11 самых оживленных морских перевалочных пунктов в мире становятся все более уязвимыми и подверженными риску закрытия из-за политики, пиратства, аварий судов и других причин - событий, которые могут иметь далеко идущие последствия для международной торговли, коммерческого судоходства и мировой экономики.
Большая часть мировой торговли зависит от морских маршрутов, проходящих через один или несколько морских транзитных пунктов. Новый анализ исследователя Линкольна Ф. Пратсона из Университета Дьюка, опубликованный в журнале Communications in Transportation Research, показывает, что недостаточная готовность системы к закрытию узловых точек неизбежно вызовет волнообразный эффект во всех транспортных сетях мира.
Используя данные AIS и торговые данные за 2019 год, Пратсон смоделировал сценарии закрытия Панамского канала, Гибралтарского пролива, Ла-Манша, Датских проливов, Босфора, Суэцкого канала, Баб-эль-Мандебского пролива, Ормузского пролива, Малаккского пролива и (хотя это не совсем «узкое место» в традиционном смысле) Южно-Китайского моря.
Моделирование позволило ему оценить виды и объемы торговли, которые будут нарушены в результате закрытия каждого из этих пунктов, а также то, как их закрытие может привести к перенаправлению торговых потоков в глобальном масштабе. Он обнаружил, что когда международная торговля через один из 11 узлов затруднена, движение транзитных судов задерживается, а последующие перевозки часто перенаправляются по более длинным маршрутам, чтобы избежать блокировки.
Порты, которые изначально испытывали затишье в обработке грузов из-за перекрытия «узких мест», становятся перегруженными по мере прибытия задержанных грузов. Экономические последствия изменений могут сказываться в течение нескольких месяцев, причем их влияние на все отрасли усиливается благодаря современному использованию цепочек поставок «точно в срок».
«Имея достаточно хорошее представление о том, чего можно ожидать в случае длительного закрытия судоходства в одном из этих 11 узловых пунктов, мы помогли бы правительствам, предприятиям и руководителям морских портов разработать стратегии по сокращению потенциальных задержек или потерь в судоходстве и портах», - считает профессор Пратсон.
Анализ показывает, что, по оценкам, наибольший объем торговли, как по общей стоимости, так и по общему весу, приходится на Малаккский пролив и Южно-Китайское море, причем стоимость торговли через последнее равна пяти процентам мирового валового внутреннего продукта (ВВП) в 2019 году и превышает ВВП всех трех крупнейших экономик мира, кроме США, Китая и Японии.
Анализ также показывает, что геополитические события могут стать серьезной угрозой для пропускных пунктов и торговли. В то время как в обычных «горячих точках» (таких как Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб) сохраняются риски для безопасности судоходства, растет опасение по поводу возможности конфликта в Восточной Азии. Последствия конфликта в регионе для мировой торговли могут быть значительными: анализ показывает, что объем торговли, проходящей через Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря, составляет не менее 7,4 триллиона долларов.
#исследования #география_транспорта #мировое_судоходство #мировая_торговля
Большая часть мировой торговли зависит от морских маршрутов, проходящих через один или несколько морских транзитных пунктов. Новый анализ исследователя Линкольна Ф. Пратсона из Университета Дьюка, опубликованный в журнале Communications in Transportation Research, показывает, что недостаточная готовность системы к закрытию узловых точек неизбежно вызовет волнообразный эффект во всех транспортных сетях мира.
Используя данные AIS и торговые данные за 2019 год, Пратсон смоделировал сценарии закрытия Панамского канала, Гибралтарского пролива, Ла-Манша, Датских проливов, Босфора, Суэцкого канала, Баб-эль-Мандебского пролива, Ормузского пролива, Малаккского пролива и (хотя это не совсем «узкое место» в традиционном смысле) Южно-Китайского моря.
Моделирование позволило ему оценить виды и объемы торговли, которые будут нарушены в результате закрытия каждого из этих пунктов, а также то, как их закрытие может привести к перенаправлению торговых потоков в глобальном масштабе. Он обнаружил, что когда международная торговля через один из 11 узлов затруднена, движение транзитных судов задерживается, а последующие перевозки часто перенаправляются по более длинным маршрутам, чтобы избежать блокировки.
Порты, которые изначально испытывали затишье в обработке грузов из-за перекрытия «узких мест», становятся перегруженными по мере прибытия задержанных грузов. Экономические последствия изменений могут сказываться в течение нескольких месяцев, причем их влияние на все отрасли усиливается благодаря современному использованию цепочек поставок «точно в срок».
«Имея достаточно хорошее представление о том, чего можно ожидать в случае длительного закрытия судоходства в одном из этих 11 узловых пунктов, мы помогли бы правительствам, предприятиям и руководителям морских портов разработать стратегии по сокращению потенциальных задержек или потерь в судоходстве и портах», - считает профессор Пратсон.
Анализ показывает, что, по оценкам, наибольший объем торговли, как по общей стоимости, так и по общему весу, приходится на Малаккский пролив и Южно-Китайское море, причем стоимость торговли через последнее равна пяти процентам мирового валового внутреннего продукта (ВВП) в 2019 году и превышает ВВП всех трех крупнейших экономик мира, кроме США, Китая и Японии.
Анализ также показывает, что геополитические события могут стать серьезной угрозой для пропускных пунктов и торговли. В то время как в обычных «горячих точках» (таких как Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб) сохраняются риски для безопасности судоходства, растет опасение по поводу возможности конфликта в Восточной Азии. Последствия конфликта в регионе для мировой торговли могут быть значительными: анализ показывает, что объем торговли, проходящей через Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря, составляет не менее 7,4 триллиона долларов.
#исследования #география_транспорта #мировое_судоходство #мировая_торговля
Портал Splash 24/7 опубликовал две подборки мнений представителей морского бизнеса, в которых попробовал определить потенциальные крупные прорывы и разочарования в сфере морских технологий в 2023 году.
Что касается прорывов, то приводятся такие мнения.
Считается, что 2023 год станет годом, когда уравнение спроса и предложения решит самую большую загадку судоходства – выбор топлива для судов следующего поколения. Наблюдается увеличение потребления метанола, и, возможно, это будет год, когда метанол гораздо шире войдет в отрасль. Анализ, проведенный DNV, показывает, что метанол был вторым по популярности альтернативным топливом для новых заказов в прошлом году после СПГ: было заказано 35 судов, в результате чего общее количество судов достигло 82.
Также считается, что 2023 год ознаменует признание рынком важности гибкости и универсальности технологии ветродвигателей для будущего судоходства: год обещает стать прорывным для ветряных двигателей и годом, когда такие проекты, как «зеленые коридоры», покажут, как технологии и сотрудничество могут сыграть свою роль в обезуглероживании конкретных маршрутов и объединении пионеров отрасли в новых многосторонних договорных отношениях для взаимной выгоды.
Помимо сферы экологии, считается, что самое большое изменение в судоходстве в этом году в техническом плане произойдет благодаря интеграции спутниковых служб на низкой околоземной орбите (LEO) и их первых приложений для морских пользователей. Впрочем, в настоящее время системы Starlink и OneWeb в основном тестируются, поэтому полная коммерческая доступность произойдет не сразу, при этом уровень интереса, который демонстрируют потребители, предполагает, что это не сможет произойти достаточно быстро.
В целом, эксперты считают, что в 2023 году не будет такого понятия, как единый технический прорыв, а будет наблюдаться совокупный эффект многих постепенных улучшений. В развитии морской индустрии продолжат лидировать хорошо интегрированные и оптимизированные решения, которые будут все больше превосходить автономные продукты, так как обслуживание нескольких автономных систем слишком затратно по сравнению с быстро развивающимися интегрированными системами.
