По мнению GTRI, для борьбы с климатическими налогами ЕС индийское правительство должно использовать двойную стратегию.
Во-первых, использовать механизм калиброванного возмездия (CRM) для нанесения ответного удара в равной степени. Индия уже делала это раньше. В марте 2018 г., когда США ввели импортные тарифы на индийскую сталь и алюминий, Индия ответила повышением тарифов на 29 конкретных американских товаров. Эти ответные меры включали в себя точные расчеты, обеспечивающие получение Индией эквивалентного дохода от американской продукции, как и США от индийской стали и алюминия.
CRM обладает рядом преимуществ, включая быстрое внедрение. Индия может легко корректировать списки товаров и уровни тарифов, чтобы в точности повторять действия ЕС или любой другой страны-партнера. По мере того как Великобритания будет продвигаться по пути внедрения CBAM, CRM может быть применен и к ней, с другими списками товаров, но с той же стратегической логикой.
Кроме того, необходимо понимать, что CBAM – это лишь одна из нескольких схем, которые могут негативно повлиять на индийский экспорт. ЕС также ввел в действие Положение о борьбе с обезлесением, Положение об иностранных субсидиях (FSR) и Закон о надлежащей проверке цепочки поставок (SCDDA). CRM, если он будет принят, может быть использован для противодействия влиянию этих схем на индийский экспорт.
Во-вторых, переименовать отдельные существующие налоги в «углеродные налоги», чтобы уменьшить конечный налог, уплачиваемый в ЕС. Индия вводит импортные и акцизные пошлины на нефтепродукты и природный газ, а также GST на такие товары, как уголь, сталь и алюминий. Индия может официально обозначить их как углеродные налоги, в частности, на сталь и алюминий.
При таком подходе углеродный налог, уплаченный компанией в Индии, может быть зачтен при расчете налога, подлежащего уплате в ЕС. Такая корректировка в конечном итоге уменьшит общую сумму налоговых обязательств компании. Очень важно разработать такую схему с использованием международно признанных норм, чтобы обеспечить ее принятие ЕС.
***
Примечание «Морцентр-ТЭК». Борьба за «новую глобализацию», т.е. за глобализацию, устроенную не исключительно по западным «нормам и правилам», не может вестись в одиночку. Несмотря на то что у каждой страны свои интересы, предположим, что никакая «правильная глобализация» невозможна, если не строится на принципах логики и справедливости, более или менее устраивающей большинство. Полагаем, российскому правительству также нужно озаботиться описанной проблематикой и совместно с правительствами дружественных стран выработать достойный ответ новым чемберленам.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
Во-первых, использовать механизм калиброванного возмездия (CRM) для нанесения ответного удара в равной степени. Индия уже делала это раньше. В марте 2018 г., когда США ввели импортные тарифы на индийскую сталь и алюминий, Индия ответила повышением тарифов на 29 конкретных американских товаров. Эти ответные меры включали в себя точные расчеты, обеспечивающие получение Индией эквивалентного дохода от американской продукции, как и США от индийской стали и алюминия.
CRM обладает рядом преимуществ, включая быстрое внедрение. Индия может легко корректировать списки товаров и уровни тарифов, чтобы в точности повторять действия ЕС или любой другой страны-партнера. По мере того как Великобритания будет продвигаться по пути внедрения CBAM, CRM может быть применен и к ней, с другими списками товаров, но с той же стратегической логикой.
Кроме того, необходимо понимать, что CBAM – это лишь одна из нескольких схем, которые могут негативно повлиять на индийский экспорт. ЕС также ввел в действие Положение о борьбе с обезлесением, Положение об иностранных субсидиях (FSR) и Закон о надлежащей проверке цепочки поставок (SCDDA). CRM, если он будет принят, может быть использован для противодействия влиянию этих схем на индийский экспорт.
Во-вторых, переименовать отдельные существующие налоги в «углеродные налоги», чтобы уменьшить конечный налог, уплачиваемый в ЕС. Индия вводит импортные и акцизные пошлины на нефтепродукты и природный газ, а также GST на такие товары, как уголь, сталь и алюминий. Индия может официально обозначить их как углеродные налоги, в частности, на сталь и алюминий.
При таком подходе углеродный налог, уплаченный компанией в Индии, может быть зачтен при расчете налога, подлежащего уплате в ЕС. Такая корректировка в конечном итоге уменьшит общую сумму налоговых обязательств компании. Очень важно разработать такую схему с использованием международно признанных норм, чтобы обеспечить ее принятие ЕС.
***
Примечание «Морцентр-ТЭК». Борьба за «новую глобализацию», т.е. за глобализацию, устроенную не исключительно по западным «нормам и правилам», не может вестись в одиночку. Несмотря на то что у каждой страны свои интересы, предположим, что никакая «правильная глобализация» невозможна, если не строится на принципах логики и справедливости, более или менее устраивающей большинство. Полагаем, российскому правительству также нужно озаботиться описанной проблематикой и совместно с правительствами дружественных стран выработать достойный ответ новым чемберленам.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
Telegram
Морцентр-ТЭК
Индийская организация Global Trade Research Initiative (GTRI) представила аналитическую записку The Chameleon’s deception-How the EU is using the climate argument to subsidise local firms and make imports expensive?, в котором проанализировала европейский…
В свежем отчете Clarksons Research говорится, что владельцам грузов в этом десятилетии приходится раскошеливаться гораздо больше, чтобы отправить свои товары.
На рынках грузовых перевозок в 2020-х годах наблюдалась «огромная волатильность», в первую очередь из-за последовательных сбоев, связанных с covid и конфликтом на Украине.
Средняя стоимость фрахта в 2020-х годах на данный момент значительно превысила стоимость фрахта в 2010-х годах, причем доставка железной руды за последнее десятилетие подорожала на 18%, зерна – на 27%, сжиженного газа – на 34%, сырой нефти – на 32%, в то время как контейнерные перевозки, которые были рекордными на протяжении большей части 2020-х годов, показали спотовые ставки примерно в 2-3,5 раза выше среднего показателя 2010-х годов.
Наряду с глобальными событиями на цену также повлияли рост базовых затрат и инфляция, причем Clarksons отмечает, что переход на топливо с низким содержанием серы привел к тому, что расходы на бункеровку для большинства судов выросли примерно на 20% по сравнению с 2010-ми годами.
