Islamic Republic of Iran Shipping Line Group (IRISL) открыла прямой судоходный маршрут между иранским портом Чабахар и индийским Нава-Шева.
Маршрут от терминала Шахид Бехешти в Чабахаре до Нхава-Шевы сократит время транспортировки между Ираном и Индией до пяти дней и предложит предприятиям очень конкурентоспособные цены. Ожидается, что это может оказать существенное влияние на расширение торговли и укрепление регионального и внерегионального положения порта Чабахар.
IRISL уже запустила прямые судоходные маршруты между Чабахаром и портами Китая, что, по ее словам, привело к пятикратному увеличению активности в Чабахаре в этом году по сравнению с 2022 годом. Компания заявляет, что ее суда перевозят грузы между терминалом Шахид Бехешти и китайскими портами за 12 дней.
#Север_Юг #Иран #Индия #Китай #география_транспорта #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #новая_логистика
Маршрут от терминала Шахид Бехешти в Чабахаре до Нхава-Шевы сократит время транспортировки между Ираном и Индией до пяти дней и предложит предприятиям очень конкурентоспособные цены. Ожидается, что это может оказать существенное влияние на расширение торговли и укрепление регионального и внерегионального положения порта Чабахар.
IRISL уже запустила прямые судоходные маршруты между Чабахаром и портами Китая, что, по ее словам, привело к пятикратному увеличению активности в Чабахаре в этом году по сравнению с 2022 годом. Компания заявляет, что ее суда перевозят грузы между терминалом Шахид Бехешти и китайскими портами за 12 дней.
#Север_Юг #Иран #Индия #Китай #география_транспорта #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #новая_логистика
Индийская организация Global Trade Research Initiative (GTRI) представила аналитическую записку The Chameleon’s deception-How the EU is using the climate argument to subsidise local firms and make imports expensive?, в которой проанализировала европейский механизм регулирования углеродных границ (CBAM) и предложила ответ на эту инициативу.
Вот ключевые моменты данной записки.
CBAM не приведет к сокращению глобальных выбросов, поскольку не прекращает импорт товаров с высоким уровнем выбросов, а лишь облагает их налогом. Согласно докладу ЮНКТАД «Торговля и развитие в 2021 году», CBAM, по оценкам, снизит глобальные выбросы углерода не более чем на 0,1%.
ЕС ввел CBAM по трем причинам: (I) чтобы защитить неконкурентоспособную местную промышленность от более дешевого импорта, (II) чтобы получить значительный доход для финансирования своего бюджета, и (III) чтобы реализовать инициативу по субсидированию на триллион долларов. Даже если CBAM нарушит мировую торговлю, ЕС это устроит.
За первые семь месяцев 2023 года ЕС ввел пять правил, касающихся изменения климата и торговли. После полной реализации этих правил ЕС станет богаче на 500-800 млрд долл. в год за счет продажи квот на выбросы, взимания штрафов и т.д.
Рассказывать всему миру о том, что ЕС будет собирать деньги за счет нового налога на импорт, неудобно. Поэтому ЕС использовал эмоциональную климатическую проблему, чтобы скрыть реальные намерения.
ЕС не хочет сокращать потребление, он просто хочет обложить налогом импорт. Это устраивает ЕС, поскольку он уже переместил производство товаров, вызывающих загрязнение окружающей среды, в развивающиеся страны
Налогообложение основано на неточной методологии. Сбор данных о выбросах с тысяч заводов по всему миру – сложная задача. В 2018 году Европейская комиссия заявила, что такой налог будет «явно неуправляемым». Позже ЕС пошел по легкому пути. В тех случаях, когда содержание углерода в процессах иностранного поставщика не может быть достаточно хорошо проверено, ЕС будет облагать импорт налогом по самой высокой ставке по умолчанию. При этом предполагается, что продукция будет такой же грязной, как и у 10% худших европейских компаний.
Правила ВТО не допускают различий между двумя товарами на основе способа их производства. CBAM делает это и, следовательно, несовместим с ВТО. Кроме того, ВТО запрещает странам дискриминировать импорт на основе их экологической политики. CBAM приведет к торговым спорам со странами, не применяющими аналогичные меры. При этом потеряют смысл зоны свободной торговли с ЕС.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
Вот ключевые моменты данной записки.
CBAM не приведет к сокращению глобальных выбросов, поскольку не прекращает импорт товаров с высоким уровнем выбросов, а лишь облагает их налогом. Согласно докладу ЮНКТАД «Торговля и развитие в 2021 году», CBAM, по оценкам, снизит глобальные выбросы углерода не более чем на 0,1%.
ЕС ввел CBAM по трем причинам: (I) чтобы защитить неконкурентоспособную местную промышленность от более дешевого импорта, (II) чтобы получить значительный доход для финансирования своего бюджета, и (III) чтобы реализовать инициативу по субсидированию на триллион долларов. Даже если CBAM нарушит мировую торговлю, ЕС это устроит.
За первые семь месяцев 2023 года ЕС ввел пять правил, касающихся изменения климата и торговли. После полной реализации этих правил ЕС станет богаче на 500-800 млрд долл. в год за счет продажи квот на выбросы, взимания штрафов и т.д.
Рассказывать всему миру о том, что ЕС будет собирать деньги за счет нового налога на импорт, неудобно. Поэтому ЕС использовал эмоциональную климатическую проблему, чтобы скрыть реальные намерения.
ЕС не хочет сокращать потребление, он просто хочет обложить налогом импорт. Это устраивает ЕС, поскольку он уже переместил производство товаров, вызывающих загрязнение окружающей среды, в развивающиеся страны
Налогообложение основано на неточной методологии. Сбор данных о выбросах с тысяч заводов по всему миру – сложная задача. В 2018 году Европейская комиссия заявила, что такой налог будет «явно неуправляемым». Позже ЕС пошел по легкому пути. В тех случаях, когда содержание углерода в процессах иностранного поставщика не может быть достаточно хорошо проверено, ЕС будет облагать импорт налогом по самой высокой ставке по умолчанию. При этом предполагается, что продукция будет такой же грязной, как и у 10% худших европейских компаний.
Правила ВТО не допускают различий между двумя товарами на основе способа их производства. CBAM делает это и, следовательно, несовместим с ВТО. Кроме того, ВТО запрещает странам дискриминировать импорт на основе их экологической политики. CBAM приведет к торговым спорам со странами, не применяющими аналогичные меры. При этом потеряют смысл зоны свободной торговли с ЕС.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
По мнению GTRI, для борьбы с климатическими налогами ЕС индийское правительство должно использовать двойную стратегию.
Во-первых, использовать механизм калиброванного возмездия (CRM) для нанесения ответного удара в равной степени. Индия уже делала это раньше. В марте 2018 г., когда США ввели импортные тарифы на индийскую сталь и алюминий, Индия ответила повышением тарифов на 29 конкретных американских товаров. Эти ответные меры включали в себя точные расчеты, обеспечивающие получение Индией эквивалентного дохода от американской продукции, как и США от индийской стали и алюминия.
CRM обладает рядом преимуществ, включая быстрое внедрение. Индия может легко корректировать списки товаров и уровни тарифов, чтобы в точности повторять действия ЕС или любой другой страны-партнера. По мере того как Великобритания будет продвигаться по пути внедрения CBAM, CRM может быть применен и к ней, с другими списками товаров, но с той же стратегической логикой.
Кроме того, необходимо понимать, что CBAM – это лишь одна из нескольких схем, которые могут негативно повлиять на индийский экспорт. ЕС также ввел в действие Положение о борьбе с обезлесением, Положение об иностранных субсидиях (FSR) и Закон о надлежащей проверке цепочки поставок (SCDDA). CRM, если он будет принят, может быть использован для противодействия влиянию этих схем на индийский экспорт.
Во-вторых, переименовать отдельные существующие налоги в «углеродные налоги», чтобы уменьшить конечный налог, уплачиваемый в ЕС. Индия вводит импортные и акцизные пошлины на нефтепродукты и природный газ, а также GST на такие товары, как уголь, сталь и алюминий. Индия может официально обозначить их как углеродные налоги, в частности, на сталь и алюминий.
При таком подходе углеродный налог, уплаченный компанией в Индии, может быть зачтен при расчете налога, подлежащего уплате в ЕС. Такая корректировка в конечном итоге уменьшит общую сумму налоговых обязательств компании. Очень важно разработать такую схему с использованием международно признанных норм, чтобы обеспечить ее принятие ЕС.
***
Примечание «Морцентр-ТЭК». Борьба за «новую глобализацию», т.е. за глобализацию, устроенную не исключительно по западным «нормам и правилам», не может вестись в одиночку. Несмотря на то что у каждой страны свои интересы, предположим, что никакая «правильная глобализация» невозможна, если не строится на принципах логики и справедливости, более или менее устраивающей большинство. Полагаем, российскому правительству также нужно озаботиться описанной проблематикой и совместно с правительствами дружественных стран выработать достойный ответ новым чемберленам.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
Во-первых, использовать механизм калиброванного возмездия (CRM) для нанесения ответного удара в равной степени. Индия уже делала это раньше. В марте 2018 г., когда США ввели импортные тарифы на индийскую сталь и алюминий, Индия ответила повышением тарифов на 29 конкретных американских товаров. Эти ответные меры включали в себя точные расчеты, обеспечивающие получение Индией эквивалентного дохода от американской продукции, как и США от индийской стали и алюминия.