Многие эксперты считают, что очень важной тенденцией, за которой следует следить в 2023 году будет консолидация в отрасли морских технологий в форме новых приобретений.
Также предполагается, что в 2023 году фразой года станет «устойчивость цепочки поставок». Морские перевозки стали горячей темой как для предпринимателей, так и для инвесторов, не говоря уже о повышении их значимости в сознании общественности. Таким образом, мы по-прежнему будем наблюдать значительную активность в сфере морских технологий с точки зрения слияний и поглощений, консолидации и новых входов, и можно ожидать, что по крайней мере один нетрадиционный игрок сделает крупные инвестиции в морские перевозки в качестве стратегии повышения устойчивости цепочки поставок.
#мировые_тенденции #прогнозы #мировое_судоходство #технологии
Что касается прорывов, то приводятся такие мнения.
Считается, что 2023 год станет годом, когда уравнение спроса и предложения решит самую большую загадку судоходства – выбор топлива для судов следующего поколения. Наблюдается увеличение потребления метанола, и, возможно, это будет год, когда метанол гораздо шире войдет в отрасль. Анализ, проведенный DNV, показывает, что метанол был вторым по популярности альтернативным топливом для новых заказов в прошлом году после СПГ: было заказано 35 судов, в результате чего общее количество судов достигло 82.
Также считается, что 2023 год ознаменует признание рынком важности гибкости и универсальности технологии ветродвигателей для будущего судоходства: год обещает стать прорывным для ветряных двигателей и годом, когда такие проекты, как «зеленые коридоры», покажут, как технологии и сотрудничество могут сыграть свою роль в обезуглероживании конкретных маршрутов и объединении пионеров отрасли в новых многосторонних договорных отношениях для взаимной выгоды.
Помимо сферы экологии, считается, что самое большое изменение в судоходстве в этом году в техническом плане произойдет благодаря интеграции спутниковых служб на низкой околоземной орбите (LEO) и их первых приложений для морских пользователей. Впрочем, в настоящее время системы Starlink и OneWeb в основном тестируются, поэтому полная коммерческая доступность произойдет не сразу, при этом уровень интереса, который демонстрируют потребители, предполагает, что это не сможет произойти достаточно быстро.
В целом, эксперты считают, что в 2023 году не будет такого понятия, как единый технический прорыв, а будет наблюдаться совокупный эффект многих постепенных улучшений. В развитии морской индустрии продолжат лидировать хорошо интегрированные и оптимизированные решения, которые будут все больше превосходить автономные продукты, так как обслуживание нескольких автономных систем слишком затратно по сравнению с быстро развивающимися интегрированными системами.
Многие эксперты считают, что очень важной тенденцией, за которой следует следить в 2023 году будет консолидация в отрасли морских технологий в форме новых приобретений.
Также предполагается, что в 2023 году фразой года станет «устойчивость цепочки поставок». Морские перевозки стали горячей темой как для предпринимателей, так и для инвесторов, не говоря уже о повышении их значимости в сознании общественности. Таким образом, мы по-прежнему будем наблюдать значительную активность в сфере морских технологий с точки зрения слияний и поглощений, консолидации и новых входов, и можно ожидать, что по крайней мере один нетрадиционный игрок сделает крупные инвестиции в морские перевозки в качестве стратегии повышения устойчивости цепочки поставок.
#мировые_тенденции #прогнозы #мировое_судоходство #технологии
Что касается разочарований, то не в первый раз признается, что судоходство регулярно критикуют за отсутствие инновационного духа – несоответствие между амбициями и реальностью может быть огромным. Например, в 2022 году большие надежды возлагались на решения по оптимизации рейсов, однако результаты оказались не впечатляющими. Кроме того, за последние 12 месяцев было предпринято много действий в области оптимизации производительности судов, но врожденное нежелание судоходства делиться данными затормозило прогресс.
Предполагается, что и в 2023 году вряд ли произойдет какой-либо большой прорыв с технологической точки зрения. Проблема в том, что отрасль морских технологий в основном состоит из небольших компаний и стартапов, и им либо не хватает собственного масштаба для исследований и разработки решений, либо не хватает размера клиентской базы, что приводит к фрагментированному подходу к решениям, необходимым в отрасли. Очевидный ответ заключается в том, что стартапы должны объединиться, чтобы достичь нужного масштаба.
Поскольку все больше и больше публикаций посвящено появлению автономного судоходства, многие ждут прорывов в этом направлении. Однако маловероятно, что такие суда увидят больший прогресс в 2023 году, поскольку основное внимание пока уделяется удаленным датчикам и системной интеграции.
Кроме этого, прогнозируется, что в этом году произойдут дополнительные неудачи, когда судовладельцы или поставщики технологий попытаются внедрить цифровые решения, которым не хватает высококачественных данных, надлежащих стандартов управления данными или четкого понимания проблемы, которую они пытаются решить. Доступность и качество данных станут серьезными препятствиями для судоходства в этом году.
По мере расширения использования технологических платформ выявится отсутствие стандартизированных качественных данных, которыми в настоящее время располагает каждая организация и вся отрасль. Разочарование возникнет, когда отрасль поймет, что у нее нет нужных данных, а имеющиеся должны быть улучшены в количественном и качественном отношении. Скажем, использование данных датчиков вполне может стать крупным морским прорывом в 2023 году, но одновременно оно также может оказаться разочарованием, если данные не будут использованы должным образом. Сбор данных ради использования данных бессмыслен; роль датчиков должна быть четко увязана со способностью использовать данные, которые они генерируют, и действовать на их основе.
Наконец, как и в части обзора, касающейся возможных прорывов, внимание уделяется развитию спутниковой связи: 2023-й может стать годом, когда потенциал технологии может привести к разочарованию. Экипаж и береговые команды, вероятно, воспользуются улучшенной связью и пропускной способностью, быстро забыв, как работать в условиях более ограниченного подключения. Судоходные компании и их поставщики оборудования попытаются подключить больше бортовых систем, а экипаж будет все больше привыкать полагаться на Интернет для выполнения задач и управления своей жизнью в море, что повышает вероятность неправильных настроек, небезопасных подключений и использования уязвимостей бортовых систем. Учитывая это, ожидается, что киберинциденты значительно возрастут в течение 2023 года.
#мировые_тенденции #прогнозы #мировое_судоходство #технологии
Предполагается, что и в 2023 году вряд ли произойдет какой-либо большой прорыв с технологической точки зрения. Проблема в том, что отрасль морских технологий в основном состоит из небольших компаний и стартапов, и им либо не хватает собственного масштаба для исследований и разработки решений, либо не хватает размера клиентской базы, что приводит к фрагментированному подходу к решениям, необходимым в отрасли. Очевидный ответ заключается в том, что стартапы должны объединиться, чтобы достичь нужного масштаба.
Поскольку все больше и больше публикаций посвящено появлению автономного судоходства, многие ждут прорывов в этом направлении. Однако маловероятно, что такие суда увидят больший прогресс в 2023 году, поскольку основное внимание пока уделяется удаленным датчикам и системной интеграции.
Кроме этого, прогнозируется, что в этом году произойдут дополнительные неудачи, когда судовладельцы или поставщики технологий попытаются внедрить цифровые решения, которым не хватает высококачественных данных, надлежащих стандартов управления данными или четкого понимания проблемы, которую они пытаются решить. Доступность и качество данных станут серьезными препятствиями для судоходства в этом году.
По мере расширения использования технологических платформ выявится отсутствие стандартизированных качественных данных, которыми в настоящее время располагает каждая организация и вся отрасль. Разочарование возникнет, когда отрасль поймет, что у нее нет нужных данных, а имеющиеся должны быть улучшены в количественном и качественном отношении. Скажем, использование данных датчиков вполне может стать крупным морским прорывом в 2023 году, но одновременно оно также может оказаться разочарованием, если данные не будут использованы должным образом. Сбор данных ради использования данных бессмыслен; роль датчиков должна быть четко увязана со способностью использовать данные, которые они генерируют, и действовать на их основе.
