Европейское агентство по безопасности на море (EMSA) опубликовало два обновленных отчета.
В отчете Потенциал биотоплива для судоходства представлена обновленная информация о предыдущем исследовании, разработанном EMSA по биотопливу, в котором рассматривается весь спектр биотоплива, как жидкого, так и газообразного, с точки зрения текущих производственных мощностей, инфраструктуры хранения и распределения и технологий выработки электроэнергии; в нем также представлены технико-экономические анализы и тематические исследования с учетом рисков для оценки их потенциала для морского сектора.
Кроме того, в исследовании четко определены ключевые преимущества использования биотоплива в судоходстве и остающиеся проблемы, технологические и нормативные пробелы, ограничивающие немедленное применение.
В отчете Потенциал аммиака в качестве топлива в судоходстве рассматривается проблематика использования безводного аммиака. Изучив текущие производственные мощности по производству аммиака, существующую нормативно-правовую базу, варианты хранения топлива, технологии поставок и выработки электроэнергии – наряду с технико-экономическим анализом и тематическими исследованиями, – это исследование выявило ключевые проблемы для внедрения аммиака в качестве топлива. Оно также выявило ряд преимуществ, которые аммиак мог бы иметь по сравнению с другими видами топлива, технологические и нормативные пробелы, которые помешали бы его немедленному применению, и некоторые стимулы, которые способствовали бы его внедрению.
#исследования #зелёный_переход #технологии #будущее_транспорта
В отчете Потенциал биотоплива для судоходства представлена обновленная информация о предыдущем исследовании, разработанном EMSA по биотопливу, в котором рассматривается весь спектр биотоплива, как жидкого, так и газообразного, с точки зрения текущих производственных мощностей, инфраструктуры хранения и распределения и технологий выработки электроэнергии; в нем также представлены технико-экономические анализы и тематические исследования с учетом рисков для оценки их потенциала для морского сектора.
Кроме того, в исследовании четко определены ключевые преимущества использования биотоплива в судоходстве и остающиеся проблемы, технологические и нормативные пробелы, ограничивающие немедленное применение.
В отчете Потенциал аммиака в качестве топлива в судоходстве рассматривается проблематика использования безводного аммиака. Изучив текущие производственные мощности по производству аммиака, существующую нормативно-правовую базу, варианты хранения топлива, технологии поставок и выработки электроэнергии – наряду с технико-экономическим анализом и тематическими исследованиями, – это исследование выявило ключевые проблемы для внедрения аммиака в качестве топлива. Оно также выявило ряд преимуществ, которые аммиак мог бы иметь по сравнению с другими видами топлива, технологические и нормативные пробелы, которые помешали бы его немедленному применению, и некоторые стимулы, которые способствовали бы его внедрению.
#исследования #зелёный_переход #технологии #будущее_транспорта
В свежем отчете Clarksons Research говорится, что владельцам грузов в этом десятилетии приходится раскошеливаться гораздо больше, чтобы отправить свои товары.
На рынках грузовых перевозок в 2020-х годах наблюдалась «огромная волатильность», в первую очередь из-за последовательных сбоев, связанных с covid и конфликтом на Украине.
Средняя стоимость фрахта в 2020-х годах на данный момент значительно превысила стоимость фрахта в 2010-х годах, причем доставка железной руды за последнее десятилетие подорожала на 18%, зерна – на 27%, сжиженного газа – на 34%, сырой нефти – на 32%, в то время как контейнерные перевозки, которые были рекордными на протяжении большей части 2020-х годов, показали спотовые ставки примерно в 2-3,5 раза выше среднего показателя 2010-х годов.
Наряду с глобальными событиями на цену также повлияли рост базовых затрат и инфляция, причем Clarksons отмечает, что переход на топливо с низким содержанием серы привел к тому, что расходы на бункеровку для большинства судов выросли примерно на 20% по сравнению с 2010-ми годами.
«Рынки судоходства остаются (мульти) циклическими, но 2020-е годы пока что наложили существенный отпечаток на транспортные расходы», – заключает Clarksons, предупреждая, что предстоящие сложные проблемы, с которыми сталкивается судоходство, такие как декарбонизация и геополитика, должны быть в «списке наблюдения» грузовладельцев.
От лица «Морцентр-ТЭК» добавим, что, учитывая в том числе и последние события в Армении и Израиле, наличие ряда до сих пор неразрешенных проблем во многих регионах планеты и далекое от завершения соревнование за экономическое мировое лидерство между США и Китаем, весьма вероятно, что нас ждут «лихие 2020-е», по итогу которых экономическая карта мира претерпит значительные изменения, которые, разумеется, повлияют и на транспортную систему планеты. Впрочем, не исключено, что России это переформатирование может открыть новые возможности развития, в том числе и собственных транснациональных или даже глобальных транспортных групп.
#мировая_торговля #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #новая_логистика #будущее_транспорта
На рынках грузовых перевозок в 2020-х годах наблюдалась «огромная волатильность», в первую очередь из-за последовательных сбоев, связанных с covid и конфликтом на Украине.
Средняя стоимость фрахта в 2020-х годах на данный момент значительно превысила стоимость фрахта в 2010-х годах, причем доставка железной руды за последнее десятилетие подорожала на 18%, зерна – на 27%, сжиженного газа – на 34%, сырой нефти – на 32%, в то время как контейнерные перевозки, которые были рекордными на протяжении большей части 2020-х годов, показали спотовые ставки примерно в 2-3,5 раза выше среднего показателя 2010-х годов.
Наряду с глобальными событиями на цену также повлияли рост базовых затрат и инфляция, причем Clarksons отмечает, что переход на топливо с низким содержанием серы привел к тому, что расходы на бункеровку для большинства судов выросли примерно на 20% по сравнению с 2010-ми годами.
«Рынки судоходства остаются (мульти) циклическими, но 2020-е годы пока что наложили существенный отпечаток на транспортные расходы», – заключает Clarksons, предупреждая, что предстоящие сложные проблемы, с которыми сталкивается судоходство, такие как декарбонизация и геополитика, должны быть в «списке наблюдения» грузовладельцев.
От лица «Морцентр-ТЭК» добавим, что, учитывая в том числе и последние события в Армении и Израиле, наличие ряда до сих пор неразрешенных проблем во многих регионах планеты и далекое от завершения соревнование за экономическое мировое лидерство между США и Китаем, весьма вероятно, что нас ждут «лихие 2020-е», по итогу которых экономическая карта мира претерпит значительные изменения, которые, разумеется, повлияют и на транспортную систему планеты. Впрочем, не исключено, что России это переформатирование может открыть новые возможности развития, в том числе и собственных транснациональных или даже глобальных транспортных групп.
#мировая_торговля #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты #новая_логистика #будущее_транспорта
На днях вышло несколько небезынтересных отчётов и исследований.
Так, Всемирный банк выпустил отчет Middle Trade and Transport Corridor — Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030, в котором рассматривается вопрос «правильной политики», при которой Средний коридор, соединяющий китайские и европейские рынки через Центральную Азию и Кавказ, сможет активизировать региональную торговлю и повысить связность стран вдоль маршрута, защищая страны и цепочки поставок от геополитических потрясений (по мнению авторов, защищать нужно от нехорошей России. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
Фонд защиты окружающей среды (EDF) и Центр морской декарбонизации Lloyd's Register в сотрудничестве с Arup представили исследование The Potential of Ports in Developing Sustainable First Movers Initiatives. A tool for an inclusive shipping transition, в котором оценивается потенциал портов по производству и бункеровке электротоплива. Исследование может быть использовано для определения мест расположения портов, которые наиболее подходят для разработки инициатив первопроходцев устойчивого развития (SFMIS).
