Сообщается, что мировой торговый флот быстро устаревает, и все большее число экспертов полагают, что судоходство может столкнуться с узким местом в ближайшие годы, поскольку нехватка доступных слотов для новостроек не может покрыть объем судов, приближающихся к возрасту утилизации.

Данные греческой компании Xclusiv Shipbrokers показывают, что за последний год количество танкеров в возрасте 21 года и старше выросло на 21%, что почти в два с половиной раза превышает текущий портфель заказов на танкеры, что ясно показывает, что танкерный флот сократится в ближайшие годы. По данным Xclusiv, флот сухогрузов старше 21 года увеличился на 10% за последние 12 месяцев, при этом количество стареющих контейнеровозов увеличилось на 21%.

Xclusiv прогнозирует, что суда, заказанные как для сухогрузных, так и для танкерных сегментов, не будут компенсировать суда, подлежащие утилизации.

Старение танкерного флота в сочетании со стремлением переправлять российские грузы на различных судах отразилось на рынке купли-продажи. По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, проданных в этом году, составляет 16 лет.

В то время как за последние пару лет интерес к танкерам и балкерам отошёл на второй план на фоне бума спроса на контейнеровозы и СПГ-перевозчики, в 2023 году заказы все же начали расти.

Тем не менее, доступные слоты на верфях в дефиците. Анализ Braemar показывает, что глобальные мощности верфей сократились на треть с 2010 года. И хотя ряд закрытых китайских верфей планирует нарастить производство, ожидается, что в течение этого десятилетия недостаток судостроительных мощностей будет влиять на развитие во всех сегментах судоходства.

#флот #судостроение #мир

Капитан Паппу Састри из компании Arise Shipping & Logistics в колонке на портале Splash пишет о том, как можно успешно наращивать морские перевозки сыпучих грузов без необходимости срочного строительства портовой инфраструктуры (что, возможно, может быть небезынтересно и для некоторых новых проектов в России).

Горнодобывающие проекты в Африке, как правило, зависят не столько от затрат на собственно добычу полезных ископаемых, сколько от расходов на логистику, доступ к участкам и скорости выхода на рынок. При этом заинтересованные правительства могут только предоставлять лицензии на добычу полезных ископаемых, но не в состоянии обеспечить необходимую инфраструктуру для роста добычи.

На суше необходимая инфраструктура – это, в первую очередь, автомобильные и железные дороги, соединяющие шахты с портом. В целом, нет государственных портов, к которым могут вести эти дороги, и поэтому частные порты обладают огромным потенциалом и одновременно сдерживающим фактором. Портовая инфраструктура - непростая инвестиция даже для крупных игроков, которым пришлось бы значительно потратиться, прежде чем получить возможность экспортировать какой-либо груз вообще. Концепция объединения автомобильных и железнодорожных перевозок и портов не является распространенной, поскольку инвестиции, очевидно, являются частным капиталом, специфичным для конкретного проекта, и делиться ими с конкурентами не является привлекательной идеей для каких-либо горнодобывающих компаний.

Входной барьер для горнодобывающих компаний в добыче полезных ископаемых с необходимостью создания собственной наземной логистики гарантирует, что только надежные компании «с глубокими карманами» смогут приступить к производству. Многие страны в настоящее время осознают этот барьер и обращаются к частным инвесторам, которые могут облегчить строительство автомобильных, железных дорог и портов для горнодобывающего сектора на платной или кооперационной основе, чтобы иметь возможность привлекать менее крупных игроков (которые, отметим от лица «Морцентр-ТЭК», должны иметь меньше возможностей «выкручивать руки» местным властям).

В море логистика, необходимая перед погрузкой на океанское судно, также обширна и дорогостояща. Для крупных игроков, которые уже экспортируют железную руду, бокситы или марганец в больших количествах, рост объемов экспорта был достигнут за счет строительства небольших портов на реках и использования барж для транспортировки груза на якорные стоянки, где товар загружается на суда размера Кепсайз.

