О дружественной выгоде
По подсчетам индийского агентства ICRA, снижение стоимости импорта российской нефти для Индии привело к экономии в размере 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев (апрель-февраль) 2023-24 финансового года.
ICRA сообщила, что стоимость импорта Индии нефти и нефтепродуктов снизилась на 15,2% в годовом исчислении в апреле-феврале прошлого финансового года, несмотря на то что объемы за этот период немного выросли. Этому способствовало падение средних мировых цен на сырую нефть, а также экономия за счет увеличения закупок российской нефти со скидкой.
В натуральном выражении доля сырой нефти, импортируемой из России, подскочила с 2 процентов в 2022 финансовом году до 36 процентов в апреле-феврале 2024 финансового года, в то время как доля нефти, импортируемой из стран Западной Азии (Саудовской Аравии, ОАЭ и Кувейта), упала с 34 процентов до 23 процентов соответственно.
По оценкам ICRA, более низкая условная стоимость единицы импорта российской нефти по сравнению с импортом из Западной Азии привела к экономии расходов Индии на импорт нефти в размере 5,1 миллиарда долларов США в 2022-23 годах и 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев 2023-24 годов.
Однако размер ежемесячных скидок по отношению к цене резко сократился в течение финансового года, в среднем до 8 процентов в сентябре-феврале 2024 финансового года (с 23 процентов в апреле-августе 2024 финансового года). Следовательно, экономия, связанная с закупкой российской нефти, вероятно, снизится с 5,8 миллиардов долларов в апреле-августе 2024 финансового года до 2 миллиардов долларов в сентябре-феврале 2024 финансового года.
Если скидки на закупки российской нефти сохранятся на низком уровне, а средняя цена на сырую нефть в финансовом году составит 85 долларов за баррель, ICRA ожидает, что чистый импорт нефти Индией увеличится в 2025 финансовом году до 101-104 миллиардов долларов (в 2024 финансовом году – 96,1 миллиарда долларов).
#Индия #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #разворот_на_восток
По подсчетам индийского агентства ICRA, снижение стоимости импорта российской нефти для Индии привело к экономии в размере 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев (апрель-февраль) 2023-24 финансового года.
ICRA сообщила, что стоимость импорта Индии нефти и нефтепродуктов снизилась на 15,2% в годовом исчислении в апреле-феврале прошлого финансового года, несмотря на то что объемы за этот период немного выросли. Этому способствовало падение средних мировых цен на сырую нефть, а также экономия за счет увеличения закупок российской нефти со скидкой.
В натуральном выражении доля сырой нефти, импортируемой из России, подскочила с 2 процентов в 2022 финансовом году до 36 процентов в апреле-феврале 2024 финансового года, в то время как доля нефти, импортируемой из стран Западной Азии (Саудовской Аравии, ОАЭ и Кувейта), упала с 34 процентов до 23 процентов соответственно.
По оценкам ICRA, более низкая условная стоимость единицы импорта российской нефти по сравнению с импортом из Западной Азии привела к экономии расходов Индии на импорт нефти в размере 5,1 миллиарда долларов США в 2022-23 годах и 7,9 миллиарда долларов США за 11 месяцев 2023-24 годов.
Однако размер ежемесячных скидок по отношению к цене резко сократился в течение финансового года, в среднем до 8 процентов в сентябре-феврале 2024 финансового года (с 23 процентов в апреле-августе 2024 финансового года). Следовательно, экономия, связанная с закупкой российской нефти, вероятно, снизится с 5,8 миллиардов долларов в апреле-августе 2024 финансового года до 2 миллиардов долларов в сентябре-феврале 2024 финансового года.
Если скидки на закупки российской нефти сохранятся на низком уровне, а средняя цена на сырую нефть в финансовом году составит 85 долларов за баррель, ICRA ожидает, что чистый импорт нефти Индией увеличится в 2025 финансовом году до 101-104 миллиардов долларов (в 2024 финансовом году – 96,1 миллиарда долларов).
#Индия #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты #разворот_на_восток
По данным Linerlytica, объем производства контейнеров в прошлом месяце достиг 521.000 TEU – пика после периода Covid. Сообщается также, что все производственные участки на заводах по производству контейнеров зарезервированы до конца июля и ожидается, что в этом году будет поставлено более 4 млн TEU новых контейнеров.
