Роль Суэцкого канала для русской торговли (2 из 2)
Русское Общество Пароходства и Торговли, как компания покровительствуемая правительством, не должно руководиться одним коммерческим интересом и поощрять такие порты, отпуск которых не представляет ничего существенного для русской торговли или, тем более, может служить в подрыв нашей торговли, каковы например, Бассора в Персидском заливе или Куррачи в Индии; оно вообще должно не столько заботиться о количестве провезённого груза по новой линии, сколько о распространении русской торговли в Египте, по берегам Красного моря и в Ост-Индии. Для этого общество, конечно, готово будет принести сначала пожертвования, чтобы всячески распространить русские товары; это тем более необходимо, что в этих странах торговля находится в руках иностранцев, там нет русских фирм, и агенты общества явятся естественно единственными представителями интересов русской торговли; потому выбор этих лиц должен, конечно, производиться с крайней осмотрительностью. […]
[…] по имеющимся уже сведениям нам кажется, что теперь уже можно заранее определить приблизительно направление русской пароходной линии, держась строго принципа, что русское покровительствуемое правительством общество существует для русских интересов и русской торговли.
Потому русские пароходы не могут, например, за неимением собственных грузов брать грузы манчестерских мануфактур, которые, говорят, нетрудно найти по 4 и 6 фунт. 10 шил. за тонну, потому что мануфактуры эти проникают в Среднюю Азию и составляют конкуренцию нашим мануфактурам, доставляемым туда с такими издержками и без всякой гарантии правительства. Дело другое английский каменный уголь, он необходим до сих пор одинаково как для английских, так и русских пароходов.
Русские пароходы не должны посещать порты как Бассора или Куррачи, доставляющие в изобилии предметы, представляющие сильную конкуренцию нашему черноморскому отпуску: шерсть, льняное семя, сырые кожи и пр.; иначе на русские податные деньги мы будем развивать и обогащать чужие порты, создавать на иностранных берегах нам конкурентов и оставлять в запустении наши порты, и без того малым участием в международной торговле не твердо стоящие на ногах и подвергающиеся бесчисленным превратностям. […]
Если русские пароходы появятся на Дальнем Востоке и в Красном море, то могут смело рассчитывать на весьма выгодный 3-й класс пассажиров, потому что гуманное обращение русских капитанов и команд быстро оценивается необразованными азиатами, сравнительно с английской грубостью и французским нахальством и педантизмом.
В настоящее время Русское Общество Пароходства и Торговли, по нашему мнению, имеет некоторое право ходатайствовать о даровании ему необходимых льгот на установление срочной пароходной линии из Бомбея в черноморские и азовские порты. […]
2) Портовые и транзитные сборы. В интересах торговли нужно заботиться о возможно большем сокращении различных падающих на торговлю посторонних налогов.
В настоящее время портовые сборы несколько выше в Триесте, нежели в Одессе […]
Но пропорция эта изменяется, если сообразить, что судно, идущее в Одессу, должно уплатить в Турции […]
При этом нужно еще иметь в виду, что русские берега освещены очень дурно и добавочный сбор на содержание и устройство новых маяков крайне необходим.
(Источник: Скальковский К. А. Суэзский канал и его значение для русской торговли. – С.-Петербург. 1870)
#исторические_сюжеты #география_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Русское Общество Пароходства и Торговли, как компания покровительствуемая правительством, не должно руководиться одним коммерческим интересом и поощрять такие порты, отпуск которых не представляет ничего существенного для русской торговли или, тем более, может служить в подрыв нашей торговли, каковы например, Бассора в Персидском заливе или Куррачи в Индии; оно вообще должно не столько заботиться о количестве провезённого груза по новой линии, сколько о распространении русской торговли в Египте, по берегам Красного моря и в Ост-Индии. Для этого общество, конечно, готово будет принести сначала пожертвования, чтобы всячески распространить русские товары; это тем более необходимо, что в этих странах торговля находится в руках иностранцев, там нет русских фирм, и агенты общества явятся естественно единственными представителями интересов русской торговли; потому выбор этих лиц должен, конечно, производиться с крайней осмотрительностью. […]
[…] по имеющимся уже сведениям нам кажется, что теперь уже можно заранее определить приблизительно направление русской пароходной линии, держась строго принципа, что русское покровительствуемое правительством общество существует для русских интересов и русской торговли.
Потому русские пароходы не могут, например, за неимением собственных грузов брать грузы манчестерских мануфактур, которые, говорят, нетрудно найти по 4 и 6 фунт. 10 шил. за тонну, потому что мануфактуры эти проникают в Среднюю Азию и составляют конкуренцию нашим мануфактурам, доставляемым туда с такими издержками и без всякой гарантии правительства. Дело другое английский каменный уголь, он необходим до сих пор одинаково как для английских, так и русских пароходов.
Русские пароходы не должны посещать порты как Бассора или Куррачи, доставляющие в изобилии предметы, представляющие сильную конкуренцию нашему черноморскому отпуску: шерсть, льняное семя, сырые кожи и пр.; иначе на русские податные деньги мы будем развивать и обогащать чужие порты, создавать на иностранных берегах нам конкурентов и оставлять в запустении наши порты, и без того малым участием в международной торговле не твердо стоящие на ногах и подвергающиеся бесчисленным превратностям. […]
Если русские пароходы появятся на Дальнем Востоке и в Красном море, то могут смело рассчитывать на весьма выгодный 3-й класс пассажиров, потому что гуманное обращение русских капитанов и команд быстро оценивается необразованными азиатами, сравнительно с английской грубостью и французским нахальством и педантизмом.
В настоящее время Русское Общество Пароходства и Торговли, по нашему мнению, имеет некоторое право ходатайствовать о даровании ему необходимых льгот на установление срочной пароходной линии из Бомбея в черноморские и азовские порты. […]
2) Портовые и транзитные сборы. В интересах торговли нужно заботиться о возможно большем сокращении различных падающих на торговлю посторонних налогов.
В настоящее время портовые сборы несколько выше в Триесте, нежели в Одессе […]
Но пропорция эта изменяется, если сообразить, что судно, идущее в Одессу, должно уплатить в Турции […]
При этом нужно еще иметь в виду, что русские берега освещены очень дурно и добавочный сбор на содержание и устройство новых маяков крайне необходим.
(Источник: Скальковский К. А. Суэзский канал и его значение для русской торговли. – С.-Петербург. 1870)
#исторические_сюжеты #география_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Если русское военное судостроение в большинстве случаев не следовало исполнению определенной программы, то положение русского коммерческого судостроения было ещё хуже — оно было предоставлено почти исключительно самому себе и все предпринимавшиеся правительством в этой области меры клонились скорее ко вреду, чем к пользе судостроения.
О той тесной связи, которая в действительности существует между военным и коммерческим судостроением, у нас если и подозревали, то во всяком случае не делали никаких шагов, чтобы развить последнее за счет первого. Страны, державшиеся противоположной политики (как напр. Япония и Германия), как бы слабо ни было их судостроение при начале его развития, всегда успевали ко времени создания сильного военного флота развить в достаточной степени и коммерческое судостроение; в большинстве случаев и военные, и коммерческие суда строились на одних и тех же заводах; во время отсутствия коммерческих заказов постройка военных судов давала заводам возможность переживать критические моменты. Зато, в случае необходимости экстренно вести постройку военных судов (как это напр. было у нас в 1904 г.), коммерческие заводы так же были готовы к услугам правительства, как и казённые адмиралтейства.
Россия — единственное из больших государств, в котором коммерческие заводы по производительности и силе значительно уступают казённым адмиралтействам; в одной ещё Франции силы казённого и частного судостроения почти равны, но зато французское судостроение и находится в сравнительно самом тяжелом (чтобы не сказать безвыходном) положении, так как оно оказывается вовсе не в силах бороться с иностранною конкуренцией.
Как это ни странно, но даже и меры, принимавшиеся изредка русским правительством для косвенного или прямого поддержания коммерческого судостроения, вызывали результаты противоположные полученным у иностранных государств.
[…]
Законом 1891 г. русское правительство, в виде пробы, ввело меру прямо противоположную практиковавшимся прежде, а именно — назначило очень высокую пошлину на ввозимые из-за границы суда, независимо от материала и места постройки.
Мера эта, прямым назначением которой должен был бы, по-видимому, быть подъем отечественной постройки судов, не сопровождалась однако необходимыми для достижения этой цели побочными законоположениями: не были уменьшены железно-дорожные тарифы на судостроительные материалы (преимущественно сталь), равно как не были уничтожены пошлины на те судостроительные материалы, которые могли бы быть доставлены из-за границы.
В результате — новое законоположение оказалось только недовведенною до конца или не вполне продуманною полумерой, вовсе не поведшей к развитию отечественного судостроения, а только вызвавшей быстрое падение русского коммерческого флота, который был поставлен в такое положение, что ему, с одной стороны, нельзя было привозить суда готовыми из Англии, а с другой – нельзя было строить суда у себя дома. Неудачный закон, давший только выгоды иностранным мореходным компаниям, был отменен 27-го апреля 1898 г., когда были изданы новые таможенные тарифы для судов, согласно которым доставка в Россию стальных морских судов на 10 лет была объявлена беспошлинной, на деревянные же суда по-прежнему была оставлена высокая таможенная ставка.