Благодаря такой модели перевалки, используемой для быстрого увеличения экспорта без долгого ожидания появления новой портовой инфраструктуры, ожидается дальнейший рост объемов перевалки сухих грузов в Африке. Это похоже на модель судоходства, примененную Индонезией для планов по увеличению экспорта угля до 500 миллионов тонн без спешного наращивания портовой инфраструктуры.

#порты #инфраструктура #мир

Ожидалось, что 2022 год станет годом восстановления для портов, но вместо этого они столкнулись с совокупными глобальными кризисами, вызванными конфликтами, инфляцией, колебаниями цен на энергоносители и сырьевые товары, а также засухами и наводнениями.

Те же вызовы стоят перед портами и в 2023 году, но ответы должны отличаться.

Seatrade Maritime выпустил спецвыпуск публикаций «Global Ports report 2023», в котором рассказывается о том, как порты решают возникающие проблемы, адаптируются к постпандемическому миру, внедряют ESG и готовятся к автоматизированным операциям. Естественно, одной из главных тем является переход к «зеленой энергетике».

#исследования #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты #мир

Всемирный банк опубликовал третий ежегодный отчёт «Индекс эффективности контейнерных портов» – The Container Port Performance Index 2022.

Первая десятка этого года выглядит так:
Yangshan (Китай)
Salalah (Оман)
Khalifa Port (Абу-Даби)
Tanger-Mediterranean (Марокко)
Cartagena (Колумбия)
Tanjung Pelepas (Малайзия)
Ningbo (Китай)
Hamad Port (Катар)
Guangzhou (Китай)
Port Said (Египет).

Если в предыдущем индексе присутствовали пять российских портов, то в новом осталось только два – Новороссийск (194 место) и Санкт-Петербург (244 место).

Впрочем, удивляться и огорчаться всё же не стоит. Данные, используемые для составления CPPI, предоставляются десятью крупнейшими судоходными компаниям, которые в совокупности оперируют почти 80 процентами мощностей мирового контейнерного флота. Почти все они после февраля 2022 года максимально ограничили работу с Россией, и данные предоставить не могут физически. А нет данных – нет эффективности. Даже если она есть.

#исследования #контейнеры #морские_порты #рейтинг #мир

Сообщается, что за последние несколько лет Объединенные Арабские Эмираты расширили свое инвестиционное присутствие в Африке благодаря реализации крупных инфраструктурных проектов, особенно в портовом секторе, которые сравнимы с китайской инициативой Единого Пути.

В 2021 году ОАЭ отметили 50-летие со дня своего основания и обнародовали программу «Проекты 50» (по сути «Программа полувека». – прим. «Морцентр-ТЭК»), в которой намечена траектория развития ОАЭ на ближайшие 50 лет. Одним из ключевых направлений является обновленная внешняя политика, ставящая во главу угла экономику эмирата.

Влияние программы можно проследить по мегасделкам, которые эмиратские компании заключают в Африке: благодаря портовым проектам стоимостью в миллиарды долларов, ОАЭ сегодня являются четвертым по величине инвестором в Африке после Китая, Европы и США.

Дубайская DP World и абу-дабийская AD Ports, принадлежащие эмиратским королевским семьям, за последнее десятилетие значительно расширили свое влияние в африканских портах. Так, по состоянию на 2021 год на долю Африки приходилось 10% выручки DP World, которая осуществляла крупные портовые операции в семи африканских странах. Эта доля, безусловно, увеличилась после приобретения DP World южноафриканской компании Imperial Logistics.

Между тем, первое международное приобретение AD Ports в прошлом году заключалось в покупке контрольного пакета акций египетских компаний Transmar Shipping и Transcargo International Company (TCI). Сделка позволила AD Ports занять лидирующие позиции на рынке портовых операций в Северной Африке и регионе Красного моря.

В настоящее время группы DP World и AD Ports управляют 12 портовыми комплексами в Африке, включая логистическую платформу в Руанде, не имеющей выхода к морю. Портовые операции ОАЭ в Африке осуществляются на основе портовых концессий, срок которых составляет в среднем 20 лет. Благодаря этим сделкам ОАЭ стали главным конкурентом Китая в борьбе за портовые концессии в Африке.