Производство контейнеров достигло рекордного уровня в 2021 году, когда было построено более 6 млн TEU для удовлетворения спроса, вызванного медленным возвратом пустых контейнеров во время пандемии. Образовавшийся избыток контейнеров привел к снижению производства в последующие годы – 3,77 млн TEU в 2022 году и 1,97 млн TEU в 2023 году.
В этом году из-за красноморских событий контейнерооборот замедлился; перевозчики раздувают панику, а Maersk заявляет, что потеря мощностей на маршрутах Азия-Европа и Средиземноморье достигла 15-20%. Несмотря на то что ситуация с эффективной пропускной способностью не так плачевна, как заявляет перевозчик, высокий спрос застал рынок врасплох, поскольку контейнерное оборудование оказалось в непрогнозируемом дефиците. Для производителей же контейнеров ситуация, как видно, оказалась вполне благоприятной.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #география_транспорта
Производство контейнеров достигло рекордного уровня в 2021 году, когда было построено более 6 млн TEU для удовлетворения спроса, вызванного медленным возвратом пустых контейнеров во время пандемии. Образовавшийся избыток контейнеров привел к снижению производства в последующие годы – 3,77 млн TEU в 2022 году и 1,97 млн TEU в 2023 году.
В этом году из-за красноморских событий контейнерооборот замедлился; перевозчики раздувают панику, а Maersk заявляет, что потеря мощностей на маршрутах Азия-Европа и Средиземноморье достигла 15-20%. Несмотря на то что ситуация с эффективной пропускной способностью не так плачевна, как заявляет перевозчик, высокий спрос застал рынок врасплох, поскольку контейнерное оборудование оказалось в непрогнозируемом дефиците. Для производителей же контейнеров ситуация, как видно, оказалась вполне благоприятной.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #география_транспорта
RegionalEconomicProspects_May2024.pdf
1.2 MB
Во вчерашнем докладе Европейского банка реконструкции и развития об экономических перспективах региона присутствия банка сообщается, что, несмотря на проблемы, вызванные глобальной геополитической напряженностью, включая растущие ограничения в торговле, объем производства вырастет на 3,0% в 2024 году по сравнению с 2,5% в 2023 году.
При этом имеются значительные риски, особенно в связи с эскалацией геополитической напряженности. В отчете описывается, как геополитическая напряженность влияет на экономику, приводя к быстрой фрагментации торговли и увеличению расходов на оборону.
Страны все чаще торгуют определенными товарами только с определенными партнерами. «Нейтральные» экономики, которые торгуют как с восточным, так и с западным блоками, были крупными получателями прямых иностранных инвестиций и могут выиграть от фрагментации. Например, растут инвестиции из России в Центральную Азию, особенно в логистические услуги.
#Евразия #исследования #актуальные_сюжеты #прогнозы #геополитика_транспорта
При этом имеются значительные риски, особенно в связи с эскалацией геополитической напряженности. В отчете описывается, как геополитическая напряженность влияет на экономику, приводя к быстрой фрагментации торговли и увеличению расходов на оборону.
Страны все чаще торгуют определенными товарами только с определенными партнерами. «Нейтральные» экономики, которые торгуют как с восточным, так и с западным блоками, были крупными получателями прямых иностранных инвестиций и могут выиграть от фрагментации. Например, растут инвестиции из России в Центральную Азию, особенно в логистические услуги.
#Евразия #исследования #актуальные_сюжеты #прогнозы #геополитика_транспорта
Во время визита президента Путина в Китай индийские СМИ сообщают, что выбор правительством Мьянмы России для строительства глубоководного морского порта Давэй на восточном побережье страны вызвал напряженность в отношениях с Китаем, который также выразил заинтересованность в развитии порта вблизи границы с Таиландом.
По словам источников, мьянмарские власти заинтересованы в российских инвестициях в проект порта, а также в создание особой экономической зоны, включающей нефтеперерабатывающий завод. Ранее Китай уже проводил технико-экономическое обоснование для порта Давэй, но затем сместил акцент на глубоководный порт Кьякпхью, расположенный рядом с портом Ситтве, построенным Индией. Индийские эксперты по Мьянме заявляют, что приоритет, который отдает Нейпьидо России, вызывает неудовольствие со стороны Китая.
