В январе-сентябре 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 667.370,4 тыс. тонн, или 96,5% от уровня предыдущего года.

Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+9,3%) и Балтийском (+1%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,5%), Арктическом (-5,7%) и Дальневосточном (-2,9%).

В экспортном направлении отправлено 526.512,3 тыс. т (96,8%), каботажных грузов перевалено 59.321,9 тыс. т (86,4%). Транзит вырос на 1% (до 50.025,2 тыс. т). На 8,1% увеличилась перевалка импортных грузов (до 31.511,1 тыс. т).

Перевалка сухогрузов сократилась на 4% до 332.383,7 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+21,5%) и зерна (+3,8%). Перевалка грузов в контейнерах составила 109,6% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.103.614 единиц (111,9%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 334.986,7 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Правительство Индии создает портовый консорциум, задачей которого станет построение сети зарубежных терминалов, в первую очередь в рамках ключевых для Индии транспортных коридоров.

Одним из примеров является Международный транспортный коридор «Север-Юг» (INSTC), соединяющий Индию с Россией, Ираном, Центральной Азией и Европой. Индия уже обязалась инвестировать 120 миллионов долларов в развитие иранского порта Чабахар, который является ключевым узлом INSTC. Эти инвестиции были сделаны в рамках 10-летнего соглашения с Ираном о эксплуатации порта.

Также консорциум будет заниматься портовой инфраструктурой вдоль предлагаемого экономического коридора «Индия — Ближний Восток — Европа» (IMEC). Этот амбициозный проект был запущен в прошлом году на саммите G20 в Нью-Дели. Он соединит Индию с Европой морскими и железнодорожными путями через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль и Грецию. В рамках этого коридора Индия в настоящее время рассматривает возможность строительства терминала в греческом порту Пирей.

Консорциум образуют три государственных предприятия: India Ports Global Ltd (IPGL), Sargarmala Development Co Ltd (SDCL) и Indian Port Rail and Ropeway Corp (IPRCL).

По словам секретаря Министерства портов, судоходства и водных путей Индии Т. К. Рамачандрана, три государственных учреждения, образующих консорциум, будут выполнять разные функции. Так, IPGL будет отвечать за оперативную работу зарубежных терминалов, IPRCL будет заниматься строительством необходимой портовой инфраструктуры, а SDCL сосредоточится на привлечении ресурсов для финансирования проектов развития.

Создание консорциума происходит на фоне (или как логичное продолжение) ряда заключенных Индией сделок в данной сфере. Скажем, в июле Индия получила права на управление терминалом в порту Монгла в Бангладеш, а в начале года было одобрено предложение IPGL по управлению портом Ситтве в Мьянме, что дало Индии доступ к стратегически важному порту на реке Каладан.

#Индия #государственная_политика #транспортные_коридоры #транспортный_суверенитет

Англичанка продолжает гадить. Помимо вчерашнего объявления о новом пакете санкций, Великобритания заявила, что предпринимает дальнейшие шаги для борьбы с «враждебной» морской деятельностью России вблизи британских берегов.

Министерство транспорта Великобритании совместно с Объединенным центром морской безопасности (JMSC) и Агентством морской и береговой охраны (MCA) работает над тем, чтобы заставить суда Свободного флота (который забугорные любители санкций упорно называют «теневым»), которые, по мнению правительства, «подозреваются в сомнительном страховании», предоставлять подробную информацию о своем страховом статусе при прохождении через Ла-Манш. Непредоставление подтвержденной страховки может привести к задержанию судов, заявило вчера правительство.

Через Ла-Манш обычно ежедневно проходит около 10 танкеров Свободного флота, и, как заявил вчера министр иностранных дел Великобритании Дэвид Лэмми, он, якобы, «ставит под угрозу береговые линии по всей Европе и в мире».

Великобритания часто объявляет о своих действиях против судов, связанных с Россией, незадолго до аналогичных шагов со стороны Европейского союза, и теперь внимание будет приковано к тому, примут ли другие страны континента аналогичные меры. Прибрежные государства Балтийского моря давно обсуждают, как они могут ограничить использование танкеров, перевозящих российскую нефть, и в последние месяцы делятся своими мыслями с коллегами из Великобритании.

Так, правительство Дании уже несколько месяцев обсуждает с соседями способы ограничения транзита российских судов через Балтийское море. Россия отправляет около трети своей экспортной нефти через Датские проливы, при этом примерно каждое третье из этих судов не застраховано.

