В течение 2022 года компании, занимающиеся контейнерными перевозками, активно размещали заказы на строительство новых судов, причем большинство из них заказывали новые грузовые суда, движимые рекордными за все время ставками фрахта. Тем не менее, доля зафрахтованных судов остается высокой, а в некоторых случаях – чрезвычайно высокой, у большинства морских перевозчиков.

Container News по данным Alphaliner на конец декабря 2022 года составил рэнкинг 10 крупнейших компаний, занимающихся контейнерными перевозками, с точки зрения вместимости их зафрахтованных судов в TEU.

1. Mediterranean Shipping Company (MSC) – 2.511.900 TEU (доля от общей вместимости флота – 55%).
Швейцарско-итальянский океанский перевозчик, крупнейший в мире, владеет флотом из 730 судов, перевозящих около 23 миллионов TEU в год. Сервисная сеть MSC соединяет 150 стран мира по более чем 260 торговым маршрутам.

2. CMA CGM – 1.806.200 TEU (53%).
Название французской судоходной группы происходит от французских слов Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) и Compagnie Générale Maritime (CGM), что означает «Морская грузовая компания» и «Генеральная морская компания» соответственно.

3. A.P. Moller - Maersk – 1.683.800 TEU (40%).
Датская компания перевозит около 20% мировых продуктов питания и товаров народного потребления для международной торговли для 130 стран.

4. COSCO Shipping Lines – 1.303.000 TEU (45%).
Китайский судоходный гигант имеет общий флот из 489 судов и сеть обслуживания, охватывающую 576 портов; предлагает более 400 торговых маршрутов, соединяющих 140 регионов.

5. Ocean Network Express (ONE) – 741.300 TEU (48%).
Океанский перевозчик со штаб-квартирой в Сингапуре, совместно принадлежащий японским судоходным линиям Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines и K-Line, располагает мировым флотом из более чем 250 судов.

6. Evergreen Marine Corporation – 710.200 TEU (43%).
Тайваньская Evergreen перевозит более 10 миллионов TEU ежегодно, соединяя 101 страну и обслуживая более 150 торговых маршрутов.

7. Hapag - Lloyd – 671.300 TEU (38%).
Немецкая компания не только располагает флотом вместимостью 1,8 млн TEU, но и владеет контейнерным парком из 3 млн TEU, включая один из крупнейших и самых современных в мире парков рефрижераторных контейнеров.

8. ZIM Integrated Shipping Services – 505.100 TEU (95%).
Израильская компания перевезла более 1,5 миллиона TEU за первые девять месяцев 2022 года.

9. Yang Ming Marine Transport – 491.000 TEU (доля 69%).
В декабре 2022 года тайваньская Yang Ming сообщила о флоте из 94 судов с операционной вместимостью 715.000 TEU.

10. HMM – 260.500 TEU (32%).
Южнокорейская компания начала бизнес в 1976 году с трех VLCC.

#контейнеры #мировой_флот #рейтинг

Сообщается, что нормализация цепочек поставок привела к избыточному скоплению пяти миллионов контейнеров на терминалах и в депо по всему миру. Слабый потребительский спрос и, как следствие, ослабление перегруженности цепочки поставок после предшествующего бума привели к дорогостоящим последствиям для океанских перевозчиков, так как их расходы на хранение оборудования растут одновременно с резким падением доходов от фрахта.

Согласно последнему отчету Drewry «Container Equipment Forecaster», мировой парк контейнерного оборудования вырос на 2% в прошлом году, до 50,9 млн TEU. Однако аналитики ожидают, что в этом году он сократится на 3%. В отчете говорится, что операторы будут стремиться срочно вернуть владельцам как можно больше арендованных контейнеров, одновременно выводя из эксплуатации массу собственного устаревшего оборудования.

Старший аналитик Drewry по контейнерному оборудованию Джон Фосси заявил, что он ожидает, что в этом году лизинговым компаниям будут возвращены «многие тысячи» арендованных контейнеров, что в сочетании с продажами контейнеров на вторичных рынках (для не связанных с транспортировкой целей) приведет к тому, что к концу года значительная часть избыточного навеса в 5 млн TEU будет ликвидирована.