Глубоководный порт Давэй, расположенный в регионе Танинтрай на восточном побережье Мьянмы (Андаманское море), должен стать воротами в страны субрегиона Большого Меконга, включая Камбоджу, Лаос, Таиланд, Вьетнам и Китай. Мьянма также имеет потенциал в качестве основного пункта входа для контейнерной торговли Таиланда, учитывая ее близость к Бангкоку, соединенному хорошо развитой сетью дорог.
Сообщается, что Мьянма и Россия ведут переговоры по поводу проекта порта, поскольку власти Мьянмы стремятся укрепить связи с Москвой в противовес китайскому влиянию на богатой ресурсами территории страны. Рассматриваемые планы включают строительство порта Давэй мощностью 10 миллионов тонн и нефтеперерабатывающего завода, способного перерабатывать 100.000 баррелей в день.
Однако, сообщают индийские СМИ, Китай обеспокоен тем, что участие России в портовом секторе Мьянмы может подорвать его собственные проекты в Кьяукпхью в более широком контексте динамики региональной торговли.
В свою очередь, Индия может предпочесть союз Мьянмы с Россией, а не с Китаем, учитывая стратегическое положение в Бенгальском заливе. Индия исторически является ключевым поставщиком услуг в области безопасности в регионе. Например, подводные лодки, поставляемые Индией в Мьянму, имеют российское происхождение. Кроме того, индийские и российские компании сотрудничают в управлении аэропортом вблизи контролируемого Китаем порта Хамбантота в Шри-Ланке.
Индийские аналитики считают, что Мьянма целенаправленно снижает зависимость от Китая и укрепляет связи с Россией в области военных поставок и инфраструктурных проектов. В прошлом году Мьянма увеличила импорт нефти из России, а оборонное сотрудничество между странами активизировалось. Во время визита начальника военно-морской базы Ситтве в Россию было подписано соглашение на 35 миллионов долларов. В настоящее время Россия является главным поставщиком военной техники для Мьянмы. Премьер-министр Мин Аунг Хлаинг трижды посещал Россию с момента прихода к власти в феврале 2021 года. Кроме того, в 2022 году Мьянма стала партнером по диалогу Шанхайской организации сотрудничества.
#Азия #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
По словам источников, мьянмарские власти заинтересованы в российских инвестициях в проект порта, а также в создание особой экономической зоны, включающей нефтеперерабатывающий завод. Ранее Китай уже проводил технико-экономическое обоснование для порта Давэй, но затем сместил акцент на глубоководный порт Кьякпхью, расположенный рядом с портом Ситтве, построенным Индией. Индийские эксперты по Мьянме заявляют, что приоритет, который отдает Нейпьидо России, вызывает неудовольствие со стороны Китая.
Глубоководный порт Давэй, расположенный в регионе Танинтрай на восточном побережье Мьянмы (Андаманское море), должен стать воротами в страны субрегиона Большого Меконга, включая Камбоджу, Лаос, Таиланд, Вьетнам и Китай. Мьянма также имеет потенциал в качестве основного пункта входа для контейнерной торговли Таиланда, учитывая ее близость к Бангкоку, соединенному хорошо развитой сетью дорог.
Сообщается, что Мьянма и Россия ведут переговоры по поводу проекта порта, поскольку власти Мьянмы стремятся укрепить связи с Москвой в противовес китайскому влиянию на богатой ресурсами территории страны. Рассматриваемые планы включают строительство порта Давэй мощностью 10 миллионов тонн и нефтеперерабатывающего завода, способного перерабатывать 100.000 баррелей в день.
Однако, сообщают индийские СМИ, Китай обеспокоен тем, что участие России в портовом секторе Мьянмы может подорвать его собственные проекты в Кьяукпхью в более широком контексте динамики региональной торговли.
В свою очередь, Индия может предпочесть союз Мьянмы с Россией, а не с Китаем, учитывая стратегическое положение в Бенгальском заливе. Индия исторически является ключевым поставщиком услуг в области безопасности в регионе. Например, подводные лодки, поставляемые Индией в Мьянму, имеют российское происхождение. Кроме того, индийские и российские компании сотрудничают в управлении аэропортом вблизи контролируемого Китаем порта Хамбантота в Шри-Ланке.