CRM обладает рядом преимуществ, включая быстрое внедрение. Индия может легко корректировать списки товаров и уровни тарифов, чтобы в точности повторять действия ЕС или любой другой страны-партнера. По мере того как Великобритания будет продвигаться по пути внедрения CBAM, CRM может быть применен и к ней, с другими списками товаров, но с той же стратегической логикой.
Кроме того, необходимо понимать, что CBAM – это лишь одна из нескольких схем, которые могут негативно повлиять на индийский экспорт. ЕС также ввел в действие Положение о борьбе с обезлесением, Положение об иностранных субсидиях (FSR) и Закон о надлежащей проверке цепочки поставок (SCDDA). CRM, если он будет принят, может быть использован для противодействия влиянию этих схем на индийский экспорт.
Во-вторых, переименовать отдельные существующие налоги в «углеродные налоги», чтобы уменьшить конечный налог, уплачиваемый в ЕС. Индия вводит импортные и акцизные пошлины на нефтепродукты и природный газ, а также GST на такие товары, как уголь, сталь и алюминий. Индия может официально обозначить их как углеродные налоги, в частности, на сталь и алюминий.
При таком подходе углеродный налог, уплаченный компанией в Индии, может быть зачтен при расчете налога, подлежащего уплате в ЕС. Такая корректировка в конечном итоге уменьшит общую сумму налоговых обязательств компании. Очень важно разработать такую схему с использованием международно признанных норм, чтобы обеспечить ее принятие ЕС.
***
Примечание «Морцентр-ТЭК». Борьба за «новую глобализацию», т.е. за глобализацию, устроенную не исключительно по западным «нормам и правилам», не может вестись в одиночку. Несмотря на то что у каждой страны свои интересы, предположим, что никакая «правильная глобализация» невозможна, если не строится на принципах логики и справедливости, более или менее устраивающей большинство. Полагаем, российскому правительству также нужно озаботиться описанной проблематикой и совместно с правительствами дружественных стран выработать достойный ответ новым чемберленам.
#исследования #Индия #ЕС #мировая_торговля #государственная_политика #международное_сотрудничество #новая_логистика #актуальные_сюжеты #зелёный_переход
Telegram
Морцентр-ТЭК
Индийская организация Global Trade Research Initiative (GTRI) представила аналитическую записку The Chameleon’s deception-How the EU is using the climate argument to subsidise local firms and make imports expensive?, в котором проанализировала европейский…
A Positive Trade and Environment Agenda for the BRICS.pdf
4.8 MB
Сегодня Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) опубликовала доклад «Позитивная повестка дня в области торговли и окружающей среды для стран БРИКС».
Несмотря на то что значительная часть доклада посвящена климатической повестке (что вполне объяснимо, так как объединенному Западу нужно формировать спрос на свои технологии и услуги в области «зеленого перехода»), приводится небезынтересная статистика взаимной торговли между странами внутри БРИКС.
В 2022 году ВВП БРИКС составил приблизительно 26% мирового ВВП. Доля БРИКС в мировой внешней торговле несколько меньше: в экспорте товаров и услуг – 21% и 12% соответственно, в импорте – 16% и 13%.
Экспорт БРИКС составляет 4,5 трлн долларов США, импорт – 3,7 трлн. Торговля товарами внутри БРИКС составляет 11,5% международной торговли «блока», но торговля между участниками увеличивается быстрее, чем с остальными странами.
#исследования #международное_сотрудничество #Китай #Индия #ЮАР #Бразилия #мировая_экономика #статистика
Несмотря на то что значительная часть доклада посвящена климатической повестке (что вполне объяснимо, так как объединенному Западу нужно формировать спрос на свои технологии и услуги в области «зеленого перехода»), приводится небезынтересная статистика взаимной торговли между странами внутри БРИКС.
В 2022 году ВВП БРИКС составил приблизительно 26% мирового ВВП. Доля БРИКС в мировой внешней торговле несколько меньше: в экспорте товаров и услуг – 21% и 12% соответственно, в импорте – 16% и 13%.
Экспорт БРИКС составляет 4,5 трлн долларов США, импорт – 3,7 трлн. Торговля товарами внутри БРИКС составляет 11,5% международной торговли «блока», но торговля между участниками увеличивается быстрее, чем с остальными странами.
#исследования #международное_сотрудничество #Китай #Индия #ЮАР #Бразилия #мировая_экономика #статистика
Индийская швейная промышленность стремится достичь 40 миллиардов долларов экспорта RMG (готовой одежды) к 2030 году по сравнению с 16 миллиардами долларов, зарегистрированными в прошлом финансовом году. Для этого, по мнению Совета по содействию экспорту одежды (AEPC), отрасли необходимо повысить конкурентоспособность экспорта за счет повышения производительности труда, технического прогресса и изучения новых искусственных волокон, соответствия требованиям и экологичности.
При этом, однако, экспорт индийских RMG в период с апреля по сентябрь, первое полугодие 2023-24 финансового года, заметно сократился в годовом исчислении, поскольку спрос ухудшился из-за усиления геополитических факторов риска в дополнение к инфляционному давлению, оказывающему давление на потребительские расходы на основных рынках.
Согласно имеющимся правительственным данным, экспорт RMG за шестимесячный период в стоимостном выражении составил $6,9 млрд, что на 15% меньше, чем годом ранее. Впрочем, по мнению местных предпринимателей, индийская швейная промышленность, по крайней мере, чувствует себя лучше, чем Китай, Вьетнам и Бангладеш, где в этом году наблюдался спад на 30%, 28% и 23% соответственно. Частично это можно объяснить тем, что все больше покупателей из США уходят из Китая в рамках практики «Китай плюс один» (бизнес-стратегия, при которой инвестиции идут не только в Китай, но и в соседние страны, чтобы диверсифицировать риски. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
По мнению рейтингового агентства CRISIL, в условиях меняющейся глобальной динамики Индия сможет воспользоваться потребностью снизить зависимость от Китая и увеличить свое присутствие в мировой торговле, подобно Вьетнаму и Бангладеш, которые поставляют нужные товары по конкурентоспособным ценам, однако для этого производителям придется обновить ассортимент продукции, реструктурировать схемы стимулирования и сократить расходы.
#Индия #геополитика_транспорта #мировая_торговля #мировые_тенденции
При этом, однако, экспорт индийских RMG в период с апреля по сентябрь, первое полугодие 2023-24 финансового года, заметно сократился в годовом исчислении, поскольку спрос ухудшился из-за усиления геополитических факторов риска в дополнение к инфляционному давлению, оказывающему давление на потребительские расходы на основных рынках.
Согласно имеющимся правительственным данным, экспорт RMG за шестимесячный период в стоимостном выражении составил $6,9 млрд, что на 15% меньше, чем годом ранее. Впрочем, по мнению местных предпринимателей, индийская швейная промышленность, по крайней мере, чувствует себя лучше, чем Китай, Вьетнам и Бангладеш, где в этом году наблюдался спад на 30%, 28% и 23% соответственно. Частично это можно объяснить тем, что все больше покупателей из США уходят из Китая в рамках практики «Китай плюс один» (бизнес-стратегия, при которой инвестиции идут не только в Китай, но и в соседние страны, чтобы диверсифицировать риски. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
По мнению рейтингового агентства CRISIL, в условиях меняющейся глобальной динамики Индия сможет воспользоваться потребностью снизить зависимость от Китая и увеличить свое присутствие в мировой торговле, подобно Вьетнаму и Бангладеш, которые поставляют нужные товары по конкурентоспособным ценам, однако для этого производителям придется обновить ассортимент продукции, реструктурировать схемы стимулирования и сократить расходы.
#Индия #геополитика_транспорта #мировая_торговля #мировые_тенденции
Морской совет индийского штата Тамилнад (по населению примерно как половина России. - прим. «Морцентр-ТЭК») приступил к реализации амбициозного плана по развитию своей морской инфраструктуры. Морской совет штата определил 17 площадок для развития частных портов. Эти стратегические объекты были включены в короткий список с учетом нескольких аспектов, таких как глубины, общие морские условия, минимальная необходимость изменения существующей инфраструктуры и наличие связи с внутренними районами с целью содействия региональному развитию. Эти руководящие принципы включены в Политику развития портов штата Тамилнад.
Согласно источникам, частным или государственным компаниям, осуществляющим значительные инвестиции в прибрежные районы, нуждающиеся в портовых сооружениях, будут выделены площадки для строительства портов или причалов, как собственных, так и коммерческих. Идея состоит в том, чтобы удовлетворить потребности предприятий в выделении площадок для строительства портов и создания портовых сооружений.
Государство предоставит долгосрочную аренду сроком на 30 лет. Однако по истечении 10 лет и по запросу оператора правление рассмотрит результаты деятельности и продлит срок аренды до 99 лет.
В соответствии с политикой, частным портам, существующим и тем, которые будут построены в будущем, будет разрешено обрабатывать и коммерческие грузы с предварительного одобрения правления. Так, если порт обрабатывает только кэптивные грузы, ему будет разрешено работать на принципах «строй, владей, эксплуатируй» (BOO), а если он обрабатывает грузы нескольких пользователей, то будет применяться принцип «строй, владей, эксплуатируй и разделяй». Если кэптивный порт перестает перерабатывать кэптивные грузы, то его передача будет осуществляться по принципу «строй, владей, эксплуатируй, разделяй и передавай».
