлива, таким как метанол, аммиак и СПГ. Ожидается, что доля рынка традиционных ископаемых видов топлива сократится до 15 процентов к 2050 году. Использование метанола постепенно возрастет до 42 процентов к 2050 году. Ожидается, что к 2050 году использование аммиака увеличится на 33 процента. По мере усиления нормативного давления ожидается также рост внедрения энергоэффективных технологий и альтернативных видов топлива;
чтобы соответствовать целевому показателю IMO к 2040 году, ежегодное количество парниковых газов (ПГ) должно быть сокращено на 70 процентов, и по крайней мере одной трети тоннажа потребуется использовать альтернативные виды топлива;
ожидается, что мощность крупных верфей умеренно увеличится примерно на 5 процентов до 2035 года;
ожидается, что в связи с увеличением спроса на судостроение новые мощности появятся в Индии, на Ближнем Востоке, на Филиппинах и во Вьетнаме;
ожидается, что текущие мощности ремонтных верфей будут удовлетворять спрос до 2027 года, однако спрос на модернизацию будет продолжать расти до 2035 года, что потребует создания дополнительных судоремонтных мощностей;
согласно методологии ABS по определению затрат на сокращение выбросов парниковых газов и текущим ценам на топливо, биотопливо и голубое топливо будут иметь более низкие затраты на сокращение выбросов углерода по сравнению с другими видами топлива;
что касается правил, морские требования FuelEU и аналогичные требования, ожидаемые от IMO, создают новые сложности и потребуют от заинтересованных сторон рассмотрения вопроса о том, как они могут объединить усилия для достижения результата.
#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
В докладе «За горизонтом: Пути использования углеродно-нейтрального топлива и трансформационные технологии», исследуются пути использования углеродно-нейтрального топлива и т.н. трансформационные технологии, а также приводится обновленный долгосрочный энергетический прогноз ABS, в котором исследуются ограничения и возможности в меняющейся динамике мировой торговли, которые будут определять будущее судоходства.
В отчете подчеркивается активный сдвиг в составе мирового флота в сторону более устойчивых источников энергии – при этом около 50% текущего портфеля заказов (в валовом тоннаже) приходится на двухтопливные двигатели, – и переход на более диверсифицированный набор видов топлива, в частности, СПГ, метанол и аммиак.
Среди других ключевых выводов публикации:
прогноз топливного баланса на этот год и на период до 2050 года подчеркивает существенный и непрерывный переход в морском секторе к более чистым альтернативным видам топлива, таким как метанол, аммиак и СПГ. Ожидается, что доля рынка традиционных ископаемых видов топлива сократится до 15 процентов к 2050 году. Использование метанола постепенно возрастет до 42 процентов к 2050 году. Ожидается, что к 2050 году использование аммиака увеличится на 33 процента. По мере усиления нормативного давления ожидается также рост внедрения энергоэффективных технологий и альтернативных видов топлива;
чтобы соответствовать целевому показателю IMO к 2040 году, ежегодное количество парниковых газов (ПГ) должно быть сокращено на 70 процентов, и по крайней мере одной трети тоннажа потребуется использовать альтернативные виды топлива;
ожидается, что мощность крупных верфей умеренно увеличится примерно на 5 процентов до 2035 года;
ожидается, что в связи с увеличением спроса на судостроение новые мощности появятся в Индии, на Ближнем Востоке, на Филиппинах и во Вьетнаме;
ожидается, что текущие мощности ремонтных верфей будут удовлетворять спрос до 2027 года, однако спрос на модернизацию будет продолжать расти до 2035 года, что потребует создания дополнительных судоремонтных мощностей;
согласно методологии ABS по определению затрат на сокращение выбросов парниковых газов и текущим ценам на топливо, биотопливо и голубое топливо будут иметь более низкие затраты на сокращение выбросов углерода по сравнению с другими видами топлива;
что касается правил, морские требования FuelEU и аналогичные требования, ожидаемые от IMO, создают новые сложности и потребуют от заинтересованных сторон рассмотрения вопроса о том, как они могут объединить усилия для достижения результата.
#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
Стартап Orca AI, занимающийся развитием автономного судоходства, вчера презентовал исследование, в котором заявлено, что за счет использования искусственного интеллекта в морской навигации мировое коммерческое судоходство может сократить выбросы углекислого газа на 47 миллионов тонн в год (по оценкам Организации экономического сотрудничества и развития, глобальные выбросы углекислого газа при судоходстве в 2022 году достигли 858 миллионов тонн).