(Источник: Дмитриев Н. И. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. - Санкт-Петербург, 1909)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #судостроение
О той тесной связи, которая в действительности существует между военным и коммерческим судостроением, у нас если и подозревали, то во всяком случае не делали никаких шагов, чтобы развить последнее за счет первого. Страны, державшиеся противоположной политики (как напр. Япония и Германия), как бы слабо ни было их судостроение при начале его развития, всегда успевали ко времени создания сильного военного флота развить в достаточной степени и коммерческое судостроение; в большинстве случаев и военные, и коммерческие суда строились на одних и тех же заводах; во время отсутствия коммерческих заказов постройка военных судов давала заводам возможность переживать критические моменты. Зато, в случае необходимости экстренно вести постройку военных судов (как это напр. было у нас в 1904 г.), коммерческие заводы так же были готовы к услугам правительства, как и казённые адмиралтейства.
Россия — единственное из больших государств, в котором коммерческие заводы по производительности и силе значительно уступают казённым адмиралтействам; в одной ещё Франции силы казённого и частного судостроения почти равны, но зато французское судостроение и находится в сравнительно самом тяжелом (чтобы не сказать безвыходном) положении, так как оно оказывается вовсе не в силах бороться с иностранною конкуренцией.
Как это ни странно, но даже и меры, принимавшиеся изредка русским правительством для косвенного или прямого поддержания коммерческого судостроения, вызывали результаты противоположные полученным у иностранных государств.
[…]
Законом 1891 г. русское правительство, в виде пробы, ввело меру прямо противоположную практиковавшимся прежде, а именно — назначило очень высокую пошлину на ввозимые из-за границы суда, независимо от материала и места постройки.
Мера эта, прямым назначением которой должен был бы, по-видимому, быть подъем отечественной постройки судов, не сопровождалась однако необходимыми для достижения этой цели побочными законоположениями: не были уменьшены железно-дорожные тарифы на судостроительные материалы (преимущественно сталь), равно как не были уничтожены пошлины на те судостроительные материалы, которые могли бы быть доставлены из-за границы.
В результате — новое законоположение оказалось только недовведенною до конца или не вполне продуманною полумерой, вовсе не поведшей к развитию отечественного судостроения, а только вызвавшей быстрое падение русского коммерческого флота, который был поставлен в такое положение, что ему, с одной стороны, нельзя было привозить суда готовыми из Англии, а с другой – нельзя было строить суда у себя дома. Неудачный закон, давший только выгоды иностранным мореходным компаниям, был отменен 27-го апреля 1898 г., когда были изданы новые таможенные тарифы для судов, согласно которым доставка в Россию стальных морских судов на 10 лет была объявлена беспошлинной, на деревянные же суда по-прежнему была оставлена высокая таможенная ставка.
(Источник: Дмитриев Н. И. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. - Санкт-Петербург, 1909)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #судостроение
Сопоставление всего приведённого нами выше о русском судостроении заставляет признать, что и коммерческое, и военное судостроение даже в тех размерах, в каких они велись у нас до сих пор, всё же не дали тех результатов, которых можно было бы ждать по сравнению с большими сделанными затратами. Мы уступаем иностранному судостроению сравнительно немного по цене и значительно по сроку и только в одном качестве работы (в смысле самого исполнения работы, а не качества полученных изделий) стоим на одной высоте с ним.
[…]
Основная общая причина — высокая стоимость сырой фасонной и листовой стали, получающаяся не столько как результат высокой стоимости производства, а, главным образом, вследствие далёкого провоза и отсутствия особо льготных для судостроения тарифов. На месте, напр., у наших южных заводов стоимость сырой фасонной стали колеблется (для настоящего 1909 г.) от 95 коп. до 1 руб. 20 коп. за пуд, тогда как для Петербургского района эта цена не падает ниже 1 руб. 45 коп. (при ценах Англии от 75 до 90 коп.).
Аналогичным образом, для Петербургского района главным образом, как мы видели, и ведущего большое судостроение — очень не выгодна стоимость топлива — в среднем около 22 коп. для русского и около 17 коп. для английского угля; в английских судостроительных районах (напр. на Клайде) стоимость тех же сортов угля — около 6-7 коп. за пуд, а на юге России — около 11 коп. Таким образом, уже главные материалы, требующиеся для больших судостроительных заводов, обходятся нам на 25-60% дороже, чем напр. Англии.
Большая разница в стоимости материалов окупается в значительной степени таковою же разницей, но уже в нашу пользу, в стоимости заработной платы. Хотя разница эта действительно очень велика, но все же она не дает заводам той большой экономии, которую можно было бы ожидать вследствие очень малой производительности наших рабочих. Последние в очень сравнительно редких случаях являются образованными специалистами своего дела, с детства работающими по данной отрасли производства, а большею частью начинают заниматься на заводах (это именно имеет место на судостроительных, а не на машиностроительных заводах) уже в зрелом возрасте, когда обучение идет значительно медленнее, чем в молодости, и когда даже при всем желании часто трудно бывает достичь совершенства в работе. В результате, чтобы дать какой-либо заработок нашим мастеровым, им приходится назначать расценки значительно высшие, чем те, которые приняты на иностранных судостроительных заводах и, таким образом, высокая расценка уничтожает значительную часть выгоды от низкой подённой платы.
[…]
Основная причина неуспеха исключительно коммерческого судостроения уже была нами рассмотрена выше — это неправильная таможенная политика, заботившаяся о поддержании одного судоходства, но ничем не оградившая интересов русского судостроения; последнее, конечно, не могло даже и начинать конкуренцию с иностранными специальными судостроителями; все дальнейшие более мелкие причины неуспеха коммерческого судостроения уже как бы вытекают из этой главной причины; так напр. судоходные компании даже при желании заказать судно в России не могут получить судно быстро, так как нет опыта, разработанных чертежей, проверенных типов и все это для каждого частного случая приходится создавать вновь; в этом последнем отношении мы до сих пор неуклонно держимся примера постройки Ноева ковчега — каждое новое строящееся судно является у нас непременно каким-то первым в своем роде, и ни одно последующее не делается совершенно идентичным с испытанным на практике и признанным удовлетворительным предыдуще построенным судном.
(Источник: Дмитриев Н. И. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. - Санкт-Петербург, 1909)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #судостроение
[…]
Основная общая причина — высокая стоимость сырой фасонной и листовой стали, получающаяся не столько как результат высокой стоимости производства, а, главным образом, вследствие далёкого провоза и отсутствия особо льготных для судостроения тарифов. На месте, напр., у наших южных заводов стоимость сырой фасонной стали колеблется (для настоящего 1909 г.) от 95 коп. до 1 руб. 20 коп. за пуд, тогда как для Петербургского района эта цена не падает ниже 1 руб. 45 коп. (при ценах Англии от 75 до 90 коп.).
Аналогичным образом, для Петербургского района главным образом, как мы видели, и ведущего большое судостроение — очень не выгодна стоимость топлива — в среднем около 22 коп. для русского и около 17 коп. для английского угля; в английских судостроительных районах (напр. на Клайде) стоимость тех же сортов угля — около 6-7 коп. за пуд, а на юге России — около 11 коп. Таким образом, уже главные материалы, требующиеся для больших судостроительных заводов, обходятся нам на 25-60% дороже, чем напр. Англии.
Большая разница в стоимости материалов окупается в значительной степени таковою же разницей, но уже в нашу пользу, в стоимости заработной платы. Хотя разница эта действительно очень велика, но все же она не дает заводам той большой экономии, которую можно было бы ожидать вследствие очень малой производительности наших рабочих. Последние в очень сравнительно редких случаях являются образованными специалистами своего дела, с детства работающими по данной отрасли производства, а большею частью начинают заниматься на заводах (это именно имеет место на судостроительных, а не на машиностроительных заводах) уже в зрелом возрасте, когда обучение идет значительно медленнее, чем в молодости, и когда даже при всем желании часто трудно бывает достичь совершенства в работе. В результате, чтобы дать какой-либо заработок нашим мастеровым, им приходится назначать расценки значительно высшие, чем те, которые приняты на иностранных судостроительных заводах и, таким образом, высокая расценка уничтожает значительную часть выгоды от низкой подённой платы.
[…]
Основная причина неуспеха исключительно коммерческого судостроения уже была нами рассмотрена выше — это неправильная таможенная политика, заботившаяся о поддержании одного судоходства, но ничем не оградившая интересов русского судостроения; последнее, конечно, не могло даже и начинать конкуренцию с иностранными специальными судостроителями; все дальнейшие более мелкие причины неуспеха коммерческого судостроения уже как бы вытекают из этой главной причины; так напр. судоходные компании даже при желании заказать судно в России не могут получить судно быстро, так как нет опыта, разработанных чертежей, проверенных типов и все это для каждого частного случая приходится создавать вновь; в этом последнем отношении мы до сих пор неуклонно держимся примера постройки Ноева ковчега — каждое новое строящееся судно является у нас непременно каким-то первым в своем роде, и ни одно последующее не делается совершенно идентичным с испытанным на практике и признанным удовлетворительным предыдуще построенным судном.