«Стратегия развития портов позволяет ОАЭ получить доступ к африканским экономикам и рынкам, а порт Джебель Али в Дубае играет роль супер-хаба, соединяющего Африку и Азию. Это стратегия "один порт – один узел", когда каждый африканский порт представляет собой узел, соединяющий Персидский залив с Африкой», – считает Элеонара Ардемагни, старший научный сотрудник Итальянского института международных политических исследований.

Примечательно, что ОАЭ создали свой эмиратский бренд в Африке, используя инвестиции в порты как основную сферу своей компетенции. Африканская политика ОАЭ, похоже, опирается на порты как на опорные точки влияния.

В некоторых случаях морские амбиции ОАЭ в Африке существовали задолго до прихода Китая. Возьмем, к примеру, порт Мапуту в Мозамбике, которым DP World управляет с 2006 года. Китай начал сотрудничать с Мозамбиком по реконструкции порта Бейра только в 2017 году. Аналогичным образом DP World управляет портом Дакар в Сенегале с 2008 года. Инфраструктурные проекты Китая в этой стране стали заметны в 2018 году, спустя десять лет.

#ОАЭ #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта #порты #инфраструктура #мир #Африка

Эндрю Крейг-Беннетт в заметке «Судостроение в 2026 году» на Splash247.com рассуждает о том, что в мире наживы и чистогана (это не его слова, разумеется, но между строк читается именно так. – прим. «Морцентр-ТЭК») всё определяется «ценой вопроса», и популярные нынче рассуждения о «декарбонизации» не более чем маркетинговый ход. Выделим основную мысль автора.

«Главная проблема заключается в том, что никто не знает, как будет выглядеть корабль будущего, и еще меньше представляет себе, как будет выглядеть рынок грузоперевозок будущего. Да это никого особо и не волнует. На данный момент люди лишь строят догадки, и самая популярная из них заключается в том, что фрахтовый рынок будет выглядеть примерно так же, а суда будут двухтопливными: на низкосернистом мазуте и на чем-то еще – метане, метаноле, аммиаке, водороде. К этому можно добавить некоторые декоративные элементы, такие как роторы Флеттнера, жесткие паруса-крылья и т.п., и утверждать, что наш корабль – парусный.

В этом квантовом мире мы можем быть уверены только в одном: расчеты и предположения, на основе которых был заказан корабль, окажутся дико ошибочными к тому моменту, когда блок-секции пойдут в строительный док. Горизонт – это не 20, а два года. Именно поэтому никто в судоходстве не стремится к декарбонизации. Да, люди говорят об этом. Да, люди в судоходных компаниях, занимающие публичные позиции, занимаются «зелёным» маркетингом, но никто всерьез не говорит об отказе от использования углекислого газа в выбросах судов.

Никто не настроен серьезно. Никто. Потому что мы зарабатываем деньги на том, что нам платят за перевозку грузов из пункта А в пункт Б, а самые умные из нас делают большие деньги, «читая нормативные документы в духе предприимчивости». Нам не платят за спасение планеты. Это будет проблемой, но мы все думаем, что это будет проблемой наших правнуков».

Иными словами, вы можете сколь угодно бодро рассуждать о том, каким что-то должно быть через 20-30-50 лет, но если это что-то формируется предприимчивыми ребятами, цель которых – извлечь прибыль не через 50, а через 2-3-5 лет, то мало что может заставить их действовать наперекор капиталистической логике. Хотя, как видим, европейские правительства всячески пытаются. Посмотрим, кто победит в этой «зелёной битве»…

#зелёный_переход #мир #коммерция #актуальные_сюжеты

В последнем контейнерном отчете Drewry говорится, что побочным последствием аутсорсинга производства контейнеров в начале века и растущей зависимости от Китая как крупнейшей фабрики в мире стало постоянное увеличение дисбаланса в контейнерных перевозках.