«Рынки судоходства остаются (мульти) циклическими, но 2020-е годы пока что наложили существенный отпечаток на транспортные расходы», – заключает Clarksons, предупреждая, что предстоящие сложные проблемы, с которыми сталкивается судоходство, такие как декарбонизация и геополитика, должны быть в «списке наблюдения» грузовладельцев.
От лица «Морцентр-ТЭК» добавим, что, учитывая в том числе и последние события в Армении и Израиле, наличие ряда до сих пор неразрешенных проблем во многих регионах планеты и далекое от завершения соревнование за экономическое мировое лидерство между США и Китаем, весьма вероятно, что нас ждут «лихие 2020-е», по итогу которых экономическая карта мира претерпит значительные изменения, которые, разумеется, повлияют и на транспортную систему планеты. Впрочем, не исключено, что России это переформатирование может открыть новые возможности развития, в том числе и собственных транснациональных или даже глобальных транспортных групп.
#мировая_торговля #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #новая_логистика #будущее_транспорта
На рынках грузовых перевозок в 2020-х годах наблюдалась «огромная волатильность», в первую очередь из-за последовательных сбоев, связанных с covid и конфликтом на Украине.
Средняя стоимость фрахта в 2020-х годах на данный момент значительно превысила стоимость фрахта в 2010-х годах, причем доставка железной руды за последнее десятилетие подорожала на 18%, зерна – на 27%, сжиженного газа – на 34%, сырой нефти – на 32%, в то время как контейнерные перевозки, которые были рекордными на протяжении большей части 2020-х годов, показали спотовые ставки примерно в 2-3,5 раза выше среднего показателя 2010-х годов.
Наряду с глобальными событиями на цену также повлияли рост базовых затрат и инфляция, причем Clarksons отмечает, что переход на топливо с низким содержанием серы привел к тому, что расходы на бункеровку для большинства судов выросли примерно на 20% по сравнению с 2010-ми годами.
«Рынки судоходства остаются (мульти) циклическими, но 2020-е годы пока что наложили существенный отпечаток на транспортные расходы», – заключает Clarksons, предупреждая, что предстоящие сложные проблемы, с которыми сталкивается судоходство, такие как декарбонизация и геополитика, должны быть в «списке наблюдения» грузовладельцев.
От лица «Морцентр-ТЭК» добавим, что, учитывая в том числе и последние события в Армении и Израиле, наличие ряда до сих пор неразрешенных проблем во многих регионах планеты и далекое от завершения соревнование за экономическое мировое лидерство между США и Китаем, весьма вероятно, что нас ждут «лихие 2020-е», по итогу которых экономическая карта мира претерпит значительные изменения, которые, разумеется, повлияют и на транспортную систему планеты. Впрочем, не исключено, что России это переформатирование может открыть новые возможности развития, в том числе и собственных транснациональных или даже глобальных транспортных групп.
#мировая_торговля #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #новая_логистика #будущее_транспорта
Индийская швейная промышленность стремится достичь 40 миллиардов долларов экспорта RMG (готовой одежды) к 2030 году по сравнению с 16 миллиардами долларов, зарегистрированными в прошлом финансовом году. Для этого, по мнению Совета по содействию экспорту одежды (AEPC), отрасли необходимо повысить конкурентоспособность экспорта за счет повышения производительности труда, технического прогресса и изучения новых искусственных волокон, соответствия требованиям и экологичности.
При этом, однако, экспорт индийских RMG в период с апреля по сентябрь, первое полугодие 2023-24 финансового года, заметно сократился в годовом исчислении, поскольку спрос ухудшился из-за усиления геополитических факторов риска в дополнение к инфляционному давлению, оказывающему давление на потребительские расходы на основных рынках.
Согласно имеющимся правительственным данным, экспорт RMG за шестимесячный период в стоимостном выражении составил $6,9 млрд, что на 15% меньше, чем годом ранее. Впрочем, по мнению местных предпринимателей, индийская швейная промышленность, по крайней мере, чувствует себя лучше, чем Китай, Вьетнам и Бангладеш, где в этом году наблюдался спад на 30%, 28% и 23% соответственно. Частично это можно объяснить тем, что все больше покупателей из США уходят из Китая в рамках практики «Китай плюс один» (бизнес-стратегия, при которой инвестиции идут не только в Китай, но и в соседние страны, чтобы диверсифицировать риски. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
По мнению рейтингового агентства CRISIL, в условиях меняющейся глобальной динамики Индия сможет воспользоваться потребностью снизить зависимость от Китая и увеличить свое присутствие в мировой торговле, подобно Вьетнаму и Бангладеш, которые поставляют нужные товары по конкурентоспособным ценам, однако для этого производителям придется обновить ассортимент продукции, реструктурировать схемы стимулирования и сократить расходы.
#Индия #геополитика_транспорта #мировая_торговля #мировые_тенденции
При этом, однако, экспорт индийских RMG в период с апреля по сентябрь, первое полугодие 2023-24 финансового года, заметно сократился в годовом исчислении, поскольку спрос ухудшился из-за усиления геополитических факторов риска в дополнение к инфляционному давлению, оказывающему давление на потребительские расходы на основных рынках.
Согласно имеющимся правительственным данным, экспорт RMG за шестимесячный период в стоимостном выражении составил $6,9 млрд, что на 15% меньше, чем годом ранее. Впрочем, по мнению местных предпринимателей, индийская швейная промышленность, по крайней мере, чувствует себя лучше, чем Китай, Вьетнам и Бангладеш, где в этом году наблюдался спад на 30%, 28% и 23% соответственно. Частично это можно объяснить тем, что все больше покупателей из США уходят из Китая в рамках практики «Китай плюс один» (бизнес-стратегия, при которой инвестиции идут не только в Китай, но и в соседние страны, чтобы диверсифицировать риски. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
По мнению рейтингового агентства CRISIL, в условиях меняющейся глобальной динамики Индия сможет воспользоваться потребностью снизить зависимость от Китая и увеличить свое присутствие в мировой торговле, подобно Вьетнаму и Бангладеш, которые поставляют нужные товары по конкурентоспособным ценам, однако для этого производителям придется обновить ассортимент продукции, реструктурировать схемы стимулирования и сократить расходы.