Наконец, как и в части обзора, касающейся возможных прорывов, внимание уделяется развитию спутниковой связи: 2023-й может стать годом, когда потенциал технологии может привести к разочарованию. Экипаж и береговые команды, вероятно, воспользуются улучшенной связью и пропускной способностью, быстро забыв, как работать в условиях более ограниченного подключения. Судоходные компании и их поставщики оборудования попытаются подключить больше бортовых систем, а экипаж будет все больше привыкать полагаться на Интернет для выполнения задач и управления своей жизнью в море, что повышает вероятность неправильных настроек, небезопасных подключений и использования уязвимостей бортовых систем. Учитывая это, ожидается, что киберинциденты значительно возрастут в течение 2023 года.
#мировые_тенденции #прогнозы #мировое_судоходство #технологии
Генеральный директор нью-йоркской консалтинговой компании Karatzas Marine Advisors & Co. Бэзил Каратзас в The Maritime Executive рассуждает на тему того, чего ожидать от судоходства в 2023 году.
Вот основные пункты его рассуждений.
Основные показатели рынка
Предложение тоннажа, как ожидается, не превысит спрос, как это было несколько раз за последнее десятилетие. За исключением сценария, при котором спрос упадет (например, экзогенный шок масштаба пандемии), общее уравнение предложения тоннажа представляется в целом сбалансированным на 2023 год и начало 2024 года. Что касается спроса, то в 2023 году потенциально может разыграться множество возможных сценариев, начиная от умеренной рецессии в США и других развитых странах и заканчивая глубокой рецессией в определенных частях мира.
Поликризис?
Восстановление после пандемии, случающейся раз в столетие, проходило непросто: цепочки поставок и логистика не справлялись с возвращающимся спросом, а также с меняющимися потребительскими моделями. В результате в 2022 году цены на сырье и сырьевые товары резко выросли, что частично привело к структурной инфляции. Потребители с новообретенным подходом YOLO («ты живешь только один раз») и некоторым количеством стимулирующих средств в их карманах были рады заплатить, чтобы получить товар сейчас, что еще больше подстегнуло инфляцию. На данный момент еще неизвестно, находится ли инфляция под контролем, и наиболее вероятным сценарием является «умеренная рецессия».
Геополитика
Существуют четкие и скоординированные усилия западных стран по агрессивному противостоянию России, а также Китаю и его экспансионистской политикой. Проблемы в мировой торговле уже начали оказывать влияние на некоторые морские рынки. И если геополитической ситуации с двумя критически важными экономиками (Россия с ее энергоносителями и сырьем и Китай с его огромными размерами) было недостаточно, то и ЕС — помимо слабых перспектив для его экономики — стоит на хрупком политическом балансе; то же самое происходит и в США, с их резко разделенным (и дисфункциональным, как некоторые могли бы сказать) Конгрессом.
Таким образом, глобальная геополитика, по-видимому, напоминает пороховую бочку, которая в любой момент может оказать огромное влияние на рынки.
На 2023 год еще предстоит принять во внимание много неизвестных переменных, в том числе погодные условия, которые с каждым днем становятся все более странными из-за локальных внезапных наводнений, аномальной жары и прочего, что приводит к потере имущества, гибели людей и дальнейшему усложнению проблем в цепочке поставок. Некоторые из этих погодных явлений также влияют на поставки продовольствия.
Много неопределенности
Строго говоря, ни одна из этих переменных не является в чистом виде «морской», но очевидно, что любая из них может повлиять на морские рынки. И учитывая, что спрос и предложение на тоннаж сбалансированы, а цепочки поставок уже растянуты, мы опасаемся, что не потребуется много усилий, чтобы вызвать проблемы.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #прогнозы
Вот основные пункты его рассуждений.
Основные показатели рынка
Предложение тоннажа, как ожидается, не превысит спрос, как это было несколько раз за последнее десятилетие. За исключением сценария, при котором спрос упадет (например, экзогенный шок масштаба пандемии), общее уравнение предложения тоннажа представляется в целом сбалансированным на 2023 год и начало 2024 года. Что касается спроса, то в 2023 году потенциально может разыграться множество возможных сценариев, начиная от умеренной рецессии в США и других развитых странах и заканчивая глубокой рецессией в определенных частях мира.
Поликризис?
Восстановление после пандемии, случающейся раз в столетие, проходило непросто: цепочки поставок и логистика не справлялись с возвращающимся спросом, а также с меняющимися потребительскими моделями. В результате в 2022 году цены на сырье и сырьевые товары резко выросли, что частично привело к структурной инфляции. Потребители с новообретенным подходом YOLO («ты живешь только один раз») и некоторым количеством стимулирующих средств в их карманах были рады заплатить, чтобы получить товар сейчас, что еще больше подстегнуло инфляцию. На данный момент еще неизвестно, находится ли инфляция под контролем, и наиболее вероятным сценарием является «умеренная рецессия».
Геополитика
Существуют четкие и скоординированные усилия западных стран по агрессивному противостоянию России, а также Китаю и его экспансионистской политикой. Проблемы в мировой торговле уже начали оказывать влияние на некоторые морские рынки. И если геополитической ситуации с двумя критически важными экономиками (Россия с ее энергоносителями и сырьем и Китай с его огромными размерами) было недостаточно, то и ЕС — помимо слабых перспектив для его экономики — стоит на хрупком политическом балансе; то же самое происходит и в США, с их резко разделенным (и дисфункциональным, как некоторые могли бы сказать) Конгрессом.
Таким образом, глобальная геополитика, по-видимому, напоминает пороховую бочку, которая в любой момент может оказать огромное влияние на рынки.
На 2023 год еще предстоит принять во внимание много неизвестных переменных, в том числе погодные условия, которые с каждым днем становятся все более странными из-за локальных внезапных наводнений, аномальной жары и прочего, что приводит к потере имущества, гибели людей и дальнейшему усложнению проблем в цепочке поставок. Некоторые из этих погодных явлений также влияют на поставки продовольствия.
Много неопределенности
Строго говоря, ни одна из этих переменных не является в чистом виде «морской», но очевидно, что любая из них может повлиять на морские рынки. И учитывая, что спрос и предложение на тоннаж сбалансированы, а цепочки поставок уже растянуты, мы опасаемся, что не потребуется много усилий, чтобы вызвать проблемы.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #прогнозы
О своевременности и несвоевременности
Переход к низким фрахтовым ставкам оказался тяжелым для небольших начинающих контейнерных перевозчиков, которые начали свою деятельность во время бума в эпоху поздней пандемии. Ушли в прошлое высокие нормы прибыли, однако высокие фрахтовые ставки, на которые подписались новоиспеченные перевозчики, все еще в силе, и получить достаточный доход для оплаты этих ставок теперь, когда спрос на перевозки упал, может быть совсем не просто.
Focus Container Line - последний из этих новых перевозчиков, который начал и свернул операции с судами дальнего плавания. Компания только что запустила новый сервис из Нинбо в Новую Зеландию и Австралию 4 ноября с первым рейсом зафрахтованного фидера BBC Denmark. Другое судно в ротации, San Giorgio, отправилось в рейс 19 ноября.
Четыре месяца спустя компания вступила в процедуру ликвидации, а Австралийская комиссия по ценным бумагам и инвестициям назначила двух независимых директоров для управления ее активами. По данным газеты «New Zealand Herald», только в порту Окленда сейчас скопилось около 100 контейнеров ее клиентов. Порожние контейнеры сотнями лежат на контейнерных складах по всей Австралии и Новой Зеландии в ожидании новой участи, сообщает Daily Cargo News.