Seatrade Maritime выпустил отчет Hellas Maritime Report 2023, в котором, в частности, представлен греческий взгляд на новые европейские «экологические» правила и их последствия для рынка. Спойлер: множество новых нормативных актов ЕС потенциально могут оказаться дорогостоящими и привести к изменениям в операционных и организационных структурах компаний.
#исследования #транспортные_коридоры #зелёный_переход #порты #будущее_транспорта
Так, Всемирный банк выпустил отчет Middle Trade and Transport Corridor — Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030, в котором рассматривается вопрос «правильной политики», при которой Средний коридор, соединяющий китайские и европейские рынки через Центральную Азию и Кавказ, сможет активизировать региональную торговлю и повысить связность стран вдоль маршрута, защищая страны и цепочки поставок от геополитических потрясений (по мнению авторов, защищать нужно от нехорошей России. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
Фонд защиты окружающей среды (EDF) и Центр морской декарбонизации Lloyd's Register в сотрудничестве с Arup представили исследование The Potential of Ports in Developing Sustainable First Movers Initiatives. A tool for an inclusive shipping transition, в котором оценивается потенциал портов по производству и бункеровке электротоплива. Исследование может быть использовано для определения мест расположения портов, которые наиболее подходят для разработки инициатив первопроходцев устойчивого развития (SFMIS).
Seatrade Maritime выпустил отчет Hellas Maritime Report 2023, в котором, в частности, представлен греческий взгляд на новые европейские «экологические» правила и их последствия для рынка. Спойлер: множество новых нормативных актов ЕС потенциально могут оказаться дорогостоящими и привести к изменениям в операционных и организационных структурах компаний.
#исследования #транспортные_коридоры #зелёный_переход #порты #будущее_транспорта
Вчера на выставке Marintec China expo в Шанхае Китайская государственная судостроительная корпорация (CSSC) обнародовала планы строительства атомного контейнеровоза вместимостью 24.000 TEU.
Очевидно, что рано или поздно мы увидим бороздящие морские просторы атомные грузовые суда. Включится ли Россия в эту неформальную гонку или ограничится «Севморпутём»?
#атомный_флот #будущее_транспорта
Очевидно, что рано или поздно мы увидим бороздящие морские просторы атомные грузовые суда. Включится ли Россия в эту неформальную гонку или ограничится «Севморпутём»?
#атомный_флот #будущее_транспорта
Сообщается, что горнодобывающий гигант BHP стал очередной крупной компанией, изучающей возможности использования ядерной энергии на судах.
Австралийская компания обратилась к голландским консультантам ULC-Energy для сравнения ключевых характеристик различных конструкций гражданских реакторов с требованиями к их потенциальному использованию в морском коммерческом судоходстве, а также для оценки ряда нормативных, эксплуатационных и коммерческих проблем, таких как доступ в порт, лицензирование и классификация судов, капитальные затраты, обучение и сертификация экипажа.
«Экономически эффективные и надежные международные морские перевозки являются важнейшей компонентой глобальной экономической деятельности. Гражданские ядерные решения могут стать надежной и экономически эффективной альтернативой другим видам морского топлива. Однако это не просто и не легко, и потребуется сотрудничество целого ряда заинтересованных сторон, чтобы сделать гражданские ядерные морские решения возможными», – считает Дирк Рабелинк, генеральный директор ULC-Energy.
Разработки в области ядерных силовых установок на море происходят все быстрее и быстрее. Ранее в этом месяце HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), субхолдинг крупнейшего южнокорейского судостроителя HD Hyundai, провела совместную встречу по обмену исследованиями и технологиями с TerraPower и CORE POWER, на которой были представлены планы по разработке малых модульных ядерных реакторов для использования на новых судах.
В конце прошлого года компания Zodiac Maritime, принадлежащая Эйялю Оферу, заключила партнерство с классификационным обществом Lloyd's Register (LR), с KSOE и с ведущей энергетической компанией Южной Кореи для разработки проектов судов с ядерным двигателем.
Недавний опрос, проведенный Международной палатой судоходства, показал, что 9% руководителей входящих в нее организаций ожидают появления атомных судов в течение десятилетия.
#будущее_транспорта #атомный_флот #зелёный_переход #прогнозы
Австралийская компания обратилась к голландским консультантам ULC-Energy для сравнения ключевых характеристик различных конструкций гражданских реакторов с требованиями к их потенциальному использованию в морском коммерческом судоходстве, а также для оценки ряда нормативных, эксплуатационных и коммерческих проблем, таких как доступ в порт, лицензирование и классификация судов, капитальные затраты, обучение и сертификация экипажа.
«Экономически эффективные и надежные международные морские перевозки являются важнейшей компонентой глобальной экономической деятельности. Гражданские ядерные решения могут стать надежной и экономически эффективной альтернативой другим видам морского топлива. Однако это не просто и не легко, и потребуется сотрудничество целого ряда заинтересованных сторон, чтобы сделать гражданские ядерные морские решения возможными», – считает Дирк Рабелинк, генеральный директор ULC-Energy.
Разработки в области ядерных силовых установок на море происходят все быстрее и быстрее. Ранее в этом месяце HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), субхолдинг крупнейшего южнокорейского судостроителя HD Hyundai, провела совместную встречу по обмену исследованиями и технологиями с TerraPower и CORE POWER, на которой были представлены планы по разработке малых модульных ядерных реакторов для использования на новых судах.
В конце прошлого года компания Zodiac Maritime, принадлежащая Эйялю Оферу, заключила партнерство с классификационным обществом Lloyd's Register (LR), с KSOE и с ведущей энергетической компанией Южной Кореи для разработки проектов судов с ядерным двигателем.
Недавний опрос, проведенный Международной палатой судоходства, показал, что 9% руководителей входящих в нее организаций ожидают появления атомных судов в течение десятилетия.
#будущее_транспорта #атомный_флот #зелёный_переход #прогнозы
Вчера на открытии в калифорнийском Лонг-Бич конференции S & P Global по контейнерным перевозкам TPM24 бывший директор ЦРУ и бывший министр обороны США Роберт Гейтс заявил, что «грядет глобальная напряженность ... и я думаю, что глобальные опасности находятся на уровне, которого мы не видели со времен окончания Второй мировой войны. Относительно спокойная обстановка, в которой вы работали долгое время до сравнительно недавнего времени, вероятно, ушла в прошлое по крайней мере на какой-то значительный период».
К сожалению, бывший руководитель структур, ответственных за десятки и сотни государственных переворотов, политических убийств и войн в мире не объяснил, как же так получилось, что посчитавший себя гегемоном Град на холме допустил столь печальное положение вещей.
Впрочем, как говаривал Остап Бендер, отмахнуться от этого факта невозможно, и Крис Уильямсон, главный бизнес-экономист компании S & P Global Market Intelligence, подтвердил, что отрасль морского судоходства вступила в этот год с самой высокой степенью риска за 25 лет. Помимо нападений на Красном море, в этом году половина населения мира пойдет на выборы, что может привести к усилению протекционистской политики, которая включает тарифы для крупных экспортеров, таких как Китай.