Согласно политике, порт может быть передан непосредственно компаниям, вступающим в совместное предприятие с государственными органами, включая государственные предприятия, при условии создания компании специального назначения для реализации и эксплуатации государственного порта в рамках совместного предприятия. Совокупные инвестиции государственных органов в акционерный капитал портовой компании должны составлять до 11% капитала. Земля для резервной территории порта будет приобретаться портовой компанией и назначенными ею агентствами. В число таких земель могут входить и те, которые правительство или его ведомства передают портовой компании на правах аренды.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #инфраструктура
Согласно источникам, частным или государственным компаниям, осуществляющим значительные инвестиции в прибрежные районы, нуждающиеся в портовых сооружениях, будут выделены площадки для строительства портов или причалов, как собственных, так и коммерческих. Идея состоит в том, чтобы удовлетворить потребности предприятий в выделении площадок для строительства портов и создания портовых сооружений.
Государство предоставит долгосрочную аренду сроком на 30 лет. Однако по истечении 10 лет и по запросу оператора правление рассмотрит результаты деятельности и продлит срок аренды до 99 лет.
В соответствии с политикой, частным портам, существующим и тем, которые будут построены в будущем, будет разрешено обрабатывать и коммерческие грузы с предварительного одобрения правления. Так, если порт обрабатывает только кэптивные грузы, ему будет разрешено работать на принципах «строй, владей, эксплуатируй» (BOO), а если он обрабатывает грузы нескольких пользователей, то будет применяться принцип «строй, владей, эксплуатируй и разделяй». Если кэптивный порт перестает перерабатывать кэптивные грузы, то его передача будет осуществляться по принципу «строй, владей, эксплуатируй, разделяй и передавай».
Согласно политике, порт может быть передан непосредственно компаниям, вступающим в совместное предприятие с государственными органами, включая государственные предприятия, при условии создания компании специального назначения для реализации и эксплуатации государственного порта в рамках совместного предприятия. Совокупные инвестиции государственных органов в акционерный капитал портовой компании должны составлять до 11% капитала. Земля для резервной территории порта будет приобретаться портовой компанией и назначенными ею агентствами. В число таких земель могут входить и те, которые правительство или его ведомства передают портовой компании на правах аренды.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #инфраструктура
Сообщается, что правительство Индии на фоне стремительного роста частных портов планирует составить национальный рейтинг всех портов, что позволит сравнить эффективность крупных портов (принадлежащих центральному правительству) с некрупными портами, которые принадлежат частным игрокам и правительствам штатов.
В стране насчитывается около 230 портов, и Министерство портов, судоходства и водных путей сообщило всем портовым властям о своем намерении создать базу данных, для чего были запрошены различные наборы данных. Сегодня существует внутренняя база данных по показателям работы всех крупных портов, однако центр не проводит комплексного анализа эффективности и работы крупных портов в сравнении с некрупными портами, за исключением сравнительных исследований по отдельным нишам.
Система ранжирования будет в значительной степени основана на методологии, используемой при составлении индекса эффективности логистики (LPI) и индекса эффективности контейнерных портов (CPPI) Всемирного банка.
По словам источников, необходимость в подобном сравнительном анализе эффективности возникла на фоне стремительного роста числа частных портов в стране. Это также связано с тем, что государственные порты, вкладывая значительные средства в расширение мощностей, не успевают за модернизацией и рационализацией портовых процессов.
За последние несколько лет рост частных портов был выше, чем крупных портов. Так, в 2023-24 финансовом году крупные порты зарегистрировали рост грузооборота на 5,6 процента, в то время как частные порты выросли почти на 11 процентов.
В сентябре сообщалось, что основной рост перевалки каботажных грузов пришелся на частные порты, где рост составил около 20 процентов, тогда как в крупных портах рост составил всего 1 процент. По словам источников, внутренние расчеты правительства также зафиксировали рост эффективности терминалов для сыпучих грузов в тех крупных портах, которые работают в режиме государственно-частного партнерства, в отличие от тех, которые управляются исключительно портовыми властями.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #порты
В стране насчитывается около 230 портов, и Министерство портов, судоходства и водных путей сообщило всем портовым властям о своем намерении создать базу данных, для чего были запрошены различные наборы данных. Сегодня существует внутренняя база данных по показателям работы всех крупных портов, однако центр не проводит комплексного анализа эффективности и работы крупных портов в сравнении с некрупными портами, за исключением сравнительных исследований по отдельным нишам.
Система ранжирования будет в значительной степени основана на методологии, используемой при составлении индекса эффективности логистики (LPI) и индекса эффективности контейнерных портов (CPPI) Всемирного банка.
По словам источников, необходимость в подобном сравнительном анализе эффективности возникла на фоне стремительного роста числа частных портов в стране. Это также связано с тем, что государственные порты, вкладывая значительные средства в расширение мощностей, не успевают за модернизацией и рационализацией портовых процессов.
За последние несколько лет рост частных портов был выше, чем крупных портов. Так, в 2023-24 финансовом году крупные порты зарегистрировали рост грузооборота на 5,6 процента, в то время как частные порты выросли почти на 11 процентов.
В сентябре сообщалось, что основной рост перевалки каботажных грузов пришелся на частные порты, где рост составил около 20 процентов, тогда как в крупных портах рост составил всего 1 процент. По словам источников, внутренние расчеты правительства также зафиксировали рост эффективности терминалов для сыпучих грузов в тех крупных портах, которые работают в режиме государственно-частного партнерства, в отличие от тех, которые управляются исключительно портовыми властями.
#Индия #государственная_политика #государственное_регулирование #порты
Индия продолжает активно работать над стратегическим развитием своей морской экономики.
Вчера Министерство портов, судоходства и водных путей (MoPSW) Индии сообщило, что создало рабочую группу высокого уровня для координации создания Индийского морского центра (IMC). Основная задача рабочей группы – обеспечить политическую поддержку формирования IMC для бесперебойного и устойчивого функционирования. Финансирование и секретариатская поддержка создания IMC будут предоставлены Ассоциацией портов Индии (IPA).
Согласно служебному меморандуму, Секретариат IMC должен быть построен как объект мирового класса, включая оборудованную конференц-зону, конференц-залы. Среди задач рабочей группы – обсуждение функционирования, масштабов и оптимальной структуры IMC, а также формата работы Центра и членства в нем. Правительство Индии считает, что для развития крупнейшей и сложной отрасли необходим единый подход к политике в подотраслях.
Одновременно с внутренней модернизацией, Индия хочет пересмотреть и внешние условия своего участия в международном разделении труда (или, как это сейчас называется, в глобальной экономике). Так, министр торговли и промышленности Индии Пиюш Гоял заявил, что страна занимает жесткую позицию в отношении нетарифных барьеров, налагаемых на индийский экспорт другими странами, и также примет аналогичные меры на взаимной основе.
Многие экспортные товары Индии страдают из-за различных препятствий для выхода на рынки других стран, например, сложных требований к сертификации, необоснованных стандартов и правил ect. Министр озвучил правительственную позицию по данному вопросу так: «Я буду жесток в отношении других стран. Я очень категорично сказал, что если вы наложите на нас такие барьеры, мы установим вдвойне. Это будет взаимно». Гоял также объявил о начале работы над электронной платформой Trade Connect, которая свяжет индийских экспортеров и предпринимателей с заинтересованными сторонами в международной торговле.
Основные виды индийского экспорта, которые обычно сталкиваются с высокими барьерами, включают чили, чай, рис басмати, молоко, птицу, мясо крупного рогатого скота, рыбу, химические продукты в ЕС; семена кунжута, черные тигровые креветки, лекарства, одежду в Японию; продукты питания, мясо, рыбу, молочные продукты, промышленные товары в Китай; креветки в США; мясо крупного рогатого скота в Южную Корею.
Продвигается Индия и в частностях. В понедельник стало известно, что Индия и Иран достигли окончательного соглашения по проекту строительства порта Чабахар. Это новое долгосрочное соглашение заменит ранее заключенный первоначальный договор, продлевавшийся ежегодно. Новое соглашение заключено на десять лет с автоматическим продлением.
В целях стимулирования региональной торговли и обеспечения связи с Афганистаном, Индия с 2016 года настаивает на проекте порта Чабахар. Порт Чабахар также рассматривается как ключевой узел для проекта Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).
#Индия #государственная_политика #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #Север_Юг
Вчера Министерство портов, судоходства и водных путей (MoPSW) Индии сообщило, что создало рабочую группу высокого уровня для координации создания Индийского морского центра (IMC). Основная задача рабочей группы – обеспечить политическую поддержку формирования IMC для бесперебойного и устойчивого функционирования. Финансирование и секретариатская поддержка создания IMC будут предоставлены Ассоциацией портов Индии (IPA).
Согласно служебному меморандуму, Секретариат IMC должен быть построен как объект мирового класса, включая оборудованную конференц-зону, конференц-залы. Среди задач рабочей группы – обсуждение функционирования, масштабов и оптимальной структуры IMC, а также формата работы Центра и членства в нем. Правительство Индии считает, что для развития крупнейшей и сложной отрасли необходим единый подход к политике в подотраслях.
