Согласно последнему отчету компании Drewry «Ежегодный обзор и прогноз операторов контейнерных терминалов в мире», широкомасштабное восстановление торговли контейнерными перевозками после пандемии Ковид-19 повысило перспективы развития глобальных терминальных мощностей, поддерживаемые возросшим аппетитом глобальных операторов терминалов (GTO) к более рискованным проектам «гринфилд» для обеспечения долгосрочного роста.
Согласно прогнозам, пропускная способность контейнерных портов в мире будет расти в среднем на 2,4% в год и достигнет 1,38 млрд TEU в год к 2026 году. Однако из-за ухудшения экономической и геополитической ситуации прогнозируется снижение спроса, в результате чего загрузка контейнерных портов в 2025 году снизится до 70% по сравнению с прошлогодним прогнозом в 75%.
Хотя большинство (70%) инвестиционных планов GTO по-прежнему сосредоточено на существующих активах, заметно увеличилось количество проектов по строительству новых портов: CMA Terminals, Hutchison и TIL, как ожидается, введут 4 млн TEU мощностей на новом месте к 2026 году.
Возобновление интереса к проектам строительства новых мощностей свидетельствует о повышении уверенности в перспективах рынка. Однако способность CMA Terminals и TIL получить гарантии объемов от CMA CGM и MSC дает этим компаниям преимущество перед операторами, не связанными с перевозчиками.
Нарушение глобальной цепочки поставок привело к увеличению времени пребывания груза в 2021 году, что вызвало дополнительные расходы на хранение, увеличив рост доходов операторов терминалов выше того, который можно было бы оправдать только за счет восстановления объемов.
Как только глобальные перебои в цепочке поставок ослабнут, что ожидается в первом полугодии 23 года, существует повышенный риск того, что рост доходов снизится, так как время пребывания вернется на допандемический уровень.
В 2021 году капитальные расходы вернулись на прежний уровень, увеличившись на 31% по сравнению с прошлым годом, но операторы теперь сталкиваются с двумя проблемами: увеличением сроков поставки погрузочно-разгрузочного оборудования и быстрым ростом затрат. Исследование Drewry также показывает, что темпы привлечения финансирования замедлились с 2020 года, а рост процентных ставок сдерживает рынок. В целом, благоприятные финансовые показатели операторов терминалов привели к устойчивым балансам. За исключением COSCO Ports и ICTSI, чистый долг снизился, что привело к сокращению чистого заемного капитала на 8,5 процентных пункта до 54,7%.
Что касается 2021 года, то число компаний, квалифицированных как GTO, сократилось с 21 до 20, при этом K Line выбыла из рейтинга в 4 квартале 20 года. Рост пропускной способности с поправкой на собственный капитал оставшихся 20 компаний, классифицированных Drewry как GTO, составил 7,0%, что незначительно превышает рост мировой портовой перевалки на 6,8%, зафиксированный в 2021 году. Ведущие операторы обработали более 48% мирового объема портовой перевалки с поправкой на капитал, что соответствует аналогичному показателю 2020 года.
Наибольший абсолютный прирост объемов с поправкой на собственный капитал зафиксирован у APM Terminals, объемы которого выросли на 4,7 млн TEU (10,3%) по сравнению с прошлым годом.
#контейнеры #порты #мир
Согласно прогнозам, пропускная способность контейнерных портов в мире будет расти в среднем на 2,4% в год и достигнет 1,38 млрд TEU в год к 2026 году. Однако из-за ухудшения экономической и геополитической ситуации прогнозируется снижение спроса, в результате чего загрузка контейнерных портов в 2025 году снизится до 70% по сравнению с прошлогодним прогнозом в 75%.
Хотя большинство (70%) инвестиционных планов GTO по-прежнему сосредоточено на существующих активах, заметно увеличилось количество проектов по строительству новых портов: CMA Terminals, Hutchison и TIL, как ожидается, введут 4 млн TEU мощностей на новом месте к 2026 году.
Возобновление интереса к проектам строительства новых мощностей свидетельствует о повышении уверенности в перспективах рынка. Однако способность CMA Terminals и TIL получить гарантии объемов от CMA CGM и MSC дает этим компаниям преимущество перед операторами, не связанными с перевозчиками.
Нарушение глобальной цепочки поставок привело к увеличению времени пребывания груза в 2021 году, что вызвало дополнительные расходы на хранение, увеличив рост доходов операторов терминалов выше того, который можно было бы оправдать только за счет восстановления объемов.
Как только глобальные перебои в цепочке поставок ослабнут, что ожидается в первом полугодии 23 года, существует повышенный риск того, что рост доходов снизится, так как время пребывания вернется на допандемический уровень.
В 2021 году капитальные расходы вернулись на прежний уровень, увеличившись на 31% по сравнению с прошлым годом, но операторы теперь сталкиваются с двумя проблемами: увеличением сроков поставки погрузочно-разгрузочного оборудования и быстрым ростом затрат. Исследование Drewry также показывает, что темпы привлечения финансирования замедлились с 2020 года, а рост процентных ставок сдерживает рынок. В целом, благоприятные финансовые показатели операторов терминалов привели к устойчивым балансам. За исключением COSCO Ports и ICTSI, чистый долг снизился, что привело к сокращению чистого заемного капитала на 8,5 процентных пункта до 54,7%.
Что касается 2021 года, то число компаний, квалифицированных как GTO, сократилось с 21 до 20, при этом K Line выбыла из рейтинга в 4 квартале 20 года. Рост пропускной способности с поправкой на собственный капитал оставшихся 20 компаний, классифицированных Drewry как GTO, составил 7,0%, что незначительно превышает рост мировой портовой перевалки на 6,8%, зафиксированный в 2021 году. Ведущие операторы обработали более 48% мирового объема портовой перевалки с поправкой на капитал, что соответствует аналогичному показателю 2020 года.
Наибольший абсолютный прирост объемов с поправкой на собственный капитал зафиксирован у APM Terminals, объемы которого выросли на 4,7 млн TEU (10,3%) по сравнению с прошлым годом.
#контейнеры #порты #мир
Администрация порта Роттердам разработала четыре сценария будущего, чтобы представить, с какими проблемами столкнется порт в 2050 году.
Во всех сценариях объемы контейнерных перевозок будут расти до 2035 года, доля генеральных грузов в пропускной способности увеличится, а объемы наливных грузов уменьшатся.
В рамках сценария «connected deep green» осуществляется эффективное глобальное сотрудничество с ускорением цифровой прозрачности логистических цепочек и глобальной приверженностью целям борьбы с изменением климата. Это, по мнению портовых прогнозистов, приведет к глобальной углеродной нейтральности к 2050 году, «процветанию и высокому экономическому росту», а максимальный рост температуры в этом столетии составит 1,5 градуса Цельсия.
В этих условиях растущая мировая торговля привела бы к значительному увеличению объемов контейнерной перевалки.
Другим возможным вариантом будущего является «региональное благополучие», когда отсутствие глобального доверия приведет к тому, что к началу 2030 года региональный фокус на чистую и здоровую окружающую среду, частную жизнь и благополучие появится лишь в части стран. Такая ситуация приведет к ухудшению условий ведения бизнеса для базовой промышленности в северо-западной Европе и умеренному экономическому росту.
В связи с этими факторами произойдет сильное снижение общего объема перевалки, особенно сырой нефти, угля и железной руды, однако объем перевалки будет расти за счет импорта полуфабрикатов. Внутрирегиональный европейский рынок будет сильным при росте объемов коротких морских перевозок.
В третьем сценарии недоверие между энергетическими блоками, глобальная геополитическая напряженность и неоптимальная интеграция в логистические цепочки создадут «защитные рынки». В раздробленном мире будут существовать конкурирующие экономические интересы с упором на самодостаточность, финансовое процветание, устойчивость и оборону, что приведет к отсутствию глобальной углеродной нейтральности до 2100 года и низкому экономическому росту.
В этой ситуации низкий рост приведет к снижению пропускной способности, в то время как игнорирование климатических обязательств негативно скажется на инвестициях, а сокращение НИОКР приведет к снижению производительности.