Индийские аналитики считают, что Мьянма целенаправленно снижает зависимость от Китая и укрепляет связи с Россией в области военных поставок и инфраструктурных проектов. В прошлом году Мьянма увеличила импорт нефти из России, а оборонное сотрудничество между странами активизировалось. Во время визита начальника военно-морской базы Ситтве в Россию было подписано соглашение на 35 миллионов долларов. В настоящее время Россия является главным поставщиком военной техники для Мьянмы. Премьер-министр Мин Аунг Хлаинг трижды посещал Россию с момента прихода к власти в феврале 2021 года. Кроме того, в 2022 году Мьянма стала партнером по диалогу Шанхайской организации сотрудничества.
#Азия #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
В первой декаде мая в Мадриде состоялось 57-е заседание комитета Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (Paris MoU), и сейчас выясняются подробности того, что на нем обсуждалось. В частности, изучались попытки неопределенных государств флага заключить двусторонние соглашения с государствами порта, чтобы избежать задержаний судов так называемого «теневого» флота, рост которого в последние годы привел к тому, что многие ранее малоизвестные флаги удвоились или утроились в размерах.
Международная морская организация (IMO) недавно призвала государства флага пресекать незаконную деятельность «теневых» танкеров и обеспечивать соблюдение правил межкорабельных операций. IMO также обратилась к государствам порта с просьбой подвергать потенциальные «теневые» суда усиленным проверкам. Однако противодействие «незаконной» торговле российской и иранской нефтью оказывается сложным, поскольку сети «контрабандистов» используют более изощренные методы, а в Азии сохраняется спрос на нефть со скидкой.
Письменные доказательства, представленные в парламент Великобритании в прошлом месяце Международной группой P & I Club, предупреждают, что ограничение цен на нефть, введенное на 17 месяцев в попытке сократить доходы России, не работает. Международная группа, состоящая из 12 клубов P & I, которые охватывают более 85% мирового тоннажа, предупредила, что более 800 танкеров были сняты с учета с момента введения ограничения.
Страховщики предупредили, что ограничение цен «кажется все более невыполнимым» по мере того, как все больше судов и связанных с ними услуг переходят в «теневой» флот. В последние недели перемещение российской нефти через Европу стало объектом гораздо более пристального внимания, и многие ожидают, что блок примет дальнейшие меры против «теневого» флота, когда вскоре будут обнародованы дальнейшие санкции Европейского Союза.
На юго-востоке континента военно-морские силы Греции сделали невозможными перевалку с судна на судно в одном из ведущих европейских направлений для подобной деятельности. С 1 мая, ссылаясь на военные учения, ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, в шести морских милях от побережья Лаконии, близ которого последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры.
Тем временем на севере Европы прибрежные государства вокруг Балтики во главе с новым членом НАТО Швецией ведут дипломатическую кампанию, направленную на то, чтобы заставить другие страны поддержать усиление репрессий в отношении «теневого» флота России, проходящего через регион, обеспокоенные, якобы, потенциальной экологической катастрофой, о которой за последний год сообщалось о ряде случаев, когда стареющий парк танкеров был близок к катастрофе.
Министры иностранных дел ЕС обсуждали с коллегами из G7 предстоящие санкции, касающиеся судоходства.
Флот серых танкеров, отслеживаемый брокерами BRS, вырос в этом году на 17% и насчитывает 787 единиц, что эквивалентно 8,5% от общей вместимости танкеров. С учетом того, что более крупные суда классифицируются как серые, количество тоннажа танкеров по dwt составляет «ошеломляющие» 93,7 млн тонн, говорится в недавнем отчете BRS о танкерах, что составляет 13,7% от общего тоннажа танкеров. Поэтому BRS считает, что дальнейшее регулирование должно быть постепенным и целенаправленным, чтобы не привносить «неоправданную волатильность» на рынки.
#рестрикции #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #их_борьба
Международная морская организация (IMO) недавно призвала государства флага пресекать незаконную деятельность «теневых» танкеров и обеспечивать соблюдение правил межкорабельных операций. IMO также обратилась к государствам порта с просьбой подвергать потенциальные «теневые» суда усиленным проверкам. Однако противодействие «незаконной» торговле российской и иранской нефтью оказывается сложным, поскольку сети «контрабандистов» используют более изощренные методы, а в Азии сохраняется спрос на нефть со скидкой.