Одновременно с внутренней модернизацией, Индия хочет пересмотреть и внешние условия своего участия в международном разделении труда (или, как это сейчас называется, в глобальной экономике). Так, министр торговли и промышленности Индии Пиюш Гоял заявил, что страна занимает жесткую позицию в отношении нетарифных барьеров, налагаемых на индийский экспорт другими странами, и также примет аналогичные меры на взаимной основе.
Многие экспортные товары Индии страдают из-за различных препятствий для выхода на рынки других стран, например, сложных требований к сертификации, необоснованных стандартов и правил ect. Министр озвучил правительственную позицию по данному вопросу так: «Я буду жесток в отношении других стран. Я очень категорично сказал, что если вы наложите на нас такие барьеры, мы установим вдвойне. Это будет взаимно». Гоял также объявил о начале работы над электронной платформой Trade Connect, которая свяжет индийских экспортеров и предпринимателей с заинтересованными сторонами в международной торговле.
Основные виды индийского экспорта, которые обычно сталкиваются с высокими барьерами, включают чили, чай, рис басмати, молоко, птицу, мясо крупного рогатого скота, рыбу, химические продукты в ЕС; семена кунжута, черные тигровые креветки, лекарства, одежду в Японию; продукты питания, мясо, рыбу, молочные продукты, промышленные товары в Китай; креветки в США; мясо крупного рогатого скота в Южную Корею.
Продвигается Индия и в частностях. В понедельник стало известно, что Индия и Иран достигли окончательного соглашения по проекту строительства порта Чабахар. Это новое долгосрочное соглашение заменит ранее заключенный первоначальный договор, продлевавшийся ежегодно. Новое соглашение заключено на десять лет с автоматическим продлением.
В целях стимулирования региональной торговли и обеспечения связи с Афганистаном, Индия с 2016 года настаивает на проекте порта Чабахар. Порт Чабахар также рассматривается как ключевой узел для проекта Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).
#Индия #государственная_политика #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #Север_Юг
О частных последствиях глобальных событий
Сообщается, что нарушение цепочки поставок, вызванное кризисом на Красном море, похоже, серьезно ограничило способность индийских экспортеров сельскохозяйственной продукции поставлять свои товары на мировые рынки.
Агроэкспорт из Индии в основном состоит из контейнеризированных зерна, масличных, бобовых, риса, сахара и растительного масла, при этом основным направлением вывоза является Африка. По данным отраслевых источников, несколько ведущих агротрейдеров приостановили экспортные отправки в связи с резким ростом цен на морские перевозки и проблемами с доступностью контейнерного оборудования в последний месяц. Отмечается, что обычная норма прибыли делает неподъемными любые дополнительные расходы, поэтому кризис привел к неприемлемым рыночным условиям, и торговцам остается просто ждать и наблюдать за ситуацией.
Источники оценивают текущие средние морские тарифы из Индии в Восточную Африку (Момбаса и Дар-эс-Салам) в 2300 долларов за 20-футовый и 2900 долларов за 40-футовый контейнер по сравнению с уровнями в 500 и 900 долларов соответственно до сбоя. Учитывая небогатые рынки сбыта, поставщики не могут переложить увеличение расходов на своих покупателей. Некоторые экспортеры также выразили опасения, что в случае продолжения кризиса Индию навсегда покинут те потребители, которые закупали индийскую продукцию на нерегулярной основе.
За последние несколько лет экспорт сельскохозяйственной продукции Индии значительно вырос – согласно имеющимся правительственным данным, в прошлом финансовом году (2022-23) он составил около 53,1 млрд долларов в стоимостном выражении. Обработанные овощи, рис басмати и свежие фрукты, в частности, показали рост, поскольку экспортеры расширили охват своего рынка.
В январе общий объем экспорта Индии немного (на три процента) вырос, однако Федерация индийских экспортных организаций (FIEO) фиксирует обеспокоенность отрасли ухудшением геополитических факторов, а напряженность в Западной Азии, особенно угроза отправлениям через Красное море, еще больше усугубила проблемы сообщества экспортеров.
Управление по развитию экспорта сельскохозяйственной продукции и переработанных пищевых продуктов на прошлой неделе сообщило о масштабном снижении экспорта, которое оказывает влияние и на индийскую экономику, и на мировые рынки, особенно таких важнейших товаров, как рис басмати и сахар.
#актуальные_сюжеты #Индия #внешняя_торговля #геополитика_транспорта
Сообщается, что нарушение цепочки поставок, вызванное кризисом на Красном море, похоже, серьезно ограничило способность индийских экспортеров сельскохозяйственной продукции поставлять свои товары на мировые рынки.
Агроэкспорт из Индии в основном состоит из контейнеризированных зерна, масличных, бобовых, риса, сахара и растительного масла, при этом основным направлением вывоза является Африка. По данным отраслевых источников, несколько ведущих агротрейдеров приостановили экспортные отправки в связи с резким ростом цен на морские перевозки и проблемами с доступностью контейнерного оборудования в последний месяц. Отмечается, что обычная норма прибыли делает неподъемными любые дополнительные расходы, поэтому кризис привел к неприемлемым рыночным условиям, и торговцам остается просто ждать и наблюдать за ситуацией.
Источники оценивают текущие средние морские тарифы из Индии в Восточную Африку (Момбаса и Дар-эс-Салам) в 2300 долларов за 20-футовый и 2900 долларов за 40-футовый контейнер по сравнению с уровнями в 500 и 900 долларов соответственно до сбоя. Учитывая небогатые рынки сбыта, поставщики не могут переложить увеличение расходов на своих покупателей. Некоторые экспортеры также выразили опасения, что в случае продолжения кризиса Индию навсегда покинут те потребители, которые закупали индийскую продукцию на нерегулярной основе.
За последние несколько лет экспорт сельскохозяйственной продукции Индии значительно вырос – согласно имеющимся правительственным данным, в прошлом финансовом году (2022-23) он составил около 53,1 млрд долларов в стоимостном выражении. Обработанные овощи, рис басмати и свежие фрукты, в частности, показали рост, поскольку экспортеры расширили охват своего рынка.
В январе общий объем экспорта Индии немного (на три процента) вырос, однако Федерация индийских экспортных организаций (FIEO) фиксирует обеспокоенность отрасли ухудшением геополитических факторов, а напряженность в Западной Азии, особенно угроза отправлениям через Красное море, еще больше усугубила проблемы сообщества экспортеров.
Управление по развитию экспорта сельскохозяйственной продукции и переработанных пищевых продуктов на прошлой неделе сообщило о масштабном снижении экспорта, которое оказывает влияние и на индийскую экономику, и на мировые рынки, особенно таких важнейших товаров, как рис басмати и сахар.
#актуальные_сюжеты #Индия #внешняя_торговля #геополитика_транспорта
Премьер-министр Индии Нарендра Моди, уверенный в победе на общенациональных выборах, которые начнутся в этом месяце, поставил амбициозную цель примерно удвоить экономику и экспорт в этом десятилетии. Моди назвал экономический рост одним из своих крупнейших достижений на предвыборных митингах и «гарантировал» выход Индии с пятого на третье место по ВВП в мире, если он выиграет третий срок подряд.
Пять лет назад, вступая в должность на второй срок, Моди пообещал довести экономику до 5 триллионов долларов к текущему финансовому году, но из-за, в том числе, сбоев, связанных с COVID-19, достижение этой цели сейчас практически невозможно. Сейчас премьер-министр поставил чиновникам задачу к маю завершить разработку планов по увеличению экономики до 6,69 трлн долларов в номинальном выражении к 2030 году с примерно 3,51 трлн долларов в настоящее время. Также правительство Моди хочет, чтобы к указанному году экспорт товаров и услуг вырос с нынешних примерно 700 миллиардов до 1,58 триллиона долларов.
Экономист Саугата Бхаттачарья считает, что если реальный ВВП сможет расти на 6-6,5 процента, инфляция останется на уровне 4,5 процента, а рупия продолжит обесцениваться по отношению к доллару на 1-1,5 процента каждый год, экономика сможет удвоиться за семь лет в номинальном долларовом выражении. Проблема – в выборе набора структурных реформ, необходимых для поддержания этого или более высоких темпов роста реального ВВП в течение длительного времени.
Предполагается, что в прошлом финансовом году, закончившемся 31 марта, благодаря высокой производственной и строительной активности, обусловленной государственными расходами, экономика Индии выросла примерно на 8 процентов. С одной стороны, хороший показатель, с другой, как считает бывший министр финансов Субхаш Чандра Гарг, прогнозы роста, основанные на «обратных арифметических расчетах» и не содержащие какого-либо плана реформ и инвестиций, бессмысленны.
Нарендра Моди заявляет на митингах, что ему необходимо остаться у власти, чтобы реализовать меры по превращению Индии в развитую экономику к 2047 году, к 100-летию независимости. В случае победы на выборах, он станет первым лидером государства со времен премьер-министра Индии Джавахарлала Неру, который переизбирается на три срока подряд.
Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что по паритету покупательной способности (а смысла считать ВВП по номинальному курсу мы, признаться, не видим) экономика Индии уже занимает третье место в мире, более чем в два раза превосходя японскую. Удвоение индийской экономики в течение восьми лет, наверное, все же маловероятно, однако очевидно, что при любом развитии событий Индия будет расти, будет больше покупать и больше продавать, чем Россия, безусловно, должна сполна воспользоваться не только как поставщик сырья. Поэтому в очередной раз отметим важность интенсификации торговых и транспортных связей России и Индии.