В последнем сценарии растущая озабоченность по поводу экономического воздействия внешних потрясений, таких как нехватка продовольствия и энергии или экстремальные погодные условия, знаменует собой поворотный момент, создавая «сигнал к пробуждению». Растущее понимание необходимости стратегического сотрудничества и жестких мер для снижения выбросов углерода приведет к стратегически сильной политике ЕС, умеренному экономическому росту и позднему, но быстрому переходу на возобновляемые источники энергии.
В этих условиях для нужд энергетики и химии увеличится импорт биомассы, а объемы контейнерных перевозок возрастут благодаря благоприятному экономическому климату.
#Европа #порты #прогнозы
Во всех сценариях объемы контейнерных перевозок будут расти до 2035 года, доля генеральных грузов в пропускной способности увеличится, а объемы наливных грузов уменьшатся.
В рамках сценария «connected deep green» осуществляется эффективное глобальное сотрудничество с ускорением цифровой прозрачности логистических цепочек и глобальной приверженностью целям борьбы с изменением климата. Это, по мнению портовых прогнозистов, приведет к глобальной углеродной нейтральности к 2050 году, «процветанию и высокому экономическому росту», а максимальный рост температуры в этом столетии составит 1,5 градуса Цельсия.
В этих условиях растущая мировая торговля привела бы к значительному увеличению объемов контейнерной перевалки.
Другим возможным вариантом будущего является «региональное благополучие», когда отсутствие глобального доверия приведет к тому, что к началу 2030 года региональный фокус на чистую и здоровую окружающую среду, частную жизнь и благополучие появится лишь в части стран. Такая ситуация приведет к ухудшению условий ведения бизнеса для базовой промышленности в северо-западной Европе и умеренному экономическому росту.
В связи с этими факторами произойдет сильное снижение общего объема перевалки, особенно сырой нефти, угля и железной руды, однако объем перевалки будет расти за счет импорта полуфабрикатов. Внутрирегиональный европейский рынок будет сильным при росте объемов коротких морских перевозок.
В третьем сценарии недоверие между энергетическими блоками, глобальная геополитическая напряженность и неоптимальная интеграция в логистические цепочки создадут «защитные рынки». В раздробленном мире будут существовать конкурирующие экономические интересы с упором на самодостаточность, финансовое процветание, устойчивость и оборону, что приведет к отсутствию глобальной углеродной нейтральности до 2100 года и низкому экономическому росту.
В этой ситуации низкий рост приведет к снижению пропускной способности, в то время как игнорирование климатических обязательств негативно скажется на инвестициях, а сокращение НИОКР приведет к снижению производительности.
В последнем сценарии растущая озабоченность по поводу экономического воздействия внешних потрясений, таких как нехватка продовольствия и энергии или экстремальные погодные условия, знаменует собой поворотный момент, создавая «сигнал к пробуждению». Растущее понимание необходимости стратегического сотрудничества и жестких мер для снижения выбросов углерода приведет к стратегически сильной политике ЕС, умеренному экономическому росту и позднему, но быстрому переходу на возобновляемые источники энергии.
В этих условиях для нужд энергетики и химии увеличится импорт биомассы, а объемы контейнерных перевозок возрастут благодаря благоприятному экономическому климату.
#Европа #порты #прогнозы
IAPH-World-Bank-CloseTheGaps-Report.pdf
10.2 MB
Международная ассоциация портов и гаваней (IAPH) опубликовала краткий отчет «Устранение пробелов - основные действия в области цифровизации, декарбонизации и устойчивости морского сектора».
IAPH определила и выявила основные пробелы в портовой и связанной с портом инфраструктуре в глобальном масштабе. Эти пробелы были определены с точки зрения эффективности, связности и доступности, цифровизации, декарбонизации, стоимости морских перевозок и нормативно-правовой базы.
Отчет служит основой для разработки планов действий в сотрудничестве с Группой Всемирного банка при участии 85 руководителей в области морского транспорта и логистики из 35 стран.
Это первый отчет такого рода, цель которого - отследить важнейшие аспекты в мировой портовой индустрии на основе тенденций в области грузоперевозок и судоходства в то время, когда глобальная цепочка поставок сталкивается с беспрецедентными проблемами.
#исследования #порты #мир
IAPH определила и выявила основные пробелы в портовой и связанной с портом инфраструктуре в глобальном масштабе. Эти пробелы были определены с точки зрения эффективности, связности и доступности, цифровизации, декарбонизации, стоимости морских перевозок и нормативно-правовой базы.
Отчет служит основой для разработки планов действий в сотрудничестве с Группой Всемирного банка при участии 85 руководителей в области морского транспорта и логистики из 35 стран.
Это первый отчет такого рода, цель которого - отследить важнейшие аспекты в мировой портовой индустрии на основе тенденций в области грузоперевозок и судоходства в то время, когда глобальная цепочка поставок сталкивается с беспрецедентными проблемами.
#исследования #порты #мир
Выступая на конференции TOC Americas в Перу, генеральный директор Terminal Investment Limited (TIL) Аммар Канаан изложил свои пять основных принципов работы порта будущего.
Корректировка модели ценообразования может стимулировать предприятия к более продуктивной работе. Коммерческие отношения между оператором и клиентом, судоходной линией, должны развиваться и учитывать изменения и динамичный характер отрасли. Мы видим, что терминал будущего предлагает, возможно, буферные мощности, учитывая необходимость обеспечения производительности, но в рамках механизма, позволяющего вернуть инвестиции в судно.
Существует множество переменных, влияющих на производительность и мощность терминала, таких как используемая операционная система терминала (TOS), наличие оборудования, доступность рабочей силы и компетентность руководства. Даже если все вышеперечисленное работает хорошо, все равно существуют элементы, которые влияют на производительность и продуктивность терминала вне его контроля.
Например, в первоначальных предположениях часто не учитывается прибытие судов за пределы причального окна и разное время пребывания контейнеров, что приводит к сокращению мощностей и снижению производительности. Существующие инвестиционные модели предполагают, что суда будут прибывать в пределах окна, и игнорируют тот факт, что возврат инвестиций (ROI) терминала значительно пострадает при его изменении.
Канаан предлагает, чтобы вместо фиксированной цены операторы терминалов взимали плату на основе производительности терминала, отражающей время прибытия судов и время стоянки. Терминал будущего не может больше игнорировать эти вопросы. Если не решать экономические аспекты этих реалий, то это означает, что операторы терминалов возьмут на себя все последствия. Если они этого не сделают, то работа терминала станет непродуктивной и попадет в порочный круг, в котором непродуктивность приведет к разочарованию, что приведет к перенаправлению грузов. Судоходные линии будут искать производительность в терминале, особенно в нынешних экономических условиях, когда ожидается рост цен на многие вещи, включая топливо.
Еще один вопрос касается пересмотра отношений между работниками и оператором терминала, чтобы создать стимулы для повышения производительности.
По мнению Канаан, труд также не должен заменяться машинами, хотя очевидно, что технологии и автоматизация являются ключом к будущему портов. Успешная долгосрочная автоматизация требует переосмысления модели партнерства и распределения рисков между оператором и поставщиком технологии. Последний должен стать партнером и разделить с операторами риск эксплуатации в будущем.
Канаан также уверен, что стратегические операторы терминалов, связанные с судоходными линиями, такие как TIL, которая является дочерней компанией MSC, будут инвестировать более активно.
Очевидно также, что терминалы должны будут принять стратегии экологического, социального и управленческого характера (ESG). Но только те, которые действительно работают, то есть они должны быть согласованы с коммерческими интересами терминала, и терминал также должен учитывать возможность производства собственной энергии и обеспечения энергией судов.
#порты #транспортная_мысль #прогнозы
Корректировка модели ценообразования может стимулировать предприятия к более продуктивной работе. Коммерческие отношения между оператором и клиентом, судоходной линией, должны развиваться и учитывать изменения и динамичный характер отрасли. Мы видим, что терминал будущего предлагает, возможно, буферные мощности, учитывая необходимость обеспечения производительности, но в рамках механизма, позволяющего вернуть инвестиции в судно.