Письменные доказательства, представленные в парламент Великобритании в прошлом месяце Международной группой P & I Club, предупреждают, что ограничение цен на нефть, введенное на 17 месяцев в попытке сократить доходы России, не работает. Международная группа, состоящая из 12 клубов P & I, которые охватывают более 85% мирового тоннажа, предупредила, что более 800 танкеров были сняты с учета с момента введения ограничения.
Страховщики предупредили, что ограничение цен «кажется все более невыполнимым» по мере того, как все больше судов и связанных с ними услуг переходят в «теневой» флот. В последние недели перемещение российской нефти через Европу стало объектом гораздо более пристального внимания, и многие ожидают, что блок примет дальнейшие меры против «теневого» флота, когда вскоре будут обнародованы дальнейшие санкции Европейского Союза.
На юго-востоке континента военно-морские силы Греции сделали невозможными перевалку с судна на судно в одном из ведущих европейских направлений для подобной деятельности. С 1 мая, ссылаясь на военные учения, ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, в шести морских милях от побережья Лаконии, близ которого последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры.
Тем временем на севере Европы прибрежные государства вокруг Балтики во главе с новым членом НАТО Швецией ведут дипломатическую кампанию, направленную на то, чтобы заставить другие страны поддержать усиление репрессий в отношении «теневого» флота России, проходящего через регион, обеспокоенные, якобы, потенциальной экологической катастрофой, о которой за последний год сообщалось о ряде случаев, когда стареющий парк танкеров был близок к катастрофе.
Министры иностранных дел ЕС обсуждали с коллегами из G7 предстоящие санкции, касающиеся судоходства.
Флот серых танкеров, отслеживаемый брокерами BRS, вырос в этом году на 17% и насчитывает 787 единиц, что эквивалентно 8,5% от общей вместимости танкеров. С учетом того, что более крупные суда классифицируются как серые, количество тоннажа танкеров по dwt составляет «ошеломляющие» 93,7 млн тонн, говорится в недавнем отчете BRS о танкерах, что составляет 13,7% от общего тоннажа танкеров. Поэтому BRS считает, что дальнейшее регулирование должно быть постепенным и целенаправленным, чтобы не привносить «неоправданную волатильность» на рынки.
#рестрикции #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #их_борьба
Вчера генеральный директор норвежской судоходной компании Flex LNG Эйстейн Каллеклев заявил, что Россия, вероятно, находится на ранних стадиях создания нового «темного флота» – теперь уже и судов-перевозчиков СПГ, чтобы защитить свой экспорт сжиженного природного газа от санкций.
Экспорт российского трубопроводного газа в Европу в значительной степени прекратился, но Россия по-прежнему является важным поставщиком СПГ в ЕС и Азию. До сих пор эта торговля не сталкивалась с такими же западными ограничениями, как экспорт российской нефти. Однако предела западной рестрикционной фантазии нет, и очевидно, что рано или поздно недружественные государства подтвердят свое гнилое реноме очередными ограничениям.
По мнению Каллеклева, отработанная на перевозках нефти операционная модель «серой зоны» вскоре может появиться и в российском секторе сжиженного природного газа, и флотилия устаревших СПГ-танкеров может помочь сохранить объемы российского экспорта увеличивающимися.
Хотя строительство российского экспортного терминала Arctic LNG 2 и было отложено из-за санкций и ухода западных поставщиков технологий, в Flex LNG убеждены, что проект в конечном итоге будет завершен. Благодаря этому проекту и будущему «Мурманскому СПГ» российский экспорт сжиженного природного газа может удвоиться к концу десятилетия.
Европа пока не ввела полный запрет на закупку российского СПГ, но в любом случае она вряд ли возьмет дополнительные объемы из будущих российских проектов по расширению производства СПГ. Эти грузы придется отправлять куда-то еще, и это, вероятнее всего, означает продажи в страны БРИКС. Каллеклев уверен, что любой избыточный объем СПГ, который Европа откажется покупать, найдет спрос в Китае и Индии, а Россия, скорее всего, найдет суда для его доставки.
«Мы видели в прошлом, что россиянам удавалось перевозить на судах удивительно много углеводородов, – резюмирует Каллеклев, – поэтому полагаем, что и в случае с СПГ будет создана схема торговли, аналогичная той, что мы видели в сфере торговли нефтью и нефтепродуктами, где страны БРИКС поддерживают друг друга. Мы не ожидаем какого-либо закрытия российского СПГ».
