О торговле России с Маньчжурией
Современные размеры ввоза в Маньчжурию русских товаров нельзя считать значительными. Можно бы желать лучшего.
Мы покрываем только около четверти потребностей этого рынка. В таких случаях принято обыкновенно укорять российских фабрикантов или же местных купцов в инертности. Но в данном случае они ни при чём. Виновата неосмотрительная торговая политика России в недавнем прошлом.
По первоначальному плану, принятому в 1896 году, русская жел. дорога должна была пройти только по Сев. Манчжурии, составив недостававшее звено Сибирской магистрали между Читой и Владивостоком. Но затем, в 1898 году, ради обладания незамерзающим портом в Квантуне, решили продолжить рельсовый путь до Порт-Артура и Дальнего. Таким образом, открылся через эти порты и дальше по нашей железной дороге в глубь страны самый лёгкий доступ в Манчжурию всевозможным иностранным товарам, привозимым с моря. До тех пор поступавшие морским путём фабричные товары в Сев. Манчжурию ввозились через порт Инкоу и дальше на арбах. Доставка их гужом в города, напр., Цицикарской провинции обходилась в 1 р. 50 к. с пуда; на провоз уходило время от двух до трёх месяцев. Русская железная дорога, удешевив доставку грузов на половину и сократив время доставки до одной недели, оказала громаднейшую услугу немецким, английским, американским и японским фабрикантам и китайским кустарям, которые для ввоза своих изделий получили вместо одного два порта, да ещё оба связанные жел. дорогой с главными рынками внутри Манчжурии.
Правда, с проведением по Манчжурии железной дороги пошли сюда и русские товары. Но при самых невыгодных условиях конкуренции с иностранными. Наши товары добротнее, зато дороже, а туземное население Манчжурии отдавало предпочтение тому, что подешевле, хотя бы и похуже. Далее, железнодорожная доставка через Сибирь обходится много дороже морской через Суэц. Следовательно, и в этом отношении условия конкуренции слагались против нас. Затем, ближе Москвы у нас не имелось складов, а иностранные товары можно было получать со складов в Шанхае и Тяньцзине. Наконец, подвоз русских товаров отличался медлительностью и неаккуратностью. Приходилось ждать их по несколько месяцев со дня заказа, тогда как иностранные можно было получать через две недели. Вот при каких неблагоприятных условиях приступила Россия к осуществлению своих задач в Манчжурии по части завоевания рынка. И если бы не образовалось в полосе Кит. Вост. ж.д. значительной группы русского населения, перенесшего сюда свои привычки и вкусы и тем самым положившего начало спросу на отечественные товары, то Россия извлекала бы только плату за провоз по своей маньчжурской железнодорожной линии чужестранных товаров, предназначенных для сбыта китайцам.
(Источник: Штейнфельд Н. П. Русские торговые интересы в Китае. – Харбин, 1913)
#исторические_сюжеты #коммерция #география_транспорта
Современные размеры ввоза в Маньчжурию русских товаров нельзя считать значительными. Можно бы желать лучшего.
Мы покрываем только около четверти потребностей этого рынка. В таких случаях принято обыкновенно укорять российских фабрикантов или же местных купцов в инертности. Но в данном случае они ни при чём. Виновата неосмотрительная торговая политика России в недавнем прошлом.
По первоначальному плану, принятому в 1896 году, русская жел. дорога должна была пройти только по Сев. Манчжурии, составив недостававшее звено Сибирской магистрали между Читой и Владивостоком. Но затем, в 1898 году, ради обладания незамерзающим портом в Квантуне, решили продолжить рельсовый путь до Порт-Артура и Дальнего. Таким образом, открылся через эти порты и дальше по нашей железной дороге в глубь страны самый лёгкий доступ в Манчжурию всевозможным иностранным товарам, привозимым с моря. До тех пор поступавшие морским путём фабричные товары в Сев. Манчжурию ввозились через порт Инкоу и дальше на арбах. Доставка их гужом в города, напр., Цицикарской провинции обходилась в 1 р. 50 к. с пуда; на провоз уходило время от двух до трёх месяцев. Русская железная дорога, удешевив доставку грузов на половину и сократив время доставки до одной недели, оказала громаднейшую услугу немецким, английским, американским и японским фабрикантам и китайским кустарям, которые для ввоза своих изделий получили вместо одного два порта, да ещё оба связанные жел. дорогой с главными рынками внутри Манчжурии.
Правда, с проведением по Манчжурии железной дороги пошли сюда и русские товары. Но при самых невыгодных условиях конкуренции с иностранными. Наши товары добротнее, зато дороже, а туземное население Манчжурии отдавало предпочтение тому, что подешевле, хотя бы и похуже. Далее, железнодорожная доставка через Сибирь обходится много дороже морской через Суэц. Следовательно, и в этом отношении условия конкуренции слагались против нас. Затем, ближе Москвы у нас не имелось складов, а иностранные товары можно было получать со складов в Шанхае и Тяньцзине. Наконец, подвоз русских товаров отличался медлительностью и неаккуратностью. Приходилось ждать их по несколько месяцев со дня заказа, тогда как иностранные можно было получать через две недели. Вот при каких неблагоприятных условиях приступила Россия к осуществлению своих задач в Манчжурии по части завоевания рынка. И если бы не образовалось в полосе Кит. Вост. ж.д. значительной группы русского населения, перенесшего сюда свои привычки и вкусы и тем самым положившего начало спросу на отечественные товары, то Россия извлекала бы только плату за провоз по своей маньчжурской железнодорожной линии чужестранных товаров, предназначенных для сбыта китайцам.
(Источник: Штейнфельд Н. П. Русские торговые интересы в Китае. – Харбин, 1913)
#исторические_сюжеты #коммерция #география_транспорта
Обход санкций по-американски
Сообщается, что в среду, 25 мая, федеральный суд на Аляске постановил, что спорная схема транспортировки «Канадской железной дорогой», используемая American Seafoods Company (ASC), нарушает Закон Джонса.
С 2017 года таможенно-пограничная служба США (U.S. Customs and Border Protection, CBP) расследовала уникальную логистическую схему, созданную ASC для транспортировки минтая с Аляски в штат Мэн. Дочерняя компания ASC, Alaska Reefer Management (ARM), фрахтует рефрижераторные суда под иностранным флагом для перевозки рыбы из Датч-Харбор на Аляске в канадский Бэйсайд (штат Нью-Брансуик) через Панамский канал. В Бэйсайде рыба разгружается на терминале, которым управляет дочерняя компания ARM - Kloosterboer International.
Здесь груз перегружается в автоприцепы и «перевозится» по Бэйсайдской Канадской железной дороге (Bayside Canadian Railway, BCR). Созданная в 2012 году железная дорога состоит из одного пути длиной около 70 метров (220 футов), погрузочной рампы, двух железнодорожных платформ и одного тракмобиля.
Автоприцеп заезжает на платформу, которая перевозит его на 30 метров на юг, а затем на 30 метров обратно на север. Все «путешествие» занимает около 45 секунд. После перевозки грузовик пересекает границу штата Мэн, завершая перевозку груза под иностранным флагом между пунктами США протяженностью 7.500 миль.
Закон Джонса обычно запрещает судам под иностранным флагом перевозить грузы в каботажной торговле США, но в законе есть неясная оговорка – «Третье положение» - которая исключает маршруты перевозок, которые «частично проходят по канадским железнодорожным линиям».