Существует множество переменных, влияющих на производительность и мощность терминала, таких как используемая операционная система терминала (TOS), наличие оборудования, доступность рабочей силы и компетентность руководства. Даже если все вышеперечисленное работает хорошо, все равно существуют элементы, которые влияют на производительность и продуктивность терминала вне его контроля.
Например, в первоначальных предположениях часто не учитывается прибытие судов за пределы причального окна и разное время пребывания контейнеров, что приводит к сокращению мощностей и снижению производительности. Существующие инвестиционные модели предполагают, что суда будут прибывать в пределах окна, и игнорируют тот факт, что возврат инвестиций (ROI) терминала значительно пострадает при его изменении.
Канаан предлагает, чтобы вместо фиксированной цены операторы терминалов взимали плату на основе производительности терминала, отражающей время прибытия судов и время стоянки. Терминал будущего не может больше игнорировать эти вопросы. Если не решать экономические аспекты этих реалий, то это означает, что операторы терминалов возьмут на себя все последствия. Если они этого не сделают, то работа терминала станет непродуктивной и попадет в порочный круг, в котором непродуктивность приведет к разочарованию, что приведет к перенаправлению грузов. Судоходные линии будут искать производительность в терминале, особенно в нынешних экономических условиях, когда ожидается рост цен на многие вещи, включая топливо.
Еще один вопрос касается пересмотра отношений между работниками и оператором терминала, чтобы создать стимулы для повышения производительности.
По мнению Канаан, труд также не должен заменяться машинами, хотя очевидно, что технологии и автоматизация являются ключом к будущему портов. Успешная долгосрочная автоматизация требует переосмысления модели партнерства и распределения рисков между оператором и поставщиком технологии. Последний должен стать партнером и разделить с операторами риск эксплуатации в будущем.
Канаан также уверен, что стратегические операторы терминалов, связанные с судоходными линиями, такие как TIL, которая является дочерней компанией MSC, будут инвестировать более активно.
Очевидно также, что терминалы должны будут принять стратегии экологического, социального и управленческого характера (ESG). Но только те, которые действительно работают, то есть они должны быть согласованы с коммерческими интересами терминала, и терминал также должен учитывать возможность производства собственной энергии и обеспечения энергией судов.
#порты #транспортная_мысль #прогнозы
Multi_hazard_risk_to_global_port_infrastructure_and_resulting_trade.pdf
1.8 MB
Согласно новому исследованию Института экологических изменений Оксфордского университета (ECI), опубликованному в журнале Communications Earth and Environment, почти девять из десяти крупных портов в мире подвержены разрушительным климатическим опасностям: 86% всех портов подвержены более чем трем типам климатических и геофизических опасностей.
В своей работе исследователи представляют подробную картину климатических рисков для 1340 наиболее важных портов по всему миру. Предполагается, что экстремальные условия на море (например, штормы) приведут к сбоям в работе примерно 40% портов по всему миру. Более того, порты подвержены другим опасностям, включая наводнения на реках и землетрясения, поэтому проектировщикам и операторам портов приходится учитывать множество опасностей. В настоящее время это происходит не всегда.
Наибольшим климатическим рискам подвергаются крупные порты в Азии, Мексиканском заливе и в Западной Европе.
#исследования #порты #мир
В своей работе исследователи представляют подробную картину климатических рисков для 1340 наиболее важных портов по всему миру. Предполагается, что экстремальные условия на море (например, штормы) приведут к сбоям в работе примерно 40% портов по всему миру. Более того, порты подвержены другим опасностям, включая наводнения на реках и землетрясения, поэтому проектировщикам и операторам портов приходится учитывать множество опасностей. В настоящее время это происходит не всегда.
Наибольшим климатическим рискам подвергаются крупные порты в Азии, Мексиканском заливе и в Западной Европе.
#исследования #порты #мир
South Asia Container Market Report 2022.pdf
12.5 MB
South Asia Container Market Report 2022
Опубликован небольшой, но небезынтересный отчет о контейнерном рынке Южной Азии за 2022 год, в котором рассмотрена работа контейнерных терминалов Индии, а также (менее подробно) Бангладеш, Шри-Ланки, Пакистана, Мальдив, Непала и Бутана.
#исследования #контейнеры #порты #Индия
Опубликован небольшой, но небезынтересный отчет о контейнерном рынке Южной Азии за 2022 год, в котором рассмотрена работа контейнерных терминалов Индии, а также (менее подробно) Бангладеш, Шри-Ланки, Пакистана, Мальдив, Непала и Бутана.
#исследования #контейнеры #порты #Индия
Капитан Паппу Састри из компании Arise Shipping & Logistics в колонке на портале Splash пишет о том, как можно успешно наращивать морские перевозки сыпучих грузов без необходимости срочного строительства портовой инфраструктуры (что, возможно, может быть небезынтересно и для некоторых новых проектов в России).
Горнодобывающие проекты в Африке, как правило, зависят не столько от затрат на собственно добычу полезных ископаемых, сколько от расходов на логистику, доступ к участкам и скорости выхода на рынок. При этом заинтересованные правительства могут только предоставлять лицензии на добычу полезных ископаемых, но не в состоянии обеспечить необходимую инфраструктуру для роста добычи.
На суше необходимая инфраструктура – это, в первую очередь, автомобильные и железные дороги, соединяющие шахты с портом. В целом, нет государственных портов, к которым могут вести эти дороги, и поэтому частные порты обладают огромным потенциалом и одновременно сдерживающим фактором. Портовая инфраструктура - непростая инвестиция даже для крупных игроков, которым пришлось бы значительно потратиться, прежде чем получить возможность экспортировать какой-либо груз вообще. Концепция объединения автомобильных и железнодорожных перевозок и портов не является распространенной, поскольку инвестиции, очевидно, являются частным капиталом, специфичным для конкретного проекта, и делиться ими с конкурентами не является привлекательной идеей для каких-либо горнодобывающих компаний.
Входной барьер для горнодобывающих компаний в добыче полезных ископаемых с необходимостью создания собственной наземной логистики гарантирует, что только надежные компании «с глубокими карманами» смогут приступить к производству. Многие страны в настоящее время осознают этот барьер и обращаются к частным инвесторам, которые могут облегчить строительство автомобильных, железных дорог и портов для горнодобывающего сектора на платной или кооперационной основе, чтобы иметь возможность привлекать менее крупных игроков (которые, отметим от лица «Морцентр-ТЭК», должны иметь меньше возможностей «выкручивать руки» местным властям).
В море логистика, необходимая перед погрузкой на океанское судно, также обширна и дорогостояща. Для крупных игроков, которые уже экспортируют железную руду, бокситы или марганец в больших количествах, рост объемов экспорта был достигнут за счет строительства небольших портов на реках и использования барж для транспортировки груза на якорные стоянки, где товар загружается на суда размера Кепсайз.
Благодаря такой модели перевалки, используемой для быстрого увеличения экспорта без долгого ожидания появления новой портовой инфраструктуры, ожидается дальнейший рост объемов перевалки сухих грузов в Африке. Это похоже на модель судоходства, примененную Индонезией для планов по увеличению экспорта угля до 500 миллионов тонн без спешного наращивания портовой инфраструктуры.
#порты #инфраструктура #мир
Горнодобывающие проекты в Африке, как правило, зависят не столько от затрат на собственно добычу полезных ископаемых, сколько от расходов на логистику, доступ к участкам и скорости выхода на рынок. При этом заинтересованные правительства могут только предоставлять лицензии на добычу полезных ископаемых, но не в состоянии обеспечить необходимую инфраструктуру для роста добычи.