Крупнейшие мировые лизингодатели контейнерного оборудования (Triton с парком в 7,1 млн TEU и занимающая второе место Textainer) сообщают о значительном снижении спроса в третьем квартале прошлого года, однако они успешно «привязали» перевозчиков долгосрочными контрактами и продлениями соглашений в период кризиса оборудования в 2021 и первой половине 2022 года, поэтому линии, возможно, не смогут вернуть все излишки оборудования без существенных штрафов.

Тем не менее перевозчики могут все же решить заплатить единовременные штрафы за досрочный возврат, а не продолжать платить за хранение оборудования, на которое у них нет заказов. Так, в прошлом году богатые перевозчики уже начали отказываться от аренды оборудования, в результате чего доля арендованных контейнеров в мировом флоте снизилась с 51,2% в 2021 году до 49,4%. Впрочем, Drewry ожидает, что эта доля начнет восстанавливаться по мере того, как океанские перевозчики вернутся к сокращению своих капитальных расходов.

Неудивительно, что производство контейнерного оборудования практически остановилось, и, по оценкам, этот год может стать одним из худших в истории, если будет произведено менее 700.000 TEU за год. Для сравнения, в прошлом году было произведено 3,77 млн TEU, а это само по себе на 47% меньше рекордного объема производства в 2021 году.

Между тем, избыток оборудования привел к тому, что стоимость нового стандартного 40-футового Hi-Cube контейнера китайского производства резко упала с примерно $6.500 на пике спроса до менее чем $3.000. Значительно снизились и цены на б/у контейнеры. Например, качественные подержанные 20-футовые контейнеры для складских целей теперь свободно доступны в Северной Европе по цене от $1.000 до $1.500.

Возможно, отечественным компаниям в этом году стоит подумать о возможности пополнения контейнерного парка качественным подержанным оборудованием, пока этому способствует конъюнктура.

#контейнеры #мировые_тенденции

И о протекционизме…

Сообщается, что иностранные контейнеровозы, заходящие в Читтагонг, сталкиваются с длительными задержками, прежде чем они смогут загрузить контейнеры в порту.

В соответствии с Законом о защите судов под флагом Бангладеш от 2019 года и недавно введенными правилами, отечественные суда получают приоритет при перевозке контейнеров в Читтагонг и из него.

В целом, иностранные суда могут перевозить бангладешский груз только в том случае, если нет местных судов, или судовладельцы должны обратиться в Морское торговое управление Бангладеш за сертификатом отказа за 15 дней до того, как они захотят погрузить или выгрузить груз.

Заявление об отказе направляется в Бангладешскую судоходную корпорацию и Бангладешскую ассоциацию судовладельцев океанского плавания (BOGSOA), которые эксплуатируют контейнерные и навалочные суда, для подтверждения того, что они не возражают против погрузки / разгрузки груза на иностранном судне.

Затем морское ведомство выдает иностранному судну сертификат отказа. Это должно быть заявлено при каждом посещении Бангладеш.

Тем не менее, поступают жалобы на то, что многие сертификаты, которые должны быть предоставлены в течение 72 часов с момента подачи заявки, в настоящее время занимают более недели, вызывая задержки.

Поскольку объемы перевозок падают как в Бангладеш, так и из него, у собственных судоходных линий страны меньше грузов, поэтому сейчас они ведут переговоры с иностранными линиями о том, чтобы забрать часть их груза, видимо, в качестве усиления переговорной позиции, задерживая выдачу сертификата, утверждают представители судоходной торговли.

Так, в последнее время задержки с отказом затронули компании HMM, Cosco, SeaCon Shipping и Far Shipping.

#актуальные_сюжеты #контейнеры #государственная_политика #государственное_регулирование

О своевременности и несвоевременности

Переход к низким фрахтовым ставкам оказался тяжелым для небольших начинающих контейнерных перевозчиков, которые начали свою деятельность во время бума в эпоху поздней пандемии. Ушли в прошлое высокие нормы прибыли, однако высокие фрахтовые ставки, на которые подписались новоиспеченные перевозчики, все еще в силе, и получить достаточный доход для оплаты этих ставок теперь, когда спрос на перевозки упал, может быть совсем не просто.