#Индия #геополитика_транспорта #мировая_торговля #мировые_тенденции
На днях Международный энергетический форум (IEF) представил исследование «Хрупкое равновесие: динамика торговли СПГ и рыночные риски», в котором описываются изменения в торговле СПГ за последние два года и анализируются возможные риски в будущем.
Основные выводы исследования:
Рынки СПГ остаются неустойчивыми на фоне растущих геополитических рисков. Геополитика стала наиболее значимым фактором, перераспределяющим торговые потоки и инвестиции в СПГ;
Мировая торговля СПГ достигла рекордного уровня в 2022 году и к 2028 году увеличится еще на 25%, достигнув 500 млн тонн в год. Высокие цены и проблемы с поставками увеличили риск развития СПГ, однако ожидается активное расширение производства, особенно в таких развивающихся регионах, как Африка и Юго-Восточная Азия. Только в ближайшие два года ожидается появление на рынке десяти новых импортеров. Рынок СПГ в Юго-Восточной Азии к концу десятилетия удвоится за счет таких стран, как Сингапур, Вьетнам и Филиппины. Однако перспективы роста зависят от доступности топлива и международной финансовой помощи;
В 2023 г. Китай станет крупнейшим в мире импортером СПГ, впервые опередив Японию. Ожидается, что к 2030 году доля Китая в действующих мировых контрактах на поставку СПГ вырастет почти до 25%, что повысит роль китайских компаний в торговле СПГ;
Газовые рынки Европы претерпели структурные изменения, связанные с сокращением экспорта российского трубопроводного газа и ростом импорта СПГ. СПГ теперь выступает в роли не балансирующей, а базовой энергии. Доля СПГ в спросе на газ в ЕС выросла с 12% в 2010-х годах до более чем 50% в 2023 году. США играют ключевую роль в поставках СПГ в Европу: в 2023 году на них придется 50% импорта СПГ в ЕС+Великобританию по сравнению с 17% в 2019 году. В среднесрочной перспективе ожидается рост европейских регазификационных мощностей почти на 48% к 2030 году до более чем 294 млн т в год;
За последние два года добыча природного газа в России сократилась на 21% и в 2023 году достигнет 14-летнего минимума. Это снижение сопровождалось существенным сокращением экспорта российского трубопроводного газа в Европу. Будущее российских потоков будет зависеть от внутренней и международной политики. Западные санкции, вероятно, повлияют на инвестиции в российский газ и затруднят проведение технического обслуживания мощностей по производству СПГ. Сокращение потоков российского СПГ может усилить волатильность на тонко сбалансированном мировом рынке до тех пор, пока после 2026 года на рынок не хлынет волна нового предложения;
С 2019 года экспорт СПГ из США вырос почти на 135%. В 2023 году США станут крупнейшим в мире экспортером СПГ, поставляя его в 36 стран и впервые обогнав Катар и Австралию. Европа стала крупнейшим рынком сбыта американского СПГ: 65% всего американского СПГ направляется в европейские порты. Ожидается, что США останутся одним из основных источников роста экспорта СПГ, так как запланированное расширение мощностей увеличит экспорт на 17% к 2025 году и на 67% к 2028 году. К 2030 году на Северную Америку будет приходиться наибольшая доля мировых экспортных мощностей (30% мировых мощностей), опережая страны Ближнего Востока и Северной Африки (24% мировых мощностей) и Азию и Океанию (23% мировых мощностей);
Эскалация войны на Ближнем Востоке может поставить под угрозу Ормузский пролив и 23% мировых потоков СПГ. Через пролив проходит весь экспорт Катара и Абу-Даби, причем более 75% экспорта направляется в Азию.
#исследования #мировая_торговля #мировые_тенденции #СПГ
Основные выводы исследования:
Рынки СПГ остаются неустойчивыми на фоне растущих геополитических рисков. Геополитика стала наиболее значимым фактором, перераспределяющим торговые потоки и инвестиции в СПГ;
Мировая торговля СПГ достигла рекордного уровня в 2022 году и к 2028 году увеличится еще на 25%, достигнув 500 млн тонн в год. Высокие цены и проблемы с поставками увеличили риск развития СПГ, однако ожидается активное расширение производства, особенно в таких развивающихся регионах, как Африка и Юго-Восточная Азия. Только в ближайшие два года ожидается появление на рынке десяти новых импортеров. Рынок СПГ в Юго-Восточной Азии к концу десятилетия удвоится за счет таких стран, как Сингапур, Вьетнам и Филиппины. Однако перспективы роста зависят от доступности топлива и международной финансовой помощи;
В 2023 г. Китай станет крупнейшим в мире импортером СПГ, впервые опередив Японию. Ожидается, что к 2030 году доля Китая в действующих мировых контрактах на поставку СПГ вырастет почти до 25%, что повысит роль китайских компаний в торговле СПГ;
Газовые рынки Европы претерпели структурные изменения, связанные с сокращением экспорта российского трубопроводного газа и ростом импорта СПГ. СПГ теперь выступает в роли не балансирующей, а базовой энергии. Доля СПГ в спросе на газ в ЕС выросла с 12% в 2010-х годах до более чем 50% в 2023 году. США играют ключевую роль в поставках СПГ в Европу: в 2023 году на них придется 50% импорта СПГ в ЕС+Великобританию по сравнению с 17% в 2019 году. В среднесрочной перспективе ожидается рост европейских регазификационных мощностей почти на 48% к 2030 году до более чем 294 млн т в год;
За последние два года добыча природного газа в России сократилась на 21% и в 2023 году достигнет 14-летнего минимума. Это снижение сопровождалось существенным сокращением экспорта российского трубопроводного газа в Европу. Будущее российских потоков будет зависеть от внутренней и международной политики. Западные санкции, вероятно, повлияют на инвестиции в российский газ и затруднят проведение технического обслуживания мощностей по производству СПГ. Сокращение потоков российского СПГ может усилить волатильность на тонко сбалансированном мировом рынке до тех пор, пока после 2026 года на рынок не хлынет волна нового предложения;
С 2019 года экспорт СПГ из США вырос почти на 135%. В 2023 году США станут крупнейшим в мире экспортером СПГ, поставляя его в 36 стран и впервые обогнав Катар и Австралию. Европа стала крупнейшим рынком сбыта американского СПГ: 65% всего американского СПГ направляется в европейские порты. Ожидается, что США останутся одним из основных источников роста экспорта СПГ, так как запланированное расширение мощностей увеличит экспорт на 17% к 2025 году и на 67% к 2028 году. К 2030 году на Северную Америку будет приходиться наибольшая доля мировых экспортных мощностей (30% мировых мощностей), опережая страны Ближнего Востока и Северной Африки (24% мировых мощностей) и Азию и Океанию (23% мировых мощностей);
Эскалация войны на Ближнем Востоке может поставить под угрозу Ормузский пролив и 23% мировых потоков СПГ. Через пролив проходит весь экспорт Катара и Абу-Даби, причем более 75% экспорта направляется в Азию.