(Источник: Дмитриев Н. И. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. - Санкт-Петербург, 1909)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #судостроение
Морские линии как продолжение национальной сети железных дорог
Борьба с соглашениями предпринимателей путем издания специальных законов ведется не только в промышленности, но и в области морского транспорта. Так, соглашение (Pool) Сев.-Американских трансатлантических линий привлечено к судебной ответственности на основании закона Шермана, направленного против всех вообще синдикатов и трестов. Правительства Южно-Американское и государств Малайского пролива, состоящих под английским протекторатом (Straits-Settlement) выработали ряд весьма серьезных мер запретительного характера (напр., значительное увеличение портовых сборов и тарифов на товары, привозимые на синдикатских пароходах), причем эти правительства требовали установления твердых фрахтов, также упразднения рефакци (скидки с тарифа на объем груза. – прим. «Морцентр-ТЭК») и разрешали пароходствам производить операции только в том случае, если соблюдение этих условий будет в достаточной мере ими гарантировано.
В силу этих мер, Южной Африке угрожала опасность остаться совершенно отрезанной от Европы. Для правительства, пошедшего на уступки, был найден почетный путь отступления: взамен «Union Castle Line» лини в Европу были предоставлены, как будто, другому пароходству, а именно, Royal Mail S. P. Со, как раз поглотившей к тому времени «Union Castle Line». В другом же случае пароходства, идя навстречу желаниям правительства колонии, установили «твердые фрахты» и отказались от рефакций, что вызвало полнейший застой в торговых делах колонии, так что закон пришлось отменить в ускоренном порядке.
Из других законопроектов, имеющих в виду содействие развитию национального флота, но могущих повести к международным трениям, следует отметить закон об австралийском каботаже, предоставляющий монополию английскому флагу. Этот закон сильно угрожает интересам германских пароходств, и германское правительство предполагает произвести дипломатическое давление с целью добиться отмены этого закона.
Наряду с разработкой законов, имеющих целью развитие отечественного грузового флота дальнего плавания, почти повсеместно замечалось стремление к увеличению сети национальных срочных линий. Даже столь небольшая страна, как Норвегия, установила линии в Америку, Африку и Австралию. Швеция выдает ссуды на организацию срочных линий в Мексику и на Д. Восток. Другие страны не отстают в своих усилиях принять участие в работе на главных морских путях. Все больше и больше подтверждается мнение, что срочные линии являются продолжением национальной сети жел. дорог. Поэтому повсеместно стремятся к тому, чтобы это продолжение взять в свои руки, а не оставлять его в чужих. В России тоже намечаются новые линии – в Ю. Америку и в Лондон из Одессы. Хотя уже потеряно много времени, все же надо надеяться на их скорое осуществление. Но линии по Балтийскому морю из русских портов в Швецию, по-видимому, предоставлены шведам.
<…> Вообще же можно констатировать почти повсеместное увеличение правительственных ассигнований на поддержку торгового мореплавания, преимущественно же на содержание срочных линий.
(Источник: Руммель. Ю.В. Новейшие тенденции в развитии мирового торгового флота. // Промышленность и торговля, №20, 1912)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Борьба с соглашениями предпринимателей путем издания специальных законов ведется не только в промышленности, но и в области морского транспорта. Так, соглашение (Pool) Сев.-Американских трансатлантических линий привлечено к судебной ответственности на основании закона Шермана, направленного против всех вообще синдикатов и трестов. Правительства Южно-Американское и государств Малайского пролива, состоящих под английским протекторатом (Straits-Settlement) выработали ряд весьма серьезных мер запретительного характера (напр., значительное увеличение портовых сборов и тарифов на товары, привозимые на синдикатских пароходах), причем эти правительства требовали установления твердых фрахтов, также упразднения рефакци (скидки с тарифа на объем груза. – прим. «Морцентр-ТЭК») и разрешали пароходствам производить операции только в том случае, если соблюдение этих условий будет в достаточной мере ими гарантировано.
В силу этих мер, Южной Африке угрожала опасность остаться совершенно отрезанной от Европы. Для правительства, пошедшего на уступки, был найден почетный путь отступления: взамен «Union Castle Line» лини в Европу были предоставлены, как будто, другому пароходству, а именно, Royal Mail S. P. Со, как раз поглотившей к тому времени «Union Castle Line». В другом же случае пароходства, идя навстречу желаниям правительства колонии, установили «твердые фрахты» и отказались от рефакций, что вызвало полнейший застой в торговых делах колонии, так что закон пришлось отменить в ускоренном порядке.
Из других законопроектов, имеющих в виду содействие развитию национального флота, но могущих повести к международным трениям, следует отметить закон об австралийском каботаже, предоставляющий монополию английскому флагу. Этот закон сильно угрожает интересам германских пароходств, и германское правительство предполагает произвести дипломатическое давление с целью добиться отмены этого закона.
Наряду с разработкой законов, имеющих целью развитие отечественного грузового флота дальнего плавания, почти повсеместно замечалось стремление к увеличению сети национальных срочных линий. Даже столь небольшая страна, как Норвегия, установила линии в Америку, Африку и Австралию. Швеция выдает ссуды на организацию срочных линий в Мексику и на Д. Восток. Другие страны не отстают в своих усилиях принять участие в работе на главных морских путях. Все больше и больше подтверждается мнение, что срочные линии являются продолжением национальной сети жел. дорог. Поэтому повсеместно стремятся к тому, чтобы это продолжение взять в свои руки, а не оставлять его в чужих. В России тоже намечаются новые линии – в Ю. Америку и в Лондон из Одессы. Хотя уже потеряно много времени, все же надо надеяться на их скорое осуществление. Но линии по Балтийскому морю из русских портов в Швецию, по-видимому, предоставлены шведам.
<…> Вообще же можно констатировать почти повсеместное увеличение правительственных ассигнований на поддержку торгового мореплавания, преимущественно же на содержание срочных линий.
(Источник: Руммель. Ю.В. Новейшие тенденции в развитии мирового торгового флота. // Промышленность и торговля, №20, 1912)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Среди разнообразных сфер приложения капитала и труда мореходный промысел занимает положение, которое вызывает необходимость особого отношения законодателя к этой отрасли народного хозяйства. В процветании торгового мореплавания заинтересована вся страна в её целом и притом не только в отношении экономическом, но и в такой же мере и в отношении политическом, ибо если есть основание утверждать, что завоевание внешних рынков, в которых так нуждается развивающаяся промышленность, обеспечивается лишь наличностью собственного достаточного торгового флота, то с таким же правом можно говорить о значении этого флота для государственной обороны.
Эта всеобъемлющая роль торгового флота, давно сознаваемая всеми правительствами, побуждает их к энергичным усилиям, направленным к созданию возможно благоприятных условий для развития национального морского транспорта.
На тот же путь должно было стать и Русское Правительство. […] у нас имеется ныне на лицо известная совокупность условий, которую надо только надлежащим образом использовать, чтобы вдохнуть жизнь в наш торговый флот.
Если обратиться к тем формам, в которых проявляется попечительная в отношении национального флага деятельность разных правительств, то нельзя будет не отметить двух основных тенденций, повсеместно налагающих свою печать на эту деятельность:
1) тенденции закрепить за торговым флотом национальный его характер и
2) тенденции обеспечить ему по возможности благоприятные условия развития и процветания.
Национализация торгового флота, выражающаяся в устранении от мореходного промысла иностранцев, признается необходимой в виду тех чисто-национальных задач, к осуществлению которых призывается торговый флот и которые не могут быть возложены на иностранцев, не связанных со страной никакими иными интересами, кроме интереса личной выгоды. Засим, национализация торгового флота внушается правительствам желанием устранить иностранцев от разнообразных выгод, которые выпадают на долю торгового флота, вследствие применения к нему поощрительных мероприятий, последние же представляются тем более необходимыми, что торговый флот – одна из тех немногих отраслей приложения капитала и труда, на которые не распространяется покровительственное действие таможенных пошлин. Это обстоятельство особенно важно, так как таможенные пошлины, охраняя отечественную промышленность от иностранного соперничества, поднимают доходность работающих в этой промышленности капиталов и, таким образом, затрудняют приток их в не пользующуюся таможенной охраной мореходную промышленность. Торговый флот оказывается в виду этого поставленным в исключительно неблагоприятные условия в смысле прилива к нему капиталов, а потому уже по соображениям справедливости представляется необходимым прийти на помощь торговому флоту и оказать ему поддержку, па которую он вправе рассчитывать.
Соображения эти приобретают особую силу в применении к России, торговому флоту которой приходится считаться с такой дороговизной капиталов, какой не знает ни одна из других культурных стран, и в которой поэтому покровительственная в отношении торгового флота политика, а вместе с ней и национализация его, представляются особенно настоятельными.
(Источник: Министерство торговли и промышленности. Справка по вопросу о мерах к поощрению отечественного торгового мореплавания. – Санкт-Петербург. 1914)
#исторические_сюжеты #судоходство #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Эта всеобъемлющая роль торгового флота, давно сознаваемая всеми правительствами, побуждает их к энергичным усилиям, направленным к созданию возможно благоприятных условий для развития национального морского транспорта.
На тот же путь должно было стать и Русское Правительство. […] у нас имеется ныне на лицо известная совокупность условий, которую надо только надлежащим образом использовать, чтобы вдохнуть жизнь в наш торговый флот.
Если обратиться к тем формам, в которых проявляется попечительная в отношении национального флага деятельность разных правительств, то нельзя будет не отметить двух основных тенденций, повсеместно налагающих свою печать на эту деятельность:
1) тенденции закрепить за торговым флотом национальный его характер и
2) тенденции обеспечить ему по возможности благоприятные условия развития и процветания.