#СПГ #актуальные_сюжеты #теневой_флот #рестрикции #транспортный_суверенитет
Экспорт российского трубопроводного газа в Европу в значительной степени прекратился, но Россия по-прежнему является важным поставщиком СПГ в ЕС и Азию. До сих пор эта торговля не сталкивалась с такими же западными ограничениями, как экспорт российской нефти. Однако предела западной рестрикционной фантазии нет, и очевидно, что рано или поздно недружественные государства подтвердят свое гнилое реноме очередными ограничениям.
По мнению Каллеклева, отработанная на перевозках нефти операционная модель «серой зоны» вскоре может появиться и в российском секторе сжиженного природного газа, и флотилия устаревших СПГ-танкеров может помочь сохранить объемы российского экспорта увеличивающимися.
Хотя строительство российского экспортного терминала Arctic LNG 2 и было отложено из-за санкций и ухода западных поставщиков технологий, в Flex LNG убеждены, что проект в конечном итоге будет завершен. Благодаря этому проекту и будущему «Мурманскому СПГ» российский экспорт сжиженного природного газа может удвоиться к концу десятилетия.
Европа пока не ввела полный запрет на закупку российского СПГ, но в любом случае она вряд ли возьмет дополнительные объемы из будущих российских проектов по расширению производства СПГ. Эти грузы придется отправлять куда-то еще, и это, вероятнее всего, означает продажи в страны БРИКС. Каллеклев уверен, что любой избыточный объем СПГ, который Европа откажется покупать, найдет спрос в Китае и Индии, а Россия, скорее всего, найдет суда для его доставки.
«Мы видели в прошлом, что россиянам удавалось перевозить на судах удивительно много углеводородов, – резюмирует Каллеклев, – поэтому полагаем, что и в случае с СПГ будет создана схема торговли, аналогичная той, что мы видели в сфере торговли нефтью и нефтепродуктами, где страны БРИКС поддерживают друг друга. Мы не ожидаем какого-либо закрытия российского СПГ».
#СПГ #актуальные_сюжеты #теневой_флот #рестрикции #транспортный_суверенитет
Правительство Карла III удручено тем фактом, что коварная Россия и её союзники не только создали за последние два года огромный «теневой флот» из подержанных танкеров, но и цинично использовали лондонские брокерские дома для организации сделок по покупке судов, поэтому министерский Департамент бизнеса и торговли Великобритании призвал ведущих брокеров отрасли отказаться от прибыли, связанной с Россией, и вместо этого соблюдать санкционные меры.
Поскольку большая часть российской сейчас продается дороже установленного увядающим гегемоном лимита, власти США и Великобритании ужесточают ранее введенные запреты, а западные владельцы танкеров и страховщики отходят от торговли российской нефтью. Это не сильно расстроило операторов, обслуживающих Россию, и они продолжают наращивать собственный флот, незаметно скупая подержанный западный тоннаж через третьи страны.
С этой-то обидной для любителей рестрикций практикой и хотят повоевать чиновники туманного Альбиона: они напомнили брокерам, что танкеры являются «товаром ограниченного доступа» в условиях санкций в отношении России, и им не разрешается содействовать этим поставкам, даже если продажа осуществляется через посредника или третью страну. Основываясь на результатах отчетов и исследований, вышеуказанный департамент опубликовал список явных признаков продажи танкеров для «теневого флота»:
- высокие цены на старые суда;
- «необычная» страна владения или страна владения, связанная с существующим «темным флотом»;
- расплывчатая или подложная документация;
- неясные, сложные структуры собственности;
- связи покупателя с запрещенными товарами, российскими интересами или попавшими под санкции деловыми партнерами;
- необычные или непрозрачные способы оплаты;
- скрытность или отсутствие прозрачности со стороны покупателя в процессе проведения due diligence;
- высокорискованные схемы торговли и направления, включая порты, прилегающие к странам, подпадающим под санкции, рейсы вне обычных схем торговли или страны, которые, как известно, допускают нарушения санкций.
Департамент предупредил участников отрасли, что им рекомендуется заключать сделки только в тех случаях, когда они уверены в том, что пороговые значения соответствия соблюдены. Любое несоблюдение санкций Великобритании является серьезным правонарушением и карается крупными финансовыми штрафами или уголовным преследованием.