#Индия #государственная_политика #международное_сотрудничество
Пять лет назад, вступая в должность на второй срок, Моди пообещал довести экономику до 5 триллионов долларов к текущему финансовому году, но из-за, в том числе, сбоев, связанных с COVID-19, достижение этой цели сейчас практически невозможно. Сейчас премьер-министр поставил чиновникам задачу к маю завершить разработку планов по увеличению экономики до 6,69 трлн долларов в номинальном выражении к 2030 году с примерно 3,51 трлн долларов в настоящее время. Также правительство Моди хочет, чтобы к указанному году экспорт товаров и услуг вырос с нынешних примерно 700 миллиардов до 1,58 триллиона долларов.
Экономист Саугата Бхаттачарья считает, что если реальный ВВП сможет расти на 6-6,5 процента, инфляция останется на уровне 4,5 процента, а рупия продолжит обесцениваться по отношению к доллару на 1-1,5 процента каждый год, экономика сможет удвоиться за семь лет в номинальном долларовом выражении. Проблема – в выборе набора структурных реформ, необходимых для поддержания этого или более высоких темпов роста реального ВВП в течение длительного времени.
Предполагается, что в прошлом финансовом году, закончившемся 31 марта, благодаря высокой производственной и строительной активности, обусловленной государственными расходами, экономика Индии выросла примерно на 8 процентов. С одной стороны, хороший показатель, с другой, как считает бывший министр финансов Субхаш Чандра Гарг, прогнозы роста, основанные на «обратных арифметических расчетах» и не содержащие какого-либо плана реформ и инвестиций, бессмысленны.
Нарендра Моди заявляет на митингах, что ему необходимо остаться у власти, чтобы реализовать меры по превращению Индии в развитую экономику к 2047 году, к 100-летию независимости. В случае победы на выборах, он станет первым лидером государства со времен премьер-министра Индии Джавахарлала Неру, который переизбирается на три срока подряд.
Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что по паритету покупательной способности (а смысла считать ВВП по номинальному курсу мы, признаться, не видим) экономика Индии уже занимает третье место в мире, более чем в два раза превосходя японскую. Удвоение индийской экономики в течение восьми лет, наверное, все же маловероятно, однако очевидно, что при любом развитии событий Индия будет расти, будет больше покупать и больше продавать, чем Россия, безусловно, должна сполна воспользоваться не только как поставщик сырья. Поэтому в очередной раз отметим важность интенсификации торговых и транспортных связей России и Индии.
#Индия #государственная_политика #международное_сотрудничество
Индия сделала важный шаг в деле борьбы за собственные контейнерные грузы. Порт Вижинджам, строящийся в рамках ГЧП Adani Group, получил разрешение на работу в качестве первого в Индии порта трансшипмента. Действующие правила требуют одобрения министерства судоходства для предотвращения появления конкурирующих проектов до того, как мощности действующих портов будут загружены, и полученное разрешение открывает путь к открытию таможенного офиса в порту Вижинджам, что сделает его первым в Индии полноценным глубоководным перевалочным портом.
Проект строительства нового порта стартовал в 2015 году и планировался к завершению в 2019 году, однако из-за ряда обстоятельств, включая циклон Окчи в 2017 году и пандемию Ковида, порт начнет функционировать только в этом финансовом году. Задача порта – забрать значительную долю контейнеропотока Индии, которые в основном идет через иностранные порты.
По оценкам, почти 75% контейнерных грузов Индии обрабатывается в портах за пределами страны – порты в Коломбо, Сингапуре и Кланге обрабатывают около 85% этих грузов. Пропускная способность порта Вижинджам на первом этапе составит один миллион TEU. На последующих этапах будет добавлено еще 6,2 миллиона TEU. Ожидается, что после полной сдачи в эксплуатацию порт Вижинджам сможет удовлетворить 50 процентов потребностей Индии в перевалке контейнеров
Это первый автоматизированный порт в Индии и единственный порт в стране, расположенный рядом с международным морским маршрутом. Порт находится на юге страны на побережье Лаккадивского моря всего в 10 морских милях от самого оживленного судоходного маршрута восток–запад, соединяющего Европу, Персидский залив, Юго-Восточную Азию и Дальний Восток. Это единственный порт в Индии с естественной глубиной 20 метров, достигаемой без дноуглубительных работ, что делает его самым глубоким портом Азии. Это государственный порт, принадлежащий правительству штата Керала, переданный в управление Adani Group сроком на 40 лет.
#Индия #порты #география_транспорта
Проект строительства нового порта стартовал в 2015 году и планировался к завершению в 2019 году, однако из-за ряда обстоятельств, включая циклон Окчи в 2017 году и пандемию Ковида, порт начнет функционировать только в этом финансовом году. Задача порта – забрать значительную долю контейнеропотока Индии, которые в основном идет через иностранные порты.
По оценкам, почти 75% контейнерных грузов Индии обрабатывается в портах за пределами страны – порты в Коломбо, Сингапуре и Кланге обрабатывают около 85% этих грузов. Пропускная способность порта Вижинджам на первом этапе составит один миллион TEU. На последующих этапах будет добавлено еще 6,2 миллиона TEU. Ожидается, что после полной сдачи в эксплуатацию порт Вижинджам сможет удовлетворить 50 процентов потребностей Индии в перевалке контейнеров
Это первый автоматизированный порт в Индии и единственный порт в стране, расположенный рядом с международным морским маршрутом. Порт находится на юге страны на побережье Лаккадивского моря всего в 10 морских милях от самого оживленного судоходного маршрута восток–запад, соединяющего Европу, Персидский залив, Юго-Восточную Азию и Дальний Восток. Это единственный порт в Индии с естественной глубиной 20 метров, достигаемой без дноуглубительных работ, что делает его самым глубоким портом Азии. Это государственный порт, принадлежащий правительству штата Керала, переданный в управление Adani Group сроком на 40 лет.
#Индия #порты #география_транспорта
О дружественной выгоде
По подсчетам индийского агентства ICRA, снижение стоимости импорта российской нефти для Индии привело к экономии в размере 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев (апрель-февраль) 2023-24 финансового года.
ICRA сообщила, что стоимость импорта Индии нефти и нефтепродуктов снизилась на 15,2% в годовом исчислении в апреле-феврале прошлого финансового года, несмотря на то что объемы за этот период немного выросли. Этому способствовало падение средних мировых цен на сырую нефть, а также экономия за счет увеличения закупок российской нефти со скидкой.
В натуральном выражении доля сырой нефти, импортируемой из России, подскочила с 2 процентов в 2022 финансовом году до 36 процентов в апреле-феврале 2024 финансового года, в то время как доля нефти, импортируемой из стран Западной Азии (Саудовской Аравии, ОАЭ и Кувейта), упала с 34 процентов до 23 процентов соответственно.
По оценкам ICRA, более низкая условная стоимость единицы импорта российской нефти по сравнению с импортом из Западной Азии привела к экономии расходов Индии на импорт нефти в размере 5,1 миллиарда долларов США в 2022-23 годах и 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев 2023-24 годов.
Однако размер ежемесячных скидок по отношению к цене резко сократился в течение финансового года, в среднем до 8 процентов в сентябре-феврале 2024 финансового года (с 23 процентов в апреле-августе 2024 финансового года). Следовательно, экономия, связанная с закупкой российской нефти, вероятно, снизится с 5,8 миллиардов долларов в апреле-августе 2024 финансового года до 2 миллиардов долларов в сентябре-феврале 2024 финансового года.
Если скидки на закупки российской нефти сохранятся на низком уровне, а средняя цена на сырую нефть в финансовом году составит 85 долларов за баррель, ICRA ожидает, что чистый импорт нефти Индией увеличится в 2025 финансовом году до 101-104 миллиардов долларов (в 2024 финансовом году – 96,1 миллиарда долларов).
#Индия #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #разворот_на_восток
По подсчетам индийского агентства ICRA, снижение стоимости импорта российской нефти для Индии привело к экономии в размере 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев (апрель-февраль) 2023-24 финансового года.
ICRA сообщила, что стоимость импорта Индии нефти и нефтепродуктов снизилась на 15,2% в годовом исчислении в апреле-феврале прошлого финансового года, несмотря на то что объемы за этот период немного выросли. Этому способствовало падение средних мировых цен на сырую нефть, а также экономия за счет увеличения закупок российской нефти со скидкой.
В натуральном выражении доля сырой нефти, импортируемой из России, подскочила с 2 процентов в 2022 финансовом году до 36 процентов в апреле-феврале 2024 финансового года, в то время как доля нефти, импортируемой из стран Западной Азии (Саудовской Аравии, ОАЭ и Кувейта), упала с 34 процентов до 23 процентов соответственно.
По оценкам ICRA, более низкая условная стоимость единицы импорта российской нефти по сравнению с импортом из Западной Азии привела к экономии расходов Индии на импорт нефти в размере 5,1 миллиарда долларов США в 2022-23 годах и 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев 2023-24 годов.
Однако размер ежемесячных скидок по отношению к цене резко сократился в течение финансового года, в среднем до 8 процентов в сентябре-феврале 2024 финансового года (с 23 процентов в апреле-августе 2024 финансового года). Следовательно, экономия, связанная с закупкой российской нефти, вероятно, снизится с 5,8 миллиардов долларов в апреле-августе 2024 финансового года до 2 миллиардов долларов в сентябре-феврале 2024 финансового года.