Пандемический бум 2021 года поднял этот дисбаланс на новый уровень: примерно 40 миллионов TEU были перемещены из регионов с избытком в районы спроса, поскольку страны-импортеры сошли с ума по азиатскому экспорту. Дисбаланс сократился в 2022 году, но он по-прежнему оставался вторым по величине за всю историю наблюдений.

Только три из восьми регионов – Европа, Латинская Америка и Южная Азия – хоть сколько-нибудь близки к достижению гармонии импорта и экспорта. Северная Америка и Африка импортируют примерно в 2,5 раза больше груженых контейнеров, чем экспортируют. Пустые стальные контейнеры, по сути, являются их крупнейшим экспортным товаром. Такая ситуация неэффективна и дорогостояща – в настоящее время перевозка порожних контейнеров увеличивает стоимость «пустых миль» по меньшей мере на 16 миллиардов долларов в год.

В идеальном мире в каждом регионе было бы примерно равномерное распределение прибывающих и вывозимых контейнеров, но вместо этого растущее неравенство производства и потребления внутри регионов увеличило риск нехватки контейнеров для чистых экспортеров (т. е. Азии) и затраты на хранение и перемещение порожних контейнеров. Поэтому само собой разумеется, что любое изменение этого процесса уменьшит дисбаланс контейнеров и связанные с ним неэффективность и затраты.

Движение поставщиков «Китай +», порожденное торговыми войнами, пандемией и повышенной геополитической нестабильностью, может повысить надежность цепочки поставок, если это приведет к лучшему равновесию производства и потребления на региональном уровне.

Масштабное перемещение контейнеров уже идет полным ходом, однако не все так очевидно.

Так, доля Китая в американском контейнерном импорте из Азии резко снизилась с начала торговой войны между двумя странами в 2018 году (с 69% в 2017 году до 59% после пяти месяцев 2023 года). Тем не менее, они остаются связанными друг с другом благодаря огромному объему двусторонней контейнерной торговли, который намного перевешивает любое другое партнерство. Кроме того, существует вариант, при котором вместо прямой отправки в США грузы из Китая сначала отправляются либо в Канаду, либо в Мексику, что, опять же, не влияет на диспропорции в контейнерах. Таким образом, хотя Китай, возможно, и не оказывает США услуг напрямую, он делает это косвенно.

При нынешнем положении дел перемещение части контейнерного экспорта Китая лишь незначительно улучшит дисбаланс контейнерных перевозок, поскольку не сильно изменит соотношение регионального производства и потребления. Чтобы ситуация резко улучшилась, необходимо постепенно изменить систему поставок и в целом повысить уровень межконтинентального импорта и экспорта во всех регионах.

Пока ситуация не изменится, почти неизбежно, что объем перевалки порожних ящиков будет продолжать расти.

Drewry считает, что мир с более разнообразной производственной базой сдержал бы или остановил дорогостоящий рост перевозок порожних контейнеров на большие расстояния. И хотя процесс распределения производственной нагрузки из Китая идет полным ходом, но доминирующее положение страны в экспорте продлится еще много лет, как и большинство региональных излишков и дефицитов контейнеров.

#контейнеры #мир #новая_логистика #актуальные_сюжеты

Международный союз морского страхования (IUMI) сегодня опубликовал свой анализ мирового рынка морского страхования за 2023 год – отчет IUMI Stats.

В этом ежегодном документе сообщается о состоянии сектора морского страхования в рамках глобальной экономики, торговли и судоходства. Данные, собранные из ряда агентств, включая собственные источники IUMI, проанализированы и представлены с некоторыми дополнительными комментариями.

#исследования #страхование #мир

Вчера на открытии в калифорнийском Лонг-Бич конференции S & P Global по контейнерным перевозкам TPM24 бывший директор ЦРУ и бывший министр обороны США Роберт Гейтс заявил, что «грядет глобальная напряженность ... и я думаю, что глобальные опасности находятся на уровне, которого мы не видели со времен окончания Второй мировой войны. Относительно спокойная обстановка, в которой вы работали долгое время до сравнительно недавнего времени, вероятно, ушла в прошлое по крайней мере на какой-то значительный период».