По состоянию на воскресенье судно San Giorgio все еще находилось в пути, перевозя груз Focus в северном направлении через Филиппины в Китай. Судно BBC Denmark также находилось в пути, направляясь в небольшой порт Гладстон, штат Квинсленд.
Бизнес-модель новой контейнерной линии имела смысл в 2021-22 годах, когда мощности существующих океанских перевозчиков были ограничены, а клиенты были готовы платить за ускоренное обслуживание. Однако отрасль вступила в период спада, и маргинальные игроки оттесняются на второй план.
Так, компания Allseas Global Project Logistics, основанная в начале 2022 года, прекратила свою деятельность в октябре и теперь, по данным The Loadstar, должна своим кредиторам не менее 70 миллионов долларов. Азиатский перевозчик China United Lines (CU Lines), который в прошлом году решил зафрахтовать контейнеровозы и включиться в торговлю между Азией и Европой, объявил о досрочном расторжении договоров на 12 контейнеровозов, принадлежащих Antong Holdings.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #контейнеры #конкуренция
Переход к низким фрахтовым ставкам оказался тяжелым для небольших начинающих контейнерных перевозчиков, которые начали свою деятельность во время бума в эпоху поздней пандемии. Ушли в прошлое высокие нормы прибыли, однако высокие фрахтовые ставки, на которые подписались новоиспеченные перевозчики, все еще в силе, и получить достаточный доход для оплаты этих ставок теперь, когда спрос на перевозки упал, может быть совсем не просто.
Focus Container Line - последний из этих новых перевозчиков, который начал и свернул операции с судами дальнего плавания. Компания только что запустила новый сервис из Нинбо в Новую Зеландию и Австралию 4 ноября с первым рейсом зафрахтованного фидера BBC Denmark. Другое судно в ротации, San Giorgio, отправилось в рейс 19 ноября.
Четыре месяца спустя компания вступила в процедуру ликвидации, а Австралийская комиссия по ценным бумагам и инвестициям назначила двух независимых директоров для управления ее активами. По данным газеты «New Zealand Herald», только в порту Окленда сейчас скопилось около 100 контейнеров ее клиентов. Порожние контейнеры сотнями лежат на контейнерных складах по всей Австралии и Новой Зеландии в ожидании новой участи, сообщает Daily Cargo News.
По состоянию на воскресенье судно San Giorgio все еще находилось в пути, перевозя груз Focus в северном направлении через Филиппины в Китай. Судно BBC Denmark также находилось в пути, направляясь в небольшой порт Гладстон, штат Квинсленд.
Бизнес-модель новой контейнерной линии имела смысл в 2021-22 годах, когда мощности существующих океанских перевозчиков были ограничены, а клиенты были готовы платить за ускоренное обслуживание. Однако отрасль вступила в период спада, и маргинальные игроки оттесняются на второй план.
Так, компания Allseas Global Project Logistics, основанная в начале 2022 года, прекратила свою деятельность в октябре и теперь, по данным The Loadstar, должна своим кредиторам не менее 70 миллионов долларов. Азиатский перевозчик China United Lines (CU Lines), который в прошлом году решил зафрахтовать контейнеровозы и включиться в торговлю между Азией и Европой, объявил о досрочном расторжении договоров на 12 контейнеровозов, принадлежащих Antong Holdings.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #контейнеры #конкуренция
Beyond the Horizon View of the Emerging Energy Value Chains.pdf
38.3 MB
Американское бюро судоходства выпустило очередной ежегодник из серии «ABS Outlook». В отчете Beyond the Horizon: View of the Emerging Energy Value Chains исследуется прогресс судоходства в области перехода к «зеленой» энергетике.
В этом ежегоднике подробно рассматриваются цепочки создания стоимости углерода, аммиака и водорода, которые, как ожидается, будут играть значительную роль в переходе к «зеленой» энергетике. В нем делается вывод о том, что для достижения «чистого нуля» к 2050 году отрасли потребуется ускорить инвестиции в технологии улавливания углерода, энергоэффективные технологии и новые виды топлива.
В отчете также рассматриваются препятствия и возможности для внедрения альтернативных видов топлива, а также действия, которые должны предпринять судовладельцы для обеспечения своей будущей цепочки поставок топлива, чтобы ускорить переход к более экологичному и устойчивому будущему.
#исследования #зелёный_переход #мировые_тенденции #мировое_судоходство
В этом ежегоднике подробно рассматриваются цепочки создания стоимости углерода, аммиака и водорода, которые, как ожидается, будут играть значительную роль в переходе к «зеленой» энергетике. В нем делается вывод о том, что для достижения «чистого нуля» к 2050 году отрасли потребуется ускорить инвестиции в технологии улавливания углерода, энергоэффективные технологии и новые виды топлива.
В отчете также рассматриваются препятствия и возможности для внедрения альтернативных видов топлива, а также действия, которые должны предпринять судовладельцы для обеспечения своей будущей цепочки поставок топлива, чтобы ускорить переход к более экологичному и устойчивому будущему.
#исследования #зелёный_переход #мировые_тенденции #мировое_судоходство
Review_of_Maritime_Transport_2023_Towards_a_green_and_just_transition.pdf
2.3 MB
В своем Обзоре морского транспорта за 2023 год, вышедшем накануне Всемирного дня моря, отмечаемого 28 сентября, Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) призывает к тому, чтобы переход к декарбонизации судоходной отрасли осуществлялся на справедливых и равноправных условиях.
ЮНКТАД выражает обеспокоенность в связи с наблюдающимся процессом старения мирового флота. В начале 2023 года средний возраст торговых судов составил 22,2 года, что на два года больше, чем десять лет назад.
Судовладельцам приходится принимать решения относительно обновления флота в условиях, характеризующихся отсутствием ясности по поводу альтернативных видов топлива, «зеленых» технологий и нормативно-правового регулирования. Терминалы портов сталкиваются с аналогичными трудностями.
Также в Обзоре морского транспорта анализируются изменения в структуре мировой торговли.
#исследования #зелёный_переход #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_экономика #статистика
ЮНКТАД выражает обеспокоенность в связи с наблюдающимся процессом старения мирового флота. В начале 2023 года средний возраст торговых судов составил 22,2 года, что на два года больше, чем десять лет назад.
Судовладельцам приходится принимать решения относительно обновления флота в условиях, характеризующихся отсутствием ясности по поводу альтернативных видов топлива, «зеленых» технологий и нормативно-правового регулирования. Терминалы портов сталкиваются с аналогичными трудностями.
Также в Обзоре морского транспорта анализируются изменения в структуре мировой торговли.
#исследования #зелёный_переход #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_экономика #статистика
Аналитики Федерального резервного банка Сент-Луиса выпустили исследование «Навигация по волнам глобального судоходства: движущие силы и совокупные последствия», в котором исследуют факторы, определяющие динамику глобальных перевозок, и их совокупные последствия.
Авторы приводят новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Мотивируясь этими данными, исследователи создали динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, где судоходные фирмы и импортеры эндогенно определяют предложение и стоимость перевозок. Авторы обнаружили, что модель успешно учитывает динамику глобальных перевозок, наблюдавшуюся после COVID-19, на частотах бизнес-цикла и после сбоев в судоходстве в Красном море, и пришли к выводу, что учет глобальных перевозок имеет решающее значение для динамики совокупной экономической активности.
Во введении авторы напоминают, устойчивый рост судоходной отрасли в последние десятилетия сыграл решающую роль в поддержании роста мировой экономики и повышении роли международной торговли. Однако, несмотря на устойчивый рост, судоходная отрасль также очень циклична и чувствительна к изменениям в мировой экономической активности, что приводит к значительным колебаниям спроса, предложения и стоимости перевозок. В данной статье они задаются вопросом: чем объясняется глобальная динамика судоходства и каковы ее совокупные последствия? В связи с тем, что нарушения судоходства становятся все более распространенными, как, например, недавние нападения на суда в Красном море или воздействие COVID-19, необходимость лучше понимать глобальную динамику судоходства и ее последствия велика как никогда.