#исследования #мировая_торговля #мировые_тенденции #СПГ
Fragile Equilibrium LNG Trade Dynamics and Market Risks.pdf
1.3 MB
Собственно исследование и несколько графиков.
#исследования #инфографика_и_карты #мировая_торговля #СПГ
#исследования #инфографика_и_карты #мировая_торговля #СПГ
США являются крупнейшим мировым экспортером нефти и нефтепродуктов, а также СПГ. Вряд ли США смогут стать и первым в мире экспортером угля, но «отгрызть» кусок покрупнее могут попробовать. В 2023 году экспорт энергетического угля из США достиг 5-летнего максимума: американские экспортеры заработали более 5 миллиардов долларов, отгрузив более 32,5 миллионов метрических тонн энергетического угля.
Одна из основных причин роста экспорта – сокращение потребления угля, используемого для выработки электроэнергии, до самого низкого уровня в этом столетии: в период с 2013 по 2023 год производство электроэнергии на угле в США сократилось на 57,5%. За этот промежуток времени доля угля в структуре производства электроэнергии в США снизилась с 39% до 19%.
Чтобы компенсировать снижение спроса внутри страны, угледобывающие и торговые компании увеличили продажи американского угля международным покупателям, особенно в Азии, где уголь остается основным источником топлива для выработки электроэнергии. Крупнейшим пунктом назначения для поставок угля из США в 2023 году стала Индия – 11,8 миллиона тонн, или 36,3% от общего объема экспорта энергетического угля из США. Объем поставок в Индию вырос на 130% за год.
Другие основные направления для энергетического угля из США в 2023 году включают Нидерланды (13,4% от общего объема), Египет (8,5%), Марокко (6,7%) и Японию (6,0%). На шестом месте расположился Китай, получивший 1,5 миллиона тонн, или 4,6% от общего объема.
Ожидается, что поставки в Нидерланды – главную точку входа в Европу – сократятся, поскольку европейские энергетические рынки наращивают производство электроэнергии из возобновляемых источников, однако спрос на энергетический уголь в Северной Африке и Азии продолжит расти в соответствии с тенденциями экономического роста и энергопотребления, и поэтому он должен оставаться прибыльным рынком для экспортеров, способных поставлять надежные количества и сорта.
Из-за сокращения использования угля для выработки электроэнергии, с 2017 по 2023 год добыча угля в США упала примерно с 775 млн коротких тонн до 436 млн тонн (или с 700 до 395 миллионов метрических тонн). Однако объем экспорта всех видов угля за тот же период сократился всего примерно на 24%, то есть доля экспорта в добыче угля в США в последние годы растет. В 2023 году было экспортировано рекордных 17% от общего объема добычи угля в США по сравнению с примерно 12,5% в 2017 году. Эта доля может продолжить расти в ближайшей перспективе, если внутренний спрос упадет быстрее, чем объем добычи внутри страны.
Естественно, угольная промышленность США находится под давлением экологической повестки, и власти будут пытаться ограничивать добычу и продажу угля, что может негативно отразиться на американском экспорте. С другой стороны, в Вашингтоне понимают, что ограничение собственного экспорта приведет лишь к росту спроса на товар других продавцов, в том числе России. А значит, вскоре мы узнаем, что не только СПГ из США значительно экологичнее и демократичнее, чем российский, но и уголь…
#США #мировая_торговля #коммерция #уголь #геополитика_транспорта
Одна из основных причин роста экспорта – сокращение потребления угля, используемого для выработки электроэнергии, до самого низкого уровня в этом столетии: в период с 2013 по 2023 год производство электроэнергии на угле в США сократилось на 57,5%. За этот промежуток времени доля угля в структуре производства электроэнергии в США снизилась с 39% до 19%.
Чтобы компенсировать снижение спроса внутри страны, угледобывающие и торговые компании увеличили продажи американского угля международным покупателям, особенно в Азии, где уголь остается основным источником топлива для выработки электроэнергии. Крупнейшим пунктом назначения для поставок угля из США в 2023 году стала Индия – 11,8 миллиона тонн, или 36,3% от общего объема экспорта энергетического угля из США. Объем поставок в Индию вырос на 130% за год.
Другие основные направления для энергетического угля из США в 2023 году включают Нидерланды (13,4% от общего объема), Египет (8,5%), Марокко (6,7%) и Японию (6,0%). На шестом месте расположился Китай, получивший 1,5 миллиона тонн, или 4,6% от общего объема.
Ожидается, что поставки в Нидерланды – главную точку входа в Европу – сократятся, поскольку европейские энергетические рынки наращивают производство электроэнергии из возобновляемых источников, однако спрос на энергетический уголь в Северной Африке и Азии продолжит расти в соответствии с тенденциями экономического роста и энергопотребления, и поэтому он должен оставаться прибыльным рынком для экспортеров, способных поставлять надежные количества и сорта.
Из-за сокращения использования угля для выработки электроэнергии, с 2017 по 2023 год добыча угля в США упала примерно с 775 млн коротких тонн до 436 млн тонн (или с 700 до 395 миллионов метрических тонн). Однако объем экспорта всех видов угля за тот же период сократился всего примерно на 24%, то есть доля экспорта в добыче угля в США в последние годы растет. В 2023 году было экспортировано рекордных 17% от общего объема добычи угля в США по сравнению с примерно 12,5% в 2017 году. Эта доля может продолжить расти в ближайшей перспективе, если внутренний спрос упадет быстрее, чем объем добычи внутри страны.