Если скидки на закупки российской нефти сохранятся на низком уровне, а средняя цена на сырую нефть в финансовом году составит 85 долларов за баррель, ICRA ожидает, что чистый импорт нефти Индией увеличится в 2025 финансовом году до 101-104 миллиардов долларов (в 2024 финансовом году – 96,1 миллиарда долларов).
#Индия #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #разворот_на_восток
Благодаря ожидаемому прорыву в вопросе поставки оборудования в иранский порт Чабахар, в ближайшие годы должен начать полноценную работу порт, который Индия закрепила за собой по стратегическим и геополитическим причинам. Это последняя попытка Индии и Ирана выйти из шестилетнего ступора, связанного с проблемами в закупке оборудования, который мешал началу полноценных операций в порту Чабахар.
Согласно подписанному вчера соглашению, Иранская организация портов и мореходства (PMO) закупит ключевое оборудование для обработки грузов для порта Чабахар от имени компании India Ports Global Ltd (IPGL), а стоимость покупки будет возмещена иранской компании в дирхамах Объединенных Арабских Эмиратов. При этом IPGL увеличит инвестиции в оборудование с ранее оговоренных 85 млн долларов до 120 млн долларов.
В мае 2016 года India Ports Global и иранская компания Aria Banader Iranian Chabahar Port & Marine Services Company (ABI) подписали соглашение об оборудовании и эксплуатации на условиях 10-летней аренды контейнерного и многофункционального терминалов в порту Шахид Бехешти Чабахар Фаза-I с капитальными вложениями в размере 85,21 млн долларов США.
Соглашение предусматривало приобретение оборудования для обработки контейнеров и навалочных грузов, однако многочисленные попытки IPGL приобрести оборудование не увенчались успехом, поскольку поставщики опасались предлагать контракты из-за санкций, введенных Западом против Ирана в связи с его ядерной программой.
В счет 85,21 миллиона долларов, которые Индия согласилась инвестировать в рамках сделки 2016 года, IPGL приобрела и установила в порту Чабахар шесть мобильных портовых кранов, для чего были открыты аккредитивы через государственный банк UCO Bank, который имеет «очень незначительные риски в США», что позволяет не обращать внимания на возможные санкции. Однако Иран хочет, чтобы порт Чабахар мог переваливать большие объемы контейнеров, что позволит снять нагрузку с порта Бандар-Аббас, крупнейшего в стране, и проблема с приобретением необходимой техники стала реальным тормозом проекта.
После многочисленных просьб со стороны Индии США даже предоставили некий документ, якобы освобождающий порт Чабахар от санкций, однако он толковался не однозначно, и банки отказывались его принимать, что затрудняло производителям оборудования открытие аккредитива для завершения сделок.
Задержка с закупкой оборудования фактически откладывала официальное начало реализации десятилетнего контракта на эксплуатацию порта, и до сего времени Индия и Иран эксплуатировали порт на основе ежегодных краткосрочных договоров.
Согласно подписанному вчера соглашению, оборудование должно быть закуплено в течение 18-36 месяцев после получения индийской стороной оплаты от PMO, причем договор не освобождает IPGL от обязательств по закупкам в рамках контракта: если контракт(ы) на покупку всего или какого-либо оборудования не будет подписан(ы) PMO в течение 12 месяцев после подтверждения получения авансового платежа PMO, IPGL должна закупить все или оставшееся оборудование за свой счет в течение максимум 3 лет.
Сообщается, что одна из организаций в Дубае выразила готовность приобрести оборудование для порта Чабахар, используя вышеуказанное письмо, предоставленное США, которого, по ее мнению, более чем достаточно для выполнения этой задачи. Если операция пройдет успешно, и Чабахар получит новое оборудование, то развитие этого порта, предназначенного, в том числе, для работы в рамках транспортного коридора «Север-Юг» сдвинется с мертвой точки.
#Север_Юг #международное_сотрудничество #Индия #Иран #геополитика_транспорта #география_транспорта #транспортный_суверенитет
Согласно подписанному вчера соглашению, Иранская организация портов и мореходства (PMO) закупит ключевое оборудование для обработки грузов для порта Чабахар от имени компании India Ports Global Ltd (IPGL), а стоимость покупки будет возмещена иранской компании в дирхамах Объединенных Арабских Эмиратов. При этом IPGL увеличит инвестиции в оборудование с ранее оговоренных 85 млн долларов до 120 млн долларов.
В мае 2016 года India Ports Global и иранская компания Aria Banader Iranian Chabahar Port & Marine Services Company (ABI) подписали соглашение об оборудовании и эксплуатации на условиях 10-летней аренды контейнерного и многофункционального терминалов в порту Шахид Бехешти Чабахар Фаза-I с капитальными вложениями в размере 85,21 млн долларов США.
Соглашение предусматривало приобретение оборудования для обработки контейнеров и навалочных грузов, однако многочисленные попытки IPGL приобрести оборудование не увенчались успехом, поскольку поставщики опасались предлагать контракты из-за санкций, введенных Западом против Ирана в связи с его ядерной программой.
В счет 85,21 миллиона долларов, которые Индия согласилась инвестировать в рамках сделки 2016 года, IPGL приобрела и установила в порту Чабахар шесть мобильных портовых кранов, для чего были открыты аккредитивы через государственный банк UCO Bank, который имеет «очень незначительные риски в США», что позволяет не обращать внимания на возможные санкции. Однако Иран хочет, чтобы порт Чабахар мог переваливать большие объемы контейнеров, что позволит снять нагрузку с порта Бандар-Аббас, крупнейшего в стране, и проблема с приобретением необходимой техники стала реальным тормозом проекта.
После многочисленных просьб со стороны Индии США даже предоставили некий документ, якобы освобождающий порт Чабахар от санкций, однако он толковался не однозначно, и банки отказывались его принимать, что затрудняло производителям оборудования открытие аккредитива для завершения сделок.
Задержка с закупкой оборудования фактически откладывала официальное начало реализации десятилетнего контракта на эксплуатацию порта, и до сего времени Индия и Иран эксплуатировали порт на основе ежегодных краткосрочных договоров.
Согласно подписанному вчера соглашению, оборудование должно быть закуплено в течение 18-36 месяцев после получения индийской стороной оплаты от PMO, причем договор не освобождает IPGL от обязательств по закупкам в рамках контракта: если контракт(ы) на покупку всего или какого-либо оборудования не будет подписан(ы) PMO в течение 12 месяцев после подтверждения получения авансового платежа PMO, IPGL должна закупить все или оставшееся оборудование за свой счет в течение максимум 3 лет.
Сообщается, что одна из организаций в Дубае выразила готовность приобрести оборудование для порта Чабахар, используя вышеуказанное письмо, предоставленное США, которого, по ее мнению, более чем достаточно для выполнения этой задачи. Если операция пройдет успешно, и Чабахар получит новое оборудование, то развитие этого порта, предназначенного, в том числе, для работы в рамках транспортного коридора «Север-Юг» сдвинется с мертвой точки.
#Север_Юг #международное_сотрудничество #Индия #Иран #геополитика_транспорта #география_транспорта #транспортный_суверенитет
Правительство Индии объявило о планах создания новой судоходной компании, которая постепенно расширит свой флот как минимум на 1000 судов в течение следующего десятилетия. Цель, которую поставит индийское правительство перед новой компанией – к 2047 году как минимум на треть сократить отправку внешнеторговых грузов иностранным флотом.
Как уже неоднократно сообщалось, в связи с тем, что Индия радикально расширяет свою промышленность и инфраструктуру, чтобы стать «фабрикой для всего мира», предполагается значительный рост индийского экспорта и импорта, поэтому правительство хочет, чтобы большая часть доходов, которые обычно уходят иностранным судовладельцам, оставалась в стране. По оценкам отраслевых экспертов, в 2019-20 финансовом году индийские компании оплатили фрахтовые расходы в размере 85 миллиардов долларов, из которых 75 миллиардов долларов было выплачено за использование иностранных судов.
Название новой судоходной компании пока не определено, но сообщается, что она будет находиться в совместной собственности нескольких государственных компаний, работающих в таких секторах, как нефтегазовая промышленность и производство удобрений. Эти секторы также обеспечат судоходную линию грузами, наряду с государственной судоходной корпорацией Индии и иностранными компаниями. Штаб-квартира новой фирмы будет располагаться в Центре международных финансовых услуг GIFT в штате Гуджарат, а в качестве начального капитала будут использованы примерно 30.000 крор рупий (около 319 миллиардов рублей) из фонда развития морского судоходства.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Как уже неоднократно сообщалось, в связи с тем, что Индия радикально расширяет свою промышленность и инфраструктуру, чтобы стать «фабрикой для всего мира», предполагается значительный рост индийского экспорта и импорта, поэтому правительство хочет, чтобы большая часть доходов, которые обычно уходят иностранным судовладельцам, оставалась в стране. По оценкам отраслевых экспертов, в 2019-20 финансовом году индийские компании оплатили фрахтовые расходы в размере 85 миллиардов долларов, из которых 75 миллиардов долларов было выплачено за использование иностранных судов.