Отвечая на этот вопрос, авторы вносят пять ключевых вкладов. Во-первых, документируют новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Во-вторых, основываясь на этих данных, представляют динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, в которой судоходные компании и импортеры эндогенно определяют равновесный уровень судоходных мощностей и затрат. В-третьих, аналитически характеризуют ключевые каналы, по которым судоходные мощности влияют на глобальные перевозки и макроэкономическую динамику после потрясений. В-четвертых, используют свою модель для количественной оценки того, насколько хорошо она учитывает динамику глобальных перевозок после крупных сбоев в судоходстве, а также на частотах бизнес-цикла. В-пятых, используют модель для количественной оценки последствий глобальных перевозок для совокупной макроэкономической динамики.
Выводы исследователей позволяют лучше понять волны глобального судоходства: как интерпретировать колебания стоимости перевозок, оценивая их потенциальные совокупные последствия. Документально подтверждается, что в краткосрочной перспективе предложение морских перевозок является строго определенным, поскольку инвестиции в увеличение судоходных мощностей требуют времени, а глобальный флот контейнеровозов обычно работает почти на пределе возможностей. Показывается, что колебания стоимости перевозок сильно коррелируют с колебаниями избыточного спроса на судоходные мощности, которые в первую очередь обусловлены изменениями спроса, а не предложения.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #исследования
Авторы приводят новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Мотивируясь этими данными, исследователи создали динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, где судоходные фирмы и импортеры эндогенно определяют предложение и стоимость перевозок. Авторы обнаружили, что модель успешно учитывает динамику глобальных перевозок, наблюдавшуюся после COVID-19, на частотах бизнес-цикла и после сбоев в судоходстве в Красном море, и пришли к выводу, что учет глобальных перевозок имеет решающее значение для динамики совокупной экономической активности.
Во введении авторы напоминают, устойчивый рост судоходной отрасли в последние десятилетия сыграл решающую роль в поддержании роста мировой экономики и повышении роли международной торговли. Однако, несмотря на устойчивый рост, судоходная отрасль также очень циклична и чувствительна к изменениям в мировой экономической активности, что приводит к значительным колебаниям спроса, предложения и стоимости перевозок. В данной статье они задаются вопросом: чем объясняется глобальная динамика судоходства и каковы ее совокупные последствия? В связи с тем, что нарушения судоходства становятся все более распространенными, как, например, недавние нападения на суда в Красном море или воздействие COVID-19, необходимость лучше понимать глобальную динамику судоходства и ее последствия велика как никогда.
Отвечая на этот вопрос, авторы вносят пять ключевых вкладов. Во-первых, документируют новые данные о динамике глобального спроса, предложения и стоимости морских перевозок. Во-вторых, основываясь на этих данных, представляют динамическую модель международной торговли с глобальным рынком морских перевозок, в которой судоходные компании и импортеры эндогенно определяют равновесный уровень судоходных мощностей и затрат. В-третьих, аналитически характеризуют ключевые каналы, по которым судоходные мощности влияют на глобальные перевозки и макроэкономическую динамику после потрясений. В-четвертых, используют свою модель для количественной оценки того, насколько хорошо она учитывает динамику глобальных перевозок после крупных сбоев в судоходстве, а также на частотах бизнес-цикла. В-пятых, используют модель для количественной оценки последствий глобальных перевозок для совокупной макроэкономической динамики.
Выводы исследователей позволяют лучше понять волны глобального судоходства: как интерпретировать колебания стоимости перевозок, оценивая их потенциальные совокупные последствия. Документально подтверждается, что в краткосрочной перспективе предложение морских перевозок является строго определенным, поскольку инвестиции в увеличение судоходных мощностей требуют времени, а глобальный флот контейнеровозов обычно работает почти на пределе возможностей. Показывается, что колебания стоимости перевозок сильно коррелируют с колебаниями избыточного спроса на судоходные мощности, которые в первую очередь обусловлены изменениями спроса, а не предложения.
#мировое_судоходство #мировая_торговля #исследования
В марте производители поставили заказчикам 41 новый контейнеровоз общей вместимостью 260.000 TEU, и это было много, однако апрель превзошел этот показатель – 50 новых судов вместимостью 333.000 TEU (для сравнения, это больше, чем флот 12-го по величине оператора в мире – Pacific International Lines).
Еще несколько лет назад на 2024 год прогнозировался избыток мощностей, однако перенаправление судов через мыс Доброй Надежды и снижение скоростей ради снижения выбросов парниковых газов вызвали потребность в дополнительном тоннаже. Поэтому вместимость мирового флота в настоящее время достигла 29,37 млн TEU, а к концу первого полугодия достигнет 30 млн TEU.
При всем этом, хотя номинальный прирост флота достиг 10% в годовом исчислении, эффективная пропускная способность на четырех основных направлениях восток-запад в этом году выросла всего на 3% в этом году, поскольку перенаправление судов из-за кризиса на Красном море поглотило большую часть новых мощностей.
Тем не менее, прогнозы по объему перевозок оптимистичны – несмотря на большое количество новых судов, введенных с начала года, спрос растет, и только 0,6% мирового контейнерного флота простаивает без работы.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #география_транспорта
Еще несколько лет назад на 2024 год прогнозировался избыток мощностей, однако перенаправление судов через мыс Доброй Надежды и снижение скоростей ради снижения выбросов парниковых газов вызвали потребность в дополнительном тоннаже. Поэтому вместимость мирового флота в настоящее время достигла 29,37 млн TEU, а к концу первого полугодия достигнет 30 млн TEU.
При всем этом, хотя номинальный прирост флота достиг 10% в годовом исчислении, эффективная пропускная способность на четырех основных направлениях восток-запад в этом году выросла всего на 3% в этом году, поскольку перенаправление судов из-за кризиса на Красном море поглотило большую часть новых мощностей.
Тем не менее, прогнозы по объему перевозок оптимистичны – несмотря на большое количество новых судов, введенных с начала года, спрос растет, и только 0,6% мирового контейнерного флота простаивает без работы.
#контейнеры #цифры_и_факты #мировое_судоходство #география_транспорта
Danish Ship Finance в своем вчерашнем отчете Shipping Market Review среди других тем рассматривает тенденции в мировой торговле и приходит к выводу, что в настоящее время рынки в большей степени зависят от увеличения расстояния перевозок, чем от больших объемов, а высокие ставки фрахта и цены на подержанные суда (благодарим внимательных читателей за замеченную ошибку в торопливом переводе. – «Морцентр-ТЭК»), наблюдавшиеся в период с 2020 года по сегодняшний день, скрывают глубинные изменения, которые окутывают среднесрочные и долгосрочные перспективы неопределенностью.
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Глобальные зависимости перестраиваются.
Такие мегатренды, как демография и декарбонизация, меняют соотношение между ростом мировой экономики и объемами морской торговли.
Текущее развитие рынка формируют краткосрочные факторы.
Структурные изменения происходят медленно, но продолжают развиваться в тени более заметных краткосрочных эффектов, обусловленных геополитикой, пандемией и неэффективностью инфраструктуры. Последние создают региональные дисбалансы, которые приводят к изменению торговых маршрутов и увеличению расстояний в пути. В настоящее время эти эффекты сильнее менее заметных структурных изменений, вызванных мегатрендами.
Глобальный ВВП и морская торговля росли параллельно.