Национализация торгового флота, выражающаяся в устранении от мореходного промысла иностранцев, признается необходимой в виду тех чисто-национальных задач, к осуществлению которых призывается торговый флот и которые не могут быть возложены на иностранцев, не связанных со страной никакими иными интересами, кроме интереса личной выгоды. Засим, национализация торгового флота внушается правительствам желанием устранить иностранцев от разнообразных выгод, которые выпадают на долю торгового флота, вследствие применения к нему поощрительных мероприятий, последние же представляются тем более необходимыми, что торговый флот – одна из тех немногих отраслей приложения капитала и труда, на которые не распространяется покровительственное действие таможенных пошлин. Это обстоятельство особенно важно, так как таможенные пошлины, охраняя отечественную промышленность от иностранного соперничества, поднимают доходность работающих в этой промышленности капиталов и, таким образом, затрудняют приток их в не пользующуюся таможенной охраной мореходную промышленность. Торговый флот оказывается в виду этого поставленным в исключительно неблагоприятные условия в смысле прилива к нему капиталов, а потому уже по соображениям справедливости представляется необходимым прийти на помощь торговому флоту и оказать ему поддержку, па которую он вправе рассчитывать.
Соображения эти приобретают особую силу в применении к России, торговому флоту которой приходится считаться с такой дороговизной капиталов, какой не знает ни одна из других культурных стран, и в которой поэтому покровительственная в отношении торгового флота политика, а вместе с ней и национализация его, представляются особенно настоятельными.
(Источник: Министерство торговли и промышленности. Справка по вопросу о мерах к поощрению отечественного торгового мореплавания. – Санкт-Петербург. 1914)
#исторические_сюжеты #судоходство #государственная_политика #транспортный_суверенитет
О частном случае экономической войны и выкручивании рук
Николаевское биржевое общество установило по соглашению с экспортерами и пароходными агентами в 1904 г. на нужды войны сбор с пароходов по 3 ¼ коп. с каждой четверти погруженного на них зерна. В 1906 г. сбор этот был уменьшен до 3/16 коп. (получалось около 30.000 р.) и обращен на содержание коммерческого училища.
В 1909 г. англичане неожиданно явились в биржевой комитет и потребовали понижения означенного сбора до 1/8 коп., при чём угрожали не дать ни одного парохода для вывоза зерна, если удовлетворительный ответ не будет дан через 2 часа. Совещание биржевого комитета экспортеров и агентов было возмущено таким поведением англичан и в исполнении требования их отказало.
Была объявлена экономическая война. Английские пароходы перестали приходить, а в Николаевском порту начали образовываться зерновые залежи. Элеватор быстро переполнился, и пришлось громоздить горы мешков с зерном как около него, так и по всей территории порта. Пошли октябрьские дожди, и зерно стало портиться. Волей-неволей пришлось Николаевскому биржевому комитету вступить в новые переговоры с англичанами по урегулированию размеров упомянутого сбора. Понижение его, конечно, состоялось согласно требованию англичан, но в каком размере, сведений в настоящее время у нас не имеется.
Ничего подобного не могло бы случиться, будь у нас свой отечественный торговый флот. Этот случай хорошо иллюстрирует наше экономическое порабощение. Но ничтожность нашего торгового флота ведет Россию и к политической зависимости. Наш военный флот обращается в ничто, если мы не будем иметь возможность во время войны своими силами снабжать его углем. Вопрос о снабжении топливом для военного флота — вопрос жизни. Почти не имея в своем распоряжении транспортов, годных для этой цели, наше Морское Ведомство в случае надобности должно покупать нужные ему суда за границей. Но достаточно воюющей с нами стороне или её союзнице преградить дорогу этим покупным угольщикам — и мы без собственных угольных судов останемся в беспомощном положении.
(Источник: Шаронов И. Н. Русский торговый флот его современное состояние нужды и положение среди флотов других государств. – С.-Петербург, 1912)
#исторические_сюжеты #транспортный_суверенитет
Николаевское биржевое общество установило по соглашению с экспортерами и пароходными агентами в 1904 г. на нужды войны сбор с пароходов по 3 ¼ коп. с каждой четверти погруженного на них зерна. В 1906 г. сбор этот был уменьшен до 3/16 коп. (получалось около 30.000 р.) и обращен на содержание коммерческого училища.
В 1909 г. англичане неожиданно явились в биржевой комитет и потребовали понижения означенного сбора до 1/8 коп., при чём угрожали не дать ни одного парохода для вывоза зерна, если удовлетворительный ответ не будет дан через 2 часа. Совещание биржевого комитета экспортеров и агентов было возмущено таким поведением англичан и в исполнении требования их отказало.
Была объявлена экономическая война. Английские пароходы перестали приходить, а в Николаевском порту начали образовываться зерновые залежи. Элеватор быстро переполнился, и пришлось громоздить горы мешков с зерном как около него, так и по всей территории порта. Пошли октябрьские дожди, и зерно стало портиться. Волей-неволей пришлось Николаевскому биржевому комитету вступить в новые переговоры с англичанами по урегулированию размеров упомянутого сбора. Понижение его, конечно, состоялось согласно требованию англичан, но в каком размере, сведений в настоящее время у нас не имеется.
Ничего подобного не могло бы случиться, будь у нас свой отечественный торговый флот. Этот случай хорошо иллюстрирует наше экономическое порабощение. Но ничтожность нашего торгового флота ведет Россию и к политической зависимости. Наш военный флот обращается в ничто, если мы не будем иметь возможность во время войны своими силами снабжать его углем. Вопрос о снабжении топливом для военного флота — вопрос жизни. Почти не имея в своем распоряжении транспортов, годных для этой цели, наше Морское Ведомство в случае надобности должно покупать нужные ему суда за границей. Но достаточно воюющей с нами стороне или её союзнице преградить дорогу этим покупным угольщикам — и мы без собственных угольных судов останемся в беспомощном положении.
(Источник: Шаронов И. Н. Русский торговый флот его современное состояние нужды и положение среди флотов других государств. – С.-Петербург, 1912)
#исторические_сюжеты #транспортный_суверенитет
О введении буксирного пароходства на реке Шексне, или Гладко было на бумаге…
Первая попытка ввести на р. Шексне буксирное пароходство принадлежит компании, которая вместе с этим имела намерение ввести в России совершенно новый способ пароходства — средний между буксирным и кабестанным. Именно пароходы, или туэра, как называют их, должны были двигаться также как кабестанные, посредством шкива, но вместо каната они набирали на шкив цепь, положенную во всю длину реки.
У компании планы были в начале очень смелые и широкие. Она рассчитывала в несколько лет завести подобное же пароходство по всей Волге, чуть ли не от Саратова, и сверх того по рекам Оке и Каме, хотя на последних двух реках, как известно, судоходство — исключительно сплавное и поднимаются вверх только порожние суда. Но как бы то ни было, а компания хотела положить цепь по всем большим русским рекам, не спрашиваясь даже, нужна она там или нет, и получать от судоходства такие же барыши, какие получала она от откупов, не называясь, конечно, в то время компанией. Оказалось, однако, что завести цепное пароходство, не только по всем русским реках, но и на одной Шексне гораздо труднее, нежели получать барыши с откупов.
В первый, то есть 1863 год, компании выстроила и пустила на Шексну шесть туэров. В капитаны на туэра были выписаны французы. Дрова для туэров были заготовлены от Рыбинска вплоть до Чайки, не исключая никаких порогов. Цепь была положена во всю длину Шексны. Предполагалось, что туэра пойдут с десятью судами на проход чрез все пороги, что ходу от Рыбинска до Чайки будет не более четырех суток.
Но вот началось пароходство… Оказалось, что туэр не может идти с судами даже в таких маленьких порогах как Филин, Варан и Монастырский Яз, что даже эти пороги нужно расчищать или отказаться вовсе от ходу; оказалось, что на Шексне есть место, так называемое Прость, в котором такие мысы, что нужно придумывать особые отломные машины для того, чтоб обвести туэр вокруг их; оказалось, что вместо десяти судов — как предполагалось прежде — можно водить за туэром только 5 или 6 не более, и что вместо четырех дней ходу до Чайки туэра идут по неделе и более только до Череповца, т. е. ровно до половины Шексны, и в самой лучшей её части; оказалось, что французы-капитаны вовсе не знают фарватера Шексны, что они вовсе не умеют распоряжаться по-русски — это было кажется самой большей неожиданностью для компании, — и что главный распорядитель туэров хочет посадить их под стеклянный колпак (то есть оградить ото всего. – прим. «Морцентр-ТЭК»); оказалось, что туэра рвут унжаков (деревянное грузовое судно. – прим. «Морцентр-ТЭК») пополам, ломают борта, носы и кнеки у судов — одним словом в первый же год оказалось то, чего компания совершенно не ожидала и чего вовсе не существует на Сене, откуда было пересажено на Шексну цепное пароходство.
(Источник: Прокофьев М. Судоходство и пароходство по рекам Волге, Оке, Каме, Шексне и Свири. Экономические очерки. Очерк первый. – С.-Петербург. 1869)
#исторические_сюжеты #речной_транспорт
Первая попытка ввести на р. Шексне буксирное пароходство принадлежит компании, которая вместе с этим имела намерение ввести в России совершенно новый способ пароходства — средний между буксирным и кабестанным. Именно пароходы, или туэра, как называют их, должны были двигаться также как кабестанные, посредством шкива, но вместо каната они набирали на шкив цепь, положенную во всю длину реки.