По оценкам Великобритании, только за последний год нефтяные танкеры, подвергшиеся вчерашней обструкции, перевезли грузы на сумму 4,9 млрд долларов. На саммите Европейского политического сообщества в июле премьер-министр Великобритании Киран Стармер объявил о том, что было названо призывом к действиям в отношении Свободного флота. Вчера США и Канада заявили, что присоединились к 44 европейским странам в этих совместных усилиях по «борьбе с рисками», связанными со Свободным флотом: в призыве к действию содержится просьба (а в будущем, наверняка, требование. – прим. «Морцентр-ТЭК») ко всем государствам-членам Международной морской организации (ИМО) предотвратить «незаконные» операции этого флота в морском секторе.

Страны, присоединившиеся к движению, призвали государства флага следить за тем, чтобы суда, плавающие под их флагом, соблюдали максимально возможные требования по безопасности и предотвращению загрязнения окружающей среды, а государствам порта — следить за соблюдением конвенций о безопасности и ответственности на этих судах, в том числе тех, которые касаются операций по передаче судов с судна на судно и требования о наличии на борту действительных государственных страховых сертификатов.

Подписавшие соглашение стороны договорились обмениваться информацией о методах и операциях Свободного флота, координировать меры реагирования на риски, связанные с его судами и посредниками, а также сотрудничать с частным сектором и другими заинтересованными сторонами в сфере морских перевозок для устранения «угрозы».

#их_борьба #рестрикции #Великобритания #актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет #Свободный_флот

Президент крайне гордой и независимой, но очень маленькой Панамы Хосе Рауль Молино издал указ, согласно которому Панамский судовой реестр, второй по величине в мире, аннулирует регистрацию любых судов, попавших в международные санкционные списки.

Морское управление Панамы заявило, что теперь у него есть правовой механизм, который позволяет немедленно аннулировать регистрацию и разрешение на плавание судна из национального торгового флота, если оно включено в санкционные списки.

Кроме того, будет аннулирован любой другой документ, необходимый для плавания, выданный Морским управлением Панамы.

Исполнительным указом также предписывается аннулировать регистрацию судов или их владельцев, в отношении которых Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США ввело санкции, а также тех, кто включён в список лиц и организаций, связанных с терроризмом или его финансированием, и в список судов, указанных комитетами Совета Безопасности ООН.

В приказе также отмечается, что суда, внесённые в санкционные списки ЕС, в том числе в сводный список финансовых санкций ЕС и санкционный список Великобритании, также будут исключены из реестра. Управление заявило, что немедленно приступит к исключению судов из санкционных списков.

Организациям, признанным Панамой или находящимся под её юрисдикцией, запрещено предоставлять услуги по классификации или сертификации судам, которые находятся в процессе снятия с регистрации или были аннулированы.

#их_борьба #рестрикции #транспортный_суверенитет #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты

В новом «Обзоре морского транспорта» Конференции ООН по торговле и развитию, ЮНКТАД, рассматривается ситуация в этой важнейшей мировой отрасли и содержится призыв к срочным действиям по повышению ее устойчивости.

ЮНКТАД выделяет пять основных проблем морской современности.

1. Уязвимые места в узких точках и угроза глобальным цепочкам поставок
Продовольственная безопасность, поставки энергоресурсов и мировая экономика находятся под угрозой, поскольку ключевые точки, такие как Суэцкий и Панамский каналы, а также Красное море, испытывают растущее давление из-за геополитической напряжённости и изменения климата.
Для малых островных развивающихся государствах, зависящих от морского импорта, за последнее десятилетие пропускная способность морских путей сократилась на 9%, в результате чего они стали в десять раз менее доступными, чем остальной мир.

2. Оживление морской торговли при сохраняющихся геополитических и климатических рисках
В 2023 году мировая морская торговля выросла на 2,4% до 12,3 млрд тонн, восстановившись после спада в 2022 году. По прогнозам, в 2024 году сектор вырастет на 2%, а в среднем на 2,4% в год до 2029 года. Однако растущие расходы на грузоперевозки и «исключительно сложная операционная среда», обусловленная геополитическими конфликтами и климатическими рисками, по-прежнему препятствуют устойчивому восстановлению морской торговли.
Спрос на более экологичные и устойчивые цепочки поставок способствует развитию более коротких и ориентированных на регион торговых путей, потенциально увеличивая внутрирегиональные морские перевозки.