В период с 2000 по 2020 год объемы морской торговли увеличивались в среднем почти на 3% в год. Это означает, что мультипликатор глобального ВВП составлял примерно 1, то есть объемы морской торговли в среднем росли параллельно с ростом мировой экономики. Зависимость между ростом мировой экономики и объемами морской торговли очень важна для прогнозирования фрахтовых ставок и спроса на мощности верфей (будущее обновление флота), а также для определения действий, необходимых для декарбонизации судоходной отрасли.
Декарбонизация будет более сложной, если объемы морской торговли продолжат расти, но...
С технической точки зрения сократить абсолютные выбросы CO2 при снижении объемов морской торговли гораздо сложнее, чем в ситуации, когда объемы грузоперевозок продолжают расти. Тем не менее, с финансовой точки зрения, снижение объемов грузоперевозок, вероятно, связано со снижением и нестабильностью фрахтовых ставок, что может быть не самым благоприятным для инвесторов условием обновления флота.
...мегатренды тихо меняют судоходную отрасль
Сегодня в судоходной отрасли доминирует сценарий, при котором объемы морской торговли продолжают расти, а мощности верфей могут стать препятствием для своевременного процесса декарбонизации. Мы видим значительный риск того, что предположения, лежащие в основе этих дискуссий, не учитывают, как мегатренды потихоньку меняют базовую динамику спроса в отрасли.
Экономический рост становится менее «морским»
Глобальный экономический рост и объемы морской торговли увеличиваются с 2000 года, однако за эти годы соотношение между ними изменилось. Вступление Китая в ВТО в декабре 2001 года способствовало значительному росту объемов морской торговли. Мультипликатор ВВП составлял в среднем 1,04 в период с 2000 по 2010 год (пик пришелся на 2004 год – 1,28) и 1,02 в период с 2010 по 2020 год (пик пришелся на 2012 год – 1,12), но впоследствии снизился до 0,66 в период с 2020 по 2023 год (пик пришелся на 2023 год – 0,79). Согласно прогнозам, в 2024 году мультипликатор составит в среднем 0,75, что говорит о том, что, хотя последствия пандемии уже позади, динамика, наблюдавшаяся в период с 2010 по 2020 год, значительно ослабла.
#мировые_тенденции #мировая_торговля #мировое_судоходство #прогнозы #будущее_транспорта
Компания Dryad Global сообщила на этой неделе, что количество нападений на коммерческие суда в районе Красного моря и Баб-эль-Мандеба сократилось, в то время как удары по силам коалиции продолжаются. Уменьшение же числа атак на коммерческие суда можно объяснить тем фактом, что движение торгового флота в этом районе сократилось.
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта
Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.
Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).
В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.
По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.
#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта
Судоходные компании расширяют свои услуги прямых рейсов, стремясь использовать избыточные мощности и поддерживать графики, поскольку в портах Азии и Европы наблюдается перегруженность из-за нападений хуситов на судоходство.
Консалтинговая компания MDS Transmodal провела анализ, который показывает, что перевозчики направляют суда в прямые перевозки с меньшим количеством заходов в порты, стремясь избежать задержек из-за перегруженности, что помогает им лучше соблюдать расписание.
Данные за прошлый год указывают на тенденцию к прямым перевозкам с заметным отходом от работы в модели «ступица-спица». Гибкость применения небольших судов и использование пропускной способности портов, не являющихся узловыми, подчеркивают адаптивные стратегии отрасли в ответ на меняющиеся требования рынка в контексте продолжающегося кризиса на Красном море.
Увеличение времени в пути, в основном вызванное изменением маршрута через мыс Доброй Надежды в стороне от Баб-эль-Мандебского пролива, наряду с сокращением числа портов в ротации обслуживания, подтверждает вывод о том, что перевозчики совершили ограниченный, но значительный отход от концепции хабов.
Провозная способность флота постоянно растет быстрее предполагаемого объема перевозок, причем разрыв между этими двумя показателями увеличивается. В виду с этого изменения возникает вопрос: связано ли это с развитием модели «ступица-спица» или, наоборот, с переходом к более прямым перевозкам?
Согласно анализу MDS, развернутая пропускная способность и количество портов в ротации в этом году показывают некоторые критические изменения по сравнению с июлем 2023 года. Так, на маршрутах, заходящих в 3-7 портов, запланировано увеличение пропускной способности на 17% (на 400.000 TEU до 2,8 млн TEU), что в настоящее время составляет 25% от общей пропускной способности (по сравнению с 22% годом ранее), в то время как на маршрутах 8-12 портов пропускная способность увеличилась на 6% (с 300.000 TEU до 5,1 млн TEU, что составляет 46% от общей пропускной способности, по сравнению с 44% годом ранее). При этом пропускная способность на маршрутах 13+ портов сократилась на 11% (на 400.000 TEU до 3,2 млн TEU), что в настоящее время составляет 29% от общей пропускной способности по сравнению с 33% годом ранее.
Если углубиться в анализ до уровня портов (в 25 ключевых глобальных хабах, в основном в портах трансшипмента), то количество хабов, показывающих увеличение загруженности ниже, чем количество хабов, ощущающих снижение провозной способности глубоководных маршрутов.
Расширяя анализ входные порты и сосредотачиваясь на портах с пропускной способностью более 500.000 TEU, в июле 2024 года данные показывают, что модели «ступица-спица» не преобладают, а вместо этого наблюдается сдвиг в сторону прямых перевозок, поскольку они часто используют суда меньшего размера, предлагающие более устойчивый вариант по сравнению с более крупными судами, обычно связанными с сетями типа «ступица-спица».
В MDS Transmodal считают подтверждением того, что модель «ступица-спица» была «приостановлена», служат тенденции в развертывании судов: на суда вместимостью менее 15.000 TEU при более коротких рейсах все чаще приходится большая доля вместимости по сравнению с более крупными судами. Эта тенденция подчеркивает переход отрасли к более частому обслуживанию портов, не являющихся узловыми, что повышает эффективность операций. Аналитики полагают, что прямые перевозки, вероятно, останутся центром внимания судоходных компаний по всему миру, поскольку отрасль продолжает ориентироваться на необходимость нахождения баланса между эффективностью и периодичностью.
#контейнеры #мировое_судоходство #порты #география_транспорта #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты
Консалтинговая компания MDS Transmodal провела анализ, который показывает, что перевозчики направляют суда в прямые перевозки с меньшим количеством заходов в порты, стремясь избежать задержек из-за перегруженности, что помогает им лучше соблюдать расписание.
Данные за прошлый год указывают на тенденцию к прямым перевозкам с заметным отходом от работы в модели «ступица-спица». Гибкость применения небольших судов и использование пропускной способности портов, не являющихся узловыми, подчеркивают адаптивные стратегии отрасли в ответ на меняющиеся требования рынка в контексте продолжающегося кризиса на Красном море.
Увеличение времени в пути, в основном вызванное изменением маршрута через мыс Доброй Надежды в стороне от Баб-эль-Мандебского пролива, наряду с сокращением числа портов в ротации обслуживания, подтверждает вывод о том, что перевозчики совершили ограниченный, но значительный отход от концепции хабов.
Провозная способность флота постоянно растет быстрее предполагаемого объема перевозок, причем разрыв между этими двумя показателями увеличивается. В виду с этого изменения возникает вопрос: связано ли это с развитием модели «ступица-спица» или, наоборот, с переходом к более прямым перевозкам?
Согласно анализу MDS, развернутая пропускная способность и количество портов в ротации в этом году показывают некоторые критические изменения по сравнению с июлем 2023 года. Так, на маршрутах, заходящих в 3-7 портов, запланировано увеличение пропускной способности на 17% (на 400.000 TEU до 2,8 млн TEU), что в настоящее время составляет 25% от общей пропускной способности (по сравнению с 22% годом ранее), в то время как на маршрутах 8-12 портов пропускная способность увеличилась на 6% (с 300.000 TEU до 5,1 млн TEU, что составляет 46% от общей пропускной способности, по сравнению с 44% годом ранее). При этом пропускная способность на маршрутах 13+ портов сократилась на 11% (на 400.000 TEU до 3,2 млн TEU), что в настоящее время составляет 29% от общей пропускной способности по сравнению с 33% годом ранее.