Название новой судоходной компании пока не определено, но сообщается, что она будет находиться в совместной собственности нескольких государственных компаний, работающих в таких секторах, как нефтегазовая промышленность и производство удобрений. Эти секторы также обеспечат судоходную линию грузами, наряду с государственной судоходной корпорацией Индии и иностранными компаниями. Штаб-квартира новой фирмы будет располагаться в Центре международных финансовых услуг GIFT в штате Гуджарат, а в качестве начального капитала будут использованы примерно 30.000 крор рупий (около 319 миллиардов рублей) из фонда развития морского судоходства.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Правительство Индии одобрило планы по созданию нового порта на западном побережье к северу от Мумбаи, который, по их утверждению, после завершения строительства войдет в десятку крупнейших портов мира: мощность порта Вадхаван составит 298 миллионов тонн, включая 23,2 миллиона TEU.
Расположение нового порта менее чем в 100 милях к северу от Мумбаи имеет решающее значение, поскольку в настоящее время в регионе есть только два порта, причем порт Мумбаи ограничен по пропускной способности, а порт Джавахарлал Неру обрабатывает в основном контейнеры. Впервые построить порт в этом регионе предложила в 1997 году одна австралийская компания, но проект не был реализован. Правительство Индии начало работу над проектом Вадхавана в 2015 году, а вчера одобрило выделение 76.220 крор рупий (примерно 755 миллиардов рублей) на строительство порта.
Инфраструктура порта будет включать девять контейнерных, четыре универсальных (в т.ч. для каботажных перевозок) и четыре наливных терминала, а также причалы для судов Ro-Ro и для береговой охраны. Развитием порта займется компания специального назначения Vadhavan Port Project Limited (VPPL), совместно созданная Управлением порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) и Морским советом Махараштры (MMB). Их доли в уставном капитале составляют 74 процента и 26 процентов соответственно.
Ожидается, что к 2035 году порт будет обрабатывать 15 млн TEU в год, а к 2040 году – 23 млн TEU. Этот один из самых амбициозных проектов, предложенных правительством недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, является частью стратегии по превращению Индии в промышленную и внешнеторговую державу. Порт Вадхаван станет частью транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа.
#Индия #государственная_политика #проекты #порты #география_транспорта
Расположение нового порта менее чем в 100 милях к северу от Мумбаи имеет решающее значение, поскольку в настоящее время в регионе есть только два порта, причем порт Мумбаи ограничен по пропускной способности, а порт Джавахарлал Неру обрабатывает в основном контейнеры. Впервые построить порт в этом регионе предложила в 1997 году одна австралийская компания, но проект не был реализован. Правительство Индии начало работу над проектом Вадхавана в 2015 году, а вчера одобрило выделение 76.220 крор рупий (примерно 755 миллиардов рублей) на строительство порта.
Инфраструктура порта будет включать девять контейнерных, четыре универсальных (в т.ч. для каботажных перевозок) и четыре наливных терминала, а также причалы для судов Ro-Ro и для береговой охраны. Развитием порта займется компания специального назначения Vadhavan Port Project Limited (VPPL), совместно созданная Управлением порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) и Морским советом Махараштры (MMB). Их доли в уставном капитале составляют 74 процента и 26 процентов соответственно.
Ожидается, что к 2035 году порт будет обрабатывать 15 млн TEU в год, а к 2040 году – 23 млн TEU. Этот один из самых амбициозных проектов, предложенных правительством недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, является частью стратегии по превращению Индии в промышленную и внешнеторговую державу. Порт Вадхаван станет частью транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа.
#Индия #государственная_политика #проекты #порты #география_транспорта
Мир большинства активно развивает торговлю незападных стран друг с другом.
Например, Индия диверсифицирует свой экспорт – доля десяти основных стран для индийского экспорта снизилась с 61,9% в 2000 году до 50,5% в 2024 финансовом году.
При этом страны Азии, Африки и Ближнего Востока, такие как ОАЭ, Сингапур, Гонконг и Китай, стали для Индии предпочтительными направлениями экспорта, заменив такие традиционные рынки, как Великобритания, Германия и Бельгия.
Совокупная доля новых рынков, осваиваемых индийскими экспортерами, увеличилась с 42,9% в 2000 году до 52% в 2024 финансовом году.
В прошлом финансовом году основными экспортными рынками для Индии стали ОАЭ, Сингапур, Россия, Китай и Австралия.
Министерство торговли Индии планирует в этом финансовом году экспортировать товаров и услуг на 800 миллиардов долларов, что покажет небольшой рост по сравнению с 778 миллиардами в прошлом году.
#Индия #внешняя_торговля #география_транспорта #геополитика_транспорта #Мир_большинства
Например, Индия диверсифицирует свой экспорт – доля десяти основных стран для индийского экспорта снизилась с 61,9% в 2000 году до 50,5% в 2024 финансовом году.
При этом страны Азии, Африки и Ближнего Востока, такие как ОАЭ, Сингапур, Гонконг и Китай, стали для Индии предпочтительными направлениями экспорта, заменив такие традиционные рынки, как Великобритания, Германия и Бельгия.
Совокупная доля новых рынков, осваиваемых индийскими экспортерами, увеличилась с 42,9% в 2000 году до 52% в 2024 финансовом году.
В прошлом финансовом году основными экспортными рынками для Индии стали ОАЭ, Сингапур, Россия, Китай и Австралия.
Министерство торговли Индии планирует в этом финансовом году экспортировать товаров и услуг на 800 миллиардов долларов, что покажет небольшой рост по сравнению с 778 миллиардами в прошлом году.
#Индия #внешняя_торговля #география_транспорта #геополитика_транспорта #Мир_большинства
Имея доброжелательные отношения со всеми мировыми акторами, в лучших традициях Движения неприсоединения, Индия последовательно двигается в сторону создания своего геоэкономического кластера на условиях, прежде всего, национальной целесообразности и выгоды.
Так, сообщается, что в соответствии с соглашением об Индо-Тихоокеанской экономической платформе для процветания (Indo-Pacific Economic Framework for Prosperity, IPEF), заключенным два года назад, Индия вместе с партнерами по IPEF (Япония, Южная Корея, США, Австралия, Фиджи, Новая Зеландия, Бруней, Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам) сформировала три важнейших органа по цепочкам поставок – Совет по цепочкам поставок (SCC), Сеть кризисного реагирования (CRN) и Консультативный совет по трудовым правам (LRAB). Основное внимание уделяется устойчивости цепочек поставок и повышению конкурентоспособности.
Совет по цепочкам поставок сосредоточится на целенаправленных действиях по укреплению критически важных цепочек поставок, связанных с национальной безопасностью, здравоохранением и экономическим благосостоянием. На своих первых встречах партнеры по IPEF подтвердили свою приверженность расширению сотрудничества для повышения устойчивости и конкурентоспособности важнейших цепочек поставок, чтобы подготовиться к сбоям, которые могут угрожать экономическому процветанию, и устранить их.
Также сообщается, что в ходе своего недавнего визита в Индию премьер-министр Вьетнама Фам Минь Чинь заявил, что индийские бизнесмены выразили заинтересованность в понимании и изучении инвестиционных возможностей Вьетнама. Обе страны должны расширить сотрудничество и довести объем двусторонней торговли до 20 миллиардов долларов.
Одновременно с этим сообщается, что, по заявлению министра торговли и промышленности Индии Пиюша Гояла, правительство не собирается пересматривать свое решение о правилах привлечения прямых иностранных инвестиций (ПИИ) из Китая, как это было предложено в недавно опубликованном экономическом обзоре. В 2020 году правительство сделало обязательным получение разрешения на ПИИ из стран, имеющих общую сухопутную границу с Индией, таких как Китай, Бангладеш, Пакистан, Бутан, Непал, Мьянма и Афганистан.
У Индии есть два варианта получения выгоды от стратегии «Китай плюс один» – она может интегрироваться в китайскую цепочку поставок или поощрять ПИИ из Китая для развития производства непосредственно в Индии. Так как США и Европа отходят от поставок из Китая, для Индии предпочтительнее, чтобы китайские компании инвестировали в страну, а затем экспортировали продукцию на рынки третьих стран.
По мнению министра, фокусировка на ПИИ из Китая кажется более перспективной для увеличения индийского экспорта в США, подобно тому, как это делали восточноазиатские экономики в прошлом. Кроме того, выбор ПИИ в качестве стратегии получения выгоды от подхода «Китай плюс один» представляется более выгодным, чем упор на торговлю, так как Китай является главным партнером Индии по импорту, и дефицит торгового баланса с Китаем растет.
Китай находится на 22-м месте (2,5 миллиарда долларов с долей всего 0,37 процента) в общем объеме ПИИ, поступивших в Индию с апреля 2000 года по март 2024 года. И хотя Индия получила минимальное количество ПИИ из Китая, двусторонняя торговля между двумя странами выросла в несколько раз – Китай стал крупнейшим торговым партнером Индии с объемом двусторонней торговли в $118,4 млрд в 2023-24 годах, обойдя США. При этом дефицит торгового баланса увеличился до 85 миллиардов долларов в прошлом финансовом году с 83,2 миллиарда долларов в 2022-23 годах.