Изменения могут произойти не обязательно на периферии, но и в ядре мир-системы. Даже если не вспоминать о развилке «Байден против Трампа», сюрпризы могут случиться и в других местах. Так, по мнению генерального директора METIS Cyberspace Technology Паноса Теодоссопулоса, высказанному сегодня в авторской колонке, многие ожидают, что июньские выборы в парламент ЕС приведут к радикальному изменению состава 720 депутатов Европарламента, что может объяснить, почему те, кто находится у власти в ЕС сейчас, настойчиво настаивают на обязательствах, которые будет трудно отменить. Теодоссопулос считает, что обновленный парламент, безусловно, пересмотрит приоритеты, особенно в свете сохраняющихся экономических условий и геополитических потрясений. Некоторые эксперты прогнозируют, что возможными жертвами могут стать элементы Европейской зеленой сделки (EGD). В январском информационном документе ЕК «Выборы в ЕС: руководство по транспорту 2024-2029» отмечается: «Следующий Европейский парламент должен решить, следует ли полным ходом продвигаться к ”Зеленому соглашению" или полностью остановиться».
Современный часто применяющийся принцип «сначала делай – потом думай», к сожалению, не только не всегда приводит к хорошим результатам, но и сбивает с толку тех, кто хотел бы планировать свою деятельность на десятилетия вперед. И это не может не беспокоить даже такие устойчивые морские державы, как Греция.
Меняющаяся на глазах картина – а кое-где и карта – мира, конечно, не добавляет спокойствия, однако открывает окно возможностей для тех, кому «со времен окончания Второй мировой войны» и после краха социалистического блока была отведена роль компоста для того, что Жозеп Боррель назвал «садом».
#будущее_транспорта #геополитика_транспорта #мир
К сожалению, бывший руководитель структур, ответственных за десятки и сотни государственных переворотов, политических убийств и войн в мире не объяснил, как же так получилось, что посчитавший себя гегемоном Град на холме допустил столь печальное положение вещей.
Впрочем, как говаривал Остап Бендер, отмахнуться от этого факта невозможно, и Крис Уильямсон, главный бизнес-экономист компании S & P Global Market Intelligence, подтвердил, что отрасль морского судоходства вступила в этот год с самой высокой степенью риска за 25 лет. Помимо нападений на Красном море, в этом году половина населения мира пойдет на выборы, что может привести к усилению протекционистской политики, которая включает тарифы для крупных экспортеров, таких как Китай.
Изменения могут произойти не обязательно на периферии, но и в ядре мир-системы. Даже если не вспоминать о развилке «Байден против Трампа», сюрпризы могут случиться и в других местах. Так, по мнению генерального директора METIS Cyberspace Technology Паноса Теодоссопулоса, высказанному сегодня в авторской колонке, многие ожидают, что июньские выборы в парламент ЕС приведут к радикальному изменению состава 720 депутатов Европарламента, что может объяснить, почему те, кто находится у власти в ЕС сейчас, настойчиво настаивают на обязательствах, которые будет трудно отменить. Теодоссопулос считает, что обновленный парламент, безусловно, пересмотрит приоритеты, особенно в свете сохраняющихся экономических условий и геополитических потрясений. Некоторые эксперты прогнозируют, что возможными жертвами могут стать элементы Европейской зеленой сделки (EGD). В январском информационном документе ЕК «Выборы в ЕС: руководство по транспорту 2024-2029» отмечается: «Следующий Европейский парламент должен решить, следует ли полным ходом продвигаться к ”Зеленому соглашению" или полностью остановиться».
Современный часто применяющийся принцип «сначала делай – потом думай», к сожалению, не только не всегда приводит к хорошим результатам, но и сбивает с толку тех, кто хотел бы планировать свою деятельность на десятилетия вперед. И это не может не беспокоить даже такие устойчивые морские державы, как Греция.
Меняющаяся на глазах картина – а кое-где и карта – мира, конечно, не добавляет спокойствия, однако открывает окно возможностей для тех, кому «со времен окончания Второй мировой войны» и после краха социалистического блока была отведена роль компоста для того, что Жозеп Боррель назвал «садом».
#будущее_транспорта #геополитика_транспорта #мир
Так как с начала этого года к судоходству применяется Система торговли выбросами Европейского союза (EU ETS), небезынтересно посмотреть на, так сказать, цену вопроса.
На вебинаре, организованном NorthStandard, было рассмотрен типический пример контейнерной перевозки судном 20.000 TEU из Джебель-Али в Роттердам через Суэцкий канал.
Такой рейс протяженностью 6.330 морских миль со скоростью 16 узлов займет 16,5 дней с приблизительным потреблением 100 тонн мазута с очень низким содержанием серы в день. Использование углеродного коэффициента, равного 3,144, будет означать выброс 311 тонн CO2 в день, что, умноженное на 16,5 дней, даст в общей сложности 5.138 тонн CO2.
Если предположить, что потенциальные затраты на выбросы углерода составят 100 долларов за тонну и первоначальном уровне отчетности в 40% за первый год применения ETS, то общая стоимость рейса составит примерно 1.092.000 долларов, что на 10,3% больше по сравнению с примерно 999.000 долларов, которые были бы потрачены до появления ETS в ЕС.
Когда уровень отчетности ETS в ЕС вырастет до 70% в 2025 году, это разница увеличится до 18,2%, а в 2026 году, при 100%, стоимость перевозки будет на 26% больше.
Если, как в рассмотренном примере, судно останавливается для ремонта в Джидде и исключительно для перегрузки контейнеров в Танжере, рассчитанные итоговые суммы останутся неизменными, поскольку Джидда и Танжер не подпадают под определение портов захода.
Компании, которые не сдадут разрешения, будут подвергнуты штрафу за превышение выбросов в размере 100 евро за тонну эквивалента CO2 в дополнение к стоимости разрешений на выбросы, которые они должны были заплатить. Также существует вероятность несоблюдения требований, что приведет к запрету судам заходить в порты ЕС.
#ЕС #зелёный_переход #цифры_и_факты #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
На вебинаре, организованном NorthStandard, было рассмотрен типический пример контейнерной перевозки судном 20.000 TEU из Джебель-Али в Роттердам через Суэцкий канал.
Такой рейс протяженностью 6.330 морских миль со скоростью 16 узлов займет 16,5 дней с приблизительным потреблением 100 тонн мазута с очень низким содержанием серы в день. Использование углеродного коэффициента, равного 3,144, будет означать выброс 311 тонн CO2 в день, что, умноженное на 16,5 дней, даст в общей сложности 5.138 тонн CO2.
Если предположить, что потенциальные затраты на выбросы углерода составят 100 долларов за тонну и первоначальном уровне отчетности в 40% за первый год применения ETS, то общая стоимость рейса составит примерно 1.092.000 долларов, что на 10,3% больше по сравнению с примерно 999.000 долларов, которые были бы потрачены до появления ETS в ЕС.
Когда уровень отчетности ETS в ЕС вырастет до 70% в 2025 году, это разница увеличится до 18,2%, а в 2026 году, при 100%, стоимость перевозки будет на 26% больше.
Если, как в рассмотренном примере, судно останавливается для ремонта в Джидде и исключительно для перегрузки контейнеров в Танжере, рассчитанные итоговые суммы останутся неизменными, поскольку Джидда и Танжер не подпадают под определение портов захода.