Надеемся, британские чиновники и впредь будут настоящим образом содействовать становлению и развитию суверенной морской экономики России и других стран.
#Великобритания #их_борьба #актуальные_сюжеты #теневой_флот #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Поскольку большая часть российской сейчас продается дороже установленного увядающим гегемоном лимита, власти США и Великобритании ужесточают ранее введенные запреты, а западные владельцы танкеров и страховщики отходят от торговли российской нефтью. Это не сильно расстроило операторов, обслуживающих Россию, и они продолжают наращивать собственный флот, незаметно скупая подержанный западный тоннаж через третьи страны.
С этой-то обидной для любителей рестрикций практикой и хотят повоевать чиновники туманного Альбиона: они напомнили брокерам, что танкеры являются «товаром ограниченного доступа» в условиях санкций в отношении России, и им не разрешается содействовать этим поставкам, даже если продажа осуществляется через посредника или третью страну. Основываясь на результатах отчетов и исследований, вышеуказанный департамент опубликовал список явных признаков продажи танкеров для «теневого флота»:
- высокие цены на старые суда;
- «необычная» страна владения или страна владения, связанная с существующим «темным флотом»;
- расплывчатая или подложная документация;
- неясные, сложные структуры собственности;
- связи покупателя с запрещенными товарами, российскими интересами или попавшими под санкции деловыми партнерами;
- необычные или непрозрачные способы оплаты;
- скрытность или отсутствие прозрачности со стороны покупателя в процессе проведения due diligence;
- высокорискованные схемы торговли и направления, включая порты, прилегающие к странам, подпадающим под санкции, рейсы вне обычных схем торговли или страны, которые, как известно, допускают нарушения санкций.
Департамент предупредил участников отрасли, что им рекомендуется заключать сделки только в тех случаях, когда они уверены в том, что пороговые значения соответствия соблюдены. Любое несоблюдение санкций Великобритании является серьезным правонарушением и карается крупными финансовыми штрафами или уголовным преследованием.
Надеемся, британские чиновники и впредь будут настоящим образом содействовать становлению и развитию суверенной морской экономики России и других стран.
#Великобритания #их_борьба #актуальные_сюжеты #теневой_флот #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Компания Dryad Global сообщила на этой неделе, что количество нападений на коммерческие суда в районе Красного моря и Баб-эль-Мандеба сократилось, в то время как удары по силам коалиции продолжаются. Уменьшение же числа атак на коммерческие суда можно объяснить тем фактом, что движение торгового флота в этом районе сократилось.
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта
В Sea-Intelligence решили посмотреть, правда ли, что если перевозчик менее агрессивен в плане повышения тарифов, когда рынок растет, то и клиенты также будут более лояльны, когда рынок падает.
На рисунке 1 синяя линия представляет среднерыночную ставку фрахта, а оранжевая – среднюю ставку фрахта Maersk.
На рисунке 2 показана потеря или прирост выручки в долларах США из-за отсутствия привязки к рынку.
Потенциальная потеря выручки Maersk составила 15,7 миллиарда долларов США в период с 2020 по 2023 год. И наоборот, ZIM заработала 4,2 миллиарда долларов США, увеличив тарифы быстрее и выше рыночных.
Согласно наблюдению Sea-Intelligence, перевозчики, которые повышают свои тарифы более медленными темпами, не получают аналогичного вознаграждения, когда рынок падает.
Таким образом, делают вывод в Sea-Intelligence, с точки зрения перевозчика лучше повысить тарифы как можно быстрее, чем надеяться на последующую лояльность грузоотправителей, когда рынок изменится.
#актуальные_сюжеты #коммерция #контейнеры
На рисунке 1 синяя линия представляет среднерыночную ставку фрахта, а оранжевая – среднюю ставку фрахта Maersk.
На рисунке 2 показана потеря или прирост выручки в долларах США из-за отсутствия привязки к рынку.
Потенциальная потеря выручки Maersk составила 15,7 миллиарда долларов США в период с 2020 по 2023 год. И наоборот, ZIM заработала 4,2 миллиарда долларов США, увеличив тарифы быстрее и выше рыночных.
Согласно наблюдению Sea-Intelligence, перевозчики, которые повышают свои тарифы более медленными темпами, не получают аналогичного вознаграждения, когда рынок падает.