По данным компании ARM и оператора терминалов Kloosterboer International, канадская железная дорога Bayside - пусть и небольшая - действительно является «канадской железнодорожной линией». Однако CBP не согласилась с этим, и в августе прошлого года выписала штрафы на общую сумму более 350 миллионов долларов США компаниям ARM, ASC, Kloosterboer и другим участникам программы Bayside.
В среду судья Глисон согласилась с CBP и постановила, что Третье положение требует, чтобы перевозка осуществлялась по канадской железнодорожной части маршрута. Поскольку железнодорожная часть маршрута начинается и заканчивается в одной и той же точке, это не приводит к продвижению вперед и, следовательно, не соответствует стандарту «перевозки».
«Иное толкование закона - простое требование периферийного участия железнодорожной линии - привело бы к абсурду, так как это фактически позволило бы практически любому судну, не имеющему права на перевозку по каботажному пути, подпадать под Третье положение, если путешествие включает некоторый контакт, пусть даже ограниченный, с железной дорогой в Канаде», - заключила судья.
Примечательно, что в 2004 году таможенно-пограничная служба США сообщала, что «любое использование канадских железных дорог» - независимо от размера или масштаба - соответствует стандартам Третьего положения. Видимо, это и послужило толчком к созданию «бэйсайдской схемы».
#США #коммерция #казус
Сообщается, что в среду, 25 мая, федеральный суд на Аляске постановил, что спорная схема транспортировки «Канадской железной дорогой», используемая American Seafoods Company (ASC), нарушает Закон Джонса.
С 2017 года таможенно-пограничная служба США (U.S. Customs and Border Protection, CBP) расследовала уникальную логистическую схему, созданную ASC для транспортировки минтая с Аляски в штат Мэн. Дочерняя компания ASC, Alaska Reefer Management (ARM), фрахтует рефрижераторные суда под иностранным флагом для перевозки рыбы из Датч-Харбор на Аляске в канадский Бэйсайд (штат Нью-Брансуик) через Панамский канал. В Бэйсайде рыба разгружается на терминале, которым управляет дочерняя компания ARM - Kloosterboer International.
Здесь груз перегружается в автоприцепы и «перевозится» по Бэйсайдской Канадской железной дороге (Bayside Canadian Railway, BCR). Созданная в 2012 году железная дорога состоит из одного пути длиной около 70 метров (220 футов), погрузочной рампы, двух железнодорожных платформ и одного тракмобиля.
Автоприцеп заезжает на платформу, которая перевозит его на 30 метров на юг, а затем на 30 метров обратно на север. Все «путешествие» занимает около 45 секунд. После перевозки грузовик пересекает границу штата Мэн, завершая перевозку груза под иностранным флагом между пунктами США протяженностью 7.500 миль.
Закон Джонса обычно запрещает судам под иностранным флагом перевозить грузы в каботажной торговле США, но в законе есть неясная оговорка – «Третье положение» - которая исключает маршруты перевозок, которые «частично проходят по канадским железнодорожным линиям».
По данным компании ARM и оператора терминалов Kloosterboer International, канадская железная дорога Bayside - пусть и небольшая - действительно является «канадской железнодорожной линией». Однако CBP не согласилась с этим, и в августе прошлого года выписала штрафы на общую сумму более 350 миллионов долларов США компаниям ARM, ASC, Kloosterboer и другим участникам программы Bayside.
В среду судья Глисон согласилась с CBP и постановила, что Третье положение требует, чтобы перевозка осуществлялась по канадской железнодорожной части маршрута. Поскольку железнодорожная часть маршрута начинается и заканчивается в одной и той же точке, это не приводит к продвижению вперед и, следовательно, не соответствует стандарту «перевозки».
«Иное толкование закона - простое требование периферийного участия железнодорожной линии - привело бы к абсурду, так как это фактически позволило бы практически любому судну, не имеющему права на перевозку по каботажному пути, подпадать под Третье положение, если путешествие включает некоторый контакт, пусть даже ограниченный, с железной дорогой в Канаде», - заключила судья.
Примечательно, что в 2004 году таможенно-пограничная служба США сообщала, что «любое использование канадских железных дорог» - независимо от размера или масштаба - соответствует стандартам Третьего положения. Видимо, это и послужило толчком к созданию «бэйсайдской схемы».
#США #коммерция #казус
Эндрю Крейг-Беннетт в заметке «Судостроение в 2026 году» на Splash247.com рассуждает о том, что в мире наживы и чистогана (это не его слова, разумеется, но между строк читается именно так. – прим. «Морцентр-ТЭК») всё определяется «ценой вопроса», и популярные нынче рассуждения о «декарбонизации» не более чем маркетинговый ход. Выделим основную мысль автора.
«Главная проблема заключается в том, что никто не знает, как будет выглядеть корабль будущего, и еще меньше представляет себе, как будет выглядеть рынок грузоперевозок будущего. Да это никого особо и не волнует. На данный момент люди лишь строят догадки, и самая популярная из них заключается в том, что фрахтовый рынок будет выглядеть примерно так же, а суда будут двухтопливными: на низкосернистом мазуте и на чем-то еще – метане, метаноле, аммиаке, водороде. К этому можно добавить некоторые декоративные элементы, такие как роторы Флеттнера, жесткие паруса-крылья и т.п., и утверждать, что наш корабль – парусный.
В этом квантовом мире мы можем быть уверены только в одном: расчеты и предположения, на основе которых был заказан корабль, окажутся дико ошибочными к тому моменту, когда блок-секции пойдут в строительный док. Горизонт – это не 20, а два года. Именно поэтому никто в судоходстве не стремится к декарбонизации. Да, люди говорят об этом. Да, люди в судоходных компаниях, занимающие публичные позиции, занимаются «зелёным» маркетингом, но никто всерьез не говорит об отказе от использования углекислого газа в выбросах судов.
Никто не настроен серьезно. Никто. Потому что мы зарабатываем деньги на том, что нам платят за перевозку грузов из пункта А в пункт Б, а самые умные из нас делают большие деньги, «читая нормативные документы в духе предприимчивости». Нам не платят за спасение планеты. Это будет проблемой, но мы все думаем, что это будет проблемой наших правнуков».
Иными словами, вы можете сколь угодно бодро рассуждать о том, каким что-то должно быть через 20-30-50 лет, но если это что-то формируется предприимчивыми ребятами, цель которых – извлечь прибыль не через 50, а через 2-3-5 лет, то мало что может заставить их действовать наперекор капиталистической логике. Хотя, как видим, европейские правительства всячески пытаются. Посмотрим, кто победит в этой «зелёной битве»…
#зелёный_переход #мир #коммерция #актуальные_сюжеты
«Главная проблема заключается в том, что никто не знает, как будет выглядеть корабль будущего, и еще меньше представляет себе, как будет выглядеть рынок грузоперевозок будущего. Да это никого особо и не волнует. На данный момент люди лишь строят догадки, и самая популярная из них заключается в том, что фрахтовый рынок будет выглядеть примерно так же, а суда будут двухтопливными: на низкосернистом мазуте и на чем-то еще – метане, метаноле, аммиаке, водороде. К этому можно добавить некоторые декоративные элементы, такие как роторы Флеттнера, жесткие паруса-крылья и т.п., и утверждать, что наш корабль – парусный.