Компании, которые не сдадут разрешения, будут подвергнуты штрафу за превышение выбросов в размере 100 евро за тонну эквивалента CO2 в дополнение к стоимости разрешений на выбросы, которые они должны были заплатить. Также существует вероятность несоблюдения требований, что приведет к запрету судам заходить в порты ЕС.
#ЕС #зелёный_переход #цифры_и_факты #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
Сообщается о создании в Великобритании Организации морской атомной энергетики (Nuclear Energy Maritime Organization, NEMO) с штаб-квартирой в Лондоне.
Заявляется, что NEMO будет работать с Международной морской организацией (IMO) и Международным агентством по атомной энергии (МАГАТЭ) над установлением глобальных стандартов и правил для развертывания, эксплуатации и вывода из эксплуатации ядерной энергии в морской среде и содействовать коммерциализации ядерной энергии на море.
Среди членов-учредителей – азиатский судостроительный гигант HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, основанная Биллом Гейтсом американская компания по производству малых модульных реакторов (SMR) TerraPower, Westinghouse EC, Lloyd's Register и датский разработчик компактных реакторов на расплавах солей Seaborg.
Мамдух эль-Шанавани, бывший глава отдела безопасности МАГАТЭ, который станет первым председателем NEMO считает, что новая организация может стать краеугольным камнем в продвижении эры морской ядерной энергетики и планирует расширить участие в проекте глобальных организаций.
Пак Сан Мин, руководитель исследовательской лаборатории зеленой энергетики в HD KSOE, которая инвестировала 30 миллионов долларов в TerraPower, убежден, что установление глобальных стандартов является ключом к коммерциализации SMR следующего поколения, хорошо подходящих для морской среды.
«Морцентр-ТЭК», со своей стороны, также убежден в неизбежности использования судовых ядерных энергетических установок в мировом торговом флоте. Но стоит ли в очередной раз отдавать на откуп «установление правил» недружественным глобальному большинству странам? Вот в этом не уверены вовсе.
#атомный_флот #будущее_транспорта #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Заявляется, что NEMO будет работать с Международной морской организацией (IMO) и Международным агентством по атомной энергии (МАГАТЭ) над установлением глобальных стандартов и правил для развертывания, эксплуатации и вывода из эксплуатации ядерной энергии в морской среде и содействовать коммерциализации ядерной энергии на море.
Среди членов-учредителей – азиатский судостроительный гигант HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, основанная Биллом Гейтсом американская компания по производству малых модульных реакторов (SMR) TerraPower, Westinghouse EC, Lloyd's Register и датский разработчик компактных реакторов на расплавах солей Seaborg.
Мамдух эль-Шанавани, бывший глава отдела безопасности МАГАТЭ, который станет первым председателем NEMO считает, что новая организация может стать краеугольным камнем в продвижении эры морской ядерной энергетики и планирует расширить участие в проекте глобальных организаций.
Пак Сан Мин, руководитель исследовательской лаборатории зеленой энергетики в HD KSOE, которая инвестировала 30 миллионов долларов в TerraPower, убежден, что установление глобальных стандартов является ключом к коммерциализации SMR следующего поколения, хорошо подходящих для морской среды.
«Морцентр-ТЭК», со своей стороны, также убежден в неизбежности использования судовых ядерных энергетических установок в мировом торговом флоте. Но стоит ли в очередной раз отдавать на откуп «установление правил» недружественным глобальному большинству странам? Вот в этом не уверены вовсе.
#атомный_флот #будущее_транспорта #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На ютуб-канале The Freight Buyers' Club вышло интервью с экономистом, историком и журналистом Марком Левинсоном, автором книги The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (в России книга «Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше» выпущена в прошлом году издательством «Бомбора»).
В подкасте Navigating the Future of Global Trade and Supply Chains обсуждается текущее состояние мировой торговли в условиях геополитической напряженности и сбоев, оцениваются долгосрочные последствия для импортеров, экспортеров и всей транспортной экосистемы.
По мнению Левинсона, крупные контейнеровозы будут терять смысл по мере того, как торговля будет становиться более фрагментированной и регионализированной, а объем отгружаемой продукции будет расти медленнее.
При этом Левинсон считает, что опасения по поводу возвращения меркантилизма или новой холодной войны преувеличены.
#видео #будущее_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции
В подкасте Navigating the Future of Global Trade and Supply Chains обсуждается текущее состояние мировой торговли в условиях геополитической напряженности и сбоев, оцениваются долгосрочные последствия для импортеров, экспортеров и всей транспортной экосистемы.
По мнению Левинсона, крупные контейнеровозы будут терять смысл по мере того, как торговля будет становиться более фрагментированной и регионализированной, а объем отгружаемой продукции будет расти медленнее.
При этом Левинсон считает, что опасения по поводу возвращения меркантилизма или новой холодной войны преувеличены.
#видео #будущее_транспорта #география_транспорта #мировые_тенденции
В новом отчете Global Maritime Forum и RMI «Океаны возможностей: предложение экологически чистого метанола и аммиака в портах» представлены стратегии, позволяющие портам стать первопроходцами в обеспечении экологически чистой бункеровки метанолом и аммиаком.
В отчете содержится информация об источниках экологически чистого метанола и аммиака, которые могут быть доступны для судоходной отрасли, и о том, как порты могут обеспечить поставки для достижения цели Международной морской организации (IMO) по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов не менее 5% к 2030 году. По мере перехода морской отрасли к декарбонизации произойдут значительные изменения в поиске поставщиков и распределении судового топлива.
Основные выводы отчета:
низкая стоимость транспортировки экологически чистых метанола и аммиака, которые производятся из экологически чистого водорода, приведет к обширной торговле, связывающей регионы с дешевыми производствами с ключевыми портами. Политическая поддержка экологически чистых видов топлива для судоходства потенциально может существенно повлиять на позиции страны или региона в этой растущей водородной экономике;
по мере роста производства экологически чистого аммиака и метанола в этом десятилетии, исследование предполагает различную динамику предложения этой продукции. Развитие производства экологически чистого метанола предполагает, что предложение топлива может быть сосредоточено в крупных бункеровочных центрах и европейских портах;
в отличие от этого, торговля «зеленым» аммиаком может быть глобальной, с транспортировкой топлива на большие расстояния в ключевые бункеровочные узлы из проектов в регионах с низкой стоимостью производства, включая США, Южную Америку, Австралию и страны Африки к югу от Сахары.
Разрабатывая планы по достижению поставленной IMO цели, порты могут сыграть решающую роль в содействии внедрению топлива с нулевыми выбросами в этом десятилетии.
В исследовании выделены четыре группы или «архетипа» портов, которые могут появиться в процессе перехода, определяемые общими возможностями, проблемами и действиями, необходимыми для развития «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
На примере Сингапура, Альхесираса, Корпус-Кристи, Сиэтла и Такомы и Роттердама в отчете даются рекомендации о том, как порты каждой группы могут стать пионерами в декарбонизации отрасли. Ожидается, что система архетипов поможет портам разработать стратегии по внедрению «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты
В отчете содержится информация об источниках экологически чистого метанола и аммиака, которые могут быть доступны для судоходной отрасли, и о том, как порты могут обеспечить поставки для достижения цели Международной морской организации (IMO) по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов не менее 5% к 2030 году. По мере перехода морской отрасли к декарбонизации произойдут значительные изменения в поиске поставщиков и распределении судового топлива.