Focus Container Line - последний из этих новых перевозчиков, который начал и свернул операции с судами дальнего плавания. Компания только что запустила новый сервис из Нинбо в Новую Зеландию и Австралию 4 ноября с первым рейсом зафрахтованного фидера BBC Denmark. Другое судно в ротации, San Giorgio, отправилось в рейс 19 ноября.

Четыре месяца спустя компания вступила в процедуру ликвидации, а Австралийская комиссия по ценным бумагам и инвестициям назначила двух независимых директоров для управления ее активами. По данным газеты «New Zealand Herald», только в порту Окленда сейчас скопилось около 100 контейнеров ее клиентов. Порожние контейнеры сотнями лежат на контейнерных складах по всей Австралии и Новой Зеландии в ожидании новой участи, сообщает Daily Cargo News.

По состоянию на воскресенье судно San Giorgio все еще находилось в пути, перевозя груз Focus в северном направлении через Филиппины в Китай. Судно BBC Denmark также находилось в пути, направляясь в небольшой порт Гладстон, штат Квинсленд.

Бизнес-модель новой контейнерной линии имела смысл в 2021-22 годах, когда мощности существующих океанских перевозчиков были ограничены, а клиенты были готовы платить за ускоренное обслуживание. Однако отрасль вступила в период спада, и маргинальные игроки оттесняются на второй план.

Так, компания Allseas Global Project Logistics, основанная в начале 2022 года, прекратила свою деятельность в октябре и теперь, по данным The Loadstar, должна своим кредиторам не менее 70 миллионов долларов. Азиатский перевозчик China United Lines (CU Lines), который в прошлом году решил зафрахтовать контейнеровозы и включиться в торговлю между Азией и Европой, объявил о досрочном расторжении договоров на 12 контейнеровозов, принадлежащих Antong Holdings.

#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #контейнеры #конкуренция

Спустя год после 24 февраля 2022 года на российском рынке контейнерных перевозок видны значительные изменения, произошедшие после того, как санкции перекрыли большую часть традиционной торговли с Россией из стран Балтии.

Однако ставки фрахта в Россию остаются очень высокими, и новые провозные способности продолжают добавляться в обслуживание российской внешней торговли. Последние из новичков – Safetrans, Torgmoll/New New, Reeaal Shipping и OVP Shipping – добавляют суда, так как заторы на российском Дальневосточном бассейне вызвали спрос на новые услуги по перевозке из Азии в черноморские и балтийские ворота России, Новороссийск и Санкт-Петербург.

В то время как другие ключевые европейские перевозчики полностью ушли с российского рынка, MSC сохраняет здесь значительное присутствие, осуществляя фидерные операции во всех трех российских бассейнах.

По данным Linerlytica, топ-10 обслуживающих российские контейнеропотоки компаний выглядит так.

#новая_логистика #контейнеры #судоходство

South Asia Container Market Report 2022

Опубликован небольшой, но небезынтересный отчет о контейнерном рынке Южной Азии за 2022 год, в котором рассмотрена работа контейнерных терминалов Индии, а также (менее подробно) Бангладеш, Шри-Ланки, Пакистана, Мальдив, Непала и Бутана.

#исследования #контейнеры #порты #Индия

Всемирный банк опубликовал третий ежегодный отчёт «Индекс эффективности контейнерных портов» – The Container Port Performance Index 2022.

Первая десятка этого года выглядит так:
Yangshan (Китай)
Salalah (Оман)
Khalifa Port (Абу-Даби)
Tanger-Mediterranean (Марокко)
Cartagena (Колумбия)
Tanjung Pelepas (Малайзия)
Ningbo (Китай)
Hamad Port (Катар)
Guangzhou (Китай)
Port Said (Египет).

Если в предыдущем индексе присутствовали пять российских портов, то в новом осталось только два – Новороссийск (194 место) и Санкт-Петербург (244 место).