К сожалению, бывший руководитель структур, ответственных за десятки и сотни государственных переворотов, политических убийств и войн в мире не объяснил, как же так получилось, что посчитавший себя гегемоном Град на холме допустил столь печальное положение вещей.

Впрочем, как говаривал Остап Бендер, отмахнуться от этого факта невозможно, и Крис Уильямсон, главный бизнес-экономист компании S & P Global Market Intelligence, подтвердил, что отрасль морского судоходства вступила в этот год с самой высокой степенью риска за 25 лет. Помимо нападений на Красном море, в этом году половина населения мира пойдет на выборы, что может привести к усилению протекционистской политики, которая включает тарифы для крупных экспортеров, таких как Китай.

Изменения могут произойти не обязательно на периферии, но и в ядре мир-системы. Даже если не вспоминать о развилке «Байден против Трампа», сюрпризы могут случиться и в других местах. Так, по мнению генерального директора METIS Cyberspace Technology Паноса Теодоссопулоса, высказанному сегодня в авторской колонке, многие ожидают, что июньские выборы в парламент ЕС приведут к радикальному изменению состава 720 депутатов Европарламента, что может объяснить, почему те, кто находится у власти в ЕС сейчас, настойчиво настаивают на обязательствах, которые будет трудно отменить. Теодоссопулос считает, что обновленный парламент, безусловно, пересмотрит приоритеты, особенно в свете сохраняющихся экономических условий и геополитических потрясений. Некоторые эксперты прогнозируют, что возможными жертвами могут стать элементы Европейской зеленой сделки (EGD). В январском информационном документе ЕК «Выборы в ЕС: руководство по транспорту 2024-2029» отмечается: «Следующий Европейский парламент должен решить, следует ли полным ходом продвигаться к ”Зеленому соглашению" или полностью остановиться».

Современный часто применяющийся принцип «сначала делай – потом думай», к сожалению, не только не всегда приводит к хорошим результатам, но и сбивает с толку тех, кто хотел бы планировать свою деятельность на десятилетия вперед. И это не может не беспокоить даже такие устойчивые морские державы, как Греция.

Меняющаяся на глазах картина – а кое-где и карта – мира, конечно, не добавляет спокойствия, однако открывает окно возможностей для тех, кому «со времен окончания Второй мировой войны» и после краха социалистического блока была отведена роль компоста для того, что Жозеп Боррель назвал «садом».

#будущее_транспорта #геополитика_транспорта #мир

Рэнкинг «Ведущие морские города мира за 2024 год» (LMC) – это совместная работа DNV и Menon Economics, предлагающая информацию о приморских городах, которые предлагают наилучшие политические меры, инициативы и поддержку. Эти города отличаются наличием развитой инфраструктуры и кадров.

Отчет содержит подробную информацию и поддерживает традицию сравнения морских городов по пяти основным направлениям: центры судоходства, морские финансы и право, морские технологии, порты и логистика, а также привлекательность и конкурентоспособность. В отчете, включающем уточненные объективные и субъективные показатели, дается всесторонняя оценка деятельности каждого города. В отчете также подчеркивается прогресс, достигнутый в области технологических инноваций, и подчеркивается продолжающийся путь к достижению целей по выбросам парниковых газов.

Сингапур сохраняет свои позиции ведущего мирового морского хаба. Также в пятерку ведущих морских городов входят Роттердам, Лондон, Шанхай и Осло.

#исследования #порты #мир

Об измерении пандемии в контейнерах

За последние четыре года контейнерный рынок столкнулся не только с более низким, чем ожидалось, ростом мировой экономики, но и с соотношением роста рынка к экономическому росту, так называемым мультипликатором ВВП, которое также было существенно ниже нормы. По подсчетам BIMCO, из-за пандемии COVID-19 мировой контейнерный рынок вырос всего на 1,5% - со 171,0 млн TEU в 2019 году до 173,5 млн TEU в 2023 году. Без пандемии эта цифра была бы на 24,6 млн больше и в 2023 году достигла бы 198,1 млн.