3. Растущие ставки фрахта стимулируют инфляцию и угрожают росту экономики
В 2024 году стоимость грузоперевозок выросла из-за изменения маршрутов, загруженности портов и увеличения операционных расходов. Если этот рост цен на грузоперевозки продолжится, он приведёт к повышению мировых потребительских цен. По прогнозам Организации Объединённых Наций по вопросам торговли и развития, к 2025 году цены вырастут на 0,6% из-за увеличения стоимости доставки. Последствия особенно серьёзны для уязвимых экономик, зависящих от морских перевозок, поскольку растущие расходы снижают конкурентоспособность в торговле, угрожают экономической стабильности и приводят к инфляции.

4. Требования к обезуглероживанию судоходства и ускоренное обновление стареющего флота
На судоходство приходится 3% мировых выбросов парниковых газов. Несмотря на растущее давление, стареющий мировой флот обновляется медленно из-за высокой стоимости, неопределённости в отношении будущего топлива и низких показателей утилизации судов.
В 2023 году мировой флот увеличился на 3,4%, но темп роста остаётся ниже средних исторических показателей. Общая грузоподъёмность достигла 2,4 млрд тонн.
К началу 2024 года только 14% нового тоннажа было готово к использованию альтернативного топлива. Неспособность ускорить декарбонизацию может привести к росту затрат, штрафам со стороны регулирующих органов и потере конкурентоспособности, поскольку рынки всё больше уделяют внимание устойчивому развитию.
В 2023 году на рынке судостроения доминировали Китай, Япония и Республика Корея. На их долю пришлось 95% мирового производства, при этом Китай впервые обеспечил более половины мировых мощностей.

5. Упрощение процедур торговли, повышение эффективности работы портов и снижение климатических рисков для морской отрасли
По мере усиления изменения климата необходимо оценивать и устранять растущие риски ущерба, сбоев и задержек в портовой и судоходной инфраструктуре и операциях до того, как такие риски и убытки материализуются.

#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #география_транспорта

Собственно обзор.

#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #география_транспорта

Председатель правления и генеральный директор ABS Кристофер Дж. Верницки, выступая с лекцией в Национальном университете Сингапура по морским технологиям и менеджменту, отметил, что морская отрасль 5.0 будет определяться постоянно расширяющимися возможностями искусственного интеллекта, который сделает эту сложную отрасль более безопасной, эффективной и оптимизированной, однако при этом будет более важным участие человека.

По мнению Верницки, судоходство в настоящее время претерпевает изменения, обусловленные инновациями в области морской архитектуры, а также внедрением «зелёных» и цифровых технологий, которые способствуют новой промышленной революции. Кроме того, уверен он, чтобы ориентироваться в морской отрасли 5.0, нужно помнить о ключевых переменных в уравнении глобального развития морского транспорта, таких как инновации и технологии, а также о том, что безопасность — это не просто соблюдение требований. Теперь это синоним безопасности, надёжности, коллективных отношений и людей.

Верницки считает, что переход на полностью цифровую модель работы коренным образом изменит характер обеспечения безопасности. В будущем безопасность будет определяться не просто отсутствием несчастных случаев, а новым соотношением возможностей и потенциала к спросу. В новом уравнении системное мышление, хорошо обученные люди и процентное соотношение использования цифровых технологий в числителе, представляющем возможности и потенциал. Спрос находится в знаменателе, представляющем сложность развивающейся траектории декарбонизации и быстро меняющейся технологической среды. Наша будущая граница безопасности определяется как место, где возможности и потенциал равны спросу. Безопасность становится синонимом кибербезопасности и надёжности.

Чтобы решить эти уравнения, мы должны обладать конвергентным мышлением, то есть сочетанием двух типов мышления. С одной стороны, это пересечение технической осуществимости, экономической целесообразности и социальной ответственности. С другой стороны, это пересечение национальных стратегий в области экономики, энергетики и безопасности. При правильном мышлении и отслеживании нашего прогресса мы можем быть готовы к «Морскому делу 5.0», заключил Верницки.

#будущее_транспорта #транспортная_мысль

По данным Clarksons, 52% (по тоннажу) заказов в мировом судостроении сейчас приходится на долю 50 крупнейших судовладельцев. Это заметно большая доля по сравнению с 30% в 2009-2011 годах.