На суше необходимая инфраструктура – это, в первую очередь, автомобильные и железные дороги, соединяющие шахты с портом. В целом, нет государственных портов, к которым могут вести эти дороги, и поэтому частные порты обладают огромным потенциалом и одновременно сдерживающим фактором. Портовая инфраструктура - непростая инвестиция даже для крупных игроков, которым пришлось бы значительно потратиться, прежде чем получить возможность экспортировать какой-либо груз вообще. Концепция объединения автомобильных и железнодорожных перевозок и портов не является распространенной, поскольку инвестиции, очевидно, являются частным капиталом, специфичным для конкретного проекта, и делиться ими с конкурентами не является привлекательной идеей для каких-либо горнодобывающих компаний.
Входной барьер для горнодобывающих компаний в добыче полезных ископаемых с необходимостью создания собственной наземной логистики гарантирует, что только надежные компании «с глубокими карманами» смогут приступить к производству. Многие страны в настоящее время осознают этот барьер и обращаются к частным инвесторам, которые могут облегчить строительство автомобильных, железных дорог и портов для горнодобывающего сектора на платной или кооперационной основе, чтобы иметь возможность привлекать менее крупных игроков (которые, отметим от лица «Морцентр-ТЭК», должны иметь меньше возможностей «выкручивать руки» местным властям).
В море логистика, необходимая перед погрузкой на океанское судно, также обширна и дорогостояща. Для крупных игроков, которые уже экспортируют железную руду, бокситы или марганец в больших количествах, рост объемов экспорта был достигнут за счет строительства небольших портов на реках и использования барж для транспортировки груза на якорные стоянки, где товар загружается на суда размера Кепсайз.
Благодаря такой модели перевалки, используемой для быстрого увеличения экспорта без долгого ожидания появления новой портовой инфраструктуры, ожидается дальнейший рост объемов перевалки сухих грузов в Африке. Это похоже на модель судоходства, примененную Индонезией для планов по увеличению экспорта угля до 500 миллионов тонн без спешного наращивания портовой инфраструктуры.
#порты #инфраструктура #мир
Сообщается, что за последние несколько лет Объединенные Арабские Эмираты расширили свое инвестиционное присутствие в Африке благодаря реализации крупных инфраструктурных проектов, особенно в портовом секторе, которые сравнимы с китайской инициативой Единого Пути.
В 2021 году ОАЭ отметили 50-летие со дня своего основания и обнародовали программу «Проекты 50» (по сути «Программа полувека». – прим. «Морцентр-ТЭК»), в которой намечена траектория развития ОАЭ на ближайшие 50 лет. Одним из ключевых направлений является обновленная внешняя политика, ставящая во главу угла экономику эмирата.
Влияние программы можно проследить по мегасделкам, которые эмиратские компании заключают в Африке: благодаря портовым проектам стоимостью в миллиарды долларов, ОАЭ сегодня являются четвертым по величине инвестором в Африке после Китая, Европы и США.
Дубайская DP World и абу-дабийская AD Ports, принадлежащие эмиратским королевским семьям, за последнее десятилетие значительно расширили свое влияние в африканских портах. Так, по состоянию на 2021 год на долю Африки приходилось 10% выручки DP World, которая осуществляла крупные портовые операции в семи африканских странах. Эта доля, безусловно, увеличилась после приобретения DP World южноафриканской компании Imperial Logistics.
Между тем, первое международное приобретение AD Ports в прошлом году заключалось в покупке контрольного пакета акций египетских компаний Transmar Shipping и Transcargo International Company (TCI). Сделка позволила AD Ports занять лидирующие позиции на рынке портовых операций в Северной Африке и регионе Красного моря.
В настоящее время группы DP World и AD Ports управляют 12 портовыми комплексами в Африке, включая логистическую платформу в Руанде, не имеющей выхода к морю. Портовые операции ОАЭ в Африке осуществляются на основе портовых концессий, срок которых составляет в среднем 20 лет. Благодаря этим сделкам ОАЭ стали главным конкурентом Китая в борьбе за портовые концессии в Африке.
«Стратегия развития портов позволяет ОАЭ получить доступ к африканским экономикам и рынкам, а порт Джебель Али в Дубае играет роль супер-хаба, соединяющего Африку и Азию. Это стратегия "один порт – один узел", когда каждый африканский порт представляет собой узел, соединяющий Персидский залив с Африкой», – считает Элеонара Ардемагни, старший научный сотрудник Итальянского института международных политических исследований.
Примечательно, что ОАЭ создали свой эмиратский бренд в Африке, используя инвестиции в порты как основную сферу своей компетенции. Африканская политика ОАЭ, похоже, опирается на порты как на опорные точки влияния.
В некоторых случаях морские амбиции ОАЭ в Африке существовали задолго до прихода Китая. Возьмем, к примеру, порт Мапуту в Мозамбике, которым DP World управляет с 2006 года. Китай начал сотрудничать с Мозамбиком по реконструкции порта Бейра только в 2017 году. Аналогичным образом DP World управляет портом Дакар в Сенегале с 2008 года. Инфраструктурные проекты Китая в этой стране стали заметны в 2018 году, спустя десять лет.
#ОАЭ #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта #порты #инфраструктура #мир #Африка
В 2021 году ОАЭ отметили 50-летие со дня своего основания и обнародовали программу «Проекты 50» (по сути «Программа полувека». – прим. «Морцентр-ТЭК»), в которой намечена траектория развития ОАЭ на ближайшие 50 лет. Одним из ключевых направлений является обновленная внешняя политика, ставящая во главу угла экономику эмирата.
Влияние программы можно проследить по мегасделкам, которые эмиратские компании заключают в Африке: благодаря портовым проектам стоимостью в миллиарды долларов, ОАЭ сегодня являются четвертым по величине инвестором в Африке после Китая, Европы и США.
Дубайская DP World и абу-дабийская AD Ports, принадлежащие эмиратским королевским семьям, за последнее десятилетие значительно расширили свое влияние в африканских портах. Так, по состоянию на 2021 год на долю Африки приходилось 10% выручки DP World, которая осуществляла крупные портовые операции в семи африканских странах. Эта доля, безусловно, увеличилась после приобретения DP World южноафриканской компании Imperial Logistics.
Между тем, первое международное приобретение AD Ports в прошлом году заключалось в покупке контрольного пакета акций египетских компаний Transmar Shipping и Transcargo International Company (TCI). Сделка позволила AD Ports занять лидирующие позиции на рынке портовых операций в Северной Африке и регионе Красного моря.
В настоящее время группы DP World и AD Ports управляют 12 портовыми комплексами в Африке, включая логистическую платформу в Руанде, не имеющей выхода к морю. Портовые операции ОАЭ в Африке осуществляются на основе портовых концессий, срок которых составляет в среднем 20 лет. Благодаря этим сделкам ОАЭ стали главным конкурентом Китая в борьбе за портовые концессии в Африке.
«Стратегия развития портов позволяет ОАЭ получить доступ к африканским экономикам и рынкам, а порт Джебель Али в Дубае играет роль супер-хаба, соединяющего Африку и Азию. Это стратегия "один порт – один узел", когда каждый африканский порт представляет собой узел, соединяющий Персидский залив с Африкой», – считает Элеонара Ардемагни, старший научный сотрудник Итальянского института международных политических исследований.
Примечательно, что ОАЭ создали свой эмиратский бренд в Африке, используя инвестиции в порты как основную сферу своей компетенции. Африканская политика ОАЭ, похоже, опирается на порты как на опорные точки влияния.
В некоторых случаях морские амбиции ОАЭ в Африке существовали задолго до прихода Китая. Возьмем, к примеру, порт Мапуту в Мозамбике, которым DP World управляет с 2006 года. Китай начал сотрудничать с Мозамбиком по реконструкции порта Бейра только в 2017 году. Аналогичным образом DP World управляет портом Дакар в Сенегале с 2008 года. Инфраструктурные проекты Китая в этой стране стали заметны в 2018 году, спустя десять лет.
#ОАЭ #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта #порты #инфраструктура #мир #Африка
На днях вышло несколько небезынтересных отчётов и исследований.