Впрочем, удивляться и огорчаться всё же не стоит. Данные, используемые для составления CPPI, предоставляются десятью крупнейшими судоходными компаниям, которые в совокупности оперируют почти 80 процентами мощностей мирового контейнерного флота. Почти все они после февраля 2022 года максимально ограничили работу с Россией, и данные предоставить не могут физически. А нет данных – нет эффективности. Даже если она есть.

#исследования #контейнеры #морские_порты #рейтинг #мир

Сообщается, что компания CStar Line, базирующаяся в Дубае, начала свою работу, объявив о 16 линейных сервисах с заходами в порты Азии и Турции, а также в российские порты Владивосток, Новороссийск и Калининград. Генеральным директором компании является Жолт Катона, гражданин Венгрии, работавший в компании Maersk.

В то время как большинство основных мировых перевозчиков прекратили обслуживание России после начала конфликта на Украине 18 месяцев назад, множество компаний, включая новые имена, быстро заполнили образовавшуюся брешь: FESCO, Reel Shipping, New New Shipping/Torgmoll, OVP, Safetrans, Mountain Air Shipping, Neco, Modul и Global Field Line.

#новая_логистика #контейнеры #ОАЭ

Container xChange исследует состояние китайско-российской торговли и то, как это влияет на отрасль контейнерной логистики. Ниже мы приведем ключевые моменты анализа.

Наблюдается значительное перемещение [контейнеризированных] грузов из Китая в Россию, но очень мало – обратно в Китай из России. В России скапливаются контейнеры, и цены на подержанные контейнеры в России очень низкие, вдвое или втрое ниже, чем в других частях мира.

В феврале 2022 года средняя цена 40-футового контейнера в Москве составляла 4.175 долларов, а на 25 сентября 2023 года она составляет 580 долларов. 20-футового – 1.961 и 675 долларов соответственно.

В настоящее время в России насчитывается около 150.000 избыточных контейнеров, и все ищут возможность вернуть контейнеры обратно в Китай. Многие китайские компании продают контейнеры ниже рыночной цены, чтобы избавиться от ящиков, поскольку отправлять их обратно в Китай не имеет смысла.

Китай, традиционно являющийся крупным покупателем российских энергоносителей, в настоящее время превратился в жизненно важный источник импорта, охватывающий широкий спектр товаров, таких как машины, фармацевтические препараты, автозапчасти, потребительские товары, смартфоны, автомобили и сельскохозяйственное оборудование. Этот сдвиг является прямым результатом ухода многочисленных международных компаний с российского рынка на фоне сохраняющейся геополитической напряженности и конфликта на Украине.

Контейнерный кризис в первую очередь является следствием углубляющегося товарного дисбаланса между Россией и Китаем, так как российское сырье перевозится в Китай в основном железнодорожными цистернами и полувагонами, а не в контейнерах.

Заглядывая в будущее китайско-российской торговли, становится очевидным, что, несмотря на недавнее снижение ставок доставки, операторы, предоставляющие услуги контейнерных перевозок, продолжают реализацию своих планов расширения на этом торговом направлении.

Одним из примечательных событий является выход на китайско-российскую торговую арену компании CStar Line, новичка в отрасли. Параллельно компания Yangpu New New Shipping расширила обслуживание по Северному морскому пути, соединив Китай с Санкт-Петербургом.

Финальная мысль Container xChange звучит так: Европейские санкции и добровольные бойкоты перенаправили российскую торговлю за пределы зоны евро, усилив зависимость от партнеров, не подпадающих под санкции, и привели к снижению стоимости экспорта сырьевых товаров. Этот сдвиг переориентировал мировую торговлю России, сделав ее в значительной степени зависимой от Китая и других азиатских стран (чем это хуже зависимости от стран ЕС Container xChange не объясняет. – прим. «Морцентр-ТЭК»).

Очевидно, что Россия не предусматривает примирения с США и Западом, делая Азию, особенно Китай и Индию, своим главным приоритетом в экономическом и военном сотрудничестве.