Основные выводы отчета:
низкая стоимость транспортировки экологически чистых метанола и аммиака, которые производятся из экологически чистого водорода, приведет к обширной торговле, связывающей регионы с дешевыми производствами с ключевыми портами. Политическая поддержка экологически чистых видов топлива для судоходства потенциально может существенно повлиять на позиции страны или региона в этой растущей водородной экономике;
по мере роста производства экологически чистого аммиака и метанола в этом десятилетии, исследование предполагает различную динамику предложения этой продукции. Развитие производства экологически чистого метанола предполагает, что предложение топлива может быть сосредоточено в крупных бункеровочных центрах и европейских портах;
в отличие от этого, торговля «зеленым» аммиаком может быть глобальной, с транспортировкой топлива на большие расстояния в ключевые бункеровочные узлы из проектов в регионах с низкой стоимостью производства, включая США, Южную Америку, Австралию и страны Африки к югу от Сахары.
Разрабатывая планы по достижению поставленной IMO цели, порты могут сыграть решающую роль в содействии внедрению топлива с нулевыми выбросами в этом десятилетии.
В исследовании выделены четыре группы или «архетипа» портов, которые могут появиться в процессе перехода, определяемые общими возможностями, проблемами и действиями, необходимыми для развития «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
На примере Сингапура, Альхесираса, Корпус-Кристи, Сиэтла и Такомы и Роттердама в отчете даются рекомендации о том, как порты каждой группы могут стать пионерами в декарбонизации отрасли. Ожидается, что система архетипов поможет портам разработать стратегии по внедрению «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты
Danish Ship Finance в своем вчерашнем отчете Shipping Market Review среди других тем рассматривает тенденции в мировой торговле и приходит к выводу, что в настоящее время рынки в большей степени зависят от увеличения расстояния перевозок, чем от больших объемов, а высокие ставки фрахта и цены на подержанные суда (благодарим внимательных читателей за замеченную ошибку в торопливом переводе. – «Морцентр-ТЭК»), наблюдавшиеся в период с 2020 года по сегодняшний день, скрывают глубинные изменения, которые окутывают среднесрочные и долгосрочные перспективы неопределенностью.
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Согласно последнему исследованию ABS, геополитическая нестабильность, масштабируемость производства топлива и модернизация существующих судов являются ключевыми факторами, влияющими на переход судоходной отрасли к нулевому объему выбросов к 2050 году.
В докладе «За горизонтом: Пути использования углеродно-нейтрального топлива и трансформационные технологии», исследуются пути использования углеродно-нейтрального топлива и т.н. трансформационные технологии, а также приводится обновленный долгосрочный энергетический прогноз ABS, в котором исследуются ограничения и возможности в меняющейся динамике мировой торговли, которые будут определять будущее судоходства.
В отчете подчеркивается активный сдвиг в составе мирового флота в сторону более устойчивых источников энергии – при этом около 50% текущего портфеля заказов (в валовом тоннаже) приходится на двухтопливные двигатели, – и переход на более диверсифицированный набор видов топлива, в частности, СПГ, метанол и аммиак.
Среди других ключевых выводов публикации:
прогноз топливного баланса на этот год и на период до 2050 года подчеркивает существенный и непрерывный переход в морском секторе к более чистым альтернативным видам топлива, таким как метанол, аммиак и СПГ. Ожидается, что доля рынка традиционных ископаемых видов топлива сократится до 15 процентов к 2050 году. Использование метанола постепенно возрастет до 42 процентов к 2050 году. Ожидается, что к 2050 году использование аммиака увеличится на 33 процента. По мере усиления нормативного давления ожидается также рост внедрения энергоэффективных технологий и альтернативных видов топлива;
чтобы соответствовать целевому показателю IMO к 2040 году, ежегодное количество парниковых газов (ПГ) должно быть сокращено на 70 процентов, и по крайней мере одной трети тоннажа потребуется использовать альтернативные виды топлива;
ожидается, что мощность крупных верфей умеренно увеличится примерно на 5 процентов до 2035 года;
ожидается, что в связи с увеличением спроса на судостроение новые мощности появятся в Индии, на Ближнем Востоке, на Филиппинах и во Вьетнаме;
ожидается, что текущие мощности ремонтных верфей будут удовлетворять спрос до 2027 года, однако спрос на модернизацию будет продолжать расти до 2035 года, что потребует создания дополнительных судоремонтных мощностей;
согласно методологии ABS по определению затрат на сокращение выбросов парниковых газов и текущим ценам на топливо, биотопливо и голубое топливо будут иметь более низкие затраты на сокращение выбросов углерода по сравнению с другими видами топлива;
что касается правил, морские требования FuelEU и аналогичные требования, ожидаемые от IMO, создают новые сложности и потребуют от заинтересованных сторон рассмотрения вопроса о том, как они могут объединить усилия для достижения результата.
#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
В докладе «За горизонтом: Пути использования углеродно-нейтрального топлива и трансформационные технологии», исследуются пути использования углеродно-нейтрального топлива и т.н. трансформационные технологии, а также приводится обновленный долгосрочный энергетический прогноз ABS, в котором исследуются ограничения и возможности в меняющейся динамике мировой торговли, которые будут определять будущее судоходства.
В отчете подчеркивается активный сдвиг в составе мирового флота в сторону более устойчивых источников энергии – при этом около 50% текущего портфеля заказов (в валовом тоннаже) приходится на двухтопливные двигатели, – и переход на более диверсифицированный набор видов топлива, в частности, СПГ, метанол и аммиак.
Среди других ключевых выводов публикации:
прогноз топливного баланса на этот год и на период до 2050 года подчеркивает существенный и непрерывный переход в морском секторе к более чистым альтернативным видам топлива, таким как метанол, аммиак и СПГ. Ожидается, что доля рынка традиционных ископаемых видов топлива сократится до 15 процентов к 2050 году. Использование метанола постепенно возрастет до 42 процентов к 2050 году. Ожидается, что к 2050 году использование аммиака увеличится на 33 процента. По мере усиления нормативного давления ожидается также рост внедрения энергоэффективных технологий и альтернативных видов топлива;
чтобы соответствовать целевому показателю IMO к 2040 году, ежегодное количество парниковых газов (ПГ) должно быть сокращено на 70 процентов, и по крайней мере одной трети тоннажа потребуется использовать альтернативные виды топлива;
ожидается, что мощность крупных верфей умеренно увеличится примерно на 5 процентов до 2035 года;
ожидается, что в связи с увеличением спроса на судостроение новые мощности появятся в Индии, на Ближнем Востоке, на Филиппинах и во Вьетнаме;
ожидается, что текущие мощности ремонтных верфей будут удовлетворять спрос до 2027 года, однако спрос на модернизацию будет продолжать расти до 2035 года, что потребует создания дополнительных судоремонтных мощностей;
согласно методологии ABS по определению затрат на сокращение выбросов парниковых газов и текущим ценам на топливо, биотопливо и голубое топливо будут иметь более низкие затраты на сокращение выбросов углерода по сравнению с другими видами топлива;
что касается правил, морские требования FuelEU и аналогичные требования, ожидаемые от IMO, создают новые сложности и потребуют от заинтересованных сторон рассмотрения вопроса о том, как они могут объединить усилия для достижения результата.
#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
Стартап Orca AI, занимающийся развитием автономного судоходства, вчера презентовал исследование, в котором заявлено, что за счет использования искусственного интеллекта в морской навигации мировое коммерческое судоходство может сократить выбросы углекислого газа на 47 миллионов тонн в год (по оценкам Организации экономического сотрудничества и развития, глобальные выбросы углекислого газа при судоходстве в 2022 году достигли 858 миллионов тонн).