Таким образом, делают вывод в Sea-Intelligence, с точки зрения перевозчика лучше повысить тарифы как можно быстрее, чем надеяться на последующую лояльность грузоотправителей, когда рынок изменится.
#актуальные_сюжеты #коммерция #контейнеры
Из-за недостатка судов, которые традиционно использовались для поставок нефти и нефтепродуктов на Кубу, государственная нефтяная компания Венесуэлы PDVSA начала привлекать танкеры, которые сегодня принято относить к «теневому флоту».
Куба и ее основной поставщик нефти, Венесуэла, более десяти лет использовали исключительно свои собственные танкеры для перевозок между двумя странами. Однако из-за проблем с техническим обслуживанием некоторые суда были сняты с работы. К тому же, большая часть танкерного флота, принадлежащего Венесуэле и Кубе, находится под санкциями США, что также ограничивает его возможности.
В июне PDVSA начала отгрузку сырой нефти и мазута, часть которых доставляется в кубинские воды, а остаток отправляется в Азию, используя суда или модель работы так называемого «теневого флота». Согласно данным западных систем мониторинга и спутниковой разведки, суда, используемые PDVSA, подделывают сигналы, пока они разгружаются на Кубе. Так, на прошлой неделе судно «Нептун-6» под панамским флагом находилось недалеко от кубинского залива Нипе, тогда как с конца мая транспондер судна сигнализирует о местонахождении к северу от Кюрасао.
Дополнительные суда могут помочь увеличить поставки венесуэльской нефти на Кубу, которые в этом году составляют всего 27. 000 баррелей в сутки по сравнению с 51.500 баррелями в 2023 году. Отключения электроэнергии, которые и ранее периодически происходили на Кубе, стали обычным явлением, поскольку импортные поставки ограничены, а логистические проблемы усложняют распределение топлива внутри страны между ее электростанциями.
В мае мексиканская государственная компания Pemex возобновила поставки нефти на Кубу после трехмесячной паузы и, возможно, проблемы Острова Свободы с топливом слегка уменьшатся. Куба не смогла полностью восстановить свои нефтехранилища с тех пор, как в августе 2022 года разрушительный пожар уничтожил часть крупнейшего нефтяного терминала Кубы в провинции Матансас. Нехватка резервуаров вынуждает поставщиков перегружать грузы на другие суда, используемые Кубой как плавучие нефтехранилища.
#география_транспорта #геополитика_транспорта #теневой_флот #актуальные_сюжеты
Куба и ее основной поставщик нефти, Венесуэла, более десяти лет использовали исключительно свои собственные танкеры для перевозок между двумя странами. Однако из-за проблем с техническим обслуживанием некоторые суда были сняты с работы. К тому же, большая часть танкерного флота, принадлежащего Венесуэле и Кубе, находится под санкциями США, что также ограничивает его возможности.
В июне PDVSA начала отгрузку сырой нефти и мазута, часть которых доставляется в кубинские воды, а остаток отправляется в Азию, используя суда или модель работы так называемого «теневого флота». Согласно данным западных систем мониторинга и спутниковой разведки, суда, используемые PDVSA, подделывают сигналы, пока они разгружаются на Кубе. Так, на прошлой неделе судно «Нептун-6» под панамским флагом находилось недалеко от кубинского залива Нипе, тогда как с конца мая транспондер судна сигнализирует о местонахождении к северу от Кюрасао.
Дополнительные суда могут помочь увеличить поставки венесуэльской нефти на Кубу, которые в этом году составляют всего 27. 000 баррелей в сутки по сравнению с 51.500 баррелями в 2023 году. Отключения электроэнергии, которые и ранее периодически происходили на Кубе, стали обычным явлением, поскольку импортные поставки ограничены, а логистические проблемы усложняют распределение топлива внутри страны между ее электростанциями.
В мае мексиканская государственная компания Pemex возобновила поставки нефти на Кубу после трехмесячной паузы и, возможно, проблемы Острова Свободы с топливом слегка уменьшатся. Куба не смогла полностью восстановить свои нефтехранилища с тех пор, как в августе 2022 года разрушительный пожар уничтожил часть крупнейшего нефтяного терминала Кубы в провинции Матансас. Нехватка резервуаров вынуждает поставщиков перегружать грузы на другие суда, используемые Кубой как плавучие нефтехранилища.
#география_транспорта #геополитика_транспорта #теневой_флот #актуальные_сюжеты