#международное_сотрудничество #контейнеры #новая_логистика #актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #Китай

В последнем контейнерном отчете Drewry говорится, что побочным последствием аутсорсинга производства контейнеров в начале века и растущей зависимости от Китая как крупнейшей фабрики в мире стало постоянное увеличение дисбаланса в контейнерных перевозках.

Пандемический бум 2021 года поднял этот дисбаланс на новый уровень: примерно 40 миллионов TEU были перемещены из регионов с избытком в районы спроса, поскольку страны-импортеры сошли с ума по азиатскому экспорту. Дисбаланс сократился в 2022 году, но он по-прежнему оставался вторым по величине за всю историю наблюдений.

Только три из восьми регионов – Европа, Латинская Америка и Южная Азия – хоть сколько-нибудь близки к достижению гармонии импорта и экспорта. Северная Америка и Африка импортируют примерно в 2,5 раза больше груженых контейнеров, чем экспортируют. Пустые стальные контейнеры, по сути, являются их крупнейшим экспортным товаром. Такая ситуация неэффективна и дорогостояща – в настоящее время перевозка порожних контейнеров увеличивает стоимость «пустых миль» по меньшей мере на 16 миллиардов долларов в год.

В идеальном мире в каждом регионе было бы примерно равномерное распределение прибывающих и вывозимых контейнеров, но вместо этого растущее неравенство производства и потребления внутри регионов увеличило риск нехватки контейнеров для чистых экспортеров (т. е. Азии) и затраты на хранение и перемещение порожних контейнеров. Поэтому само собой разумеется, что любое изменение этого процесса уменьшит дисбаланс контейнеров и связанные с ним неэффективность и затраты.

Движение поставщиков «Китай +», порожденное торговыми войнами, пандемией и повышенной геополитической нестабильностью, может повысить надежность цепочки поставок, если это приведет к лучшему равновесию производства и потребления на региональном уровне.

Масштабное перемещение контейнеров уже идет полным ходом, однако не все так очевидно.

Так, доля Китая в американском контейнерном импорте из Азии резко снизилась с начала торговой войны между двумя странами в 2018 году (с 69% в 2017 году до 59% после пяти месяцев 2023 года). Тем не менее, они остаются связанными друг с другом благодаря огромному объему двусторонней контейнерной торговли, который намного перевешивает любое другое партнерство. Кроме того, существует вариант, при котором вместо прямой отправки в США грузы из Китая сначала отправляются либо в Канаду, либо в Мексику, что, опять же, не влияет на диспропорции в контейнерах. Таким образом, хотя Китай, возможно, и не оказывает США услуг напрямую, он делает это косвенно.

При нынешнем положении дел перемещение части контейнерного экспорта Китая лишь незначительно улучшит дисбаланс контейнерных перевозок, поскольку не сильно изменит соотношение регионального производства и потребления. Чтобы ситуация резко улучшилась, необходимо постепенно изменить систему поставок и в целом повысить уровень межконтинентального импорта и экспорта во всех регионах.

Пока ситуация не изменится, почти неизбежно, что объем перевалки порожних ящиков будет продолжать расти.

Drewry считает, что мир с более разнообразной производственной базой сдержал бы или остановил дорогостоящий рост перевозок порожних контейнеров на большие расстояния. И хотя процесс распределения производственной нагрузки из Китая идет полным ходом, но доминирующее положение страны в экспорте продлится еще много лет, как и большинство региональных излишков и дефицитов контейнеров.

#контейнеры #мир #новая_логистика #актуальные_сюжеты

Об измерении пандемии в контейнерах

За последние четыре года контейнерный рынок столкнулся не только с более низким, чем ожидалось, ростом мировой экономики, но и с соотношением роста рынка к экономическому росту, так называемым мультипликатором ВВП, которое также было существенно ниже нормы. По подсчетам BIMCO, из-за пандемии COVID-19 мировой контейнерный рынок вырос всего на 1,5% - со 171,0 млн TEU в 2019 году до 173,5 млн TEU в 2023 году. Без пандемии эта цифра была бы на 24,6 млн больше и в 2023 году достигла бы 198,1 млн.