Так, Всемирный банк выпустил отчет Middle Trade and Transport Corridor — Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030, в котором рассматривается вопрос «правильной политики», при которой Средний коридор, соединяющий китайские и европейские рынки через Центральную Азию и Кавказ, сможет активизировать региональную торговлю и повысить связность стран вдоль маршрута, защищая страны и цепочки поставок от геополитических потрясений (по мнению авторов, защищать нужно от нехорошей России. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
Фонд защиты окружающей среды (EDF) и Центр морской декарбонизации Lloyd's Register в сотрудничестве с Arup представили исследование The Potential of Ports in Developing Sustainable First Movers Initiatives. A tool for an inclusive shipping transition, в котором оценивается потенциал портов по производству и бункеровке электротоплива. Исследование может быть использовано для определения мест расположения портов, которые наиболее подходят для разработки инициатив первопроходцев устойчивого развития (SFMIS).
Seatrade Maritime выпустил отчет Hellas Maritime Report 2023, в котором, в частности, представлен греческий взгляд на новые европейские «экологические» правила и их последствия для рынка. Спойлер: множество новых нормативных актов ЕС потенциально могут оказаться дорогостоящими и привести к изменениям в операционных и организационных структурах компаний.
#исследования #транспортные_коридоры #зелёный_переход #порты #будущее_транспорта
Так, Всемирный банк выпустил отчет Middle Trade and Transport Corridor — Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030, в котором рассматривается вопрос «правильной политики», при которой Средний коридор, соединяющий китайские и европейские рынки через Центральную Азию и Кавказ, сможет активизировать региональную торговлю и повысить связность стран вдоль маршрута, защищая страны и цепочки поставок от геополитических потрясений (по мнению авторов, защищать нужно от нехорошей России. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
Фонд защиты окружающей среды (EDF) и Центр морской декарбонизации Lloyd's Register в сотрудничестве с Arup представили исследование The Potential of Ports in Developing Sustainable First Movers Initiatives. A tool for an inclusive shipping transition, в котором оценивается потенциал портов по производству и бункеровке электротоплива. Исследование может быть использовано для определения мест расположения портов, которые наиболее подходят для разработки инициатив первопроходцев устойчивого развития (SFMIS).
Seatrade Maritime выпустил отчет Hellas Maritime Report 2023, в котором, в частности, представлен греческий взгляд на новые европейские «экологические» правила и их последствия для рынка. Спойлер: множество новых нормативных актов ЕС потенциально могут оказаться дорогостоящими и привести к изменениям в операционных и организационных структурах компаний.
#исследования #транспортные_коридоры #зелёный_переход #порты #будущее_транспорта
Сообщается, что правительство Индии на фоне стремительного роста частных портов планирует составить национальный рейтинг всех портов, что позволит сравнить эффективность крупных портов (принадлежащих центральному правительству) с некрупными портами, которые принадлежат частным игрокам и правительствам штатов.
В стране насчитывается около 230 портов, и Министерство портов, судоходства и водных путей сообщило всем портовым властям о своем намерении создать базу данных, для чего были запрошены различные наборы данных. Сегодня существует внутренняя база данных по показателям работы всех крупных портов, однако центр не проводит комплексного анализа эффективности и работы крупных портов в сравнении с некрупными портами, за исключением сравнительных исследований по отдельным нишам.
Система ранжирования будет в значительной степени основана на методологии, используемой при составлении индекса эффективности логистики (LPI) и индекса эффективности контейнерных портов (CPPI) Всемирного банка.
По словам источников, необходимость в подобном сравнительном анализе эффективности возникла на фоне стремительного роста числа частных портов в стране. Это также связано с тем, что государственные порты, вкладывая значительные средства в расширение мощностей, не успевают за модернизацией и рационализацией портовых процессов.
За последние несколько лет рост частных портов был выше, чем крупных портов. Так, в 2023-24 финансовом году крупные порты зарегистрировали рост грузооборота на 5,6 процента, в то время как частные порты выросли почти на 11 процентов.
В сентябре сообщалось, что основной рост перевалки каботажных грузов пришелся на частные порты, где рост составил около 20 процентов, тогда как в крупных портах рост составил всего 1 процент. По словам источников, внутренние расчеты правительства также зафиксировали рост эффективности терминалов для сыпучих грузов в тех крупных портах, которые работают в режиме государственно-частного партнерства, в отличие от тех, которые управляются исключительно портовыми властями.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #порты
В стране насчитывается около 230 портов, и Министерство портов, судоходства и водных путей сообщило всем портовым властям о своем намерении создать базу данных, для чего были запрошены различные наборы данных. Сегодня существует внутренняя база данных по показателям работы всех крупных портов, однако центр не проводит комплексного анализа эффективности и работы крупных портов в сравнении с некрупными портами, за исключением сравнительных исследований по отдельным нишам.
Система ранжирования будет в значительной степени основана на методологии, используемой при составлении индекса эффективности логистики (LPI) и индекса эффективности контейнерных портов (CPPI) Всемирного банка.
По словам источников, необходимость в подобном сравнительном анализе эффективности возникла на фоне стремительного роста числа частных портов в стране. Это также связано с тем, что государственные порты, вкладывая значительные средства в расширение мощностей, не успевают за модернизацией и рационализацией портовых процессов.
За последние несколько лет рост частных портов был выше, чем крупных портов. Так, в 2023-24 финансовом году крупные порты зарегистрировали рост грузооборота на 5,6 процента, в то время как частные порты выросли почти на 11 процентов.
В сентябре сообщалось, что основной рост перевалки каботажных грузов пришелся на частные порты, где рост составил около 20 процентов, тогда как в крупных портах рост составил всего 1 процент. По словам источников, внутренние расчеты правительства также зафиксировали рост эффективности терминалов для сыпучих грузов в тех крупных портах, которые работают в режиме государственно-частного партнерства, в отличие от тех, которые управляются исключительно портовыми властями.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #порты
В новом отчете Global Maritime Forum и RMI «Океаны возможностей: предложение экологически чистого метанола и аммиака в портах» представлены стратегии, позволяющие портам стать первопроходцами в обеспечении экологически чистой бункеровки метанолом и аммиаком.
В отчете содержится информация об источниках экологически чистого метанола и аммиака, которые могут быть доступны для судоходной отрасли, и о том, как порты могут обеспечить поставки для достижения цели Международной морской организации (IMO) по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов не менее 5% к 2030 году. По мере перехода морской отрасли к декарбонизации произойдут значительные изменения в поиске поставщиков и распределении судового топлива.
Основные выводы отчета:
низкая стоимость транспортировки экологически чистых метанола и аммиака, которые производятся из экологически чистого водорода, приведет к обширной торговле, связывающей регионы с дешевыми производствами с ключевыми портами. Политическая поддержка экологически чистых видов топлива для судоходства потенциально может существенно повлиять на позиции страны или региона в этой растущей водородной экономике;
по мере роста производства экологически чистого аммиака и метанола в этом десятилетии, исследование предполагает различную динамику предложения этой продукции. Развитие производства экологически чистого метанола предполагает, что предложение топлива может быть сосредоточено в крупных бункеровочных центрах и европейских портах;
в отличие от этого, торговля «зеленым» аммиаком может быть глобальной, с транспортировкой топлива на большие расстояния в ключевые бункеровочные узлы из проектов в регионах с низкой стоимостью производства, включая США, Южную Америку, Австралию и страны Африки к югу от Сахары.
Разрабатывая планы по достижению поставленной IMO цели, порты могут сыграть решающую роль в содействии внедрению топлива с нулевыми выбросами в этом десятилетии.
В исследовании выделены четыре группы или «архетипа» портов, которые могут появиться в процессе перехода, определяемые общими возможностями, проблемами и действиями, необходимыми для развития «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
На примере Сингапура, Альхесираса, Корпус-Кристи, Сиэтла и Такомы и Роттердама в отчете даются рекомендации о том, как порты каждой группы могут стать пионерами в декарбонизации отрасли. Ожидается, что система архетипов поможет портам разработать стратегии по внедрению «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты
В отчете содержится информация об источниках экологически чистого метанола и аммиака, которые могут быть доступны для судоходной отрасли, и о том, как порты могут обеспечить поставки для достижения цели Международной морской организации (IMO) по использованию топлива с нулевым уровнем выбросов не менее 5% к 2030 году. По мере перехода морской отрасли к декарбонизации произойдут значительные изменения в поиске поставщиков и распределении судового топлива.