В исследовании Orca AI говорится, что в среднем ежегодно сообщается о 2976 морских инцидентах. Согласно отчету, использование технологии может снизить потребность в маневрах и отклонении маршрута от сближения с морскими объектами высокого риска, такими как суда, буи и морские млекопитающие, за счет оповещения экипажа в режиме реального времени.
«В краткосрочной перспективе, – считает генеральный директор Orca AI Ярден Гросс, – это может привести к сокращению числа членов экипажа на мостике, в то время как у тех, кто находится на мостике, снизится рабочая нагрузка и будет больше внимания решению сложных навигационных задач, оптимизации рейса и сокращению расхода топлива и выбросов, а в долгосрочной перспективе это откроет путь к полностью автономному судоходству».
По расчетам Orca AI, сокращение количества отклонений от маршрута может помочь судам «сэкономить» 38,2 миллиона морских миль в год, что позволит снизить расходы на топливо в среднем на 100.000 долларов для каждого судна. Кроме того, искусственный интеллект может снизить количество столкновений в открытом море на 33%.
Разумеется, всяк кулик свое болото хвалит, однако искусственный интеллект в той или иной форме очевидно станет помощником интеллекта естественного. Надеемся, что российские мозги – и белковые, и цифровые – сумеют стать одними из лидеров этого мирового процесса.
#ИИ #технологии #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
В исследовании Orca AI говорится, что в среднем ежегодно сообщается о 2976 морских инцидентах. Согласно отчету, использование технологии может снизить потребность в маневрах и отклонении маршрута от сближения с морскими объектами высокого риска, такими как суда, буи и морские млекопитающие, за счет оповещения экипажа в режиме реального времени.
«В краткосрочной перспективе, – считает генеральный директор Orca AI Ярден Гросс, – это может привести к сокращению числа членов экипажа на мостике, в то время как у тех, кто находится на мостике, снизится рабочая нагрузка и будет больше внимания решению сложных навигационных задач, оптимизации рейса и сокращению расхода топлива и выбросов, а в долгосрочной перспективе это откроет путь к полностью автономному судоходству».
По расчетам Orca AI, сокращение количества отклонений от маршрута может помочь судам «сэкономить» 38,2 миллиона морских миль в год, что позволит снизить расходы на топливо в среднем на 100.000 долларов для каждого судна. Кроме того, искусственный интеллект может снизить количество столкновений в открытом море на 33%.
Разумеется, всяк кулик свое болото хвалит, однако искусственный интеллект в той или иной форме очевидно станет помощником интеллекта естественного. Надеемся, что российские мозги – и белковые, и цифровые – сумеют стать одними из лидеров этого мирового процесса.
#ИИ #технологии #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
Lloyd's Register (LR) и CORE POWER приступили к совместному исследованию по оценке нормативных требований, которые необходимо создать для ядерного контейнеровоза, использующего реактор четвертого поколения, отличающийся высокой внутренней безопасностью, для осуществления грузовых операций в одном из портов Европы.
Лидеры отрасли, к которым присоединилась компания A.P. Moller - Maersk (Maersk), официально оформили свое сотрудничество, подписав соглашение о совместной разработке проекта для проведения исследования. В совместном исследовании будут изучены требования к обновленным правилам безопасности, а также улучшенные эксплуатационные и нормативные условия, необходимые для применения ядерной энергии в контейнерном судоходстве.
Кроме того, это исследование предоставит информацию для участников цепочки создания стоимости в морском судоходстве, которые изучают бизнес-обоснование для использования ядерной энергии, чтобы помочь сформировать стратегию своего флота для достижения чистого нулевого выброса парниковых газов.
Исследование объединит опыт LR как надежного консультанта в морской отрасли, опыт CORE POWER в разработке передовых технологий использования ядерной энергии для морского применения, опыт ведущей портовой администрации и обширный опыт Maersk в области судоходства и логистики.
Микал Бё, генеральный директор CORE POWER, уверен, что «без ядерной энергетики не может быть “чистого нуля”, и важнейшим ключом к раскрытию огромного потенциала ядерной энергии для преобразования энергетики морского сектора является система стандартов для коммерческого страхования плавучих атомных электростанций и судов с ядерной силовой установкой, которые будут работать в прибрежных зонах, портах и водных путях».
Оле Граа Якобсен, руководитель отдела технологий флота компании A.P. Moller - Maersk, считает, что если с помощью разработки новых реакторов четвертого поколения удастся решить проблемы с безопасностью, утилизацией отходов и принятием нормативных актов в разных регионах, ядерная энергетика может стать еще одним возможным путем декарбонизации для логистической отрасли через 10-15 лет.
#атомный_флот #будущее_транспорта #мировые_тенденции
Лидеры отрасли, к которым присоединилась компания A.P. Moller - Maersk (Maersk), официально оформили свое сотрудничество, подписав соглашение о совместной разработке проекта для проведения исследования. В совместном исследовании будут изучены требования к обновленным правилам безопасности, а также улучшенные эксплуатационные и нормативные условия, необходимые для применения ядерной энергии в контейнерном судоходстве.
Кроме того, это исследование предоставит информацию для участников цепочки создания стоимости в морском судоходстве, которые изучают бизнес-обоснование для использования ядерной энергии, чтобы помочь сформировать стратегию своего флота для достижения чистого нулевого выброса парниковых газов.
Исследование объединит опыт LR как надежного консультанта в морской отрасли, опыт CORE POWER в разработке передовых технологий использования ядерной энергии для морского применения, опыт ведущей портовой администрации и обширный опыт Maersk в области судоходства и логистики.
Микал Бё, генеральный директор CORE POWER, уверен, что «без ядерной энергетики не может быть “чистого нуля”, и важнейшим ключом к раскрытию огромного потенциала ядерной энергии для преобразования энергетики морского сектора является система стандартов для коммерческого страхования плавучих атомных электростанций и судов с ядерной силовой установкой, которые будут работать в прибрежных зонах, портах и водных путях».
Оле Граа Якобсен, руководитель отдела технологий флота компании A.P. Moller - Maersk, считает, что если с помощью разработки новых реакторов четвертого поколения удастся решить проблемы с безопасностью, утилизацией отходов и принятием нормативных актов в разных регионах, ядерная энергетика может стать еще одним возможным путем декарбонизации для логистической отрасли через 10-15 лет.
#атомный_флот #будущее_транспорта #мировые_тенденции
На состоявшейся сегодня в Командно-штабном колледже Бундесвера в Гамбурге 3-й Индо-Тихоокеанской конференции по безопасности возник вопрос о способности военно-морских сил защитить танкеры и топливозаправщики в случае войны в Западной части Тихого океана.
В статье для gCaptain бывший вице-президент Maersk LLP капитан Стив Кармел сообщил, что торговому флоту США не хватает по меньшей мере 100 танкеров для удовлетворения основных энергетических потребностей в случае войны на Тихом океане, поэтому будет невероятно важно защитить те немногие танкеры, которые имеются.
Однако ни у танкеров торгового флота США, ни у военных танкеров снабжения нет систем противовоздушного вооружения, позволяющих сбивать вражеские ракеты или беспилотники.