В исследовании Orca AI говорится, что в среднем ежегодно сообщается о 2976 морских инцидентах. Согласно отчету, использование технологии может снизить потребность в маневрах и отклонении маршрута от сближения с морскими объектами высокого риска, такими как суда, буи и морские млекопитающие, за счет оповещения экипажа в режиме реального времени.
«В краткосрочной перспективе, – считает генеральный директор Orca AI Ярден Гросс, – это может привести к сокращению числа членов экипажа на мостике, в то время как у тех, кто находится на мостике, снизится рабочая нагрузка и будет больше внимания решению сложных навигационных задач, оптимизации рейса и сокращению расхода топлива и выбросов, а в долгосрочной перспективе это откроет путь к полностью автономному судоходству».
По расчетам Orca AI, сокращение количества отклонений от маршрута может помочь судам «сэкономить» 38,2 миллиона морских миль в год, что позволит снизить расходы на топливо в среднем на 100.000 долларов для каждого судна. Кроме того, искусственный интеллект может снизить количество столкновений в открытом море на 33%.
Разумеется, всяк кулик свое болото хвалит, однако искусственный интеллект в той или иной форме очевидно станет помощником интеллекта естественного. Надеемся, что российские мозги – и белковые, и цифровые – сумеют стать одними из лидеров этого мирового процесса.
#ИИ #технологии #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
В исследовании Orca AI говорится, что в среднем ежегодно сообщается о 2976 морских инцидентах. Согласно отчету, использование технологии может снизить потребность в маневрах и отклонении маршрута от сближения с морскими объектами высокого риска, такими как суда, буи и морские млекопитающие, за счет оповещения экипажа в режиме реального времени.
«В краткосрочной перспективе, – считает генеральный директор Orca AI Ярден Гросс, – это может привести к сокращению числа членов экипажа на мостике, в то время как у тех, кто находится на мостике, снизится рабочая нагрузка и будет больше внимания решению сложных навигационных задач, оптимизации рейса и сокращению расхода топлива и выбросов, а в долгосрочной перспективе это откроет путь к полностью автономному судоходству».
По расчетам Orca AI, сокращение количества отклонений от маршрута может помочь судам «сэкономить» 38,2 миллиона морских миль в год, что позволит снизить расходы на топливо в среднем на 100.000 долларов для каждого судна. Кроме того, искусственный интеллект может снизить количество столкновений в открытом море на 33%.
Разумеется, всяк кулик свое болото хвалит, однако искусственный интеллект в той или иной форме очевидно станет помощником интеллекта естественного. Надеемся, что российские мозги – и белковые, и цифровые – сумеют стать одними из лидеров этого мирового процесса.
#ИИ #технологии #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
Судоходные компании расширяют свои услуги прямых рейсов, стремясь использовать избыточные мощности и поддерживать графики, поскольку в портах Азии и Европы наблюдается перегруженность из-за нападений хуситов на судоходство.
Консалтинговая компания MDS Transmodal провела анализ, который показывает, что перевозчики направляют суда в прямые перевозки с меньшим количеством заходов в порты, стремясь избежать задержек из-за перегруженности, что помогает им лучше соблюдать расписание.
Данные за прошлый год указывают на тенденцию к прямым перевозкам с заметным отходом от работы в модели «ступица-спица». Гибкость применения небольших судов и использование пропускной способности портов, не являющихся узловыми, подчеркивают адаптивные стратегии отрасли в ответ на меняющиеся требования рынка в контексте продолжающегося кризиса на Красном море.
Увеличение времени в пути, в основном вызванное изменением маршрута через мыс Доброй Надежды в стороне от Баб-эль-Мандебского пролива, наряду с сокращением числа портов в ротации обслуживания, подтверждает вывод о том, что перевозчики совершили ограниченный, но значительный отход от концепции хабов.
Провозная способность флота постоянно растет быстрее предполагаемого объема перевозок, причем разрыв между этими двумя показателями увеличивается. В виду с этого изменения возникает вопрос: связано ли это с развитием модели «ступица-спица» или, наоборот, с переходом к более прямым перевозкам?
Согласно анализу MDS, развернутая пропускная способность и количество портов в ротации в этом году показывают некоторые критические изменения по сравнению с июлем 2023 года. Так, на маршрутах, заходящих в 3-7 портов, запланировано увеличение пропускной способности на 17% (на 400.000 TEU до 2,8 млн TEU), что в настоящее время составляет 25% от общей пропускной способности (по сравнению с 22% годом ранее), в то время как на маршрутах 8-12 портов пропускная способность увеличилась на 6% (с 300.000 TEU до 5,1 млн TEU, что составляет 46% от общей пропускной способности, по сравнению с 44% годом ранее). При этом пропускная способность на маршрутах 13+ портов сократилась на 11% (на 400.000 TEU до 3,2 млн TEU), что в настоящее время составляет 29% от общей пропускной способности по сравнению с 33% годом ранее.