В этом квантовом мире мы можем быть уверены только в одном: расчеты и предположения, на основе которых был заказан корабль, окажутся дико ошибочными к тому моменту, когда блок-секции пойдут в строительный док. Горизонт – это не 20, а два года. Именно поэтому никто в судоходстве не стремится к декарбонизации. Да, люди говорят об этом. Да, люди в судоходных компаниях, занимающие публичные позиции, занимаются «зелёным» маркетингом, но никто всерьез не говорит об отказе от использования углекислого газа в выбросах судов.
Никто не настроен серьезно. Никто. Потому что мы зарабатываем деньги на том, что нам платят за перевозку грузов из пункта А в пункт Б, а самые умные из нас делают большие деньги, «читая нормативные документы в духе предприимчивости». Нам не платят за спасение планеты. Это будет проблемой, но мы все думаем, что это будет проблемой наших правнуков».
Иными словами, вы можете сколь угодно бодро рассуждать о том, каким что-то должно быть через 20-30-50 лет, но если это что-то формируется предприимчивыми ребятами, цель которых – извлечь прибыль не через 50, а через 2-3-5 лет, то мало что может заставить их действовать наперекор капиталистической логике. Хотя, как видим, европейские правительства всячески пытаются. Посмотрим, кто победит в этой «зелёной битве»…
#зелёный_переход #мир #коммерция #актуальные_сюжеты
Группы бизнес-лобби оказывают давление на правительство Южной Африки, чтобы оно выступило против руководства государственных портов и железнодорожного оператора Transnet SOC Ltd., чья неэффективная, по их мнению, работа тормозит экономический рост.
Деловая палата Питермарицбурга и Мидлендс на прошлой неделе направила министру государственных предприятий Правину Гордхану письмо, призывающее к действиям по «устранению недостатков высшего руководства Transnet». Обращение от 13 сентября поступило через несколько дней после того, как Южноафриканская ассоциация экспедиторов подробно перечислила недостатки компании. Требование отстранить высшее руководство Transnet выдвинула и деловая палата Дурбана, где находится крупнейший порт Африки. Аналогичный призыв был сделан в декабре Южноафриканским советом по полезным ископаемым, который представляет горнодобывающие компании.
Неспособность Transnet эффективно управлять ключевой инфраструктурой Южной Африки увеличивает расходы экономики. Сбои, вызванные хроническими кражами и вандализмом в отношении железных дорог и локомотивов, привели к нарушению работы компании, что обошлось шахтерам в десятки миллиардов долларов, поскольку они с трудом отгружали уголь и другие продукты в экспортные порты.
Гордхан в заявлении во вторник признал наличие писем и то, что результаты деятельности компании «ясно показали, что организация срочно нуждается в серьезных вмешательствах, которые устранят коренные причины недостатков, оказывающих негативное влияние на нашу экономику».
В 2022 году тоннаж угля, доставляемого по железной дороге на угольный терминал Ричардс-Бей, упал до 30-летнего минимума. В рейтинге производительности контейнерных портов Всемирного банка за 2021 год Дурбан занял 364-е место из 370, а два других порта Transnet также оказались в нижней десятке.
По мнению бизнес-кругов, генеральный директор Transnet Порция Дерби проявила безразличие к попыткам предпринимателей помочь устранить неэффективность в порту Дурбан. Плохая работа железнодорожной линии между Дурбаном и промышленным центром Гаутенг обходится частной промышленности в 800 миллионов рандов (42 миллиона долларов) в месяц.
Ассоциация экспедиторов в еженедельном отчете о грузовой отрасли посетовала на «отчаянно низкую» обработку контейнеров портами Transnet и подробно описала проблемы, с которыми они в настоящее время сталкиваются. Некоторые из выявленных проблем включают:
пропускная способность по обработке контейнеров «далека от чего-либо, отдаленно приближающегося к максимальной производительности»;
в Дурбане наблюдается низкий уровень обеспеченности автоконтейнеровозами;
из трех вертолетов, развернутых в ключевых портах Дурбана и Ричардс-Бей, в рабочем состоянии находится только один;
постоянные кражи кабеля на железнодорожных линиях, приводящие к тому, что они закрываются на несколько часов.
«Продолжающаяся нехватка оборудования и другие недостатки в наших портах критически важны и частично объясняют, почему пропускная способность продолжает отставать и ухудшаться”, – заявили в ассоциации.
#ЮАР #государственное_регулирование #актуальные_сюжеты #коммерция
Деловая палата Питермарицбурга и Мидлендс на прошлой неделе направила министру государственных предприятий Правину Гордхану письмо, призывающее к действиям по «устранению недостатков высшего руководства Transnet». Обращение от 13 сентября поступило через несколько дней после того, как Южноафриканская ассоциация экспедиторов подробно перечислила недостатки компании. Требование отстранить высшее руководство Transnet выдвинула и деловая палата Дурбана, где находится крупнейший порт Африки. Аналогичный призыв был сделан в декабре Южноафриканским советом по полезным ископаемым, который представляет горнодобывающие компании.
Неспособность Transnet эффективно управлять ключевой инфраструктурой Южной Африки увеличивает расходы экономики. Сбои, вызванные хроническими кражами и вандализмом в отношении железных дорог и локомотивов, привели к нарушению работы компании, что обошлось шахтерам в десятки миллиардов долларов, поскольку они с трудом отгружали уголь и другие продукты в экспортные порты.
Гордхан в заявлении во вторник признал наличие писем и то, что результаты деятельности компании «ясно показали, что организация срочно нуждается в серьезных вмешательствах, которые устранят коренные причины недостатков, оказывающих негативное влияние на нашу экономику».
В 2022 году тоннаж угля, доставляемого по железной дороге на угольный терминал Ричардс-Бей, упал до 30-летнего минимума. В рейтинге производительности контейнерных портов Всемирного банка за 2021 год Дурбан занял 364-е место из 370, а два других порта Transnet также оказались в нижней десятке.
По мнению бизнес-кругов, генеральный директор Transnet Порция Дерби проявила безразличие к попыткам предпринимателей помочь устранить неэффективность в порту Дурбан. Плохая работа железнодорожной линии между Дурбаном и промышленным центром Гаутенг обходится частной промышленности в 800 миллионов рандов (42 миллиона долларов) в месяц.
Ассоциация экспедиторов в еженедельном отчете о грузовой отрасли посетовала на «отчаянно низкую» обработку контейнеров портами Transnet и подробно описала проблемы, с которыми они в настоящее время сталкиваются. Некоторые из выявленных проблем включают:
пропускная способность по обработке контейнеров «далека от чего-либо, отдаленно приближающегося к максимальной производительности»;
в Дурбане наблюдается низкий уровень обеспеченности автоконтейнеровозами;
из трех вертолетов, развернутых в ключевых портах Дурбана и Ричардс-Бей, в рабочем состоянии находится только один;
постоянные кражи кабеля на железнодорожных линиях, приводящие к тому, что они закрываются на несколько часов.
«Продолжающаяся нехватка оборудования и другие недостатки в наших портах критически важны и частично объясняют, почему пропускная способность продолжает отставать и ухудшаться”, – заявили в ассоциации.
#ЮАР #государственное_регулирование #актуальные_сюжеты #коммерция
На вчерашнем аукционе японская Eneos Group заплатила за право внеочередного прохода по Панамскому каналу 3,975 миллиона долларов США, побив установленный на прошлой неделе рекорд в 2,85 миллиона.