Примечательно также, что, несмотря на ажитацию на рынках и отчёты о рекордных заказах на верфях по всей Азии, лишь около 10% судоходных компаний заказывают новые суда.

#мир #судостроение #цифры_и_факты

Указ о приласкании купечества

В протоколе Коммерц-Коллегии 23 Июля сего 1725 г. записано:

«При присутствии (т. е. во время присутствия, или заседания) Коллегии сего числа г. Президент барон Шафиров объявил, что в бытность его в Кронштадте и Петербурге Ея Величество Всемилостивейшая Государыня Императрица изволила указать, дабы как ему, господину Президенту, так и всей Коммерц-Коллегии в произведении и умножении коммерции иметь конечное старание и по возможности купечество приласкать, а не озлоблять; и при том он же, г. Президент, Ея Величеству докладывал, что в учиненном торговом морском уставе и тарифе некоторые пункты кажутся купцам не без тягости; чего ради Ея Величество изволила указать: усмотря (т.е. разобравшись в вопросе. – прим. «Морцентр-ТЭК»), о том, по прибытии Ея Величества в Санкт-Питербурх, доложить».

Из последующих бумаг видно, что вследствие этого указа Коммерц-Коллегия обращалась к находящимся в Петербурге иностранным купцам с предложением подать в Коллегию заявление «в чем они признают себе за тягость в торгу их».

Купечество, однако же, никакого заявления подать не решилось.

Прождав несколько времени этого заявления напрасно, Коммерц-Коллегия решилась сама, «усмотря, что к пользе их (купцов) надлежит», на основании нескольких уже ранее поступивших в Коллегию прошений по поводу формальностей таможенного устава 1724 г., сделать о том всеподданнейший доклад, последствием которого был именной указ, предоставлявший многие смягчения относительно разных, действительно слишком строгих для того времени, формальностей нового морского устава.

Источник: Немиров Г. А. С.-Петербургская биржа в первые месяцы царствования Екатерины I. (1725 г.). – Санкт-Петербург, 1891 – (Опыт истории С.-Петербургской биржи в связи с историей С.-Петербурга как торгового порта. Выпуск восьмой)

#исторические_сюжеты #государственная_политика #коммерция

На Splash решили, собрав высказанные в последние месяцы мнения аналитиков и участников рынка морских перевозок, рассмотреть потенциальное влияние победы того или иного кандидата в президенты США на основные сегменты отрасли.

Контейнеры
Оба кандидата в президенты США — Дональд Трамп и Камала Харрис — выступают за введение импортных пошлин и сокращение бюджетного дефицита. Трамп, в частности, ясно дал понять, что намерен резко повысить пошлины.
Для контейнерных перевозок это будет означать краткосрочный рост спроса в США, поскольку некоторые импортеры попытаются ввезти товары до введения новых тарифов. В среднесрочной и долгосрочной перспективе это, вероятно, изменит некоторые торговые схемы, поскольку импортеры найдут способы скорректировать свои схемы поставок, чтобы свести к минимуму влияние тарифов.
Хотя пошлины могут означать сокращение прямого товарооборота между Китаем и США, другие направления, такие как Китай — Мексика [и далее Мексика – США], компенсируют это.

Газ
Победитель окажет серьезное влияние на СПГ, будь то запрет на будущие экспортные проекты или введение торговых пошлин. То, что Камала Харрис изменила свою риторику в отношении гидроразрыва пласта в США, лишь показывает, что важнее получить голоса, чем оставаться верным своим убеждениям или заявлениям.

Танкеры
В случае возвращения Трампа и последующего обострения торговых споров с Китаем судоходство столкнется с большей «оперативной сложностью».
В случае избрания Трампа его администрация быстро ужесточит соблюдение существующих санкций в отношении нефтяной промышленности Ирана, в том числе в отношении сети «серых» танкеров, на которых Иран экспортирует свою нефть.

Сухогрузы
Независимо от результата выборов, жесткая антикитайская политика, скорее всего, продолжится. Возможно формирование двух сырьевых блоков: с одной стороны — Россия, Иран, Индия и Китай, с другой — Европа, США и Латинская Америка.
Диверсификация цепочек поставок по геополитическим, а не экономическим причинам может привести к снижению эффективности торговли и удлинению цепочек поставок.