У компании планы были в начале очень смелые и широкие. Она рассчитывала в несколько лет завести подобное же пароходство по всей Волге, чуть ли не от Саратова, и сверх того по рекам Оке и Каме, хотя на последних двух реках, как известно, судоходство — исключительно сплавное и поднимаются вверх только порожние суда. Но как бы то ни было, а компания хотела положить цепь по всем большим русским рекам, не спрашиваясь даже, нужна она там или нет, и получать от судоходства такие же барыши, какие получала она от откупов, не называясь, конечно, в то время компанией. Оказалось, однако, что завести цепное пароходство, не только по всем русским реках, но и на одной Шексне гораздо труднее, нежели получать барыши с откупов.
В первый, то есть 1863 год, компании выстроила и пустила на Шексну шесть туэров. В капитаны на туэра были выписаны французы. Дрова для туэров были заготовлены от Рыбинска вплоть до Чайки, не исключая никаких порогов. Цепь была положена во всю длину Шексны. Предполагалось, что туэра пойдут с десятью судами на проход чрез все пороги, что ходу от Рыбинска до Чайки будет не более четырех суток.
Но вот началось пароходство… Оказалось, что туэр не может идти с судами даже в таких маленьких порогах как Филин, Варан и Монастырский Яз, что даже эти пороги нужно расчищать или отказаться вовсе от ходу; оказалось, что на Шексне есть место, так называемое Прость, в котором такие мысы, что нужно придумывать особые отломные машины для того, чтоб обвести туэр вокруг их; оказалось, что вместо десяти судов — как предполагалось прежде — можно водить за туэром только 5 или 6 не более, и что вместо четырех дней ходу до Чайки туэра идут по неделе и более только до Череповца, т. е. ровно до половины Шексны, и в самой лучшей её части; оказалось, что французы-капитаны вовсе не знают фарватера Шексны, что они вовсе не умеют распоряжаться по-русски — это было кажется самой большей неожиданностью для компании, — и что главный распорядитель туэров хочет посадить их под стеклянный колпак (то есть оградить ото всего. – прим. «Морцентр-ТЭК»); оказалось, что туэра рвут унжаков (деревянное грузовое судно. – прим. «Морцентр-ТЭК») пополам, ломают борта, носы и кнеки у судов — одним словом в первый же год оказалось то, чего компания совершенно не ожидала и чего вовсе не существует на Сене, откуда было пересажено на Шексну цепное пароходство.
(Источник: Прокофьев М. Судоходство и пароходство по рекам Волге, Оке, Каме, Шексне и Свири. Экономические очерки. Очерк первый. – С.-Петербург. 1869)
#исторические_сюжеты #речной_транспорт
На этой неделе Lloyd's of London сообщила, что компания инвестирует 40 миллионов фунтов стерлингов (49,6 миллиона долларов) в регионы, пострадавшие от трансатлантической работорговли. Причиной заявления стали исследования, показавшие, что рынок коммерческого страхования исторически тесно связан с работорговлей.
Так, согласно исследованию, опубликованному Black Beyond Data из Университета Джона Хопкинса, Lloyd's была частью сложной сети финансовых интересов, которые сделали работорговлю возможной. По оценкам историков, от одной до двух третей британского рынка морского страхования было основано на работорговле в 18 веке.
Александр Уайт, доцент Университета Джона Хопкинса, рассказал, что команда Black Beyond Data изучила материалы из архива Lloyd's, включая бухгалтерские книги, в которых страховщики регистрировали полисы на суда, покидающие Ливерпуль в рамках торговли, и выяснила, что Lloyd's сыграла центральную роль в страховании морских перевозок, связанных с работорговлей.
Исследование также показало, что, например, по меньшей мере треть всех рейсов работорговцев, покидавших Британию в 1807 году, проходила через Lloyd's для страховки отдельных участков или всего рейса. Более того, Джозеф Марриат, председатель Lloyd's of London с 1811 по 1824 год, и сам участвовал в работорговле.
В 2020 году страховой рынок с 335-летней историей извинился за свою роль в работорговле 18-го и 19-го веков.
Судя по суммам «откупных», извинения стоят страховщикам не так уж и дорого. Интересно, какие цифры будут фигурировать в будущем, когда европейским компаниям придется оправдываться за работу в условиях колониальной системы…
#исторические_сюжеты #Великобритания #оффтоп
Так, согласно исследованию, опубликованному Black Beyond Data из Университета Джона Хопкинса, Lloyd's была частью сложной сети финансовых интересов, которые сделали работорговлю возможной. По оценкам историков, от одной до двух третей британского рынка морского страхования было основано на работорговле в 18 веке.
Александр Уайт, доцент Университета Джона Хопкинса, рассказал, что команда Black Beyond Data изучила материалы из архива Lloyd's, включая бухгалтерские книги, в которых страховщики регистрировали полисы на суда, покидающие Ливерпуль в рамках торговли, и выяснила, что Lloyd's сыграла центральную роль в страховании морских перевозок, связанных с работорговлей.
Исследование также показало, что, например, по меньшей мере треть всех рейсов работорговцев, покидавших Британию в 1807 году, проходила через Lloyd's для страховки отдельных участков или всего рейса. Более того, Джозеф Марриат, председатель Lloyd's of London с 1811 по 1824 год, и сам участвовал в работорговле.
В 2020 году страховой рынок с 335-летней историей извинился за свою роль в работорговле 18-го и 19-го веков.
Судя по суммам «откупных», извинения стоят страховщикам не так уж и дорого. Интересно, какие цифры будут фигурировать в будущем, когда европейским компаниям придется оправдываться за работу в условиях колониальной системы…
#исторические_сюжеты #Великобритания #оффтоп
Если условия борьбы с иностранными конкурентами оказываются не в пользу русского судостроения, то это зависит <…> от следующих причин, обусловливающих дороговизну морских построек в России.
1) Малая емкость судостроительного рынка. — Средний годовой прирост русского торгового флота 30.002,7 тонны валовой вместимости при 18.373,7 индик. сил; Англия строит более 1.800.000 тонн ежегодно, Германия — более 300.000 тонн, Франция — более 100.000 тонн, Италия — более 80.000 тонн и т. д.
В связи с малою емкостью судостроительного рынка находится и другая особенность наших судостроительных предприятий, неблагоприятно отражающаяся на издержках их производства; это отсутствие надлежащего соответствия между производительной способностью верфей и действительной их производительностью. Наши верфи по оборудованию своему могли бы строить во много раз больше судовых корпусов, машин и котлов, чем они строят их в действительности, вследствие чего значительная часть затраченного в дело капитала оказывается праздной, ложится лишним бременем на бюджет предприятий и увеличивает стоимость их изделий.
При недостатке заказов, соотношения эти вместе с тем подтверждают жалобы заводчиков на отсутствие непрерывности в работе, которое лишает предприятие возможности достигать нормальной производительности труда и соблюдать вообще требуемую соразмерность в расходах по содержанию личного состава.
2) Относительно большие затраты на первоначальное устройство и оборудование судостроительных заводов. — Это обусловливается, во-первых, суровостью нашего климата; во-вторых, переплатами, которые несут наши предприниматели при приобретении для своих заводов инвентарного имущества, состоящего из машин-двигателей, станков, подъемных кранов, паровых котлов, электрических проводов и пр.
3) Необходимость обращения у нас в судостроительное дело относительно больших оборотных капиталов, чем за границей. — Это находится в связи с тем обстоятельством, что наши верфи исполняют заказы в сроки приблизительно в два раза более продолжительные, чем верфи заграничные.
4) Высокая стоимость материалов, обращаемых на судостроительные цели. — Дороговизна судостроительных материалов обусловливается двумя причинами: первая из них заключается в громадности расстояний, отделяющих наши верфи от мест производства металлического сырья и добычи минерального топлива; другая же коренится в общих условиях нашей промышленности, которая, еще недостаточно окрепнувши для свободного соревнования, поддерживает более высокий уровень цен на предметы внутреннего производства.
5) Меньшая производительность труда русского рабочего по сравнению с производительностью труда рабочего иностранного. <…> производительность верфей, относимая к одному рабочему, оказывается у нас значительно ниже, чем заграницей, а расходы на заработную плату, по расчету на единицу продукта, соответственно выше.
6) Меньшая подготовленность к делу технического персонала наших верфей. Вследствие недостаточности спроса на морские торговые суда, верфи наши стремились к получению преимущественно заказов военных судов. Это обстоятельство, с одной стороны, вызывало необходимость иметь среди технического персонала инженеров, специализировавшихся преимущественно на военном судо- и машиностроении, а с другой — давало малое знакомство с теми требованиями, которые предъявляются к судам коммерческим.
(Источник: Боклевский К. П. Об экономических условиях постройки коммерческих судов в России и заграницей. // Русское судоходство. 1912. №1. С. 10-11)
#исторические_сюжеты #судостроение #коммерция
1) Малая емкость судостроительного рынка. — Средний годовой прирост русского торгового флота 30.002,7 тонны валовой вместимости при 18.373,7 индик. сил; Англия строит более 1.800.000 тонн ежегодно, Германия — более 300.000 тонн, Франция — более 100.000 тонн, Италия — более 80.000 тонн и т. д.