Естественно, угольная промышленность США находится под давлением экологической повестки, и власти будут пытаться ограничивать добычу и продажу угля, что может негативно отразиться на американском экспорте. С другой стороны, в Вашингтоне понимают, что ограничение собственного экспорта приведет лишь к росту спроса на товар других продавцов, в том числе России. А значит, вскоре мы узнаем, что не только СПГ из США значительно экологичнее и демократичнее, чем российский, но и уголь…
#США #мировая_торговля #коммерция #уголь #геополитика_транспорта
Navigating_troubled_waters_Impact_to_global_trade_of_disruption.pdf
1.2 MB
В конце прошлой недели ЮНКТАД представила доклад «Навигация в неспокойных водах: влияние нарушения судоходных маршрутов в Красном море, Черном море и Панамском канале на мировую торговлю».
В отчете указывается, что впервые мир столкнулся с одновременными сбоями в работе двух основных мировых морских торговых путей, что имеет далеко идущие последствия для инфляции и продовольственной и энергетической безопасности.
Как по Суэцкому, так и по Панамскому каналам транзитные перевозки сократились более чем на 40% по сравнению с пиковыми показателями. Большая часть сокращения в Суэцком канале произошла за последние два месяца, в то время как транзит через Панамский канал сокращался в течение последних двух лет.
Тем не менее, несмотря на некоторые изменения ставок и другие технические моменты, совокупное воздействие этих сбоев пока не соответствует масштабам логистического кризиса 2021-2022 годов, вызванного пандемией.
#исследования #география_транспорта #мировая_торговля #транспортные_коридоры
В отчете указывается, что впервые мир столкнулся с одновременными сбоями в работе двух основных мировых морских торговых путей, что имеет далеко идущие последствия для инфляции и продовольственной и энергетической безопасности.
Как по Суэцкому, так и по Панамскому каналам транзитные перевозки сократились более чем на 40% по сравнению с пиковыми показателями. Большая часть сокращения в Суэцком канале произошла за последние два месяца, в то время как транзит через Панамский канал сокращался в течение последних двух лет.
Тем не менее, несмотря на некоторые изменения ставок и другие технические моменты, совокупное воздействие этих сбоев пока не соответствует масштабам логистического кризиса 2021-2022 годов, вызванного пандемией.
#исследования #география_транспорта #мировая_торговля #транспортные_коридоры
Аналитики Федерального резервного банка Сент-Луиса выпустили исследование «Навигация по волнам глобального судоходства: движущие силы и совокупные последствия», в котором исследуют факторы, определяющие динамику глобальных перевозок, и их совокупные последствия.
Авторы приводят новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Мотивируясь этими данными, исследователи создали динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, где судоходные фирмы и импортеры эндогенно определяют предложение и стоимость перевозок. Авторы обнаружили, что модель успешно учитывает динамику глобальных перевозок, наблюдавшуюся после COVID-19, на частотах бизнес-цикла и после сбоев в судоходстве в Красном море, и пришли к выводу, что учет глобальных перевозок имеет решающее значение для динамики совокупной экономической активности.
Во введении авторы напоминают, устойчивый рост судоходной отрасли в последние десятилетия сыграл решающую роль в поддержании роста мировой экономики и повышении роли международной торговли. Однако, несмотря на устойчивый рост, судоходная отрасль также очень циклична и чувствительна к изменениям в мировой экономической активности, что приводит к значительным колебаниям спроса, предложения и стоимости перевозок. В данной статье они задаются вопросом: чем объясняется глобальная динамика судоходства и каковы ее совокупные последствия? В связи с тем, что нарушения судоходства становятся все более распространенными, как, например, недавние нападения на суда в Красном море или воздействие COVID-19, необходимость лучше понимать глобальную динамику судоходства и ее последствия велика как никогда.
Отвечая на этот вопрос, авторы вносят пять ключевых вкладов. Во-первых, документируют новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Во-вторых, основываясь на этих данных, представляют динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, в которой судоходные компании и импортеры эндогенно определяют равновесный уровень судоходных мощностей и затрат. В-третьих, аналитически характеризуют ключевые каналы, по которым судоходные мощности влияют на глобальные перевозки и макроэкономическую динамику после потрясений. В-четвертых, используют свою модель для количественной оценки того, насколько хорошо она учитывает динамику глобальных перевозок после крупных сбоев в судоходстве, а также на частотах бизнес-цикла. В-пятых, используют модель для количественной оценки последствий глобальных перевозок для совокупной макроэкономической динамики.
Выводы исследователей позволяют лучше понять волны глобального судоходства: как интерпретировать колебания стоимости перевозок, оценивая их потенциальные совокупные последствия. Документально подтверждается, что в краткосрочной перспективе предложение морских перевозок является строго определенным, поскольку инвестиции в увеличение судоходных мощностей требуют времени, а глобальный флот контейнеровозов обычно работает почти на пределе возможностей. Показывается, что колебания стоимости перевозок сильно коррелируют с колебаниями избыточного спроса на судоходные мощности, которые в первую очередь обусловлены изменениями спроса, а не предложения.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #исследования
Авторы приводят новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Мотивируясь этими данными, исследователи создали динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, где судоходные фирмы и импортеры эндогенно определяют предложение и стоимость перевозок. Авторы обнаружили, что модель успешно учитывает динамику глобальных перевозок, наблюдавшуюся после COVID-19, на частотах бизнес-цикла и после сбоев в судоходстве в Красном море, и пришли к выводу, что учет глобальных перевозок имеет решающее значение для динамики совокупной экономической активности.
Во введении авторы напоминают, устойчивый рост судоходной отрасли в последние десятилетия сыграл решающую роль в поддержании роста мировой экономики и повышении роли международной торговли. Однако, несмотря на устойчивый рост, судоходная отрасль также очень циклична и чувствительна к изменениям в мировой экономической активности, что приводит к значительным колебаниям спроса, предложения и стоимости перевозок. В данной статье они задаются вопросом: чем объясняется глобальная динамика судоходства и каковы ее совокупные последствия? В связи с тем, что нарушения судоходства становятся все более распространенными, как, например, недавние нападения на суда в Красном море или воздействие COVID-19, необходимость лучше понимать глобальную динамику судоходства и ее последствия велика как никогда.