В октябре 2019 года Международный валютный фонд прогнозировал, что мировая экономика будет расти в среднем на 3,5% в год в течение 2020-2023 годов, что соответствует среднегодовому темпу роста в 3,4%, наблюдавшемуся в годы, предшествовавшие пандемии. Вместо этого среднегодовые темпы роста мировой экономики составили всего 2,6%.

В то же время в течение 2020-2023 годов среднегодовой темп роста контейнерного рынка составлял 0,4%, что соответствует мультипликатору ВВП всего в 0,14. В период с 2013 по 2019 год мультипликатор ВВП в среднем составлял 1,06. Если бы этот показатель сохранялся в течение 2020-2023 годов, среднегодовые темпы роста рынка составили бы 2,7%, а объем контейнерного рынка в 2023 году вырос бы на 16,8 млн TEU.

Мультипликатор между ростом регионального ВВП и объемами регионального импорта контейнеров был ниже, чем в период 2013-2019 годов во всех регионах. Однако в регионах Восточной и Юго-Восточной Азии, Европы и Средиземноморья мультипликатор был отрицательным в течение 2020-2023 годов, и объемы импорта контейнеров в 2023 году оказались ниже, чем в 2019 году. Фактически, 11,4 млн из 16,8 млн TEU, потерянных из-за снижения мультипликатора ВВП, были потеряны в двух регионах.

Среднегодовой рост ВВП Северной Америки в 2020-2023 годах оказался на 3,6% выше, чем прогнозировал МВФ в октябре 2019 года. Однако в других регионах рост ВВП оказался ниже прогноза на 2019 год, а среднегодовой рост мирового ВВП оказался на 28% ниже прогноза.

Если бы мировая экономика росла, как первоначально прогнозировалось, в 2020-2023 годах, и если бы мультипликатор ВВП соответствовал уровню 2013-2019 годов, мировой контейнерный рынок в 2023 году был бы на 24,6 млн больше. Еще неизвестно, помогут ли отложенный спрос и / или глобальный экономический рост, превышающий тенденцию, восстановить часть утраченного роста в ближайшие годы. Однако текущие прогнозы роста мировой экономики не указывают на возобновление роста.

#мир #контейнеры #цифры_и_факты #география_транспорта

В марте производители поставили заказчикам 41 новый контейнеровоз общей вместимостью 260.000 TEU, и это было много, однако апрель превзошел этот показатель – 50 новых судов вместимостью 333.000 TEU (для сравнения, это больше, чем флот 12-го по величине оператора в мире – Pacific International Lines).

Еще несколько лет назад на 2024 год прогнозировался избыток мощностей, однако перенаправление судов через мыс Доброй Надежды и снижение скоростей ради снижения выбросов парниковых газов вызвали потребность в дополнительном тоннаже. Поэтому вместимость мирового флота в настоящее время достигла 29,37 млн TEU, а к концу первого полугодия достигнет 30 млн TEU.

При всем этом, хотя номинальный прирост флота достиг 10% в годовом исчислении, эффективная пропускная способность на четырех основных направлениях восток-запад в этом году выросла всего на 3% в этом году, поскольку перенаправление судов из-за кризиса на Красном море поглотило большую часть новых мощностей.

Тем не менее, прогнозы по объему перевозок оптимистичны – несмотря на большое количество новых судов, введенных с начала года, спрос растет, и только 0,6% мирового контейнерного флота простаивает без работы.

#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #география_транспорта

По данным Linerlytica, объем производства контейнеров в прошлом месяце достиг 521.000 TEU – пика после периода Covid. Сообщается также, что все производственные участки на заводах по производству контейнеров зарезервированы до конца июля и ожидается, что в этом году будет поставлено более 4 млн TEU новых контейнеров.

Производство контейнеров достигло рекордного уровня в 2021 году, когда было построено более 6 млн TEU для удовлетворения спроса, вызванного медленным возвратом пустых контейнеров во время пандемии. Образовавшийся избыток контейнеров привел к снижению производства в последующие годы – 3,77 млн TEU в 2022 году и 1,97 млн TEU в 2023 году.