Автомобилевозы
Этот сегмент получил рекордную прибыль во время правления Джо Байдена, когда Китай наводнил мир электромобилями. Однако Трамп пообещал с ними бороться.

Декарбонизация
В случае победы Трампа, работа, которая в настоящее время ведется в Международной морской организации по разработке новых правил и установлению глобальных целей, может зайти в тупик. Это, в свою очередь, ускорит тенденцию, при которой регулирование декарбонизации судоходства будет осуществляться на местном, а не на глобальном уровне.

Подводя итоги перспектив судоходства при потенциальной второй администрации Трампа, Splash приводит вывод аналитиков брокерской компании Hartland Shipping: «Самый уверенный вывод, который мы можем сделать, заключается в том, что волатильность и неопределенность на современных рынках судоходства при Трампе 2.0 только усилятся».

От «Морцентр-ТЭК» добавим, что большинство экспертов ожидает, что при возможной каденции Харрис все будет плюс-минус «как при дедушке», тогда как вероятное возвращение Трампа несет в себе риски значительного увеличения политических и экономических пертурбаций. И, наверное, это хорошо, что от «гегемона» уже не знают, чего ожидать. Чем больше «мир, основанный на правилах» идет вразнос, тем легче, наверное, будет взаимодействовать тем и с теми, кто не считает такой мир совершенным.

#геополитика_транспорта #оффтоп #прогнозы #мировые_тенденции

Вчера Еврогруппа (встреча министров финансов стран – членов ЕС. – прим. «Морцентр-ТЭК») приняла заявление о конкурентоспособности европейской экономики.

В нем говорится о том, что значительные изменения в геополитическом ландшафте, фрагментация глобальных торговых потоков, стремительное развитие технологий, изменение климата и энергетический кризис создают крайне сложную и динамичную глобальную среду. В этом контексте, заявляет Еврогруппа, крайне важно и необходимо повысить эффективность европейской экономики за счет увеличения ее производственного потенциала и конкурентоспособности посредством масштабных инвестиций и хорошо продуманных структурных реформ.

В ходе обсуждений Еврогруппа пришла к единому мнению по ряду политических приоритетов и мер, направленных на решение возникающих и сохраняющихся проблем: Еврогруппа считает приоритетной задачей устранение отставания Европы в производительности путем создания условий для инвестиций и инноваций.

Еврогруппа заявляет, что ЕС и его государства-члены извлекли большую выгоду из свободной торговли и должны стремиться к тому, чтобы продолжать это делать. В интересах Европы поддерживать открытую и устойчивую многостороннюю торговую систему, основанную на правилах, в центре которой находится ВТО. Чтобы ЕС оставался конкурентоспособным на мировых рынках, необходимо укреплять международные партнерские отношения, диверсифицировать и поддерживать безопасные и устойчивые цепочки поставок, а также заблаговременно выявлять риски зависимости в стратегических секторах, чтобы обеспечить экономическую безопасность в условиях растущей сложности глобальной ситуации и снизить риски внешних потрясений.

Еврогруппа подтверждает важность единого рынка как основы процветания и сплоченности Европы. Для роста и развития бизнеса, в частности в стратегических отраслях, и успешной конкуренции на мировой арене необходима дальнейшая интеграция рынков и использование возможностей единого рынка.

Еврогруппа считает, что следует избегать широкого применения промышленной политики, особенно на национальном уровне, поскольку это может подорвать единый рынок. В отдельных случаях промышленная политика может устранять недостатки рынка и повышать устойчивость и стратегическую автономию, однако она должна быть тщательно продумана, дополнена соответствующими условиями для бизнеса и должным образом реализована, чтобы избежать таких рисков, как получение ренты, нерациональное распределение ресурсов и искажение торговой деятельности. Кроме того, промышленная политика должна быть ограниченной по масштабу, ориентированной на будущее, направленной на создание благоприятной деловой среды для стимулирования инвестиций и ориентированной на технологии и отрасли, а не на отдельные компании. Необходимо обеспечить эффективное соблюдение правил ЕС о государственной помощи, чтобы гарантировать равные условия для всех.

***

Переводя с евробюрократического на человеческий, речь идет о том, что политика и экономика каждой европейской страны должны стать еще больше общеевропейскими и еще меньше национальными, а ЕС еще больше будет выступать единым блоком во всех внутриевропейских и международных вопросах. Можно предположить, что «особые отношения» внешних игроков с той или иной европейской страной со временем станут недоступной опцией, а внешнеэкономические связи будут полностью регулироваться и регламентироваться из Брюсселя.