В связи с малою емкостью судостроительного рынка находится и другая особенность наших судостроительных предприятий, неблагоприятно отражающаяся на издержках их производства; это отсутствие надлежащего соответствия между производительной способностью верфей и действительной их производительностью. Наши верфи по оборудованию своему могли бы строить во много раз больше судовых корпусов, машин и котлов, чем они строят их в действительности, вследствие чего значительная часть затраченного в дело капитала оказывается праздной, ложится лишним бременем на бюджет предприятий и увеличивает стоимость их изделий.
При недостатке заказов, соотношения эти вместе с тем подтверждают жалобы заводчиков на отсутствие непрерывности в работе, которое лишает предприятие возможности достигать нормальной производительности труда и соблюдать вообще требуемую соразмерность в расходах по содержанию личного состава.
2) Относительно большие затраты на первоначальное устройство и оборудование судостроительных заводов. — Это обусловливается, во-первых, суровостью нашего климата; во-вторых, переплатами, которые несут наши предприниматели при приобретении для своих заводов инвентарного имущества, состоящего из машин-двигателей, станков, подъемных кранов, паровых котлов, электрических проводов и пр.
3) Необходимость обращения у нас в судостроительное дело относительно больших оборотных капиталов, чем за границей. — Это находится в связи с тем обстоятельством, что наши верфи исполняют заказы в сроки приблизительно в два раза более продолжительные, чем верфи заграничные.
4) Высокая стоимость материалов, обращаемых на судостроительные цели. — Дороговизна судостроительных материалов обусловливается двумя причинами: первая из них заключается в громадности расстояний, отделяющих наши верфи от мест производства металлического сырья и добычи минерального топлива; другая же коренится в общих условиях нашей промышленности, которая, еще недостаточно окрепнувши для свободного соревнования, поддерживает более высокий уровень цен на предметы внутреннего производства.
5) Меньшая производительность труда русского рабочего по сравнению с производительностью труда рабочего иностранного. <…> производительность верфей, относимая к одному рабочему, оказывается у нас значительно ниже, чем заграницей, а расходы на заработную плату, по расчету на единицу продукта, соответственно выше.
6) Меньшая подготовленность к делу технического персонала наших верфей. Вследствие недостаточности спроса на морские торговые суда, верфи наши стремились к получению преимущественно заказов военных судов. Это обстоятельство, с одной стороны, вызывало необходимость иметь среди технического персонала инженеров, специализировавшихся преимущественно на военном судо- и машиностроении, а с другой — давало малое знакомство с теми требованиями, которые предъявляются к судам коммерческим.
(Источник: Боклевский К. П. Об экономических условиях постройки коммерческих судов в России и заграницей. // Русское судоходство. 1912. №1. С. 10-11)
#исторические_сюжеты #судостроение #коммерция
Между тем, московские войска в течение трех лет, разгромив силы ордена, захватили большую часть Ливонии. Не имея сил для дальнейшего сопротивления, Ливония, в лице ее феодальных правителей, не желая сделаться московской провинцией, в начале 1562 г. распалась, поддавшись по частям соседним государствам: Лифляндия с Ригой отошла Литве, Эстляндия с Ревелем — Швеции, остров Эзель — Дании, а Курляндия признала себя в ленной зависимости от польского короля.
Новые хозяева потребовали от Ивана IV очищения занятых им областей от войск, и после его отказа ливонская война превратилась в войну Москвы с Литвой и Швецией, затянувшуюся на двадцать с лишним лет.
При этом во всех перипетиях борьбы с обоими противниками, происходившей на сухопутном театре, «нарвский торговый путь» до потери Иваном IV Нарвы в 1581 г. являлся одним из стержней борьбы, вокруг которого с особенной яркостью выступала истинная подоплека войны — боязнь утверждения Московского государства на Балтийском море и неизбежно вытекающего отсюда роста его экономической и военной мощи.
Вот что писал в этот период польский король Сигизмунд II английской королеве Елизавете: «...ещё раз подтверждаем, что московский царь ежедневно увеличивает свое могущество приобретением предметов, которые привозятся в Нарву; сюда привозятся не только товары, но и оружие, до сих пор ему неизвестное; привозят не только произведения художеств, но приезжают и сами художники, посредством которых он приобретает средства побеждать всех. Вам не безызвестны силы этого врага и власть, какою он пользуется над своими подданными. До сих пор мы могли его побеждать потому, что он был чужд образованности, не знал искусств, но если нарвская навигация будет продолжаться, что останется ему неизвестным?»
Все без исключения считали, что «нарвское плавание» угрожает общим интересам прибалтийских государств, что Нарва — ключ к Ливонии, который необходимо отнять у русских. «Без Нарвы русские не страшны, с потерей Нарвы они лишатся главной своей опоры на море».
О том, что мысль о создании собственной морской силы неоднократно возникала у Грозного, можно видеть именно из тех постоянных домогательств московского правительства о пропуске в Россию специалистов морского и военного дела — мореходов, корабельных мастеров, такелажников, литейщиков, пушкарей и пр.
Однако, большей частью попытки эти кончались неудачей: опасаясь знакомства русских с военным и морским искусством Запада, европейские соседи России круговой порукой обязывались не допускать в Москву никаких специалистов и ремесленников. И если в это время в Россию все же проникали мастера разных воинских дел, то в одиночку и в очень ограниченном числе.
(Источник: Новиков Н. Каперский флот Ивана Грозного. // Флот нашей Родины. – Москва-Ленинград: Государственное военно-морское издательство НКВМФ Союза ССР, 1940)
#исторические_сюжеты #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Новые хозяева потребовали от Ивана IV очищения занятых им областей от войск, и после его отказа ливонская война превратилась в войну Москвы с Литвой и Швецией, затянувшуюся на двадцать с лишним лет.
При этом во всех перипетиях борьбы с обоими противниками, происходившей на сухопутном театре, «нарвский торговый путь» до потери Иваном IV Нарвы в 1581 г. являлся одним из стержней борьбы, вокруг которого с особенной яркостью выступала истинная подоплека войны — боязнь утверждения Московского государства на Балтийском море и неизбежно вытекающего отсюда роста его экономической и военной мощи.
Вот что писал в этот период польский король Сигизмунд II английской королеве Елизавете: «...ещё раз подтверждаем, что московский царь ежедневно увеличивает свое могущество приобретением предметов, которые привозятся в Нарву; сюда привозятся не только товары, но и оружие, до сих пор ему неизвестное; привозят не только произведения художеств, но приезжают и сами художники, посредством которых он приобретает средства побеждать всех. Вам не безызвестны силы этого врага и власть, какою он пользуется над своими подданными. До сих пор мы могли его побеждать потому, что он был чужд образованности, не знал искусств, но если нарвская навигация будет продолжаться, что останется ему неизвестным?»
Все без исключения считали, что «нарвское плавание» угрожает общим интересам прибалтийских государств, что Нарва — ключ к Ливонии, который необходимо отнять у русских. «Без Нарвы русские не страшны, с потерей Нарвы они лишатся главной своей опоры на море».
О том, что мысль о создании собственной морской силы неоднократно возникала у Грозного, можно видеть именно из тех постоянных домогательств московского правительства о пропуске в Россию специалистов морского и военного дела — мореходов, корабельных мастеров, такелажников, литейщиков, пушкарей и пр.
Однако, большей частью попытки эти кончались неудачей: опасаясь знакомства русских с военным и морским искусством Запада, европейские соседи России круговой порукой обязывались не допускать в Москву никаких специалистов и ремесленников. И если в это время в Россию все же проникали мастера разных воинских дел, то в одиночку и в очень ограниченном числе.
(Источник: Новиков Н. Каперский флот Ивана Грозного. // Флот нашей Родины. – Москва-Ленинград: Государственное военно-морское издательство НКВМФ Союза ССР, 1940)
#исторические_сюжеты #геополитика_транспорта #транспортный_суверенитет
Торговые отношения России с Северо-Американскими Соединенными Штатами определяются в настоящее время заключенным названными государствами 6/18 Декабря 1832 года трактатом о торговле и мореплавании. Применение этого договора, основанного на начале взаимного предоставления обеими договорившимися сторонами прав наибольшего в отношении торговли и мореплавания благоприятствования, не вызывало за почти восьмидесятилетий срок действия означенного международного акта никаких существенных недоразумений.
Тем не менее Американское Правительство в 1908-1909 годах неоднократно возбуждало вопрос о заключении с Россиею нового трактата на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах. Однако ИМПЕРАТОРСКОЕ Правительство постоянно отклоняло означенные предложения. Ныне <…> Правительство Северо-Американских Соединенных Штатов решилось на прекращение действия упомянутого договора <…>.
Считая необходимым при таком положении дела заранее озаботиться выяснением наших дальнейших торговых отношений с Северною Америкою, Министр Торговли и Промышленности остановился, прежде всего, на том соображении, что ценность американского к нам привоза много превышает таковую же нашего вывоза в Америку. В то время как означенный вывоз за трёхлетие 1907-1909 годов выражался, по статистическим данным, в среднем в сумме 7.911.000 руб. в год, привоз из Америки в Империю достигал за тот же промежуток времени в рублях 64.219.000 ежегодно. Это обстоятельство и побуждало нас уклонятся от принятия вышеуказанных предложений Соединенных Штатов о заключении с ними торгового договора на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах, как от меры, явно для России невыгодной.