Если углубиться в анализ до уровня портов (в 25 ключевых глобальных хабах, в основном в портах трансшипмента), то количество хабов, показывающих увеличение загруженности ниже, чем количество хабов, ощущающих снижение провозной способности глубоководных маршрутов.
Расширяя анализ входные порты и сосредотачиваясь на портах с пропускной способностью более 500.000 TEU, в июле 2024 года данные показывают, что модели «ступица-спица» не преобладают, а вместо этого наблюдается сдвиг в сторону прямых перевозок, поскольку они часто используют суда меньшего размера, предлагающие более устойчивый вариант по сравнению с более крупными судами, обычно связанными с сетями типа «ступица-спица».
В MDS Transmodal считают подтверждением того, что модель «ступица-спица» была «приостановлена», служат тенденции в развертывании судов: на суда вместимостью менее 15.000 TEU при более коротких рейсах все чаще приходится большая доля вместимости по сравнению с более крупными судами. Эта тенденция подчеркивает переход отрасли к более частому обслуживанию портов, не являющихся узловыми, что повышает эффективность операций. Аналитики полагают, что прямые перевозки, вероятно, останутся центром внимания судоходных компаний по всему миру, поскольку отрасль продолжает ориентироваться на необходимость нахождения баланса между эффективностью и периодичностью.
#контейнеры #мировое_судоходство #порты #география_транспорта #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты
Консалтинговая компания MDS Transmodal провела анализ, который показывает, что перевозчики направляют суда в прямые перевозки с меньшим количеством заходов в порты, стремясь избежать задержек из-за перегруженности, что помогает им лучше соблюдать расписание.
Данные за прошлый год указывают на тенденцию к прямым перевозкам с заметным отходом от работы в модели «ступица-спица». Гибкость применения небольших судов и использование пропускной способности портов, не являющихся узловыми, подчеркивают адаптивные стратегии отрасли в ответ на меняющиеся требования рынка в контексте продолжающегося кризиса на Красном море.
Увеличение времени в пути, в основном вызванное изменением маршрута через мыс Доброй Надежды в стороне от Баб-эль-Мандебского пролива, наряду с сокращением числа портов в ротации обслуживания, подтверждает вывод о том, что перевозчики совершили ограниченный, но значительный отход от концепции хабов.
Провозная способность флота постоянно растет быстрее предполагаемого объема перевозок, причем разрыв между этими двумя показателями увеличивается. В виду с этого изменения возникает вопрос: связано ли это с развитием модели «ступица-спица» или, наоборот, с переходом к более прямым перевозкам?
Согласно анализу MDS, развернутая пропускная способность и количество портов в ротации в этом году показывают некоторые критические изменения по сравнению с июлем 2023 года. Так, на маршрутах, заходящих в 3-7 портов, запланировано увеличение пропускной способности на 17% (на 400.000 TEU до 2,8 млн TEU), что в настоящее время составляет 25% от общей пропускной способности (по сравнению с 22% годом ранее), в то время как на маршрутах 8-12 портов пропускная способность увеличилась на 6% (с 300.000 TEU до 5,1 млн TEU, что составляет 46% от общей пропускной способности, по сравнению с 44% годом ранее). При этом пропускная способность на маршрутах 13+ портов сократилась на 11% (на 400.000 TEU до 3,2 млн TEU), что в настоящее время составляет 29% от общей пропускной способности по сравнению с 33% годом ранее.
Если углубиться в анализ до уровня портов (в 25 ключевых глобальных хабах, в основном в портах трансшипмента), то количество хабов, показывающих увеличение загруженности ниже, чем количество хабов, ощущающих снижение провозной способности глубоководных маршрутов.
Расширяя анализ входные порты и сосредотачиваясь на портах с пропускной способностью более 500.000 TEU, в июле 2024 года данные показывают, что модели «ступица-спица» не преобладают, а вместо этого наблюдается сдвиг в сторону прямых перевозок, поскольку они часто используют суда меньшего размера, предлагающие более устойчивый вариант по сравнению с более крупными судами, обычно связанными с сетями типа «ступица-спица».