Средняя стоимость транзита по Панамскому каналу за семь лет, прошедших с момента его расширения, составила 900.000 долларов.
В прошлом месяце Администрация Панамского канала провела 140 аукционов. Три из них принесли более 1 миллиона долларов.
#цифры_и_факты #коммерция #география_транспорта
Средняя стоимость транзита по Панамскому каналу за семь лет, прошедших с момента его расширения, составила 900.000 долларов.
В прошлом месяце Администрация Панамского канала провела 140 аукционов. Три из них принесли более 1 миллиона долларов.
#цифры_и_факты #коммерция #география_транспорта
Если условия борьбы с иностранными конкурентами оказываются не в пользу русского судостроения, то это зависит <…> от следующих причин, обусловливающих дороговизну морских построек в России.
1) Малая емкость судостроительного рынка. — Средний годовой прирост русского торгового флота 30.002,7 тонны валовой вместимости при 18.373,7 индик. сил; Англия строит более 1.800.000 тонн ежегодно, Германия — более 300.000 тонн, Франция — более 100.000 тонн, Италия — более 80.000 тонн и т. д.
В связи с малою емкостью судостроительного рынка находится и другая особенность наших судостроительных предприятий, неблагоприятно отражающаяся на издержках их производства; это отсутствие надлежащего соответствия между производительной способностью верфей и действительной их производительностью. Наши верфи по оборудованию своему могли бы строить во много раз больше судовых корпусов, машин и котлов, чем они строят их в действительности, вследствие чего значительная часть затраченного в дело капитала оказывается праздной, ложится лишним бременем на бюджет предприятий и увеличивает стоимость их изделий.
При недостатке заказов, соотношения эти вместе с тем подтверждают жалобы заводчиков на отсутствие непрерывности в работе, которое лишает предприятие возможности достигать нормальной производительности труда и соблюдать вообще требуемую соразмерность в расходах по содержанию личного состава.
2) Относительно большие затраты на первоначальное устройство и оборудование судостроительных заводов. — Это обусловливается, во-первых, суровостью нашего климата; во-вторых, переплатами, которые несут наши предприниматели при приобретении для своих заводов инвентарного имущества, состоящего из машин-двигателей, станков, подъемных кранов, паровых котлов, электрических проводов и пр.
3) Необходимость обращения у нас в судостроительное дело относительно больших оборотных капиталов, чем за границей. — Это находится в связи с тем обстоятельством, что наши верфи исполняют заказы в сроки приблизительно в два раза более продолжительные, чем верфи заграничные.
4) Высокая стоимость материалов, обращаемых на судостроительные цели. — Дороговизна судостроительных материалов обусловливается двумя причинами: первая из них заключается в громадности расстояний, отделяющих наши верфи от мест производства металлического сырья и добычи минерального топлива; другая же коренится в общих условиях нашей промышленности, которая, еще недостаточно окрепнувши для свободного соревнования, поддерживает более высокий уровень цен на предметы внутреннего производства.
5) Меньшая производительность труда русского рабочего по сравнению с производительностью труда рабочего иностранного. <…> производительность верфей, относимая к одному рабочему, оказывается у нас значительно ниже, чем заграницей, а расходы на заработную плату, по расчету на единицу продукта, соответственно выше.
6) Меньшая подготовленность к делу технического персонала наших верфей. Вследствие недостаточности спроса на морские торговые суда, верфи наши стремились к получению преимущественно заказов военных судов. Это обстоятельство, с одной стороны, вызывало необходимость иметь среди технического персонала инженеров, специализировавшихся преимущественно на военном судо- и машиностроении, а с другой — давало малое знакомство с теми требованиями, которые предъявляются к судам коммерческим.
(Источник: Боклевский К. П. Об экономических условиях постройки коммерческих судов в России и заграницей. // Русское судоходство. 1912. №1. С. 10-11)
#исторические_сюжеты #судостроение #коммерция
1) Малая емкость судостроительного рынка. — Средний годовой прирост русского торгового флота 30.002,7 тонны валовой вместимости при 18.373,7 индик. сил; Англия строит более 1.800.000 тонн ежегодно, Германия — более 300.000 тонн, Франция — более 100.000 тонн, Италия — более 80.000 тонн и т. д.
В связи с малою емкостью судостроительного рынка находится и другая особенность наших судостроительных предприятий, неблагоприятно отражающаяся на издержках их производства; это отсутствие надлежащего соответствия между производительной способностью верфей и действительной их производительностью. Наши верфи по оборудованию своему могли бы строить во много раз больше судовых корпусов, машин и котлов, чем они строят их в действительности, вследствие чего значительная часть затраченного в дело капитала оказывается праздной, ложится лишним бременем на бюджет предприятий и увеличивает стоимость их изделий.
При недостатке заказов, соотношения эти вместе с тем подтверждают жалобы заводчиков на отсутствие непрерывности в работе, которое лишает предприятие возможности достигать нормальной производительности труда и соблюдать вообще требуемую соразмерность в расходах по содержанию личного состава.
2) Относительно большие затраты на первоначальное устройство и оборудование судостроительных заводов. — Это обусловливается, во-первых, суровостью нашего климата; во-вторых, переплатами, которые несут наши предприниматели при приобретении для своих заводов инвентарного имущества, состоящего из машин-двигателей, станков, подъемных кранов, паровых котлов, электрических проводов и пр.
3) Необходимость обращения у нас в судостроительное дело относительно больших оборотных капиталов, чем за границей. — Это находится в связи с тем обстоятельством, что наши верфи исполняют заказы в сроки приблизительно в два раза более продолжительные, чем верфи заграничные.
4) Высокая стоимость материалов, обращаемых на судостроительные цели. — Дороговизна судостроительных материалов обусловливается двумя причинами: первая из них заключается в громадности расстояний, отделяющих наши верфи от мест производства металлического сырья и добычи минерального топлива; другая же коренится в общих условиях нашей промышленности, которая, еще недостаточно окрепнувши для свободного соревнования, поддерживает более высокий уровень цен на предметы внутреннего производства.
5) Меньшая производительность труда русского рабочего по сравнению с производительностью труда рабочего иностранного. <…> производительность верфей, относимая к одному рабочему, оказывается у нас значительно ниже, чем заграницей, а расходы на заработную плату, по расчету на единицу продукта, соответственно выше.
6) Меньшая подготовленность к делу технического персонала наших верфей. Вследствие недостаточности спроса на морские торговые суда, верфи наши стремились к получению преимущественно заказов военных судов. Это обстоятельство, с одной стороны, вызывало необходимость иметь среди технического персонала инженеров, специализировавшихся преимущественно на военном судо- и машиностроении, а с другой — давало малое знакомство с теми требованиями, которые предъявляются к судам коммерческим.
(Источник: Боклевский К. П. Об экономических условиях постройки коммерческих судов в России и заграницей. // Русское судоходство. 1912. №1. С. 10-11)
#исторические_сюжеты #судостроение #коммерция
О пользе собственных цивилизационных проектов
В 2015 году экспорт стали из Китая достиг максимума в 112,4 млн тонн, после чего снижался вплоть до 2021 года. Однако в январе-ноябре 2023 года, по данным Главного таможенного управления Китая, экспорт стали увеличился на 35,6% в годовом исчислении, достигнув 85,66 млн тонн.