Основные выводы отчета:
низкая стоимость транспортировки экологически чистых метанола и аммиака, которые производятся из экологически чистого водорода, приведет к обширной торговле, связывающей регионы с дешевыми производствами с ключевыми портами. Политическая поддержка экологически чистых видов топлива для судоходства потенциально может существенно повлиять на позиции страны или региона в этой растущей водородной экономике;
по мере роста производства экологически чистого аммиака и метанола в этом десятилетии, исследование предполагает различную динамику предложения этой продукции. Развитие производства экологически чистого метанола предполагает, что предложение топлива может быть сосредоточено в крупных бункеровочных центрах и европейских портах;
в отличие от этого, торговля «зеленым» аммиаком может быть глобальной, с транспортировкой топлива на большие расстояния в ключевые бункеровочные узлы из проектов в регионах с низкой стоимостью производства, включая США, Южную Америку, Австралию и страны Африки к югу от Сахары.
Разрабатывая планы по достижению поставленной IMO цели, порты могут сыграть решающую роль в содействии внедрению топлива с нулевыми выбросами в этом десятилетии.
В исследовании выделены четыре группы или «архетипа» портов, которые могут появиться в процессе перехода, определяемые общими возможностями, проблемами и действиями, необходимыми для развития «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
На примере Сингапура, Альхесираса, Корпус-Кристи, Сиэтла и Такомы и Роттердама в отчете даются рекомендации о том, как порты каждой группы могут стать пионерами в декарбонизации отрасли. Ожидается, что система архетипов поможет портам разработать стратегии по внедрению «зеленой» бункеровки метанолом или аммиаком.
#исследования #зелёный_переход #будущее_транспорта #порты
Leading Maritime Cities 2024.pdf
9.1 MB
Рэнкинг «Ведущие морские города мира за 2024 год» (LMC) – это совместная работа DNV и Menon Economics, предлагающая информацию о приморских городах, которые предлагают наилучшие политические меры, инициативы и поддержку. Эти города отличаются наличием развитой инфраструктуры и кадров.
Отчет содержит подробную информацию и поддерживает традицию сравнения морских городов по пяти основным направлениям: центры судоходства, морские финансы и право, морские технологии, порты и логистика, а также привлекательность и конкурентоспособность. В отчете, включающем уточненные объективные и субъективные показатели, дается всесторонняя оценка деятельности каждого города. В отчете также подчеркивается прогресс, достигнутый в области технологических инноваций, и подчеркивается продолжающийся путь к достижению целей по выбросам парниковых газов.
Сингапур сохраняет свои позиции ведущего мирового морского хаба. Также в пятерку ведущих морских городов входят Роттердам, Лондон, Шанхай и Осло.
#исследования #порты #мир
Отчет содержит подробную информацию и поддерживает традицию сравнения морских городов по пяти основным направлениям: центры судоходства, морские финансы и право, морские технологии, порты и логистика, а также привлекательность и конкурентоспособность. В отчете, включающем уточненные объективные и субъективные показатели, дается всесторонняя оценка деятельности каждого города. В отчете также подчеркивается прогресс, достигнутый в области технологических инноваций, и подчеркивается продолжающийся путь к достижению целей по выбросам парниковых газов.
Сингапур сохраняет свои позиции ведущего мирового морского хаба. Также в пятерку ведущих морских городов входят Роттердам, Лондон, Шанхай и Осло.
#исследования #порты #мир
Индия сделала важный шаг в деле борьбы за собственные контейнерные грузы. Порт Вижинджам, строящийся в рамках ГЧП Adani Group, получил разрешение на работу в качестве первого в Индии порта трансшипмента. Действующие правила требуют одобрения министерства судоходства для предотвращения появления конкурирующих проектов до того, как мощности действующих портов будут загружены, и полученное разрешение открывает путь к открытию таможенного офиса в порту Вижинджам, что сделает его первым в Индии полноценным глубоководным перевалочным портом.
Проект строительства нового порта стартовал в 2015 году и планировался к завершению в 2019 году, однако из-за ряда обстоятельств, включая циклон Окчи в 2017 году и пандемию Ковида, порт начнет функционировать только в этом финансовом году. Задача порта – забрать значительную долю контейнеропотока Индии, которые в основном идет через иностранные порты.
По оценкам, почти 75% контейнерных грузов Индии обрабатывается в портах за пределами страны – порты в Коломбо, Сингапуре и Кланге обрабатывают около 85% этих грузов. Пропускная способность порта Вижинджам на первом этапе составит один миллион TEU. На последующих этапах будет добавлено еще 6,2 миллиона TEU. Ожидается, что после полной сдачи в эксплуатацию порт Вижинджам сможет удовлетворить 50 процентов потребностей Индии в перевалке контейнеров
Это первый автоматизированный порт в Индии и единственный порт в стране, расположенный рядом с международным морским маршрутом. Порт находится на юге страны на побережье Лаккадивского моря всего в 10 морских милях от самого оживленного судоходного маршрута восток–запад, соединяющего Европу, Персидский залив, Юго-Восточную Азию и Дальний Восток. Это единственный порт в Индии с естественной глубиной 20 метров, достигаемой без дноуглубительных работ, что делает его самым глубоким портом Азии. Это государственный порт, принадлежащий правительству штата Керала, переданный в управление Adani Group сроком на 40 лет.
#Индия #порты #география_транспорта
Проект строительства нового порта стартовал в 2015 году и планировался к завершению в 2019 году, однако из-за ряда обстоятельств, включая циклон Окчи в 2017 году и пандемию Ковида, порт начнет функционировать только в этом финансовом году. Задача порта – забрать значительную долю контейнеропотока Индии, которые в основном идет через иностранные порты.
По оценкам, почти 75% контейнерных грузов Индии обрабатывается в портах за пределами страны – порты в Коломбо, Сингапуре и Кланге обрабатывают около 85% этих грузов. Пропускная способность порта Вижинджам на первом этапе составит один миллион TEU. На последующих этапах будет добавлено еще 6,2 миллиона TEU. Ожидается, что после полной сдачи в эксплуатацию порт Вижинджам сможет удовлетворить 50 процентов потребностей Индии в перевалке контейнеров
Это первый автоматизированный порт в Индии и единственный порт в стране, расположенный рядом с международным морским маршрутом. Порт находится на юге страны на побережье Лаккадивского моря всего в 10 морских милях от самого оживленного судоходного маршрута восток–запад, соединяющего Европу, Персидский залив, Юго-Восточную Азию и Дальний Восток. Это единственный порт в Индии с естественной глубиной 20 метров, достигаемой без дноуглубительных работ, что делает его самым глубоким портом Азии. Это государственный порт, принадлежащий правительству штата Керала, переданный в управление Adani Group сроком на 40 лет.
#Индия #порты #география_транспорта
Основные страны-экспортеры сельскохозяйственной продукции и крупнейшие мировые порты по перевалке экспортных масличных культур, зерновых и побочных продуктов в 2023 году.
#статистика #порты #мир #география_транспорта
#статистика #порты #мир #география_транспорта
The Container Port Performance Index 2023.pdf
22.5 MB
Всемирный банк опубликовал свой очередной рейтинг эффективности контейнерных портов The Container Port Performance Index 2023. В основу отчета легли проанализированные данные о 405 (включая 55 новых) портах, которые имели минимум 24 судозахода в 12-месячный период исследования (всего 182.000 судозаходов и 238 млн перемещений приблизительно 381 млн TEU). Первое место занял китайский Яншань, последнее – южноафриканский Кейптаун.
Основным показателем эффективности работы контейнерного порта Всемирный банк считает общее время, проведенное контейнеровозом в порту. Указывается, что сто портов улучшили свой рейтинг по сравнению с показателями за предыдущий (т.е. 2022) год. При этом, согласно отчету, средняя продолжительность захода судна в порт в 2023 составила 40,5 часа, что несколько больше, чем 36,8 часа в 2022 году.