Отвечая на этот вопрос, авторы вносят пять ключевых вкладов. Во-первых, документируют новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Во-вторых, основываясь на этих данных, представляют динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, в которой судоходные компании и импортеры эндогенно определяют равновесный уровень судоходных мощностей и затрат. В-третьих, аналитически характеризуют ключевые каналы, по которым судоходные мощности влияют на глобальные перевозки и макроэкономическую динамику после потрясений. В-четвертых, используют свою модель для количественной оценки того, насколько хорошо она учитывает динамику глобальных перевозок после крупных сбоев в судоходстве, а также на частотах бизнес-цикла. В-пятых, используют модель для количественной оценки последствий глобальных перевозок для совокупной макроэкономической динамики.
Выводы исследователей позволяют лучше понять волны глобального судоходства: как интерпретировать колебания стоимости перевозок, оценивая их потенциальные совокупные последствия. Документально подтверждается, что в краткосрочной перспективе предложение морских перевозок является строго определенным, поскольку инвестиции в увеличение судоходных мощностей требуют времени, а глобальный флот контейнеровозов обычно работает почти на пределе возможностей. Показывается, что колебания стоимости перевозок сильно коррелируют с колебаниями избыточного спроса на судоходные мощности, которые в первую очередь обусловлены изменениями спроса, а не предложения.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #исследования
Азиатский банк развития представил два доклада, которые, учитывая продолжающийся «разворот на Восток», могут быть небезынтересны российским промышленникам и транспортникам.
Первый – «Прогноз развития Азии».
Ожидается, что экономический рост в развивающихся странах Азиатско-Тихоокеанского региона останется устойчивым, чему будут способствовать высокий внутренний спрос, увеличение экспорта полупроводников и продолжающееся восстановление туризма. Однако несколько рисков требуют внимания. Например, эскалация конфликтов и геополитическая напряженность могут нарушить цепочки поставок и повлиять на цены на сырьевые товары.
Второй – «Отчет об упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе за 2024 год: содействие устойчивости и упругости глобальных производственно-сбытовых цепочек».
В отчете анализируется прогресс в упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
#исследования #мировая_торговля #Азия #разворот_на_восток
Первый – «Прогноз развития Азии».
Ожидается, что экономический рост в развивающихся странах Азиатско-Тихоокеанского региона останется устойчивым, чему будут способствовать высокий внутренний спрос, увеличение экспорта полупроводников и продолжающееся восстановление туризма. Однако несколько рисков требуют внимания. Например, эскалация конфликтов и геополитическая напряженность могут нарушить цепочки поставок и повлиять на цены на сырьевые товары.
Второй – «Отчет об упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе за 2024 год: содействие устойчивости и упругости глобальных производственно-сбытовых цепочек».
В отчете анализируется прогресс в упрощении процедур торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
#исследования #мировая_торговля #Азия #разворот_на_восток
В докладе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), опубликованном 23 апреля под названием «Глобальный экономический перелом и изменение структуры инвестиций», рассматривается сложный ландшафт глобальных прямых иностранных инвестиций (ПИИ).
Отчет указывает на десять трансформационных сдвигов в инвестиционных приоритетах в различных отраслях и регионах, обусловленных тенденциями в глобальных производственных цепочках (ГПЦ) и геополитической динамикой, и подчеркивает необходимость интеграции устойчивости и развития в инвестиционные стратегии.
ЮНКТАД выделяет ключевые тенденции в области ПИИ, которые развивались на протяжении последних двух десятилетий. Так, рост ПИИ и ГПЦ больше не согласуется с ростом ВВП и торговли, что указывает на значительный сдвиг в мировой экономике. С 2010 года мировой ВВП и торговля продолжают расти в среднем на 3,4% и 4,2% в год соответственно, даже на фоне растущей торговой напряженности. Напротив, рост ПИИ застопорился около 0% на фоне усиления протекционизма, растущей геополитической напряженности и повышенной осторожности инвесторов.
Кроме того, растет разрыв между производственным сектором и сектором услуг, при этом инвестиции все больше смещаются в сферу услуг. Одновременно ПИИ в обрабатывающую промышленность стагнировали в течение двух десятилетий, прежде чем значительно снизиться, с совокупным падением на 12%, в течение трех лет после вспышки пандемии Covid-19. Спад в обрабатывающей промышленности серьезно повлиял на небольшие экономики, ограничивая их способность участвовать в мировом производстве, совершенствовать методы производства и внедрять новые технологии.
Наконец, в отчете подчеркивается, что география глобальных ПИИ существенно изменилась из-за снижения роли Китая как страны-получателя. Транснациональные корпорации проявляют все меньший энтузиазм по поводу запуска новых инвестиций в Китай. Однако страна по-прежнему занимает доминирующее положение в мировом производстве и торговле, что означает трансформацию ее международной производственной модели.
Переход от дивергенции к дроблению в глобальных инвестиционных структурах становится ключевой проблемой. Недавние глобальные конфликты и кризисы нарушили привычные схемы инвестирования, что привело к нестабильным инвестиционным отношениям и ограниченным шансам извлечь выгоду из стратегической диверсификации. В докладе содержится предупреждение о том, что на инвестиционные решения в настоящее время все чаще влияют геополитические факторы, которые порой перевешивают экономические детерминанты, усложняя стандартные подходы к поощрению инвестиций и препятствуя развитию, основанному на ПИИ.
Растущая тенденция притока ПИИ в экологические технологии открывает новые возможности, но не в состоянии в полной мере устранить спад в других отраслях, особенно затрагивая развивающиеся и наименее развитые страны, повышая уязвимость их экономик. Расширение сектора услуг в основном приносит пользу более крупным развивающимся странам, которые могут эффективно конкурировать, создавая дисбаланс, который ставит более мелкие страны в невыгодное положение, усиливая неравенство и подчеркивая необходимость политики, предоставляющей всем развивающимся странам равные возможности.