Некоторые участники рынка считают, что значительную роль для экспорта стали из Китая играют страны, участвующие в инициативе «Один пояс – один путь» (BRI), направленной на улучшение взаимосвязей, торговли и экономического сотрудничества между странами. С помощью BRI Китай вложил значительные средства в развитие инфраструктуры в Азии, Европе и Африке.
По данным Министерства торговли Китая, в топ-10 стран, получивших наибольшую долю нефинансовых инвестиций BRI с января по июнь 2023 года, вошли Сингапур, Индонезия, Малайзия, ОАЭ, Вьетнам, Таиланд, Лаос, Казахстан, Камбоджа и Россия. Выручка от завершенных проектов BRI в первой половине 2023 года по сравнению с аналогичным периодом 2022 года увеличилась на 7% до 49,01 миллиарда долларов.
Судя по таможенным данным Китая, всякий раз, когда в стране наблюдался рост экспорта стали, оказывалось, что значительная часть китайской стали отправлялась в страны, участвующие в BRI. Например, с января по ноябрь 2023 года экспорт Китая в Лаос вырос на 196,7%, в ОАЭ – на 72,6% и во Вьетнам – на 57,2% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Как указано выше, эти три страны также вошли в десятку крупнейших получателей инвестиций BRI.
В Малайзии и Индонезии, двух из трех крупнейших стран, получающих наибольшее количество инвестиций BRI, темпы роста импорта китайской стали составили 38,3% и 28,1% соответственно, хотя обе страны при этом являются важными направлениями переноса китайских сталелитейных мощностей.
Экспорт стали, напрямую связанный с проектами BRI, обычно осуществляется не напрямую заводами и не через торговые фирмы, сообщают отраслевые источники. Вместо этого строительные предприятия закупают ее внутри страны у китайских заводов. Большинство проектов BRI «заточены» под китайские стандарты, поэтому подрядчикам целесообразнее закупать материалы внутри страны, в Китае.
Кроме того, хотя некоторые производственные мощности были перенесены за границу, Китай делает упор на производство товарной стальной продукции. Так, материалы со специальными требованиями, такие как листовая и рельсовая сталь, по-прежнему поставляются из Китая.
В целом, по мере того как Китай сохраняет высокие уровни производства стали, а внутренний спрос на недвижимость снижается, китайские заводы все чаще обращают внимание на рынки BRI в странах с развивающейся экономикой, активно изыскивая дополнительные экспортные возможности.
#Китай #геополитика_транспорта #реальная_экономика #коммерция #пояс_и_путь #актуальные_сюжеты
В 2015 году экспорт стали из Китая достиг максимума в 112,4 млн тонн, после чего снижался вплоть до 2021 года. Однако в январе-ноябре 2023 года, по данным Главного таможенного управления Китая, экспорт стали увеличился на 35,6% в годовом исчислении, достигнув 85,66 млн тонн.
Некоторые участники рынка считают, что значительную роль для экспорта стали из Китая играют страны, участвующие в инициативе «Один пояс – один путь» (BRI), направленной на улучшение взаимосвязей, торговли и экономического сотрудничества между странами. С помощью BRI Китай вложил значительные средства в развитие инфраструктуры в Азии, Европе и Африке.
По данным Министерства торговли Китая, в топ-10 стран, получивших наибольшую долю нефинансовых инвестиций BRI с января по июнь 2023 года, вошли Сингапур, Индонезия, Малайзия, ОАЭ, Вьетнам, Таиланд, Лаос, Казахстан, Камбоджа и Россия. Выручка от завершенных проектов BRI в первой половине 2023 года по сравнению с аналогичным периодом 2022 года увеличилась на 7% до 49,01 миллиарда долларов.
Судя по таможенным данным Китая, всякий раз, когда в стране наблюдался рост экспорта стали, оказывалось, что значительная часть китайской стали отправлялась в страны, участвующие в BRI. Например, с января по ноябрь 2023 года экспорт Китая в Лаос вырос на 196,7%, в ОАЭ – на 72,6% и во Вьетнам – на 57,2% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Как указано выше, эти три страны также вошли в десятку крупнейших получателей инвестиций BRI.
В Малайзии и Индонезии, двух из трех крупнейших стран, получающих наибольшее количество инвестиций BRI, темпы роста импорта китайской стали составили 38,3% и 28,1% соответственно, хотя обе страны при этом являются важными направлениями переноса китайских сталелитейных мощностей.
Экспорт стали, напрямую связанный с проектами BRI, обычно осуществляется не напрямую заводами и не через торговые фирмы, сообщают отраслевые источники. Вместо этого строительные предприятия закупают ее внутри страны у китайских заводов. Большинство проектов BRI «заточены» под китайские стандарты, поэтому подрядчикам целесообразнее закупать материалы внутри страны, в Китае.
Кроме того, хотя некоторые производственные мощности были перенесены за границу, Китай делает упор на производство товарной стальной продукции. Так, материалы со специальными требованиями, такие как листовая и рельсовая сталь, по-прежнему поставляются из Китая.
В целом, по мере того как Китай сохраняет высокие уровни производства стали, а внутренний спрос на недвижимость снижается, китайские заводы все чаще обращают внимание на рынки BRI в странах с развивающейся экономикой, активно изыскивая дополнительные экспортные возможности.
#Китай #геополитика_транспорта #реальная_экономика #коммерция #пояс_и_путь #актуальные_сюжеты
25 января АО «Морцентр-ТЭК» провело первый круглый стол «Транспортная логистика. Снижаем неопределённость: результаты, прогнозы, взаимодействие». Участники встречи обсудили общие и частные вопросы современного состояния транспортно-логистического бизнеса России, влияние на него исторических событий последних лет и перспективу ближайшего развития.
Открывая круглый стол, член Совета директоров АО «Морцентр-ТЭК», старший вице-президент Группы компаний «Дело» по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами Денис Илатовский отметил, что прошедшие несколько лет, начиная с Ковида стали настоящим испытанием для всех участников российского транспортно-логистического рынка, от грузовладельцев и операторов до собственников и производителей подвижного состава. По его словам, прогноз на 2024 и 2025 годы более благоприятный, но значительная неопределённость всё ещё присутствует. «Мы собрались сегодня экспертным составом – и бизнес, и государственные органы, – чтобы откровенно поговорить, обсудить накопившиеся проблемы, постараться совместно выработать подходы к их решению и постараться хоть в какой-то мере эту неопределённость снять», – отметил Д. Илатовский в приветственном слове к участникам круглого стола.
По общему мнению участников мероприятия, несмотря на известные сложности, транспортный комплекс готов к решению текущих проблем. Более того, если суммировать все выступления, основных точек приложения сил, по большому счёту, всего три: повышение эффективности использования ресурсов, улучшение взаимодействия участников рынка и, самое главное, увеличение пропускной способности железных дорог, особенно в сторону портов Дальнего Востока. В остальном порты готовы к значительному увеличению работы и гарантируют стабильное обеспечение внешней торговли России.
К 2030 году ожидаемый прирост перевалочных мощностей портов, по заявлениям инвесторов, превысит 400 миллионов тонн, из которых более половины придётся на Дальневосточный бассейн. Только в Приморском крае до 2030 года будет реализован 51 инвестиционный проект, включающий в себя более 120 объектов инфраструктуры. Отсюда понятно, почему значительное внимание участников круглого стола было приковано к развитию Восточного полигона. От того, насколько сбалансированно будут соразвиваться порты и железные дороги, зависит многое – и выгодность «разворота на Восток», и успешность выхода на новые рынки, и в целом социально-экономический прогресс значительной части территории страны.