#Индия #Китай #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта
Так, сообщается, что в соответствии с соглашением об Индо-Тихоокеанской экономической платформе для процветания (Indo-Pacific Economic Framework for Prosperity, IPEF), заключенным два года назад, Индия вместе с партнерами по IPEF (Япония, Южная Корея, США, Австралия, Фиджи, Новая Зеландия, Бруней, Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам) сформировала три важнейших органа по цепочкам поставок – Совет по цепочкам поставок (SCC), Сеть кризисного реагирования (CRN) и Консультативный совет по трудовым правам (LRAB). Основное внимание уделяется устойчивости цепочек поставок и повышению конкурентоспособности.
Совет по цепочкам поставок сосредоточится на целенаправленных действиях по укреплению критически важных цепочек поставок, связанных с национальной безопасностью, здравоохранением и экономическим благосостоянием. На своих первых встречах партнеры по IPEF подтвердили свою приверженность расширению сотрудничества для повышения устойчивости и конкурентоспособности важнейших цепочек поставок, чтобы подготовиться к сбоям, которые могут угрожать экономическому процветанию, и устранить их.
Также сообщается, что в ходе своего недавнего визита в Индию премьер-министр Вьетнама Фам Минь Чинь заявил, что индийские бизнесмены выразили заинтересованность в понимании и изучении инвестиционных возможностей Вьетнама. Обе страны должны расширить сотрудничество и довести объем двусторонней торговли до 20 миллиардов долларов.
Одновременно с этим сообщается, что, по заявлению министра торговли и промышленности Индии Пиюша Гояла, правительство не собирается пересматривать свое решение о правилах привлечения прямых иностранных инвестиций (ПИИ) из Китая, как это было предложено в недавно опубликованном экономическом обзоре. В 2020 году правительство сделало обязательным получение разрешения на ПИИ из стран, имеющих общую сухопутную границу с Индией, таких как Китай, Бангладеш, Пакистан, Бутан, Непал, Мьянма и Афганистан.
У Индии есть два варианта получения выгоды от стратегии «Китай плюс один» – она может интегрироваться в китайскую цепочку поставок или поощрять ПИИ из Китая для развития производства непосредственно в Индии. Так как США и Европа отходят от поставок из Китая, для Индии предпочтительнее, чтобы китайские компании инвестировали в страну, а затем экспортировали продукцию на рынки третьих стран.
По мнению министра, фокусировка на ПИИ из Китая кажется более перспективной для увеличения индийского экспорта в США, подобно тому, как это делали восточноазиатские экономики в прошлом. Кроме того, выбор ПИИ в качестве стратегии получения выгоды от подхода «Китай плюс один» представляется более выгодным, чем упор на торговлю, так как Китай является главным партнером Индии по импорту, и дефицит торгового баланса с Китаем растет.
Китай находится на 22-м месте (2,5 миллиарда долларов с долей всего 0,37 процента) в общем объеме ПИИ, поступивших в Индию с апреля 2000 года по март 2024 года. И хотя Индия получила минимальное количество ПИИ из Китая, двусторонняя торговля между двумя странами выросла в несколько раз – Китай стал крупнейшим торговым партнером Индии с объемом двусторонней торговли в $118,4 млрд в 2023-24 годах, обойдя США. При этом дефицит торгового баланса увеличился до 85 миллиардов долларов в прошлом финансовом году с 83,2 миллиарда долларов в 2022-23 годах.
#Индия #Китай #государственная_политика #геополитика_транспорта #география_транспорта
Правительство Индии создает портовый консорциум, задачей которого станет построение сети зарубежных терминалов, в первую очередь в рамках ключевых для Индии транспортных коридоров.
Одним из примеров является Международный транспортный коридор «Север-Юг» (INSTC), соединяющий Индию с Россией, Ираном, Центральной Азией и Европой. Индия уже обязалась инвестировать 120 миллионов долларов в развитие иранского порта Чабахар, который является ключевым узлом INSTC. Эти инвестиции были сделаны в рамках 10-летнего соглашения с Ираном о эксплуатации порта.
Также консорциум будет заниматься портовой инфраструктурой вдоль предлагаемого экономического коридора «Индия — Ближний Восток — Европа» (IMEC). Этот амбициозный проект был запущен в прошлом году на саммите G20 в Нью-Дели. Он соединит Индию с Европой морскими и железнодорожными путями через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль и Грецию. В рамках этого коридора Индия в настоящее время рассматривает возможность строительства терминала в греческом порту Пирей.
Консорциум образуют три государственных предприятия: India Ports Global Ltd (IPGL), Sargarmala Development Co Ltd (SDCL) и Indian Port Rail and Ropeway Corp (IPRCL).
По словам секретаря Министерства портов, судоходства и водных путей Индии Т. К. Рамачандрана, три государственных учреждения, образующих консорциум, будут выполнять разные функции. Так, IPGL будет отвечать за оперативную работу зарубежных терминалов, IPRCL будет заниматься строительством необходимой портовой инфраструктуры, а SDCL сосредоточится на привлечении ресурсов для финансирования проектов развития.
Создание консорциума происходит на фоне (или как логичное продолжение) ряда заключенных Индией сделок в данной сфере. Скажем, в июле Индия получила права на управление терминалом в порту Монгла в Бангладеш, а в начале года было одобрено предложение IPGL по управлению портом Ситтве в Мьянме, что дало Индии доступ к стратегически важному порту на реке Каладан.
#Индия #государственная_политика #транспортные_коридоры #транспортный_суверенитет
Одним из примеров является Международный транспортный коридор «Север-Юг» (INSTC), соединяющий Индию с Россией, Ираном, Центральной Азией и Европой. Индия уже обязалась инвестировать 120 миллионов долларов в развитие иранского порта Чабахар, который является ключевым узлом INSTC. Эти инвестиции были сделаны в рамках 10-летнего соглашения с Ираном о эксплуатации порта.
Также консорциум будет заниматься портовой инфраструктурой вдоль предлагаемого экономического коридора «Индия — Ближний Восток — Европа» (IMEC). Этот амбициозный проект был запущен в прошлом году на саммите G20 в Нью-Дели. Он соединит Индию с Европой морскими и железнодорожными путями через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль и Грецию. В рамках этого коридора Индия в настоящее время рассматривает возможность строительства терминала в греческом порту Пирей.
Консорциум образуют три государственных предприятия: India Ports Global Ltd (IPGL), Sargarmala Development Co Ltd (SDCL) и Indian Port Rail and Ropeway Corp (IPRCL).
По словам секретаря Министерства портов, судоходства и водных путей Индии Т. К. Рамачандрана, три государственных учреждения, образующих консорциум, будут выполнять разные функции. Так, IPGL будет отвечать за оперативную работу зарубежных терминалов, IPRCL будет заниматься строительством необходимой портовой инфраструктуры, а SDCL сосредоточится на привлечении ресурсов для финансирования проектов развития.
Создание консорциума происходит на фоне (или как логичное продолжение) ряда заключенных Индией сделок в данной сфере. Скажем, в июле Индия получила права на управление терминалом в порту Монгла в Бангладеш, а в начале года было одобрено предложение IPGL по управлению портом Ситтве в Мьянме, что дало Индии доступ к стратегически важному порту на реке Каладан.
#Индия #государственная_политика #транспортные_коридоры #транспортный_суверенитет
С целью выделения не менее 25.000 крор рупий (более 291 млрд руб.) из Фонда морского развития (MDF) на развитие портов канцелярия премьер-министра Индии утвердила комплексный трехсторонний план по развитию морской отрасли страны в рамках стратегии «Amrit Kaal Vision 2047».
Чтобы еще больше упростить процесс инвестирования, компания Sagarmala Development Company Limited (SDCL), которой было поручено увеличить пропускную способность портов, планирует к 2025 году стать небанковской финансовой компанией (NBFC).
По словам представителя Министерства портов, судоходства и водных путей, увеличение финансирования SDCL для инвестиций во внутренние порты является важным шагом вперед. В настоящее время 12 крупных портов сталкиваются с двумя основными проблемами: нехваткой физического пространства и финансовыми ограничениями.
По оценкам Crisil, в 2023 году для создания контейнерного терминала мощностью в один миллион TEU требовались инвестиции в размере от 10 до 15 миллиардов рупий (11,5 – 17,5 млрд. руб.). И именно объем необходимого капитала часто препятствует участию частного сектора на ранних этапах проектов.
Одним из предложенных решений является строительство новых портов в менее загруженных периферийных районах, расположенных недалеко от существующих портов.
#Индия #инфраструктура #государственная_политика
Чтобы еще больше упростить процесс инвестирования, компания Sagarmala Development Company Limited (SDCL), которой было поручено увеличить пропускную способность портов, планирует к 2025 году стать небанковской финансовой компанией (NBFC).
По словам представителя Министерства портов, судоходства и водных путей, увеличение финансирования SDCL для инвестиций во внутренние порты является важным шагом вперед. В настоящее время 12 крупных портов сталкиваются с двумя основными проблемами: нехваткой физического пространства и финансовыми ограничениями.
По оценкам Crisil, в 2023 году для создания контейнерного терминала мощностью в один миллион TEU требовались инвестиции в размере от 10 до 15 миллиардов рупий (11,5 – 17,5 млрд. руб.). И именно объем необходимого капитала часто препятствует участию частного сектора на ранних этапах проектов.
Одним из предложенных решений является строительство новых портов в менее загруженных периферийных районах, расположенных недалеко от существующих портов.
#Индия #инфраструктура #государственная_политика