Та же незначительность наших интересов на американском рынке дает, казалось бы, нам возможность легче примириться с неизбежными, в случае невозобновления прекращающихся договорных отношений, затруднениями в отечественном с Америкою товарообмене. К тому же не могут быть особенно опасны нам и возможные со стороны Америки таможенно-репрессивные меры, из коих наиболее для нас ощутительными могли бы оказаться стеснения поселяющихся на территории Соединенных Штатов русских эмигрантов. Между тем от нас зависело бы, помимо испытанного уже при возникавших в 1901-1905 годах временных с Америкою таможенных недоразумениях средства — обложения усиленными пошлинами американских чугунных, железных и стальных изделий, ручных инструментов для ремёсл, машин, канифоли, каучака и прочее, — использовать и предусмотренные в ВЫСОЧАЙШЕ утвержденном 27 Января 1903 года мнении Государственного Совета общие меры воздействия на государства, не предоставляющие русским торговле и судоходству наиболее льготных условий ввоза, транзита и плавания, установив, например, взимание с товаров, составляющих произведения американских почвы и промышленности, пошлин с надбавкою до 100% или взыскание с грузов, привозимых и отвозимых на американских судах, попудного сбора в удвоенном, против обычной ставки, размер. Но, предварительно принятия перечисленных мер, необходимо, конечно, тщательно взвесить, какое каждая из них может иметь влияние на положение наших торговли и промышленности.
<…>
(Источник: Особый журнал Совета Министров, 15 Декабря 1911 года)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #внешняя_торговля
Тем не менее Американское Правительство в 1908-1909 годах неоднократно возбуждало вопрос о заключении с Россиею нового трактата на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах. Однако ИМПЕРАТОРСКОЕ Правительство постоянно отклоняло означенные предложения. Ныне <…> Правительство Северо-Американских Соединенных Штатов решилось на прекращение действия упомянутого договора <…>.
Считая необходимым при таком положении дела заранее озаботиться выяснением наших дальнейших торговых отношений с Северною Америкою, Министр Торговли и Промышленности остановился, прежде всего, на том соображении, что ценность американского к нам привоза много превышает таковую же нашего вывоза в Америку. В то время как означенный вывоз за трёхлетие 1907-1909 годов выражался, по статистическим данным, в среднем в сумме 7.911.000 руб. в год, привоз из Америки в Империю достигал за тот же промежуток времени в рублях 64.219.000 ежегодно. Это обстоятельство и побуждало нас уклонятся от принятия вышеуказанных предложений Соединенных Штатов о заключении с ними торгового договора на основе взаимных конвенционных понижений в таможенных тарифах, как от меры, явно для России невыгодной.
Та же незначительность наших интересов на американском рынке дает, казалось бы, нам возможность легче примириться с неизбежными, в случае невозобновления прекращающихся договорных отношений, затруднениями в отечественном с Америкою товарообмене. К тому же не могут быть особенно опасны нам и возможные со стороны Америки таможенно-репрессивные меры, из коих наиболее для нас ощутительными могли бы оказаться стеснения поселяющихся на территории Соединенных Штатов русских эмигрантов. Между тем от нас зависело бы, помимо испытанного уже при возникавших в 1901-1905 годах временных с Америкою таможенных недоразумениях средства — обложения усиленными пошлинами американских чугунных, железных и стальных изделий, ручных инструментов для ремёсл, машин, канифоли, каучака и прочее, — использовать и предусмотренные в ВЫСОЧАЙШЕ утвержденном 27 Января 1903 года мнении Государственного Совета общие меры воздействия на государства, не предоставляющие русским торговле и судоходству наиболее льготных условий ввоза, транзита и плавания, установив, например, взимание с товаров, составляющих произведения американских почвы и промышленности, пошлин с надбавкою до 100% или взыскание с грузов, привозимых и отвозимых на американских судах, попудного сбора в удвоенном, против обычной ставки, размер. Но, предварительно принятия перечисленных мер, необходимо, конечно, тщательно взвесить, какое каждая из них может иметь влияние на положение наших торговли и промышленности.
<…>
(Источник: Особый журнал Совета Министров, 15 Декабря 1911 года)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #внешняя_торговля
О вечных задачах
За первые три года пятилетки тоннаж советского торгового флота увеличился на 58%. Тем не менее значительнейшая масса экспортно-импортных грузов перевозилась на фрахтуемых нами иностранных судах. Совершенно недопустимым является положение, когда мы вынуждены благодаря недостаточности собственного торгового флота выплачивать ежегодно десятки миллионов рублей золотом капиталистическим пароходным обществам. Развитие морского транспорта во втором пятилетии должно резко ослабить нашу зависимость от иностранного фрахтового рынка.
Наряду с этим морской транспорт сыграет значительную роль в усилении межрайонных связей между севером и югом СССР (Балтийское — Черное моря) и между европейской частью и Дальним Востоком СССР (Черное море, Тихий океан). Особенно велика роль морского транспорта в межрайонных связях на севере СССР.
Большое значение будет иметь также морской транспорт для усиления связей между Украиной, Крымом, Северным Кавказом и Закавказьем, между Закавказьем, Средней Азией, Поволжскими областями и Казакстаном, а также во внутрирайонных связях и прибрежной полосе морей СССР.
Увеличение удельного веса водного транспорта во втором пятилетии требует решительного поднятия его технической базы путем форсированного проведения реконструкции. Все звенья водного транспорта должен быть подняты на высшую ступень. Реконструкция транспортного и технического флота обязана дать новые, более рациональные типы судов и судовых механизмов с максимальной их стандартизацией. Реконструкция флота пойдет по линии усовершенствования типов паротепловых судов и внедрения электроходов. Широкое развитие должно получить специальное судостроение, в частности постройка рефрижераторов, танкеров, ледоколов и др.
(Источник: Уншлихт И. Основные проблемы реконструкции транспорта во второй пятилетки. // Плановое хозяйство. 1932. №3)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #СССР
За первые три года пятилетки тоннаж советского торгового флота увеличился на 58%. Тем не менее значительнейшая масса экспортно-импортных грузов перевозилась на фрахтуемых нами иностранных судах. Совершенно недопустимым является положение, когда мы вынуждены благодаря недостаточности собственного торгового флота выплачивать ежегодно десятки миллионов рублей золотом капиталистическим пароходным обществам. Развитие морского транспорта во втором пятилетии должно резко ослабить нашу зависимость от иностранного фрахтового рынка.
Наряду с этим морской транспорт сыграет значительную роль в усилении межрайонных связей между севером и югом СССР (Балтийское — Черное моря) и между европейской частью и Дальним Востоком СССР (Черное море, Тихий океан). Особенно велика роль морского транспорта в межрайонных связях на севере СССР.
Большое значение будет иметь также морской транспорт для усиления связей между Украиной, Крымом, Северным Кавказом и Закавказьем, между Закавказьем, Средней Азией, Поволжскими областями и Казакстаном, а также во внутрирайонных связях и прибрежной полосе морей СССР.
Увеличение удельного веса водного транспорта во втором пятилетии требует решительного поднятия его технической базы путем форсированного проведения реконструкции. Все звенья водного транспорта должен быть подняты на высшую ступень. Реконструкция транспортного и технического флота обязана дать новые, более рациональные типы судов и судовых механизмов с максимальной их стандартизацией. Реконструкция флота пойдет по линии усовершенствования типов паротепловых судов и внедрения электроходов. Широкое развитие должно получить специальное судостроение, в частности постройка рефрижераторов, танкеров, ледоколов и др.
(Источник: Уншлихт И. Основные проблемы реконструкции транспорта во второй пятилетки. // Плановое хозяйство. 1932. №3)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #СССР
О выгодах и пользе судостроения (1/2)
После 1890 года объемы судостроения в других крупных индустриальных странах быстро росли, но лидирующие позиции Великобритании в мировом судостроении оставались неоспоримыми. Лидерство Британии в судостроении было даже более значительным, чем в судоходстве, и поддерживалось за счет экспорта новых и подержанных судов. Британские же закупки судов иностранной постройки оставались незначительными, за исключением начала 1860-х годов <…> и зимы 1897-1898 годов <…>.
Рост продаж судов за границу был большим, чем общее увеличение тоннажа, спущенного на воду. В период 1869-1883 годов за границу было продано в среднем 12 процентов британской продукции, в 1900-1913 годах – 24 процента, в основном торговых судов. Продажи подержанных судов росли пропорционально. Тоннаж судов, проданных из Британского регистра, увеличился в 3,8 раза в период с 1875-1884 по 1904-1913 годы, в то время как тоннаж судов, зарегистрированных в Британском регистре, вырос всего на 75% в период с 1879 по 1908 годы.
На протяжении всего периода продажа подержанного тоннажа была наиболее эффективным методом обновления британского торгового флота: по мере продажи устаревших судов за границу их заменяли новейшими типами. Однако иностранные владельцы все еще могли выгодно использовать суда, которые уже не были конкурентоспособны в Британии, благодаря более дешевой рабочей силе, более слабым правилам безопасности и, возможно, законодательной защите. Информация за 1896-1901 годы, опубликованная в отчете Королевской комиссии по субсидиям на пароходство за 1902 год, показывает, что большинство подержанных судов, проданных иностранцам, были не моложе 10 лет. <…> К сожалению, не существует способа оценить стоимость судов, проданных за границу.