Судя по обсуждениям, участники собрания вполне уверены в том, что развитие транспорта России будет направлено на решение задач экономики. Но чтобы добиться этого со стопроцентной вероятностью, нужно улучшать прогнозирование и взаимодействие. Желаем принявшим участие в круглом столе, а также всем коллегам успешной работы.
P.S. По мере согласования с докладчиками, будем знакомить уважаемых читателей с наиболее интересными цифрами и мыслями, прозвучавшими на круглом столе.
#Морцентр_ТЭК #мероприятия #инфраструктура #коммерция #государственная_политика #проекты #прогнозы
Открывая круглый стол, член Совета директоров АО «Морцентр-ТЭК», старший вице-президент Группы компаний «Дело» по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами Денис Илатовский отметил, что прошедшие несколько лет, начиная с Ковида стали настоящим испытанием для всех участников российского транспортно-логистического рынка, от грузовладельцев и операторов до собственников и производителей подвижного состава. По его словам, прогноз на 2024 и 2025 годы более благоприятный, но значительная неопределённость всё ещё присутствует. «Мы собрались сегодня экспертным составом – и бизнес, и государственные органы, – чтобы откровенно поговорить, обсудить накопившиеся проблемы, постараться совместно выработать подходы к их решению и постараться хоть в какой-то мере эту неопределённость снять», – отметил Д. Илатовский в приветственном слове к участникам круглого стола.
По общему мнению участников мероприятия, несмотря на известные сложности, транспортный комплекс готов к решению текущих проблем. Более того, если суммировать все выступления, основных точек приложения сил, по большому счёту, всего три: повышение эффективности использования ресурсов, улучшение взаимодействия участников рынка и, самое главное, увеличение пропускной способности железных дорог, особенно в сторону портов Дальнего Востока. В остальном порты готовы к значительному увеличению работы и гарантируют стабильное обеспечение внешней торговли России.
К 2030 году ожидаемый прирост перевалочных мощностей портов, по заявлениям инвесторов, превысит 400 миллионов тонн, из которых более половины придётся на Дальневосточный бассейн. Только в Приморском крае до 2030 года будет реализован 51 инвестиционный проект, включающий в себя более 120 объектов инфраструктуры. Отсюда понятно, почему значительное внимание участников круглого стола было приковано к развитию Восточного полигона. От того, насколько сбалансированно будут соразвиваться порты и железные дороги, зависит многое – и выгодность «разворота на Восток», и успешность выхода на новые рынки, и в целом социально-экономический прогресс значительной части территории страны.
Судя по обсуждениям, участники собрания вполне уверены в том, что развитие транспорта России будет направлено на решение задач экономики. Но чтобы добиться этого со стопроцентной вероятностью, нужно улучшать прогнозирование и взаимодействие. Желаем принявшим участие в круглом столе, а также всем коллегам успешной работы.
P.S. По мере согласования с докладчиками, будем знакомить уважаемых читателей с наиболее интересными цифрами и мыслями, прозвучавшими на круглом столе.
#Морцентр_ТЭК #мероприятия #инфраструктура #коммерция #государственная_политика #проекты #прогнозы
Когда нельзя, но очень хочется, то можно
Компания New Fortress Energy, занимающаяся энергетическими проектами с акцентом на поставки природного газа, сообщила, что Таможенная и пограничная служба США (US CBP) вынесла постановление, подтверждающее, что транспортировка в США СПГ, произведенного компанией в Мексике (завод NFE в Альтамире после завершения строительства в конце марта будет способен экспортировать 2,8 миллиона тонн в год), может осуществляться судами под иностранным флагом, не нарушая при этом Закон Джонса.
Постановление US CBP важно в плане понимания логики влияния Закона Джонса на американскую логистику, которое порой порождает весьма необычные схемы. Одно из последних наиболее резонансных дел касается компании American Seafoods, которая поставляла рыбу с Аляски через Панамский канал на судах, не соответствующих Закону Джонса, в канадский Нью-Брансуик после чего совершала короткую поездку (100 футов в каждую сторону) по железной дороге, прежде чем отправить рыбу в штат Мэн грузовиками («Морцентр-ТЭК» сообщал об этой истории).
US CBP узнала об этой схеме и назвала её просчитанной и секретной схемой, направленной на обход Закона Джонса, согласно которому перевозки между штатами Аляска и Мэн, несмотря на наличие отделяющей их друг от друга Канады, являются внутриамериканскими, а значит, должны осуществляться судами, соответствующими Закону Джонса. Вопрос был урегулирован в середине 2023 года, нарушитель заплатил штраф.
Через полгода после завершения «рыбной» истории, в центр внимания попал газ. И этот случай даже нагляднее показывает особенности отношения Закона Джонса к здравому смыслу.
Пуэрто-Рико – и не суверенная страна, и не полноценный штат США – имеет хронические проблемы с энергоснабжением. США производят огромное количество СПГ, однако соответствующих Закону Джонса танкеров для перевозки СПГ не существует, поэтому Пуэрто-Рико вынуждено завозить СПГ не из Техаса, а из Тринидада. Небольшие партии СПГ поступают в танк-контейнерах из Флориды, но проблему это не решает.
Завод NFE по сжижению газа в мексиканской Альтамире, который будет принимать сырьё по трубопроводу из Техаса, до нынешнего решения US CBP не мог планировать поставки готовой продукции в Пуэрто-Рико (хотя, признаемся, не будучи специалистами в области беспощадного американского права, не можем понять, почему до этого разрешения нельзя было поставлять СПГ не соответствующими Закону Джонса судами из Мексики в Пуэрто-Рико, ведь если Пуэрто-Рико то ли штат США, то ли не штат, то уж Мексика не штат точно. – прим. «Морцентр-ТЭК»). Теперь сможет, и это хорошо для компании, учитывая недавно объявленную президентом Байденом «паузу» в строительстве в США объектов по экспорту СПГ.
#США #коммерция #казус #государственное_регулирование #география_транспорта
Компания New Fortress Energy, занимающаяся энергетическими проектами с акцентом на поставки природного газа, сообщила, что Таможенная и пограничная служба США (US CBP) вынесла постановление, подтверждающее, что транспортировка в США СПГ, произведенного компанией в Мексике (завод NFE в Альтамире после завершения строительства в конце марта будет способен экспортировать 2,8 миллиона тонн в год), может осуществляться судами под иностранным флагом, не нарушая при этом Закон Джонса.
Постановление US CBP важно в плане понимания логики влияния Закона Джонса на американскую логистику, которое порой порождает весьма необычные схемы. Одно из последних наиболее резонансных дел касается компании American Seafoods, которая поставляла рыбу с Аляски через Панамский канал на судах, не соответствующих Закону Джонса, в канадский Нью-Брансуик после чего совершала короткую поездку (100 футов в каждую сторону) по железной дороге, прежде чем отправить рыбу в штат Мэн грузовиками («Морцентр-ТЭК» сообщал об этой истории).