Если углубиться в анализ до уровня портов (в 25 ключевых глобальных хабах, в основном в портах трансшипмента), то количество хабов, показывающих увеличение загруженности ниже, чем количество хабов, ощущающих снижение провозной способности глубоководных маршрутов.
Расширяя анализ входные порты и сосредотачиваясь на портах с пропускной способностью более 500.000 TEU, в июле 2024 года данные показывают, что модели «ступица-спица» не преобладают, а вместо этого наблюдается сдвиг в сторону прямых перевозок, поскольку они часто используют суда меньшего размера, предлагающие более устойчивый вариант по сравнению с более крупными судами, обычно связанными с сетями типа «ступица-спица».
В MDS Transmodal считают подтверждением того, что модель «ступица-спица» была «приостановлена», служат тенденции в развертывании судов: на суда вместимостью менее 15.000 TEU при более коротких рейсах все чаще приходится большая доля вместимости по сравнению с более крупными судами. Эта тенденция подчеркивает переход отрасли к более частому обслуживанию портов, не являющихся узловыми, что повышает эффективность операций. Аналитики полагают, что прямые перевозки, вероятно, останутся центром внимания судоходных компаний по всему миру, поскольку отрасль продолжает ориентироваться на необходимость нахождения баланса между эффективностью и периодичностью.
#контейнеры #мировое_судоходство #порты #география_транспорта #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты
Flags of Convenience.pdf
8.1 MB
Два швейцарских юриста опубликовали книгу «Удобные флаги. Под поверхностью мировой индустрии судоходства», посвященную рискам, связанным с удобными флагами.
В книге рассказывается об экономике судоходства, уязвимости современных цепочек поставок и наиболее актуальных вопросах отрасли.
В конце книги приводятся некоторые соображения по поводу нормативно-правовой базы судоходства. Авторы считают, что нормативно-правовые акты и институты развивались вместе с глобализацией и были разработаны в угоду отрасли и экономическим приоритетам. Даже там, где были добавлены «заплатки» для устранения вопиющих воздействий и рисков, связанных с окружающей средой, изменением климата и правами человека, по утверждению авторов, нормативная база по-прежнему напоминает сеть, позволяющую крупной рыбе свободно плавать.
По мнению авторов, мировое судоходство сталкивается со многими проблемами, и удобные флаги, возможно, являются основной причиной медленного их решения.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции
В книге рассказывается об экономике судоходства, уязвимости современных цепочек поставок и наиболее актуальных вопросах отрасли.
В конце книги приводятся некоторые соображения по поводу нормативно-правовой базы судоходства. Авторы считают, что нормативно-правовые акты и институты развивались вместе с глобализацией и были разработаны в угоду отрасли и экономическим приоритетам. Даже там, где были добавлены «заплатки» для устранения вопиющих воздействий и рисков, связанных с окружающей средой, изменением климата и правами человека, по утверждению авторов, нормативная база по-прежнему напоминает сеть, позволяющую крупной рыбе свободно плавать.
По мнению авторов, мировое судоходство сталкивается со многими проблемами, и удобные флаги, возможно, являются основной причиной медленного их решения.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции
Xinhua-Baltic-ISCDI-Report-2024.pdf
40.4 MB
Китайское информационное агентство Синьхуа совместно с лондонской Балтийской биржей выпустили очередной отчет «Индекс развития международных центров судоходства».
Индекс предоставляет комплексную информацию о состоянии развития международных транспортных центров с точки зрения портовой инфраструктуры, экспедиторских сервисов и интегрированной среды.
Не готовы рассуждать о том, имеется ли иная практическая ценность представленного в отчете рэнкинга центров судоходства, кроме как для оценки удобства тех или иных портов и стран для китайской внешней торговли, однако перед нами в некотором роде и обзор мирового судоходного рынка за 2023 год, чем «Индекс развития международных центров судоходства», безусловно, может быть интересен читателю.
#исследования #мировое_судоходство #морские_порты #география_транспорта
Индекс предоставляет комплексную информацию о состоянии развития международных транспортных центров с точки зрения портовой инфраструктуры, экспедиторских сервисов и интегрированной среды.
Не готовы рассуждать о том, имеется ли иная практическая ценность представленного в отчете рэнкинга центров судоходства, кроме как для оценки удобства тех или иных портов и стран для китайской внешней торговли, однако перед нами в некотором роде и обзор мирового судоходного рынка за 2023 год, чем «Индекс развития международных центров судоходства», безусловно, может быть интересен читателю.
#исследования #мировое_судоходство #морские_порты #география_транспорта
DNV_Maritime_Forecast_2050_2024-final-3.pdf
23 MB
Классификационное общество DNV представило восьмой выпуск своего отчета «Морской прогноз до 2050 года».
В этом выпуске исследования рассматриваются несколько вопросов, имеющих решающее значение для решения проблемы декарбонизации:
как формируется сложная нормативно-правовая база, включая ценообразование на выбросы углекислого газа;
каково технологическое состояние морской отрасли на сегодняшний день. В то время как технический переход осуществляется, поставки углеродно-нейтральных видов топлива остаются ограниченными;
какую роль в снижении выбросов на море могут сыграть другие технологии, такие как улавливание углерода на борту, береговая энергетика и ядерная энергетика.
Независимо от выбранного пути, декарбонизация морского транспорта будет сопряжена с определенными затратами: в четырех смоделированных сценариях прогнозируется увеличение затрат от 69-75% для балкеров и 70-86% для танкеров до 91-112% для контейнеровозов.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #зелёный_переход
В этом выпуске исследования рассматриваются несколько вопросов, имеющих решающее значение для решения проблемы декарбонизации:
как формируется сложная нормативно-правовая база, включая ценообразование на выбросы углекислого газа;
каково технологическое состояние морской отрасли на сегодняшний день. В то время как технический переход осуществляется, поставки углеродно-нейтральных видов топлива остаются ограниченными;
какую роль в снижении выбросов на море могут сыграть другие технологии, такие как улавливание углерода на борту, береговая энергетика и ядерная энергетика.
Независимо от выбранного пути, декарбонизация морского транспорта будет сопряжена с определенными затратами: в четырех смоделированных сценариях прогнозируется увеличение затрат от 69-75% для балкеров и 70-86% для танкеров до 91-112% для контейнеровозов.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #зелёный_переход
Во вчерашнем отчете Alphaliner говорится, что, поскольку избыток контейнерного тоннажа был нивелирован кризисом на Красном море, рентабельность девяти крупнейших линейных операторов во втором квартале 2024 года превысила 20%, и это является самым высоким показателем со времен пандемии Covid-19.
Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.
На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.
HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.
COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.
Рентабельность ZIM Line составила более 20%.
У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.
Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.
#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты
Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%.
На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%.
HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%.
COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка.
Рентабельность ZIM Line составила более 20%.
У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку.
Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%.
#контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты
Валдайская_записка_Морская_геополитика_Тихого_и_Индийского_океанов.pdf
1 MB
За последние несколько дней вышел ряд больших и малых аналитических материалов, которые могут быть небезынтересны нашим читателям.
«Морская геополитика Тихого и Индийского океанов: взгляд из Москвы» от Международного дискуссионного клуба Валдай.
ICS Maritime Barometer Report 2023-2024 от Международной палаты судоходства.
The future of European competitiveness: A competitiveness strategy for Europe, написанный по заказу Еврокомиссии бывшим главой ЕЦБ и бывшим же премьер-министром Италии Марио Драги.