Сужение направленности ПИИ, как в географическом, так и в отраслевом плане, оттесняет на второй план небольшие и менее развитые страны, усиливая их экономическую хрупкость. Более того, традиционная зависимость от инвестиций в производство больше не гарантирует устойчивого роста и экономического развития.
#мировая_торговля #исследования #мировые_тенденции #геополитика_транспорта #география_транспорта
Отчет указывает на десять трансформационных сдвигов в инвестиционных приоритетах в различных отраслях и регионах, обусловленных тенденциями в глобальных производственных цепочках (ГПЦ) и геополитической динамикой, и подчеркивает необходимость интеграции устойчивости и развития в инвестиционные стратегии.
ЮНКТАД выделяет ключевые тенденции в области ПИИ, которые развивались на протяжении последних двух десятилетий. Так, рост ПИИ и ГПЦ больше не согласуется с ростом ВВП и торговли, что указывает на значительный сдвиг в мировой экономике. С 2010 года мировой ВВП и торговля продолжают расти в среднем на 3,4% и 4,2% в год соответственно, даже на фоне растущей торговой напряженности. Напротив, рост ПИИ застопорился около 0% на фоне усиления протекционизма, растущей геополитической напряженности и повышенной осторожности инвесторов.
Кроме того, растет разрыв между производственным сектором и сектором услуг, при этом инвестиции все больше смещаются в сферу услуг. Одновременно ПИИ в обрабатывающую промышленность стагнировали в течение двух десятилетий, прежде чем значительно снизиться, с совокупным падением на 12%, в течение трех лет после вспышки пандемии Covid-19. Спад в обрабатывающей промышленности серьезно повлиял на небольшие экономики, ограничивая их способность участвовать в мировом производстве, совершенствовать методы производства и внедрять новые технологии.
Наконец, в отчете подчеркивается, что география глобальных ПИИ существенно изменилась из-за снижения роли Китая как страны-получателя. Транснациональные корпорации проявляют все меньший энтузиазм по поводу запуска новых инвестиций в Китай. Однако страна по-прежнему занимает доминирующее положение в мировом производстве и торговле, что означает трансформацию ее международной производственной модели.
Переход от дивергенции к дроблению в глобальных инвестиционных структурах становится ключевой проблемой. Недавние глобальные конфликты и кризисы нарушили привычные схемы инвестирования, что привело к нестабильным инвестиционным отношениям и ограниченным шансам извлечь выгоду из стратегической диверсификации. В докладе содержится предупреждение о том, что на инвестиционные решения в настоящее время все чаще влияют геополитические факторы, которые порой перевешивают экономические детерминанты, усложняя стандартные подходы к поощрению инвестиций и препятствуя развитию, основанному на ПИИ.
Растущая тенденция притока ПИИ в экологические технологии открывает новые возможности, но не в состоянии в полной мере устранить спад в других отраслях, особенно затрагивая развивающиеся и наименее развитые страны, повышая уязвимость их экономик. Расширение сектора услуг в основном приносит пользу более крупным развивающимся странам, которые могут эффективно конкурировать, создавая дисбаланс, который ставит более мелкие страны в невыгодное положение, усиливая неравенство и подчеркивая необходимость политики, предоставляющей всем развивающимся странам равные возможности.
Сужение направленности ПИИ, как в географическом, так и в отраслевом плане, оттесняет на второй план небольшие и менее развитые страны, усиливая их экономическую хрупкость. Более того, традиционная зависимость от инвестиций в производство больше не гарантирует устойчивого роста и экономического развития.
#мировая_торговля #исследования #мировые_тенденции #геополитика_транспорта #география_транспорта
Danish Ship Finance в своем вчерашнем отчете Shipping Market Review среди других тем рассматривает тенденции в мировой торговле и приходит к выводу, что в настоящее время рынки в большей степени зависят от увеличения расстояния перевозок, чем от больших объемов, а высокие ставки фрахта и цены на подержанные суда (благодарим внимательных читателей за замеченную ошибку в торопливом переводе. – «Морцентр-ТЭК»), наблюдавшиеся в период с 2020 года по сегодняшний день, скрывают глубинные изменения, которые окутывают среднесрочные и долгосрочные перспективы неопределенностью.
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Валдайская_записка_Морская_геополитика_Тихого_и_Индийского_океанов.pdf
1 MB
За последние несколько дней вышел ряд больших и малых аналитических материалов, которые могут быть небезынтересны нашим читателям.
«Морская геополитика Тихого и Индийского океанов: взгляд из Москвы» от Международного дискуссионного клуба Валдай.
ICS Maritime Barometer Report 2023-2024 от Международной палаты судоходства.
The future of European competitiveness: A competitiveness strategy for Europe, написанный по заказу Еврокомиссии бывшим главой ЕЦБ и бывшим же премьер-министром Италии Марио Драги.
Trade Preferences Outlook 2024 от Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).
Why Insurers Should Monitor Their Transit Route Accumulations от Russell Group.
Human-Assisted Autonomy: Pioneering The Future Of Port Automation Today от FERNRIDE и Port Technology International.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #технологии
«Морская геополитика Тихого и Индийского океанов: взгляд из Москвы» от Международного дискуссионного клуба Валдай.
ICS Maritime Barometer Report 2023-2024 от Международной палаты судоходства.
The future of European competitiveness: A competitiveness strategy for Europe, написанный по заказу Еврокомиссии бывшим главой ЕЦБ и бывшим же премьер-министром Италии Марио Драги.
Trade Preferences Outlook 2024 от Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).
Why Insurers Should Monitor Their Transit Route Accumulations от Russell Group.
Human-Assisted Autonomy: Pioneering The Future Of Port Automation Today от FERNRIDE и Port Technology International.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #технологии
В новом «Обзоре морского транспорта» Конференции ООН по торговле и развитию, ЮНКТАД, рассматривается ситуация в этой важнейшей мировой отрасли и содержится призыв к срочным действиям по повышению ее устойчивости.
ЮНКТАД выделяет пять основных проблем морской современности.
1. Уязвимые места в узких точках и угроза глобальным цепочкам поставок
Продовольственная безопасность, поставки энергоресурсов и мировая экономика находятся под угрозой, поскольку ключевые точки, такие как Суэцкий и Панамский каналы, а также Красное море, испытывают растущее давление из-за геополитической напряжённости и изменения климата.