В октябре 2019 года Международный валютный фонд прогнозировал, что мировая экономика будет расти в среднем на 3,5% в год в течение 2020-2023 годов, что соответствует среднегодовому темпу роста в 3,4%, наблюдавшемуся в годы, предшествовавшие пандемии. Вместо этого среднегодовые темпы роста мировой экономики составили всего 2,6%.

В то же время в течение 2020-2023 годов среднегодовой темп роста контейнерного рынка составлял 0,4%, что соответствует мультипликатору ВВП всего в 0,14. В период с 2013 по 2019 год мультипликатор ВВП в среднем составлял 1,06. Если бы этот показатель сохранялся в течение 2020-2023 годов, среднегодовые темпы роста рынка составили бы 2,7%, а объем контейнерного рынка в 2023 году вырос бы на 16,8 млн TEU.

Мультипликатор между ростом регионального ВВП и объемами регионального импорта контейнеров был ниже, чем в период 2013-2019 годов во всех регионах. Однако в регионах Восточной и Юго-Восточной Азии, Европы и Средиземноморья мультипликатор был отрицательным в течение 2020-2023 годов, и объемы импорта контейнеров в 2023 году оказались ниже, чем в 2019 году. Фактически, 11,4 млн из 16,8 млн TEU, потерянных из-за снижения мультипликатора ВВП, были потеряны в двух регионах.

Среднегодовой рост ВВП Северной Америки в 2020-2023 годах оказался на 3,6% выше, чем прогнозировал МВФ в октябре 2019 года. Однако в других регионах рост ВВП оказался ниже прогноза на 2019 год, а среднегодовой рост мирового ВВП оказался на 28% ниже прогноза.

Если бы мировая экономика росла, как первоначально прогнозировалось, в 2020-2023 годах, и если бы мультипликатор ВВП соответствовал уровню 2013-2019 годов, мировой контейнерный рынок в 2023 году был бы на 24,6 млн больше. Еще неизвестно, помогут ли отложенный спрос и / или глобальный экономический рост, превышающий тенденцию, восстановить часть утраченного роста в ближайшие годы. Однако текущие прогнозы роста мировой экономики не указывают на возобновление роста.

#мир #контейнеры #цифры_и_факты #география_транспорта

В настоящее время цены как на новые, так и на подержанные суда исключительно высоки, поэтому аналитики считают, что с точки зрения чистого использования активов сейчас и в ближайшем будущем судовладельцы имеют прекрасную возможность продажи тоннажа для максимизации прибыли. Покупателям же, в том числе российским, возможно, стоит дождаться снижения ажиотажа на рынке и не пытаться увеличить флот любой ценой.

#флот #мир #коммерция #цифры_и_факты

Всемирный банк опубликовал свой очередной рейтинг эффективности контейнерных портов The Container Port Performance Index 2023. В основу отчета легли проанализированные данные о 405 (включая 55 новых) портах, которые имели минимум 24 судозахода в 12-месячный период исследования (всего 182.000 судозаходов и 238 млн перемещений приблизительно 381 млн TEU). Первое место занял китайский Яншань, последнее – южноафриканский Кейптаун.

Основным показателем эффективности работы контейнерного порта Всемирный банк считает общее время, проведенное контейнеровозом в порту. Указывается, что сто портов улучшили свой рейтинг по сравнению с показателями за предыдущий (т.е. 2022) год. При этом, согласно отчету, средняя продолжительность захода судна в порт в 2023 составила 40,5 часа, что несколько больше, чем 36,8 часа в 2022 году.

#исследования #контейнеры #порты #мир #статистика #цифры_и_факты

Мир большинства активно развивает торговлю незападных стран друг с другом.

Например, Индия диверсифицирует свой экспорт – доля десяти основных стран для индийского экспорта снизилась с 61,9% в 2000 году до 50,5% в 2024 финансовом году.

При этом страны Азии, Африки и Ближнего Востока, такие как ОАЭ, Сингапур, Гонконг и Китай, стали для Индии предпочтительными направлениями экспорта, заменив такие традиционные рынки, как Великобритания, Германия и Бельгия.