В этом году из-за красноморских событий контейнерооборот замедлился; перевозчики раздувают панику, а Maersk заявляет, что потеря мощностей на маршрутах Азия-Европа и Средиземноморье достигла 15-20%. Несмотря на то что ситуация с эффективной пропускной способностью не так плачевна, как заявляет перевозчик, высокий спрос застал рынок врасплох, поскольку контейнерное оборудование оказалось в непрогнозируемом дефиците. Для производителей же контейнеров ситуация, как видно, оказалась вполне благоприятной.

#контейнеры #актуальные_сюжеты #география_транспорта

Всемирный банк опубликовал свой очередной рейтинг эффективности контейнерных портов The Container Port Performance Index 2023. В основу отчета легли проанализированные данные о 405 (включая 55 новых) портах, которые имели минимум 24 судозахода в 12-месячный период исследования (всего 182.000 судозаходов и 238 млн перемещений приблизительно 381 млн TEU). Первое место занял китайский Яншань, последнее – южноафриканский Кейптаун.

Основным показателем эффективности работы контейнерного порта Всемирный банк считает общее время, проведенное контейнеровозом в порту. Указывается, что сто портов улучшили свой рейтинг по сравнению с показателями за предыдущий (т.е. 2022) год. При этом, согласно отчету, средняя продолжительность захода судна в порт в 2023 составила 40,5 часа, что несколько больше, чем 36,8 часа в 2022 году.

#исследования #контейнеры #порты #мир #статистика #цифры_и_факты

Судоходные компании расширяют свои услуги прямых рейсов, стремясь использовать избыточные мощности и поддерживать графики, поскольку в портах Азии и Европы наблюдается перегруженность из-за нападений хуситов на судоходство.

Консалтинговая компания MDS Transmodal провела анализ, который показывает, что перевозчики направляют суда в прямые перевозки с меньшим количеством заходов в порты, стремясь избежать задержек из-за перегруженности, что помогает им лучше соблюдать расписание.

Данные за прошлый год указывают на тенденцию к прямым перевозкам с заметным отходом от работы в модели «ступица-спица». Гибкость применения небольших судов и использование пропускной способности портов, не являющихся узловыми, подчеркивают адаптивные стратегии отрасли в ответ на меняющиеся требования рынка в контексте продолжающегося кризиса на Красном море.

Увеличение времени в пути, в основном вызванное изменением маршрута через мыс Доброй Надежды в стороне от Баб-эль-Мандебского пролива, наряду с сокращением числа портов в ротации обслуживания, подтверждает вывод о том, что перевозчики совершили ограниченный, но значительный отход от концепции хабов.

Провозная способность флота постоянно растет быстрее предполагаемого объема перевозок, причем разрыв между этими двумя показателями увеличивается. В виду с этого изменения возникает вопрос: связано ли это с развитием модели «ступица-спица» или, наоборот, с переходом к более прямым перевозкам?

Согласно анализу MDS, развернутая пропускная способность и количество портов в ротации в этом году показывают некоторые критические изменения по сравнению с июлем 2023 года. Так, на маршрутах, заходящих в 3-7 портов, запланировано увеличение пропускной способности на 17% (на 400.000 TEU до 2,8 млн TEU), что в настоящее время составляет 25% от общей пропускной способности (по сравнению с 22% годом ранее), в то время как на маршрутах 8-12 портов пропускная способность увеличилась на 6% (с 300.000 TEU до 5,1 млн TEU, что составляет 46% от общей пропускной способности, по сравнению с 44% годом ранее). При этом пропускная способность на маршрутах 13+ портов сократилась на 11% (на 400.000 TEU до 3,2 млн TEU), что в настоящее время составляет 29% от общей пропускной способности по сравнению с 33% годом ранее.

Если углубиться в анализ до уровня портов (в 25 ключевых глобальных хабах, в основном в портах трансшипмента), то количество хабов, показывающих увеличение загруженности ниже, чем количество хабов, ощущающих снижение провозной способности глубоководных маршрутов.