В MDS Transmodal считают подтверждением того, что модель «ступица-спица» была «приостановлена», служат тенденции в развертывании судов: на суда вместимостью менее 15.000 TEU при более коротких рейсах все чаще приходится большая доля вместимости по сравнению с более крупными судами. Эта тенденция подчеркивает переход отрасли к более частому обслуживанию портов, не являющихся узловыми, что повышает эффективность операций. Аналитики полагают, что прямые перевозки, вероятно, останутся центром внимания судоходных компаний по всему миру, поскольку отрасль продолжает ориентироваться на необходимость нахождения баланса между эффективностью и периодичностью.
#контейнеры #мировое_судоходство #порты #география_транспорта #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты
Flags of Convenience.pdf
8.1 MB
Два швейцарских юриста опубликовали книгу «Удобные флаги. Под поверхностью мировой индустрии судоходства», посвященную рискам, связанным с удобными флагами.
В книге рассказывается об экономике судоходства, уязвимости современных цепочек поставок и наиболее актуальных вопросах отрасли.
В конце книги приводятся некоторые соображения по поводу нормативно-правовой базы судоходства. Авторы считают, что нормативно-правовые акты и институты развивались вместе с глобализацией и были разработаны в угоду отрасли и экономическим приоритетам. Даже там, где были добавлены «заплатки» для устранения вопиющих воздействий и рисков, связанных с окружающей средой, изменением климата и правами человека, по утверждению авторов, нормативная база по-прежнему напоминает сеть, позволяющую крупной рыбе свободно плавать.
По мнению авторов, мировое судоходство сталкивается со многими проблемами, и удобные флаги, возможно, являются основной причиной медленного их решения.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции
В книге рассказывается об экономике судоходства, уязвимости современных цепочек поставок и наиболее актуальных вопросах отрасли.
В конце книги приводятся некоторые соображения по поводу нормативно-правовой базы судоходства. Авторы считают, что нормативно-правовые акты и институты развивались вместе с глобализацией и были разработаны в угоду отрасли и экономическим приоритетам. Даже там, где были добавлены «заплатки» для устранения вопиющих воздействий и рисков, связанных с окружающей средой, изменением климата и правами человека, по утверждению авторов, нормативная база по-прежнему напоминает сеть, позволяющую крупной рыбе свободно плавать.
По мнению авторов, мировое судоходство сталкивается со многими проблемами, и удобные флаги, возможно, являются основной причиной медленного их решения.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции
Lloyd's Register (LR) и CORE POWER приступили к совместному исследованию по оценке нормативных требований, которые необходимо создать для ядерного контейнеровоза, использующего реактор четвертого поколения, отличающийся высокой внутренней безопасностью, для осуществления грузовых операций в одном из портов Европы.
Лидеры отрасли, к которым присоединилась компания A.P. Moller - Maersk (Maersk), официально оформили свое сотрудничество, подписав соглашение о совместной разработке проекта для проведения исследования. В совместном исследовании будут изучены требования к обновленным правилам безопасности, а также улучшенные эксплуатационные и нормативные условия, необходимые для применения ядерной энергии в контейнерном судоходстве.
Кроме того, это исследование предоставит информацию для участников цепочки создания стоимости в морском судоходстве, которые изучают бизнес-обоснование для использования ядерной энергии, чтобы помочь сформировать стратегию своего флота для достижения чистого нулевого выброса парниковых газов.
Исследование объединит опыт LR как надежного консультанта в морской отрасли, опыт CORE POWER в разработке передовых технологий использования ядерной энергии для морского применения, опыт ведущей портовой администрации и обширный опыт Maersk в области судоходства и логистики.
Микал Бё, генеральный директор CORE POWER, уверен, что «без ядерной энергетики не может быть “чистого нуля”, и важнейшим ключом к раскрытию огромного потенциала ядерной энергии для преобразования энергетики морского сектора является система стандартов для коммерческого страхования плавучих атомных электростанций и судов с ядерной силовой установкой, которые будут работать в прибрежных зонах, портах и водных путях».
Оле Граа Якобсен, руководитель отдела технологий флота компании A.P. Moller - Maersk, считает, что если с помощью разработки новых реакторов четвертого поколения удастся решить проблемы с безопасностью, утилизацией отходов и принятием нормативных актов в разных регионах, ядерная энергетика может стать еще одним возможным путем декарбонизации для логистической отрасли через 10-15 лет.
#атомный_флот #будущее_транспорта #мировые_тенденции
Лидеры отрасли, к которым присоединилась компания A.P. Moller - Maersk (Maersk), официально оформили свое сотрудничество, подписав соглашение о совместной разработке проекта для проведения исследования. В совместном исследовании будут изучены требования к обновленным правилам безопасности, а также улучшенные эксплуатационные и нормативные условия, необходимые для применения ядерной энергии в контейнерном судоходстве.