Также, хотя корабли ВМС проходят регулярное техническое обслуживание на американских судоремонтных верфях, многие коммерческие нефтяные танкеры, которые потребуются для снабжения зарубежных нефтехранилищ и передовых авиабаз, все чаще ремонтируются на китайских верфях, что заставляет задуматься, могут ли там быть установлены шпионские программы или системы удаленного управления для вывода судов из строя.
В-третьих, суда, принадлежащие военно-морскому флоту, имеют защищенные системы связи для координации действий с кораблями ВМС, но коммерческие суда таковыми не обладают.
Неназываемый старший офицер военно-морского флота одной из стран НАТО заявил, что защита торгового судоходства на такой обширной территории является сложной задачей. Даже при конвоировании торговых судов рой дронов или шквал ракет все равно могут сокрушить оборону фрегатов конвоя.
Связь также представляет серьезную проблему. Офицер отметил, что даже сложные системы связи на современных военных кораблях могут быть заглушены оборудованием на объектах и кораблях противника. В результате конвоям и даже боевым группам, возможно, придется полагаться на азбуку Морзе с помощью сигнальных прожекторов. Офицер сообщил, что он уже приказал военным кораблям своей страны практиковаться в этом во время учений, и призвал другие военно-морские силы НАТО последовать его примеру.
Старший офицер еще одного военно-морского флота НАТО призвал союзников изучить как инновационные, так и низкотехнологичные решения для защиты торговых судов, включая установку на торговых судах нелетальных систем борьбы с беспилотниками. Также он призвал начать обсуждение вопроса об оснащении судов зенитными орудиями.
От «Морцентра-ТЭК» добавим, что, учитывая практику сомалийских пиратов и, особенно, хуситов, а также нарастание геополитических противоречий, вполне вероятно расширение в обозримом будущем географии и методов, скажем так, силового воздействия на морскую торговлю стран коллективного Запада со стороны отдельных группировок, а значит, вооружение торгового флота становится только вопросом времени.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
В статье для gCaptain бывший вице-президент Maersk LLP капитан Стив Кармел сообщил, что торговому флоту США не хватает по меньшей мере 100 танкеров для удовлетворения основных энергетических потребностей в случае войны на Тихом океане, поэтому будет невероятно важно защитить те немногие танкеры, которые имеются.
Однако ни у танкеров торгового флота США, ни у военных танкеров снабжения нет систем противовоздушного вооружения, позволяющих сбивать вражеские ракеты или беспилотники.
Также, хотя корабли ВМС проходят регулярное техническое обслуживание на американских судоремонтных верфях, многие коммерческие нефтяные танкеры, которые потребуются для снабжения зарубежных нефтехранилищ и передовых авиабаз, все чаще ремонтируются на китайских верфях, что заставляет задуматься, могут ли там быть установлены шпионские программы или системы удаленного управления для вывода судов из строя.
В-третьих, суда, принадлежащие военно-морскому флоту, имеют защищенные системы связи для координации действий с кораблями ВМС, но коммерческие суда таковыми не обладают.
Неназываемый старший офицер военно-морского флота одной из стран НАТО заявил, что защита торгового судоходства на такой обширной территории является сложной задачей. Даже при конвоировании торговых судов рой дронов или шквал ракет все равно могут сокрушить оборону фрегатов конвоя.
Связь также представляет серьезную проблему. Офицер отметил, что даже сложные системы связи на современных военных кораблях могут быть заглушены оборудованием на объектах и кораблях противника. В результате конвоям и даже боевым группам, возможно, придется полагаться на азбуку Морзе с помощью сигнальных прожекторов. Офицер сообщил, что он уже приказал военным кораблям своей страны практиковаться в этом во время учений, и призвал другие военно-морские силы НАТО последовать его примеру.
Старший офицер еще одного военно-морского флота НАТО призвал союзников изучить как инновационные, так и низкотехнологичные решения для защиты торговых судов, включая установку на торговых судах нелетальных систем борьбы с беспилотниками. Также он призвал начать обсуждение вопроса об оснащении судов зенитными орудиями.
От «Морцентра-ТЭК» добавим, что, учитывая практику сомалийских пиратов и, особенно, хуситов, а также нарастание геополитических противоречий, вполне вероятно расширение в обозримом будущем географии и методов, скажем так, силового воздействия на морскую торговлю стран коллективного Запада со стороны отдельных группировок, а значит, вооружение торгового флота становится только вопросом времени.
#актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #будущее_транспорта #геополитика_транспорта
Открывая в воскресенье ежегодную конференцию Международного союза морского страхования (IUMI), президент организации Фредерик Денефле подчеркнул недавнюю геополитическую напряженность как одну из ключевых движущих сил перемен и заявил, что, по его ощущениям, мир достиг конца процесса глобализации, и сейчас глобализация начинает сворачиваться. «Как морские страховщики, – сказал Денефле, – в прошлом мы могли свободно вести бизнес по всему миру, а владельцы судов и грузов могли так же свободно оформлять свои страховки практически в любом выбранном ими месте. Сейчас это не так. Аналогичным образом, ограничения на торговлю грузами неизбежно приведут к сокращению судоходства».
Сегодня на страницах Splash основатель сингапурской консалтинговой компании Maritime NXT Пунит Оза попробовал опровергнуть мнение Денефле о конце глобализации. По его мнению, хотя глобализация и реагирует на меняющиеся политические, экономические и технологические реалии, она не отступает – формы глобализации расширяются, а экономические силы, которые объединяют нации, остаются мощными. В качестве контраргументов мнению Денефле Оза предлагает следующие замечания.
Цифровая связь и технологические достижения. Цифровая революция значительно ускорила глобализацию, сделав мир более взаимосвязанным, чем когда-либо прежде. Электронная коммерция, платформы онлайн-коммуникаций и облачные сервисы создали экономику без границ, позволяющую компаниям мгновенно выходить на мировые рынки.
Устойчивость глобальных цепочек поставок. Хотя цепочки поставок были временно нарушены пандемией, мировая торговля адаптировалась. Компании диверсифицировали свои цепочки поставок, сделав их более надежными, вместо того чтобы отступать от глобализации. Развитие «дружеских связей» и региональных сетей поставок повысило стабильность мировой торговли, не отказываясь при этом от трансграничной экономической деятельности.
Глобальная торговля и экономическая взаимозависимость. Объемы международной торговли продолжают расти, демонстрируя, что экономики глубоко взаимосвязаны. Подъем развивающихся экономик, таких как Индия, Вьетнам и Мексика, доказывает меняющийся ландшафт, но не отход от глобализации.
Межкультурный обмен и миграция. Культурная глобализация также процветает.
Глобальный ответ на вызовы. Основные глобальные проблемы, такие как изменение климата, кризисы в области здравоохранения и технологическое регулирование, требуют коллективных действий, способствующих дальнейшей глобализации.
Рост глобальных корпораций. Транснациональные корпорации продолжают процветать. Большинство компаний, не связанных с судоходством, таких как Apple, Tesla и Unilever, получают значительную часть своих доходов на мировых рынках, а их способность внедрять инновации и масштабироваться за рубежом свидетельствует о сохраняющейся актуальности глобализированной экономики. Ведущие судоходные компании ничем не отличаются, они представлены по всему миру и обслуживают глобальную клиентскую базу.