Расширяя анализ входные порты и сосредотачиваясь на портах с пропускной способностью более 500.000 TEU, в июле 2024 года данные показывают, что модели «ступица-спица» не преобладают, а вместо этого наблюдается сдвиг в сторону прямых перевозок, поскольку они часто используют суда меньшего размера, предлагающие более устойчивый вариант по сравнению с более крупными судами, обычно связанными с сетями типа «ступица-спица».

В MDS Transmodal считают подтверждением того, что модель «ступица-спица» была «приостановлена», служат тенденции в развертывании судов: на суда вместимостью менее 15.000 TEU при более коротких рейсах все чаще приходится большая доля вместимости по сравнению с более крупными судами. Эта тенденция подчеркивает переход отрасли к более частому обслуживанию портов, не являющихся узловыми, что повышает эффективность операций. Аналитики полагают, что прямые перевозки, вероятно, останутся центром внимания судоходных компаний по всему миру, поскольку отрасль продолжает ориентироваться на необходимость нахождения баланса между эффективностью и периодичностью.

#контейнеры #мировое_судоходство #порты #география_транспорта #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты

Рэнкинг глобальных операторов контейнерных терминалов.

#контейнеры #цифры_и_факты #мир

Во вчерашнем отчете Alphaliner говорится, что, поскольку избыток контейнерного тоннажа был нивелирован кризисом на Красном море, рентабельность девяти крупнейших линейных операторов во втором квартале 2024 года превысила 20%, и это является самым высоким показателем со времен пандемии Covid-19.

Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.

На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.

HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.

COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.

Рентабельность ZIM Line составила более 20%.

У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.

Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.

#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты

Прошел почти год с начала кризиса на Красном море, и его серьезное воздействие на отрасль контейнерных перевозок не ослабевает. Sea-Intelligence подвела, так сказать, промежуточные итоги для глубоководных портов в основных регионах, ближайших к Суэцкому каналу – Восточном Средиземноморье, Аденском заливе и в самом Красном море.

Даже несмотря на то что общее количество ежемесячных судозаходов в глубоководные порты Восточного Средиземноморья имело тенденцию к снижению и до кризиса, в январе 2024 года падение в месячном исчислении оказалось довольно значительным – минус 22%. В сравнению со средним докризисным показателем падение в 2024 году оказалось еще большим – минус 33%.

Аналогичное, на 33%, снижение среднемесячных судозаходов наблюдалось и в Аденском заливе – примерно со 100 до 60-70 судозаходов. Как и в Восточном Средиземноморье, заходы в порты в регионе восстанавливаются, хотя и очень медленно.

Красное море испытало наиболее серьезные последствия кризиса: в 2024 году среднее количество заходов в глубоководные порты сократилось на -85%. В январе-июне 2024 года этот показатель снизился с более чем 200 судозаходов в месяц до менее чем 40. В июле 2024 года этот показатель вырос до 60, что почти вдвое больше, чем в предыдущие месяцы, однако неизвестно, будет ли рост продолжаться или это временный всплеск.

В Красном море больше всего пострадали порт Джидда и порт короля Абдаллы. Перевозчики перестали заходить в порт короля Абдаллы на своих глубоководных рейсах с января 2024 года, в то время как в Джидде в декабре’23/январе’24 наблюдался самый резкий спад – минус 74% месяц к месяцу. Даже после небольшого улучшения ситуации к июлю 2024 года, в порт в среднем совершается всего 37 заходов в месяц по сравнению со средним докризисным показателем в 135 судозаходов.

В Восточном Средиземноморье больше всего пострадали Пирей и Порт-Саид, а в Аденском заливе – порт Салала, где в январе-феврале 2024 года количество судозаходов сократилось почти на 50%.

В плане надежности графика, Красное море и Восточное Средиземноморье уже вернулись к уровням, существовавшим до кризиса, в то время как Аденский залив все еще отстает. Кроме того, во всех трех регионах было зафиксировано улучшение средней задержки прибытия судов – после резкого увеличения до 10-14 дней в январе 2024 года, показатель вернулся к докризисному уровню в 4-5 дней.

#геополитика_транспорта #география_транспорта #контейнеры #порты #актуальные_сюжеты