#исследования #контейнеры #порты #мир #статистика #цифры_и_факты
Основным показателем эффективности работы контейнерного порта Всемирный банк считает общее время, проведенное контейнеровозом в порту. Указывается, что сто портов улучшили свой рейтинг по сравнению с показателями за предыдущий (т.е. 2022) год. При этом, согласно отчету, средняя продолжительность захода судна в порт в 2023 составила 40,5 часа, что несколько больше, чем 36,8 часа в 2022 году.
#исследования #контейнеры #порты #мир #статистика #цифры_и_факты
Правительство Индии одобрило планы по созданию нового порта на западном побережье к северу от Мумбаи, который, по их утверждению, после завершения строительства войдет в десятку крупнейших портов мира: мощность порта Вадхаван составит 298 миллионов тонн, включая 23,2 миллиона TEU.
Расположение нового порта менее чем в 100 милях к северу от Мумбаи имеет решающее значение, поскольку в настоящее время в регионе есть только два порта, причем порт Мумбаи ограничен по пропускной способности, а порт Джавахарлал Неру обрабатывает в основном контейнеры. Впервые построить порт в этом регионе предложила в 1997 году одна австралийская компания, но проект не был реализован. Правительство Индии начало работу над проектом Вадхавана в 2015 году, а вчера одобрило выделение 76.220 крор рупий (примерно 755 миллиардов рублей) на строительство порта.
Инфраструктура порта будет включать девять контейнерных, четыре универсальных (в т.ч. для каботажных перевозок) и четыре наливных терминала, а также причалы для судов Ro-Ro и для береговой охраны. Развитием порта займется компания специального назначения Vadhavan Port Project Limited (VPPL), совместно созданная Управлением порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) и Морским советом Махараштры (MMB). Их доли в уставном капитале составляют 74 процента и 26 процентов соответственно.
Ожидается, что к 2035 году порт будет обрабатывать 15 млн TEU в год, а к 2040 году – 23 млн TEU. Этот один из самых амбициозных проектов, предложенных правительством недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, является частью стратегии по превращению Индии в промышленную и внешнеторговую державу. Порт Вадхаван станет частью транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа.
#Индия #государственная_политика #проекты #порты #география_транспорта
Расположение нового порта менее чем в 100 милях к северу от Мумбаи имеет решающее значение, поскольку в настоящее время в регионе есть только два порта, причем порт Мумбаи ограничен по пропускной способности, а порт Джавахарлал Неру обрабатывает в основном контейнеры. Впервые построить порт в этом регионе предложила в 1997 году одна австралийская компания, но проект не был реализован. Правительство Индии начало работу над проектом Вадхавана в 2015 году, а вчера одобрило выделение 76.220 крор рупий (примерно 755 миллиардов рублей) на строительство порта.
Инфраструктура порта будет включать девять контейнерных, четыре универсальных (в т.ч. для каботажных перевозок) и четыре наливных терминала, а также причалы для судов Ro-Ro и для береговой охраны. Развитием порта займется компания специального назначения Vadhavan Port Project Limited (VPPL), совместно созданная Управлением порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) и Морским советом Махараштры (MMB). Их доли в уставном капитале составляют 74 процента и 26 процентов соответственно.
Ожидается, что к 2035 году порт будет обрабатывать 15 млн TEU в год, а к 2040 году – 23 млн TEU. Этот один из самых амбициозных проектов, предложенных правительством недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, является частью стратегии по превращению Индии в промышленную и внешнеторговую державу. Порт Вадхаван станет частью транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа.
#Индия #государственная_политика #проекты #порты #география_транспорта
Судоходные компании расширяют свои услуги прямых рейсов, стремясь использовать избыточные мощности и поддерживать графики, поскольку в портах Азии и Европы наблюдается перегруженность из-за нападений хуситов на судоходство.
Консалтинговая компания MDS Transmodal провела анализ, который показывает, что перевозчики направляют суда в прямые перевозки с меньшим количеством заходов в порты, стремясь избежать задержек из-за перегруженности, что помогает им лучше соблюдать расписание.
Данные за прошлый год указывают на тенденцию к прямым перевозкам с заметным отходом от работы в модели «ступица-спица». Гибкость применения небольших судов и использование пропускной способности портов, не являющихся узловыми, подчеркивают адаптивные стратегии отрасли в ответ на меняющиеся требования рынка в контексте продолжающегося кризиса на Красном море.
Увеличение времени в пути, в основном вызванное изменением маршрута через мыс Доброй Надежды в стороне от Баб-эль-Мандебского пролива, наряду с сокращением числа портов в ротации обслуживания, подтверждает вывод о том, что перевозчики совершили ограниченный, но значительный отход от концепции хабов.
Провозная способность флота постоянно растет быстрее предполагаемого объема перевозок, причем разрыв между этими двумя показателями увеличивается. В виду с этого изменения возникает вопрос: связано ли это с развитием модели «ступица-спица» или, наоборот, с переходом к более прямым перевозкам?
Согласно анализу MDS, развернутая пропускная способность и количество портов в ротации в этом году показывают некоторые критические изменения по сравнению с июлем 2023 года. Так, на маршрутах, заходящих в 3-7 портов, запланировано увеличение пропускной способности на 17% (на 400.000 TEU до 2,8 млн TEU), что в настоящее время составляет 25% от общей пропускной способности (по сравнению с 22% годом ранее), в то время как на маршрутах 8-12 портов пропускная способность увеличилась на 6% (с 300.000 TEU до 5,1 млн TEU, что составляет 46% от общей пропускной способности, по сравнению с 44% годом ранее). При этом пропускная способность на маршрутах 13+ портов сократилась на 11% (на 400.000 TEU до 3,2 млн TEU), что в настоящее время составляет 29% от общей пропускной способности по сравнению с 33% годом ранее.
Если углубиться в анализ до уровня портов (в 25 ключевых глобальных хабах, в основном в портах трансшипмента), то количество хабов, показывающих увеличение загруженности ниже, чем количество хабов, ощущающих снижение провозной способности глубоководных маршрутов.
Расширяя анализ входные порты и сосредотачиваясь на портах с пропускной способностью более 500.000 TEU, в июле 2024 года данные показывают, что модели «ступица-спица» не преобладают, а вместо этого наблюдается сдвиг в сторону прямых перевозок, поскольку они часто используют суда меньшего размера, предлагающие более устойчивый вариант по сравнению с более крупными судами, обычно связанными с сетями типа «ступица-спица».
В MDS Transmodal считают подтверждением того, что модель «ступица-спица» была «приостановлена», служат тенденции в развертывании судов: на суда вместимостью менее 15.000 TEU при более коротких рейсах все чаще приходится большая доля вместимости по сравнению с более крупными судами. Эта тенденция подчеркивает переход отрасли к более частому обслуживанию портов, не являющихся узловыми, что повышает эффективность операций. Аналитики полагают, что прямые перевозки, вероятно, останутся центром внимания судоходных компаний по всему миру, поскольку отрасль продолжает ориентироваться на необходимость нахождения баланса между эффективностью и периодичностью.
#контейнеры #мировое_судоходство #порты #география_транспорта #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты
Консалтинговая компания MDS Transmodal провела анализ, который показывает, что перевозчики направляют суда в прямые перевозки с меньшим количеством заходов в порты, стремясь избежать задержек из-за перегруженности, что помогает им лучше соблюдать расписание.
Данные за прошлый год указывают на тенденцию к прямым перевозкам с заметным отходом от работы в модели «ступица-спица». Гибкость применения небольших судов и использование пропускной способности портов, не являющихся узловыми, подчеркивают адаптивные стратегии отрасли в ответ на меняющиеся требования рынка в контексте продолжающегося кризиса на Красном море.