***
От лица «Морцентр-ТЭК» философски отметим, что правы оба заочных спорщика. Как инфляция для каждого своя, в зависимости от потребления, так и глобализация для каждого предприятия, отрасли или государства – тоже своя. Условно говоря, для переставшего заходить в порты России иностранного перевозчика глобализация уменьшилась, а для начавших ходить в зарубежные порты российских судовладельцев, наоборот, увеличилась. Долгое время США были основными торговыми партнерами многих стран мира. Теперь таким главным партнером для этих стран стал Китай. Для США, таким образом, глобализация «свернулась», а для Китая – «развернулась».
Международное сотрудничество выгодно любой экономике, и это сотрудничество вполне может расширяться. Но качественное расширение международного сотрудничества и рост числа связей экономик друг с другом может сочетаться и с количественным падением объемов торговли и перевозок. Равно как и количественный рост объемов перевозок может сочетаться с уменьшением их направлений.
#транспортная_мысль #оффтоп #актуальные_сюжеты #география_транспорта #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
Сегодня на страницах Splash основатель сингапурской консалтинговой компании Maritime NXT Пунит Оза попробовал опровергнуть мнение Денефле о конце глобализации. По его мнению, хотя глобализация и реагирует на меняющиеся политические, экономические и технологические реалии, она не отступает – формы глобализации расширяются, а экономические силы, которые объединяют нации, остаются мощными. В качестве контраргументов мнению Денефле Оза предлагает следующие замечания.
Цифровая связь и технологические достижения. Цифровая революция значительно ускорила глобализацию, сделав мир более взаимосвязанным, чем когда-либо прежде. Электронная коммерция, платформы онлайн-коммуникаций и облачные сервисы создали экономику без границ, позволяющую компаниям мгновенно выходить на мировые рынки.
Устойчивость глобальных цепочек поставок. Хотя цепочки поставок были временно нарушены пандемией, мировая торговля адаптировалась. Компании диверсифицировали свои цепочки поставок, сделав их более надежными, вместо того чтобы отступать от глобализации. Развитие «дружеских связей» и региональных сетей поставок повысило стабильность мировой торговли, не отказываясь при этом от трансграничной экономической деятельности.
Глобальная торговля и экономическая взаимозависимость. Объемы международной торговли продолжают расти, демонстрируя, что экономики глубоко взаимосвязаны. Подъем развивающихся экономик, таких как Индия, Вьетнам и Мексика, доказывает меняющийся ландшафт, но не отход от глобализации.
Межкультурный обмен и миграция. Культурная глобализация также процветает.
Глобальный ответ на вызовы. Основные глобальные проблемы, такие как изменение климата, кризисы в области здравоохранения и технологическое регулирование, требуют коллективных действий, способствующих дальнейшей глобализации.
Рост глобальных корпораций. Транснациональные корпорации продолжают процветать. Большинство компаний, не связанных с судоходством, таких как Apple, Tesla и Unilever, получают значительную часть своих доходов на мировых рынках, а их способность внедрять инновации и масштабироваться за рубежом свидетельствует о сохраняющейся актуальности глобализированной экономики. Ведущие судоходные компании ничем не отличаются, они представлены по всему миру и обслуживают глобальную клиентскую базу.
***
От лица «Морцентр-ТЭК» философски отметим, что правы оба заочных спорщика. Как инфляция для каждого своя, в зависимости от потребления, так и глобализация для каждого предприятия, отрасли или государства – тоже своя. Условно говоря, для переставшего заходить в порты России иностранного перевозчика глобализация уменьшилась, а для начавших ходить в зарубежные порты российских судовладельцев, наоборот, увеличилась. Долгое время США были основными торговыми партнерами многих стран мира. Теперь таким главным партнером для этих стран стал Китай. Для США, таким образом, глобализация «свернулась», а для Китая – «развернулась».
Международное сотрудничество выгодно любой экономике, и это сотрудничество вполне может расширяться. Но качественное расширение международного сотрудничества и рост числа связей экономик друг с другом может сочетаться и с количественным падением объемов торговли и перевозок. Равно как и количественный рост объемов перевозок может сочетаться с уменьшением их направлений.
#транспортная_мысль #оффтоп #актуальные_сюжеты #география_транспорта #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы
Первый контейнеровоз, спроектированный с интегрированной системой автоматизации, завершил установку и тестирование и теперь начинает международные перевозки. Проект, поддержанный Министерством торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи и Министерством океанов и рыболовства, направлен на продвижение и коммерциализацию автономных перевозок.
Системы автоматизации для судна POS Singapore (22.867 dwt) были разработаны в Южной Корее в рамках субсидируемой правительством программы по разработке новых технологий. Южнокорейская компания PAN Ocean участвует в программе и работала над интеграцией систем на судне вместимостью 1.800 TEU. POS Singapore был заказан в 2022 году и построен верфью Hyundai Mipo в Ульсане.
Во время церемонии 23 сентября правительственные чиновники подчеркнули, что судно будет использоваться в течение следующего года для тестирования и оценки систем автоматизации. В настоящее время судно направляется в Шанхай. В следующем году контейнеровоз будет работать на маршрутах между Кореей и Юго-Восточной Азией.
Судно интегрирует основные технологии, включая интеллектуальную навигацию, а также отслеживает и интерпретирует погодные условия для информирования о ситуации и навигации. Другие системы обеспечивают автоматизацию двигателя и поддерживают кибербезопасность. Южнокорейские министерства инвестировали 119 миллионов долларов в проект, который они рассматривают как план коммерциализации технологий автоматизации.
IMO приступила к разработке MASS Code (международные стандарты автоматизации), и Южная Корея. Используя свой опыт, хочет возглавить разработку этих стандартов.
Корея стремится стать лидером в развитии автоматизации, чтобы создать конкурентное преимущество для судостроения следующего поколения. В Южной Кореи регулярно проводятся опыты в данном направлении; так, в 2022 году HD Hyundai провела первое испытание автоматизации во время тихоокеанского рейса на СПГ-танкере.
#Южная_Корея #судостроение #технологии #будущее_транспорта #автономное_судовождение
Системы автоматизации для судна POS Singapore (22.867 dwt) были разработаны в Южной Корее в рамках субсидируемой правительством программы по разработке новых технологий. Южнокорейская компания PAN Ocean участвует в программе и работала над интеграцией систем на судне вместимостью 1.800 TEU. POS Singapore был заказан в 2022 году и построен верфью Hyundai Mipo в Ульсане.
Во время церемонии 23 сентября правительственные чиновники подчеркнули, что судно будет использоваться в течение следующего года для тестирования и оценки систем автоматизации. В настоящее время судно направляется в Шанхай. В следующем году контейнеровоз будет работать на маршрутах между Кореей и Юго-Восточной Азией.
Судно интегрирует основные технологии, включая интеллектуальную навигацию, а также отслеживает и интерпретирует погодные условия для информирования о ситуации и навигации. Другие системы обеспечивают автоматизацию двигателя и поддерживают кибербезопасность. Южнокорейские министерства инвестировали 119 миллионов долларов в проект, который они рассматривают как план коммерциализации технологий автоматизации.
IMO приступила к разработке MASS Code (международные стандарты автоматизации), и Южная Корея. Используя свой опыт, хочет возглавить разработку этих стандартов.
Корея стремится стать лидером в развитии автоматизации, чтобы создать конкурентное преимущество для судостроения следующего поколения. В Южной Кореи регулярно проводятся опыты в данном направлении; так, в 2022 году HD Hyundai провела первое испытание автоматизации во время тихоокеанского рейса на СПГ-танкере.
#Южная_Корея #судостроение #технологии #будущее_транспорта #автономное_судовождение