Насколько окончательное слияние бывших независимых государств в Союз Европейских Капиталистических Республик (и Монархий) будет выгодным и перспективным для их населения, нас не касается, но тот факт, что на той стороне нового железного занавеса дозревает монструозное образование, взаимодействовать с которым будет тяжелее, а сталкиваться во «внешнем мире» придется чаще, учитывать необходимо, так как было бы слишком наивно предполагать, что у Европы нет своих планов на «мировое большинство», его ресурсы и рынки.

#ЕС #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество

К 2030 году в Европе появится 19 новых терминалов для регазификации СПГ, и возможности Европы по импорту СПГ вырастут со 160 до 350 млрд кубометров газа в год.

При этом потребление газа странами Евросоюза в 2023 году упало на 6% в годовом выражении, до 333 млрд куб. м. В текущем году, с января по сентябрь, потребление газа в ЕС снизилось еще на 2,3% в годовом исчислении и достигло 215 миллиардов кубометров.

По оценкам Rystad Energy, к 2030 году Европе потребуется всего 340 млрд кубометров газа в год. Учитывая, разумеется, и трубопроводный газ (искренне надеемся, что не российский).

В период с 2012 по 2019 год типичный коэффициент использования терминала по регазификации СПГ составлял в ЕС менее 25 процентов. В 2023 году он достиг 62,8 процента, а в первой половине 2024 года снизился до 47,2.

Институт экономики энергетики и финансового анализа (IEEFA) предупреждает о том, что к 2030 году до трех четвертей мощностей по импорту СПГ на континенте» потенциально могут остаться незадействованными.

Впрочем, свою роль в будущем могут сыграть США, планирующие резко увеличить производство и экспорт СПГ. США нужны будут рынки сбыта, а Европе – «настоящий демократический газ». И, возможно, европейские регазификационные терминалы в итоге будут иметь неплохой коэффициент использования. Не исключено, конечно, что заодно ЕС узнает, что означает «использовать газ как геополитическое оружие настоящим образом», но тут уж ничего не поделаешь, за все надо платить.

#СПГ #прогнозы #ЕС #США #геополитика_транспорта

В январе-октябре 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 743.023,6 тыс. тонн, или 96,8% от уровня предыдущего года.

Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+5,4%) и Балтийском (+0,9%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,2%), Арктическом (-5,5%) и Дальневосточном (-1,9%).

В экспортном направлении отправлено 586.591,2 тыс. т (97,2%), каботажных грузов перевалено 66.476 тыс. т (86,9%). Транзит снизился на 0,7% (до 54.757,8 тыс. т). На 9% увеличилась перевалка импортных грузов (до 35.198,5 тыс. т).

Перевалка сухогрузов сократилась на 3,5% до 370.796,5 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+19,1%) и зерна (+4,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 109,9% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.573.478 единиц (112%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 372.227,1 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

С целью выделения не менее 25.000 крор рупий (более 291 млрд руб.) из Фонда морского развития (MDF) на развитие портов канцелярия премьер-министра Индии утвердила комплексный трехсторонний план по развитию морской отрасли страны в рамках стратегии «Amrit Kaal Vision 2047».

Чтобы еще больше упростить процесс инвестирования, компания Sagarmala Development Company Limited (SDCL), которой было поручено увеличить пропускную способность портов, планирует к 2025 году стать небанковской финансовой компанией (NBFC).

По словам представителя Министерства портов, судоходства и водных путей, увеличение финансирования SDCL для инвестиций во внутренние порты является важным шагом вперед. В настоящее время 12 крупных портов сталкиваются с двумя основными проблемами: нехваткой физического пространства и финансовыми ограничениями.

По оценкам Crisil, в 2023 году для создания контейнерного терминала мощностью в один миллион TEU требовались инвестиции в размере от 10 до 15 миллиардов рупий (11,5 – 17,5 млрд. руб.). И именно объем необходимого капитала часто препятствует участию частного сектора на ранних этапах проектов.

Одним из предложенных решений является строительство новых портов в менее загруженных периферийных районах, расположенных недалеко от существующих портов.

#Индия #инфраструктура #государственная_политика