Увеличение времени в пути, в основном вызванное изменением маршрута через мыс Доброй Надежды в стороне от Баб-эль-Мандебского пролива, наряду с сокращением числа портов в ротации обслуживания, подтверждает вывод о том, что перевозчики совершили ограниченный, но значительный отход от концепции хабов.
Провозная способность флота постоянно растет быстрее предполагаемого объема перевозок, причем разрыв между этими двумя показателями увеличивается. В виду с этого изменения возникает вопрос: связано ли это с развитием модели «ступица-спица» или, наоборот, с переходом к более прямым перевозкам?
Согласно анализу MDS, развернутая пропускная способность и количество портов в ротации в этом году показывают некоторые критические изменения по сравнению с июлем 2023 года. Так, на маршрутах, заходящих в 3-7 портов, запланировано увеличение пропускной способности на 17% (на 400.000 TEU до 2,8 млн TEU), что в настоящее время составляет 25% от общей пропускной способности (по сравнению с 22% годом ранее), в то время как на маршрутах 8-12 портов пропускная способность увеличилась на 6% (с 300.000 TEU до 5,1 млн TEU, что составляет 46% от общей пропускной способности, по сравнению с 44% годом ранее). При этом пропускная способность на маршрутах 13+ портов сократилась на 11% (на 400.000 TEU до 3,2 млн TEU), что в настоящее время составляет 29% от общей пропускной способности по сравнению с 33% годом ранее.
Если углубиться в анализ до уровня портов (в 25 ключевых глобальных хабах, в основном в портах трансшипмента), то количество хабов, показывающих увеличение загруженности ниже, чем количество хабов, ощущающих снижение провозной способности глубоководных маршрутов.
Расширяя анализ входные порты и сосредотачиваясь на портах с пропускной способностью более 500.000 TEU, в июле 2024 года данные показывают, что модели «ступица-спица» не преобладают, а вместо этого наблюдается сдвиг в сторону прямых перевозок, поскольку они часто используют суда меньшего размера, предлагающие более устойчивый вариант по сравнению с более крупными судами, обычно связанными с сетями типа «ступица-спица».
В MDS Transmodal считают подтверждением того, что модель «ступица-спица» была «приостановлена», служат тенденции в развертывании судов: на суда вместимостью менее 15.000 TEU при более коротких рейсах все чаще приходится большая доля вместимости по сравнению с более крупными судами. Эта тенденция подчеркивает переход отрасли к более частому обслуживанию портов, не являющихся узловыми, что повышает эффективность операций. Аналитики полагают, что прямые перевозки, вероятно, останутся центром внимания судоходных компаний по всему миру, поскольку отрасль продолжает ориентироваться на необходимость нахождения баланса между эффективностью и периодичностью.
#контейнеры #мировое_судоходство #порты #география_транспорта #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты
Études_de_cas_du_reseau_francophone_sur_la_période_2021_2024.pdf
11.9 MB
В серии докладов Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД, UNCTAD) по управлению портами вышла публикация, посвященная сети франкофонных портов Камеруна, Кот-д'Ивуара, Габона и других стран, участвующих в Программе портового управления TrainForTrade.
Учитывая «разворот на Восток и Юг» нашей внешней торговли и логистики, публикация может быть небезынтересна российскому читателю.
#исследования #мир #порты #Африка
Учитывая «разворот на Восток и Юг» нашей внешней торговли и логистики, публикация может быть небезынтересна российскому читателю.
#исследования #мир #порты #Африка
Прошел почти год с начала кризиса на Красном море, и его серьезное воздействие на отрасль контейнерных перевозок не ослабевает. Sea-Intelligence подвела, так сказать, промежуточные итоги для глубоководных портов в основных регионах, ближайших к Суэцкому каналу – Восточном Средиземноморье, Аденском заливе и в самом Красном море.
Даже несмотря на то что общее количество ежемесячных судозаходов в глубоководные порты Восточного Средиземноморья имело тенденцию к снижению и до кризиса, в январе 2024 года падение в месячном исчислении оказалось довольно значительным – минус 22%. В сравнению со средним докризисным показателем падение в 2024 году оказалось еще большим – минус 33%.
Аналогичное, на 33%, снижение среднемесячных судозаходов наблюдалось и в Аденском заливе – примерно со 100 до 60-70 судозаходов. Как и в Восточном Средиземноморье, заходы в порты в регионе восстанавливаются, хотя и очень медленно.
Красное море испытало наиболее серьезные последствия кризиса: в 2024 году среднее количество заходов в глубоководные порты сократилось на -85%. В январе-июне 2024 года этот показатель снизился с более чем 200 судозаходов в месяц до менее чем 40. В июле 2024 года этот показатель вырос до 60, что почти вдвое больше, чем в предыдущие месяцы, однако неизвестно, будет ли рост продолжаться или это временный всплеск.
В Красном море больше всего пострадали порт Джидда и порт короля Абдаллы. Перевозчики перестали заходить в порт короля Абдаллы на своих глубоководных рейсах с января 2024 года, в то время как в Джидде в декабре’23/январе’24 наблюдался самый резкий спад – минус 74% месяц к месяцу. Даже после небольшого улучшения ситуации к июлю 2024 года, в порт в среднем совершается всего 37 заходов в месяц по сравнению со средним докризисным показателем в 135 судозаходов.
В Восточном Средиземноморье больше всего пострадали Пирей и Порт-Саид, а в Аденском заливе – порт Салала, где в январе-феврале 2024 года количество судозаходов сократилось почти на 50%.
В плане надежности графика, Красное море и Восточное Средиземноморье уже вернулись к уровням, существовавшим до кризиса, в то время как Аденский залив все еще отстает. Кроме того, во всех трех регионах было зафиксировано улучшение средней задержки прибытия судов – после резкого увеличения до 10-14 дней в январе 2024 года, показатель вернулся к докризисному уровню в 4-5 дней.
#геополитика_транспорта #география_транспорта #контейнеры #порты #актуальные_сюжеты
Даже несмотря на то что общее количество ежемесячных судозаходов в глубоководные порты Восточного Средиземноморья имело тенденцию к снижению и до кризиса, в январе 2024 года падение в месячном исчислении оказалось довольно значительным – минус 22%. В сравнению со средним докризисным показателем падение в 2024 году оказалось еще большим – минус 33%.
Аналогичное, на 33%, снижение среднемесячных судозаходов наблюдалось и в Аденском заливе – примерно со 100 до 60-70 судозаходов. Как и в Восточном Средиземноморье, заходы в порты в регионе восстанавливаются, хотя и очень медленно.
Красное море испытало наиболее серьезные последствия кризиса: в 2024 году среднее количество заходов в глубоководные порты сократилось на -85%. В январе-июне 2024 года этот показатель снизился с более чем 200 судозаходов в месяц до менее чем 40. В июле 2024 года этот показатель вырос до 60, что почти вдвое больше, чем в предыдущие месяцы, однако неизвестно, будет ли рост продолжаться или это временный всплеск.
В Красном море больше всего пострадали порт Джидда и порт короля Абдаллы. Перевозчики перестали заходить в порт короля Абдаллы на своих глубоководных рейсах с января 2024 года, в то время как в Джидде в декабре’23/январе’24 наблюдался самый резкий спад – минус 74% месяц к месяцу. Даже после небольшого улучшения ситуации к июлю 2024 года, в порт в среднем совершается всего 37 заходов в месяц по сравнению со средним докризисным показателем в 135 судозаходов.
В Восточном Средиземноморье больше всего пострадали Пирей и Порт-Саид, а в Аденском заливе – порт Салала, где в январе-феврале 2024 года количество судозаходов сократилось почти на 50%.
В плане надежности графика, Красное море и Восточное Средиземноморье уже вернулись к уровням, существовавшим до кризиса, в то время как Аденский залив все еще отстает. Кроме того, во всех трех регионах было зафиксировано улучшение средней задержки прибытия судов – после резкого увеличения до 10-14 дней в январе 2024 года, показатель вернулся к докризисному уровню в 4-5 дней.
#геополитика_транспорта #география_транспорта #контейнеры #порты #актуальные_сюжеты