US CBP узнала об этой схеме и назвала её просчитанной и секретной схемой, направленной на обход Закона Джонса, согласно которому перевозки между штатами Аляска и Мэн, несмотря на наличие отделяющей их друг от друга Канады, являются внутриамериканскими, а значит, должны осуществляться судами, соответствующими Закону Джонса. Вопрос был урегулирован в середине 2023 года, нарушитель заплатил штраф.
Через полгода после завершения «рыбной» истории, в центр внимания попал газ. И этот случай даже нагляднее показывает особенности отношения Закона Джонса к здравому смыслу.
Пуэрто-Рико – и не суверенная страна, и не полноценный штат США – имеет хронические проблемы с энергоснабжением. США производят огромное количество СПГ, однако соответствующих Закону Джонса танкеров для перевозки СПГ не существует, поэтому Пуэрто-Рико вынуждено завозить СПГ не из Техаса, а из Тринидада. Небольшие партии СПГ поступают в танк-контейнерах из Флориды, но проблему это не решает.
Завод NFE по сжижению газа в мексиканской Альтамире, который будет принимать сырьё по трубопроводу из Техаса, до нынешнего решения US CBP не мог планировать поставки готовой продукции в Пуэрто-Рико (хотя, признаемся, не будучи специалистами в области беспощадного американского права, не можем понять, почему до этого разрешения нельзя было поставлять СПГ не соответствующими Закону Джонса судами из Мексики в Пуэрто-Рико, ведь если Пуэрто-Рико то ли штат США, то ли не штат, то уж Мексика не штат точно. – прим. «Морцентр-ТЭК»). Теперь сможет, и это хорошо для компании, учитывая недавно объявленную президентом Байденом «паузу» в строительстве в США объектов по экспорту СПГ.
#США #коммерция #казус #государственное_регулирование #география_транспорта
Telegram
Морцентр-ТЭК
Обход санкций по-американски
Сообщается, что в среду, 25 мая, федеральный суд на Аляске постановил, что спорная схема транспортировки «Канадской железной дорогой», используемая American Seafoods Company (ASC), нарушает Закон Джонса.
С 2017 года таможенно…
Сообщается, что в среду, 25 мая, федеральный суд на Аляске постановил, что спорная схема транспортировки «Канадской железной дорогой», используемая American Seafoods Company (ASC), нарушает Закон Джонса.
С 2017 года таможенно…
США являются крупнейшим мировым экспортером нефти и нефтепродуктов, а также СПГ. Вряд ли США смогут стать и первым в мире экспортером угля, но «отгрызть» кусок покрупнее могут попробовать. В 2023 году экспорт энергетического угля из США достиг 5-летнего максимума: американские экспортеры заработали более 5 миллиардов долларов, отгрузив более 32,5 миллионов метрических тонн энергетического угля.
Одна из основных причин роста экспорта – сокращение потребления угля, используемого для выработки электроэнергии, до самого низкого уровня в этом столетии: в период с 2013 по 2023 год производство электроэнергии на угле в США сократилось на 57,5%. За этот промежуток времени доля угля в структуре производства электроэнергии в США снизилась с 39% до 19%.
Чтобы компенсировать снижение спроса внутри страны, угледобывающие и торговые компании увеличили продажи американского угля международным покупателям, особенно в Азии, где уголь остается основным источником топлива для выработки электроэнергии. Крупнейшим пунктом назначения для поставок угля из США в 2023 году стала Индия – 11,8 миллиона тонн, или 36,3% от общего объема экспорта энергетического угля из США. Объем поставок в Индию вырос на 130% за год.
Другие основные направления для энергетического угля из США в 2023 году включают Нидерланды (13,4% от общего объема), Египет (8,5%), Марокко (6,7%) и Японию (6,0%). На шестом месте расположился Китай, получивший 1,5 миллиона тонн, или 4,6% от общего объема.
Ожидается, что поставки в Нидерланды – главную точку входа в Европу – сократятся, поскольку европейские энергетические рынки наращивают производство электроэнергии из возобновляемых источников, однако спрос на энергетический уголь в Северной Африке и Азии продолжит расти в соответствии с тенденциями экономического роста и энергопотребления, и поэтому он должен оставаться прибыльным рынком для экспортеров, способных поставлять надежные количества и сорта.
Из-за сокращения использования угля для выработки электроэнергии, с 2017 по 2023 год добыча угля в США упала примерно с 775 млн коротких тонн до 436 млн тонн (или с 700 до 395 миллионов метрических тонн). Однако объем экспорта всех видов угля за тот же период сократился всего примерно на 24%, то есть доля экспорта в добыче угля в США в последние годы растет. В 2023 году было экспортировано рекордных 17% от общего объема добычи угля в США по сравнению с примерно 12,5% в 2017 году. Эта доля может продолжить расти в ближайшей перспективе, если внутренний спрос упадет быстрее, чем объем добычи внутри страны.
Естественно, угольная промышленность США находится под давлением экологической повестки, и власти будут пытаться ограничивать добычу и продажу угля, что может негативно отразиться на американском экспорте. С другой стороны, в Вашингтоне понимают, что ограничение собственного экспорта приведет лишь к росту спроса на товар других продавцов, в том числе России. А значит, вскоре мы узнаем, что не только СПГ из США значительно экологичнее и демократичнее, чем российский, но и уголь…
#США #мировая_торговля #коммерция #уголь #геополитика_транспорта
Одна из основных причин роста экспорта – сокращение потребления угля, используемого для выработки электроэнергии, до самого низкого уровня в этом столетии: в период с 2013 по 2023 год производство электроэнергии на угле в США сократилось на 57,5%. За этот промежуток времени доля угля в структуре производства электроэнергии в США снизилась с 39% до 19%.
Чтобы компенсировать снижение спроса внутри страны, угледобывающие и торговые компании увеличили продажи американского угля международным покупателям, особенно в Азии, где уголь остается основным источником топлива для выработки электроэнергии. Крупнейшим пунктом назначения для поставок угля из США в 2023 году стала Индия – 11,8 миллиона тонн, или 36,3% от общего объема экспорта энергетического угля из США. Объем поставок в Индию вырос на 130% за год.
Другие основные направления для энергетического угля из США в 2023 году включают Нидерланды (13,4% от общего объема), Египет (8,5%), Марокко (6,7%) и Японию (6,0%). На шестом месте расположился Китай, получивший 1,5 миллиона тонн, или 4,6% от общего объема.
Ожидается, что поставки в Нидерланды – главную точку входа в Европу – сократятся, поскольку европейские энергетические рынки наращивают производство электроэнергии из возобновляемых источников, однако спрос на энергетический уголь в Северной Африке и Азии продолжит расти в соответствии с тенденциями экономического роста и энергопотребления, и поэтому он должен оставаться прибыльным рынком для экспортеров, способных поставлять надежные количества и сорта.
Из-за сокращения использования угля для выработки электроэнергии, с 2017 по 2023 год добыча угля в США упала примерно с 775 млн коротких тонн до 436 млн тонн (или с 700 до 395 миллионов метрических тонн). Однако объем экспорта всех видов угля за тот же период сократился всего примерно на 24%, то есть доля экспорта в добыче угля в США в последние годы растет. В 2023 году было экспортировано рекордных 17% от общего объема добычи угля в США по сравнению с примерно 12,5% в 2017 году. Эта доля может продолжить расти в ближайшей перспективе, если внутренний спрос упадет быстрее, чем объем добычи внутри страны.