Кроме того, это исследование предоставит информацию для участников цепочки создания стоимости в морском судоходстве, которые изучают бизнес-обоснование для использования ядерной энергии, чтобы помочь сформировать стратегию своего флота для достижения чистого нулевого выброса парниковых газов.
Исследование объединит опыт LR как надежного консультанта в морской отрасли, опыт CORE POWER в разработке передовых технологий использования ядерной энергии для морского применения, опыт ведущей портовой администрации и обширный опыт Maersk в области судоходства и логистики.
Микал Бё, генеральный директор CORE POWER, уверен, что «без ядерной энергетики не может быть “чистого нуля”, и важнейшим ключом к раскрытию огромного потенциала ядерной энергии для преобразования энергетики морского сектора является система стандартов для коммерческого страхования плавучих атомных электростанций и судов с ядерной силовой установкой, которые будут работать в прибрежных зонах, портах и водных путях».
Оле Граа Якобсен, руководитель отдела технологий флота компании A.P. Moller - Maersk, считает, что если с помощью разработки новых реакторов четвертого поколения удастся решить проблемы с безопасностью, утилизацией отходов и принятием нормативных актов в разных регионах, ядерная энергетика может стать еще одним возможным путем декарбонизации для логистической отрасли через 10-15 лет.
#атомный_флот #будущее_транспорта #мировые_тенденции
Международный судовой реестр Палау приостановил регистрацию трех газовозов, на которые недавно были наложены санкции США.
Asya Energy, Everest Energy и Pioneer входят в группу семи газовозов, на которые в прошлую пятницу наложены санкции Управлением по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США.
Госдепартамент США заявил, что в попытке обойти санкции в отношении проекта Arctic LNG 2 российские компании предприняли усилия по приобретению подержанных танкеров для перевозки СПГ, преимущественно через подставные компании в юрисдикциях третьих стран, чтобы восполнить критическую нехватку танкеров для указанного проекта.
«Забаненные» Палау суда связаны с индийской компанией Ocean Speedstar Solutions, которая была включена в санкционный список вместе с Zara Shipholding, принадлежащей Nur Global Shipping из ОАЭ.
Четыре других заблокированных судна, под флагом Панамы (North Air, North Mountain, North Sky и North Way), связаны с компанией White Fox Ship Management, базирующейся в Дубае.
Последние санкции следуют за июньским «пакетом» из более чем 300 рестрикций, направленных на препятствование развитию российских проектов по производству сжиженного природного газа и нефти. Санкции также коснулись компании «Новатэк» в Китае, созданной для сбыта газа азиатским покупателям.
Действия США методичны. Политическая и экономическая зависимость многихгосударств территорий мира от США влияет на действия этих стран куда больше, чем простая деловая выгода или все больше превращающееся в оксюморон «международное право». Надежды на то, что «дружественные страны» выступят единым фронтом против загнивающего гегемона в любых вопросах, кажется, стоит считать чересчур наивными. Значит – повторим снова и снова, – российские (и примкнувшие к ним зарубежные) предприниматели должны быть умнее, быстрее и изобретательнее зловредных американских чиновников и стоящих за ними конкурентов и противников России на мировом рынке.
#рестрикции #их_борьба #международное_сотрудничество #мировые_тенденции #транспортный_суверенитет
Asya Energy, Everest Energy и Pioneer входят в группу семи газовозов, на которые в прошлую пятницу наложены санкции Управлением по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США.
Госдепартамент США заявил, что в попытке обойти санкции в отношении проекта Arctic LNG 2 российские компании предприняли усилия по приобретению подержанных танкеров для перевозки СПГ, преимущественно через подставные компании в юрисдикциях третьих стран, чтобы восполнить критическую нехватку танкеров для указанного проекта.
«Забаненные» Палау суда связаны с индийской компанией Ocean Speedstar Solutions, которая была включена в санкционный список вместе с Zara Shipholding, принадлежащей Nur Global Shipping из ОАЭ.
Четыре других заблокированных судна, под флагом Панамы (North Air, North Mountain, North Sky и North Way), связаны с компанией White Fox Ship Management, базирующейся в Дубае.
Последние санкции следуют за июньским «пакетом» из более чем 300 рестрикций, направленных на препятствование развитию российских проектов по производству сжиженного природного газа и нефти. Санкции также коснулись компании «Новатэк» в Китае, созданной для сбыта газа азиатским покупателям.
Действия США методичны. Политическая и экономическая зависимость многих
#рестрикции #их_борьба #международное_сотрудничество #мировые_тенденции #транспортный_суверенитет