Для малых островных развивающихся государствах, зависящих от морского импорта, за последнее десятилетие пропускная способность морских путей сократилась на 9%, в результате чего они стали в десять раз менее доступными, чем остальной мир.
2. Оживление морской торговли при сохраняющихся геополитических и климатических рисках
В 2023 году мировая морская торговля выросла на 2,4% до 12,3 млрд тонн, восстановившись после спада в 2022 году. По прогнозам, в 2024 году сектор вырастет на 2%, а в среднем на 2,4% в год до 2029 года. Однако растущие расходы на грузоперевозки и «исключительно сложная операционная среда», обусловленная геополитическими конфликтами и климатическими рисками, по-прежнему препятствуют устойчивому восстановлению морской торговли.
Спрос на более экологичные и устойчивые цепочки поставок способствует развитию более коротких и ориентированных на регион торговых путей, потенциально увеличивая внутрирегиональные морские перевозки.
3. Растущие ставки фрахта стимулируют инфляцию и угрожают росту экономики
В 2024 году стоимость грузоперевозок выросла из-за изменения маршрутов, загруженности портов и увеличения операционных расходов. Если этот рост цен на грузоперевозки продолжится, он приведёт к повышению мировых потребительских цен. По прогнозам Организации Объединённых Наций по вопросам торговли и развития, к 2025 году цены вырастут на 0,6% из-за увеличения стоимости доставки. Последствия особенно серьёзны для уязвимых экономик, зависящих от морских перевозок, поскольку растущие расходы снижают конкурентоспособность в торговле, угрожают экономической стабильности и приводят к инфляции.
4. Требования к обезуглероживанию судоходства и ускоренное обновление стареющего флота
На судоходство приходится 3% мировых выбросов парниковых газов. Несмотря на растущее давление, стареющий мировой флот обновляется медленно из-за высокой стоимости, неопределённости в отношении будущего топлива и низких показателей утилизации судов.
В 2023 году мировой флот увеличился на 3,4%, но темп роста остаётся ниже средних исторических показателей. Общая грузоподъёмность достигла 2,4 млрд тонн.
К началу 2024 года только 14% нового тоннажа было готово к использованию альтернативного топлива. Неспособность ускорить декарбонизацию может привести к росту затрат, штрафам со стороны регулирующих органов и потере конкурентоспособности, поскольку рынки всё больше уделяют внимание устойчивому развитию.
В 2023 году на рынке судостроения доминировали Китай, Япония и Республика Корея. На их долю пришлось 95% мирового производства, при этом Китай впервые обеспечил более половины мировых мощностей.
5. Упрощение процедур торговли, повышение эффективности работы портов и снижение климатических рисков для морской отрасли
По мере усиления изменения климата необходимо оценивать и устранять растущие риски ущерба, сбоев и задержек в портовой и судоходной инфраструктуре и операциях до того, как такие риски и убытки материализуются.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #география_транспорта
ЮНКТАД выделяет пять основных проблем морской современности.
1. Уязвимые места в узких точках и угроза глобальным цепочкам поставок
Продовольственная безопасность, поставки энергоресурсов и мировая экономика находятся под угрозой, поскольку ключевые точки, такие как Суэцкий и Панамский каналы, а также Красное море, испытывают растущее давление из-за геополитической напряжённости и изменения климата.
Для малых островных развивающихся государствах, зависящих от морского импорта, за последнее десятилетие пропускная способность морских путей сократилась на 9%, в результате чего они стали в десять раз менее доступными, чем остальной мир.
2. Оживление морской торговли при сохраняющихся геополитических и климатических рисках
В 2023 году мировая морская торговля выросла на 2,4% до 12,3 млрд тонн, восстановившись после спада в 2022 году. По прогнозам, в 2024 году сектор вырастет на 2%, а в среднем на 2,4% в год до 2029 года. Однако растущие расходы на грузоперевозки и «исключительно сложная операционная среда», обусловленная геополитическими конфликтами и климатическими рисками, по-прежнему препятствуют устойчивому восстановлению морской торговли.
Спрос на более экологичные и устойчивые цепочки поставок способствует развитию более коротких и ориентированных на регион торговых путей, потенциально увеличивая внутрирегиональные морские перевозки.
3. Растущие ставки фрахта стимулируют инфляцию и угрожают росту экономики
В 2024 году стоимость грузоперевозок выросла из-за изменения маршрутов, загруженности портов и увеличения операционных расходов. Если этот рост цен на грузоперевозки продолжится, он приведёт к повышению мировых потребительских цен. По прогнозам Организации Объединённых Наций по вопросам торговли и развития, к 2025 году цены вырастут на 0,6% из-за увеличения стоимости доставки. Последствия особенно серьёзны для уязвимых экономик, зависящих от морских перевозок, поскольку растущие расходы снижают конкурентоспособность в торговле, угрожают экономической стабильности и приводят к инфляции.
4. Требования к обезуглероживанию судоходства и ускоренное обновление стареющего флота
На судоходство приходится 3% мировых выбросов парниковых газов. Несмотря на растущее давление, стареющий мировой флот обновляется медленно из-за высокой стоимости, неопределённости в отношении будущего топлива и низких показателей утилизации судов.
В 2023 году мировой флот увеличился на 3,4%, но темп роста остаётся ниже средних исторических показателей. Общая грузоподъёмность достигла 2,4 млрд тонн.
К началу 2024 года только 14% нового тоннажа было готово к использованию альтернативного топлива. Неспособность ускорить декарбонизацию может привести к росту затрат, штрафам со стороны регулирующих органов и потере конкурентоспособности, поскольку рынки всё больше уделяют внимание устойчивому развитию.
В 2023 году на рынке судостроения доминировали Китай, Япония и Республика Корея. На их долю пришлось 95% мирового производства, при этом Китай впервые обеспечил более половины мировых мощностей.
5. Упрощение процедур торговли, повышение эффективности работы портов и снижение климатических рисков для морской отрасли
По мере усиления изменения климата необходимо оценивать и устранять растущие риски ущерба, сбоев и задержек в портовой и судоходной инфраструктуре и операциях до того, как такие риски и убытки материализуются.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #география_транспорта