Естественно, угольная промышленность США находится под давлением экологической повестки, и власти будут пытаться ограничивать добычу и продажу угля, что может негативно отразиться на американском экспорте. С другой стороны, в Вашингтоне понимают, что ограничение собственного экспорта приведет лишь к росту спроса на товар других продавцов, в том числе России. А значит, вскоре мы узнаем, что не только СПГ из США значительно экологичнее и демократичнее, чем российский, но и уголь…
#США #мировая_торговля #коммерция #уголь #геополитика_транспорта
В настоящее время цены как на новые, так и на подержанные суда исключительно высоки, поэтому аналитики считают, что с точки зрения чистого использования активов сейчас и в ближайшем будущем судовладельцы имеют прекрасную возможность продажи тоннажа для максимизации прибыли. Покупателям же, в том числе российским, возможно, стоит дождаться снижения ажиотажа на рынке и не пытаться увеличить флот любой ценой.
#флот #мир #коммерция #цифры_и_факты
#флот #мир #коммерция #цифры_и_факты
В Sea-Intelligence решили посмотреть, правда ли, что если перевозчик менее агрессивен в плане повышения тарифов, когда рынок растет, то и клиенты также будут более лояльны, когда рынок падает.
На рисунке 1 синяя линия представляет среднерыночную ставку фрахта, а оранжевая – среднюю ставку фрахта Maersk.
На рисунке 2 показана потеря или прирост выручки в долларах США из-за отсутствия привязки к рынку.
Потенциальная потеря выручки Maersk составила 15,7 миллиарда долларов США в период с 2020 по 2023 год. И наоборот, ZIM заработала 4,2 миллиарда долларов США, увеличив тарифы быстрее и выше рыночных.
Согласно наблюдению Sea-Intelligence, перевозчики, которые повышают свои тарифы более медленными темпами, не получают аналогичного вознаграждения, когда рынок падает.
Таким образом, делают вывод в Sea-Intelligence, с точки зрения перевозчика лучше повысить тарифы как можно быстрее, чем надеяться на последующую лояльность грузоотправителей, когда рынок изменится.
#актуальные_сюжеты #коммерция #контейнеры
На рисунке 1 синяя линия представляет среднерыночную ставку фрахта, а оранжевая – среднюю ставку фрахта Maersk.
На рисунке 2 показана потеря или прирост выручки в долларах США из-за отсутствия привязки к рынку.
Потенциальная потеря выручки Maersk составила 15,7 миллиарда долларов США в период с 2020 по 2023 год. И наоборот, ZIM заработала 4,2 миллиарда долларов США, увеличив тарифы быстрее и выше рыночных.
Согласно наблюдению Sea-Intelligence, перевозчики, которые повышают свои тарифы более медленными темпами, не получают аналогичного вознаграждения, когда рынок падает.
Таким образом, делают вывод в Sea-Intelligence, с точки зрения перевозчика лучше повысить тарифы как можно быстрее, чем надеяться на последующую лояльность грузоотправителей, когда рынок изменится.
#актуальные_сюжеты #коммерция #контейнеры
Во вчерашнем отчете Alphaliner говорится, что, поскольку избыток контейнерного тоннажа был нивелирован кризисом на Красном море, рентабельность девяти крупнейших линейных операторов во втором квартале 2024 года превысила 20%, и это является самым высоким показателем со времен пандемии Covid-19.
Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.
На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.
HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.
COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.
Рентабельность ZIM Line составила более 20%.
У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.
Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.
#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты
Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.
На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.
HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.
COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.
Рентабельность ZIM Line составила более 20%.
У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.
Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.
#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты
Указ о приласкании купечества
В протоколе Коммерц-Коллегии 23 Июля сего 1725 г. записано:
«При присутствии (т. е. во время присутствия, или заседания) Коллегии сего числа г. Президент барон Шафиров объявил, что в бытность его в Кронштадте и Петербурге Ея Величество Всемилостивейшая Государыня Императрица изволила указать, дабы как ему, господину Президенту, так и всей Коммерц-Коллегии в произведении и умножении коммерции иметь конечное старание и по возможности купечество приласкать, а не озлоблять; и при том он же, г. Президент, Ея Величеству докладывал, что в учиненном торговом морском уставе и тарифе некоторые пункты кажутся купцам не без тягости; чего ради Ея Величество изволила указать: усмотря (т.е. разобравшись в вопросе. – прим. «Морцентр-ТЭК»), о том, по прибытии Ея Величества в Санкт-Питербурх, доложить».
Из последующих бумаг видно, что вследствие этого указа Коммерц-Коллегия обращалась к находящимся в Петербурге иностранным купцам с предложением подать в Коллегию заявление «в чем они признают себе за тягость в торгу их».
Купечество, однако же, никакого заявления подать не решилось.
Прождав несколько времени этого заявления напрасно, Коммерц-Коллегия решилась сама, «усмотря, что к пользе их (купцов) надлежит», на основании нескольких уже ранее поступивших в Коллегию прошений по поводу формальностей таможенного устава 1724 г., сделать о том всеподданнейший доклад, последствием которого был именной указ, предоставлявший многие смягчения относительно разных, действительно слишком строгих для того времени, формальностей нового морского устава.
Источник: Немиров Г. А. С.-Петербургская биржа в первые месяцы царствования Екатерины I. (1725 г.). – Санкт-Петербург, 1891 – (Опыт истории С.-Петербургской биржи в связи с историей С.-Петербурга как торгового порта. Выпуск восьмой)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #коммерция
В протоколе Коммерц-Коллегии 23 Июля сего 1725 г. записано:
«При присутствии (т. е. во время присутствия, или заседания) Коллегии сего числа г. Президент барон Шафиров объявил, что в бытность его в Кронштадте и Петербурге Ея Величество Всемилостивейшая Государыня Императрица изволила указать, дабы как ему, господину Президенту, так и всей Коммерц-Коллегии в произведении и умножении коммерции иметь конечное старание и по возможности купечество приласкать, а не озлоблять; и при том он же, г. Президент, Ея Величеству докладывал, что в учиненном торговом морском уставе и тарифе некоторые пункты кажутся купцам не без тягости; чего ради Ея Величество изволила указать: усмотря (т.е. разобравшись в вопросе. – прим. «Морцентр-ТЭК»), о том, по прибытии Ея Величества в Санкт-Питербурх, доложить».
Из последующих бумаг видно, что вследствие этого указа Коммерц-Коллегия обращалась к находящимся в Петербурге иностранным купцам с предложением подать в Коллегию заявление «в чем они признают себе за тягость в торгу их».
Купечество, однако же, никакого заявления подать не решилось.
Прождав несколько времени этого заявления напрасно, Коммерц-Коллегия решилась сама, «усмотря, что к пользе их (купцов) надлежит», на основании нескольких уже ранее поступивших в Коллегию прошений по поводу формальностей таможенного устава 1724 г., сделать о том всеподданнейший доклад, последствием которого был именной указ, предоставлявший многие смягчения относительно разных, действительно слишком строгих для того времени, формальностей нового морского устава.
Источник: Немиров Г. А. С.-Петербургская биржа в первые месяцы царствования Екатерины I. (1725 г.). – Санкт-Петербург, 1891 – (Опыт истории С.-Петербургской биржи в связи с историей С.-Петербурга как торгового порта. Выпуск восьмой)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #коммерция