Trade Preferences Outlook 2024 от Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).
Why Insurers Should Monitor Their Transit Route Accumulations от Russell Group.
Human-Assisted Autonomy: Pioneering The Future Of Port Automation Today от FERNRIDE и Port Technology International.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #технологии
«Морская геополитика Тихого и Индийского океанов: взгляд из Москвы» от Международного дискуссионного клуба Валдай.
ICS Maritime Barometer Report 2023-2024 от Международной палаты судоходства.
The future of European competitiveness: A competitiveness strategy for Europe, написанный по заказу Еврокомиссии бывшим главой ЕЦБ и бывшим же премьер-министром Италии Марио Драги.
Trade Preferences Outlook 2024 от Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).
Why Insurers Should Monitor Their Transit Route Accumulations от Russell Group.
Human-Assisted Autonomy: Pioneering The Future Of Port Automation Today от FERNRIDE и Port Technology International.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #геополитика_транспорта #технологии
В новом «Обзоре морского транспорта» Конференции ООН по торговле и развитию, ЮНКТАД, рассматривается ситуация в этой важнейшей мировой отрасли и содержится призыв к срочным действиям по повышению ее устойчивости.
ЮНКТАД выделяет пять основных проблем морской современности.
1. Уязвимые места в узких точках и угроза глобальным цепочкам поставок
Продовольственная безопасность, поставки энергоресурсов и мировая экономика находятся под угрозой, поскольку ключевые точки, такие как Суэцкий и Панамский каналы, а также Красное море, испытывают растущее давление из-за геополитической напряжённости и изменения климата.
Для малых островных развивающихся государствах, зависящих от морского импорта, за последнее десятилетие пропускная способность морских путей сократилась на 9%, в результате чего они стали в десять раз менее доступными, чем остальной мир.
2. Оживление морской торговли при сохраняющихся геополитических и климатических рисках
В 2023 году мировая морская торговля выросла на 2,4% до 12,3 млрд тонн, восстановившись после спада в 2022 году. По прогнозам, в 2024 году сектор вырастет на 2%, а в среднем на 2,4% в год до 2029 года. Однако растущие расходы на грузоперевозки и «исключительно сложная операционная среда», обусловленная геополитическими конфликтами и климатическими рисками, по-прежнему препятствуют устойчивому восстановлению морской торговли.
Спрос на более экологичные и устойчивые цепочки поставок способствует развитию более коротких и ориентированных на регион торговых путей, потенциально увеличивая внутрирегиональные морские перевозки.
3. Растущие ставки фрахта стимулируют инфляцию и угрожают росту экономики
В 2024 году стоимость грузоперевозок выросла из-за изменения маршрутов, загруженности портов и увеличения операционных расходов. Если этот рост цен на грузоперевозки продолжится, он приведёт к повышению мировых потребительских цен. По прогнозам Организации Объединённых Наций по вопросам торговли и развития, к 2025 году цены вырастут на 0,6% из-за увеличения стоимости доставки. Последствия особенно серьёзны для уязвимых экономик, зависящих от морских перевозок, поскольку растущие расходы снижают конкурентоспособность в торговле, угрожают экономической стабильности и приводят к инфляции.
4. Требования к обезуглероживанию судоходства и ускоренное обновление стареющего флота
На судоходство приходится 3% мировых выбросов парниковых газов. Несмотря на растущее давление, стареющий мировой флот обновляется медленно из-за высокой стоимости, неопределённости в отношении будущего топлива и низких показателей утилизации судов.
В 2023 году мировой флот увеличился на 3,4%, но темп роста остаётся ниже средних исторических показателей. Общая грузоподъёмность достигла 2,4 млрд тонн.
К началу 2024 года только 14% нового тоннажа было готово к использованию альтернативного топлива. Неспособность ускорить декарбонизацию может привести к росту затрат, штрафам со стороны регулирующих органов и потере конкурентоспособности, поскольку рынки всё больше уделяют внимание устойчивому развитию.
В 2023 году на рынке судостроения доминировали Китай, Япония и Республика Корея. На их долю пришлось 95% мирового производства, при этом Китай впервые обеспечил более половины мировых мощностей.
5. Упрощение процедур торговли, повышение эффективности работы портов и снижение климатических рисков для морской отрасли
По мере усиления изменения климата необходимо оценивать и устранять растущие риски ущерба, сбоев и задержек в портовой и судоходной инфраструктуре и операциях до того, как такие риски и убытки материализуются.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #география_транспорта
ЮНКТАД выделяет пять основных проблем морской современности.
1. Уязвимые места в узких точках и угроза глобальным цепочкам поставок
Продовольственная безопасность, поставки энергоресурсов и мировая экономика находятся под угрозой, поскольку ключевые точки, такие как Суэцкий и Панамский каналы, а также Красное море, испытывают растущее давление из-за геополитической напряжённости и изменения климата.
Для малых островных развивающихся государствах, зависящих от морского импорта, за последнее десятилетие пропускная способность морских путей сократилась на 9%, в результате чего они стали в десять раз менее доступными, чем остальной мир.
2. Оживление морской торговли при сохраняющихся геополитических и климатических рисках
В 2023 году мировая морская торговля выросла на 2,4% до 12,3 млрд тонн, восстановившись после спада в 2022 году. По прогнозам, в 2024 году сектор вырастет на 2%, а в среднем на 2,4% в год до 2029 года. Однако растущие расходы на грузоперевозки и «исключительно сложная операционная среда», обусловленная геополитическими конфликтами и климатическими рисками, по-прежнему препятствуют устойчивому восстановлению морской торговли.
Спрос на более экологичные и устойчивые цепочки поставок способствует развитию более коротких и ориентированных на регион торговых путей, потенциально увеличивая внутрирегиональные морские перевозки.
3. Растущие ставки фрахта стимулируют инфляцию и угрожают росту экономики
В 2024 году стоимость грузоперевозок выросла из-за изменения маршрутов, загруженности портов и увеличения операционных расходов. Если этот рост цен на грузоперевозки продолжится, он приведёт к повышению мировых потребительских цен. По прогнозам Организации Объединённых Наций по вопросам торговли и развития, к 2025 году цены вырастут на 0,6% из-за увеличения стоимости доставки. Последствия особенно серьёзны для уязвимых экономик, зависящих от морских перевозок, поскольку растущие расходы снижают конкурентоспособность в торговле, угрожают экономической стабильности и приводят к инфляции.
4. Требования к обезуглероживанию судоходства и ускоренное обновление стареющего флота
На судоходство приходится 3% мировых выбросов парниковых газов. Несмотря на растущее давление, стареющий мировой флот обновляется медленно из-за высокой стоимости, неопределённости в отношении будущего топлива и низких показателей утилизации судов.
В 2023 году мировой флот увеличился на 3,4%, но темп роста остаётся ниже средних исторических показателей. Общая грузоподъёмность достигла 2,4 млрд тонн.
К началу 2024 года только 14% нового тоннажа было готово к использованию альтернативного топлива. Неспособность ускорить декарбонизацию может привести к росту затрат, штрафам со стороны регулирующих органов и потере конкурентоспособности, поскольку рынки всё больше уделяют внимание устойчивому развитию.
В 2023 году на рынке судостроения доминировали Китай, Япония и Республика Корея. На их долю пришлось 95% мирового производства, при этом Китай впервые обеспечил более половины мировых мощностей.
5. Упрощение процедур торговли, повышение эффективности работы портов и снижение климатических рисков для морской отрасли
По мере усиления изменения климата необходимо оценивать и устранять растущие риски ущерба, сбоев и задержек в портовой и судоходной инфраструктуре и операциях до того, как такие риски и убытки материализуются.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #география_транспорта