Совокупная доля новых рынков, осваиваемых индийскими экспортерами, увеличилась с 42,9% в 2000 году до 52% в 2024 финансовом году.

В прошлом финансовом году основными экспортными рынками для Индии стали ОАЭ, Сингапур, Россия, Китай и Австралия.

Министерство торговли Индии планирует в этом финансовом году экспортировать товаров и услуг на 800 миллиардов долларов, что покажет небольшой рост по сравнению с 778 миллиардами в прошлом году.

#Индия #внешняя_торговля #география_транспорта #геополитика_транспорта #Мир_большинства

Рэнкинг глобальных операторов контейнерных терминалов.

#контейнеры #цифры_и_факты #мир

В серии докладов Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД, UNCTAD) по управлению портами вышла публикация, посвященная сети франкофонных портов Камеруна, Кот-д'Ивуара, Габона и других стран, участвующих в Программе портового управления TrainForTrade.

Учитывая «разворот на Восток и Юг» нашей внешней торговли и логистики, публикация может быть небезынтересна российскому читателю.

#исследования #мир #порты #Африка

Брокер BRS представил обновленную информацию по усилению влияния Китая на мировое судостроение. Так, согласно статистике BRS, с точки зрения объема поставок судов, новых заказов и общего портфеля заказов доля рынка Китая в первой половине этого года составила 55%, 74,7% и 58,9% соответственно.

По данным BRS, 11 китайских верфей объявили о планах по увеличению своих мощностей. В результате с 2024 по 2027 год их совокупная мощность должна увеличиться на 80%. Кроме этого, некоторые законсервированные верфи были вновь открыты по всей стране в ответ на восстановление рынка судостроения и резкий рост заказов.

Растущее доминирование Китая в судостроении вызывает озабоченность и противодействие во многих странах. Например, Канада недавно присоединилась к растущему числу стран, борющихся с китайским доминированием на рынке судостроения: президент и исполнительный директор Канадской ассоциации морской промышленности и судостроения (CMISA) Колин Кук, присоединившись к аналогичным призывам в США и Европе, потребовал от администрация Джастина Трюдо введения заградительных пошлин против судов китайского производства. CMISA призывает ввести 100%-ный дополнительный налог на все суда китайского производства, импортируемые в Канаду, и требует четкого запрета любому государственному органу приобретать или сдавать в аренду суда китайского производства.

В апреле этого года Управление торгового представителя США (USTR) начало расследование китайской практики судостроения, после того как профсоюзы и двухпартийные группы призвали ужесточить политику в отношении судов постройки КНР.

Европейские судостроители также требуют от политиков усилить и углубить борьбу с китайскими конкурентами. SEA Europe, ассоциация, представляющая европейскую индустрию морских технологий, в которую входят верфи и производители морского оборудования, встречалась с европейскими парламентариями, чтобы призвать политиков к разработке всеобъемлющей европейской морской промышленной стратегии. «Из–за существенной разницы в ценах от 30% до 40% в сочетании с выгодными финансовыми стимулами, особенно предлагаемыми китайскими банками, европейские судовладельцы все чаще делают выбор в пользу азиатских судостроителей», – заявляет SEA Europe.

Судостроительные мощности в трех крупнейших странах-строителях – Китае, Южной Корее и Японии – за последний год выросли более чем на 20%, при этом большая часть этих мощностей приходится на Китай и Южную Корею. Тем не менее, количество действующих верфей по всему миру сократилось на 55% по сравнению с пиком, достигнутым в 2007 году.

#судостроение #мир #геополитика_транспорта #их_борьба #государственная_политика

По данным Clarksons, 52% (по тоннажу) заказов в мировом судостроении сейчас приходится на долю 50 крупнейших судовладельцев. Это заметно большая доля по сравнению с 30% в 2009-2011 годах.

Примечательно также, что, несмотря на ажитацию на рынках и отчёты о рекордных заказах на верфях по всей Азии, лишь около 10% судоходных компаний заказывают новые суда.

#мир #судостроение #цифры_и_факты