Норвегия, имеющая самый большой тоннаж торгового флота на душу населения, но не имеющая современных верфей, была одним из самых значимых покупателей. Ее дешевые суда, в основном использовавшиеся для перевозки леса с Балтики, покупались у канадских и американских владельцев, а после принятия законов Сэмюэля Плимсолла – у британских. В 1894-1903 годах норвежские владельцы купили у Великобритании множество подержанных парусных судов общей валовой вместимостью 240.000 тонн, что больше, чем любая другая страна. <…> Паровые суда из британского реестра продавались в основном в Италию (425.000 т.), Испанию (406.000 т, из них 116.000 т только в 1899 году), Норвегию (307.000 т), а также в Германию, Францию, Японию, Швецию и Грецию. Японские, французские и итальянские закупки были нерегулярными и зависели от уровня судоходных льгот и поддержки, оказываемой их внутренним верфям. Остальные же страны рассчитывали на Британию как на естественный источник тоннажа.
#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика
После 1890 года объемы судостроения в других крупных индустриальных странах быстро росли, но лидирующие позиции Великобритании в мировом судостроении оставались неоспоримыми. Лидерство Британии в судостроении было даже более значительным, чем в судоходстве, и поддерживалось за счет экспорта новых и подержанных судов. Британские же закупки судов иностранной постройки оставались незначительными, за исключением начала 1860-х годов <…> и зимы 1897-1898 годов <…>.
Рост продаж судов за границу был большим, чем общее увеличение тоннажа, спущенного на воду. В период 1869-1883 годов за границу было продано в среднем 12 процентов британской продукции, в 1900-1913 годах – 24 процента, в основном торговых судов. Продажи подержанных судов росли пропорционально. Тоннаж судов, проданных из Британского регистра, увеличился в 3,8 раза в период с 1875-1884 по 1904-1913 годы, в то время как тоннаж судов, зарегистрированных в Британском регистре, вырос всего на 75% в период с 1879 по 1908 годы.
На протяжении всего периода продажа подержанного тоннажа была наиболее эффективным методом обновления британского торгового флота: по мере продажи устаревших судов за границу их заменяли новейшими типами. Однако иностранные владельцы все еще могли выгодно использовать суда, которые уже не были конкурентоспособны в Британии, благодаря более дешевой рабочей силе, более слабым правилам безопасности и, возможно, законодательной защите. Информация за 1896-1901 годы, опубликованная в отчете Королевской комиссии по субсидиям на пароходство за 1902 год, показывает, что большинство подержанных судов, проданных иностранцам, были не моложе 10 лет. <…> К сожалению, не существует способа оценить стоимость судов, проданных за границу.
Норвегия, имеющая самый большой тоннаж торгового флота на душу населения, но не имеющая современных верфей, была одним из самых значимых покупателей. Ее дешевые суда, в основном использовавшиеся для перевозки леса с Балтики, покупались у канадских и американских владельцев, а после принятия законов Сэмюэля Плимсолла – у британских. В 1894-1903 годах норвежские владельцы купили у Великобритании множество подержанных парусных судов общей валовой вместимостью 240.000 тонн, что больше, чем любая другая страна. <…> Паровые суда из британского реестра продавались в основном в Италию (425.000 т.), Испанию (406.000 т, из них 116.000 т только в 1899 году), Норвегию (307.000 т), а также в Германию, Францию, Японию, Швецию и Грецию. Японские, французские и итальянские закупки были нерегулярными и зависели от уровня судоходных льгот и поддержки, оказываемой их внутренним верфям. Остальные же страны рассчитывали на Британию как на естественный источник тоннажа.
#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика
О выгодах и пользе судостроения (2/2)
Продажа устаревшего тоннажа за границу и замена его новыми судами не были для британского судоходства безусловной выгодой: во многих случаях тоннаж, который под британским флагом пришлось бы списать (или «потерять»), продолжал конкурировать [с британским судоходством] на мировых фрахтовых рынках благодаря менее строгим правилам безопасности или регулирования, принятым в других странах. Однако любые выводы, сделанные на основе простой статистики продаж тоннажа, должны учитывать тот факт, что во многих случаях суда, зарегистрированные под иностранными флагами, продолжали находиться в британской собственности и управляться британцами, в то время как в других случаях, наоборот, американские владельцы скупали большое количество иностранных судов, включая британские, которые продолжали ходить под своими первоначальными флагами. Это делалось для того, чтобы воспользоваться льготами или другими субсидиями, и было одной из главных целей, например, поглощения ряда британских линий принадлежавшей Дж. П. Моргану International Mercantile Marine Company.
В период с 1870 по 1890 год все современные флоты заказывали новый тоннаж на британских верфях, обычно на Клайде. И, к примеру, только прямым давлением и субсидиями в 1890-х годах удалось перенаправить некоторые немецкие заказы на отечественные верфи. К тому времени французские заказы также сократились, поскольку закон о вознаграждении дискриминировал иностранное строительство, но их заменили заказы из Японии, Австрии, Голландии и Норвегии. После 1905 года, когда и Германия, и Япония построили свои торговые флоты и имели достаточный судостроительный потенциал для удовлетворения собственного спроса, основными британскими рынками стали колонии и доминионы, а также новая торговля Бельгии с Конго. Ежегодный тоннаж, построенный для Японии, снизился со среднего значения 20.000 т в 1896-1901 гг. до 8.000 т в 1904-1914 гг.; а для Германии – с 67.000 т в 1896-1906 гг. до 25.000 т в 1907-1914 гг. Однако это падение было с лихвой компенсировано ростом продаж в другие страны.
Таким образом, мировые торговые флоты в значительной степени зависели от британских верфей. Особенно это касалось экономически отсталых европейских стран, которые, тем не менее, вели обширную внешнюю торговлю, состоявшую в основном из экспорта продовольствия и сырья и импорта средств производства и предметов роскоши. Однако пример Германии и США показал, что наличие тяжелой промышленности позволяет в кратчайшие сроки создать современную судостроительную отрасль.
(Источник: Sidney Pollard, Paul Robertson. The British Shipbuilding Industry 1870-1914. – Harvard University Press, 1979)
#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика
Продажа устаревшего тоннажа за границу и замена его новыми судами не были для британского судоходства безусловной выгодой: во многих случаях тоннаж, который под британским флагом пришлось бы списать (или «потерять»), продолжал конкурировать [с британским судоходством] на мировых фрахтовых рынках благодаря менее строгим правилам безопасности или регулирования, принятым в других странах. Однако любые выводы, сделанные на основе простой статистики продаж тоннажа, должны учитывать тот факт, что во многих случаях суда, зарегистрированные под иностранными флагами, продолжали находиться в британской собственности и управляться британцами, в то время как в других случаях, наоборот, американские владельцы скупали большое количество иностранных судов, включая британские, которые продолжали ходить под своими первоначальными флагами. Это делалось для того, чтобы воспользоваться льготами или другими субсидиями, и было одной из главных целей, например, поглощения ряда британских линий принадлежавшей Дж. П. Моргану International Mercantile Marine Company.
В период с 1870 по 1890 год все современные флоты заказывали новый тоннаж на британских верфях, обычно на Клайде. И, к примеру, только прямым давлением и субсидиями в 1890-х годах удалось перенаправить некоторые немецкие заказы на отечественные верфи. К тому времени французские заказы также сократились, поскольку закон о вознаграждении дискриминировал иностранное строительство, но их заменили заказы из Японии, Австрии, Голландии и Норвегии. После 1905 года, когда и Германия, и Япония построили свои торговые флоты и имели достаточный судостроительный потенциал для удовлетворения собственного спроса, основными британскими рынками стали колонии и доминионы, а также новая торговля Бельгии с Конго. Ежегодный тоннаж, построенный для Японии, снизился со среднего значения 20.000 т в 1896-1901 гг. до 8.000 т в 1904-1914 гг.; а для Германии – с 67.000 т в 1896-1906 гг. до 25.000 т в 1907-1914 гг. Однако это падение было с лихвой компенсировано ростом продаж в другие страны.
Таким образом, мировые торговые флоты в значительной степени зависели от британских верфей. Особенно это касалось экономически отсталых европейских стран, которые, тем не менее, вели обширную внешнюю торговлю, состоявшую в основном из экспорта продовольствия и сырья и импорта средств производства и предметов роскоши. Однако пример Германии и США показал, что наличие тяжелой промышленности позволяет в кратчайшие сроки создать современную судостроительную отрасль.
(Источник: Sidney Pollard, Paul Robertson. The British Shipbuilding Industry 1870-1914. – Harvard University Press, 1979)
#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика
Британская империя образца 1829 года, или Зачем стране нужен флот.
#инфографика_и_карты #исторические_сюжеты #Великобритания #флот #государственная_политика
#инфографика_и_карты #исторические_сюжеты #Великобритания #флот #государственная_политика
Указ о приласкании купечества
В протоколе Коммерц-Коллегии 23 Июля сего 1725 г. записано:
«При присутствии (т. е. во время присутствия, или заседания) Коллегии сего числа г. Президент барон Шафиров объявил, что в бытность его в Кронштадте и Петербурге Ея Величество Всемилостивейшая Государыня Императрица изволила указать, дабы как ему, господину Президенту, так и всей Коммерц-Коллегии в произведении и умножении коммерции иметь конечное старание и по возможности купечество приласкать, а не озлоблять; и при том он же, г. Президент, Ея Величеству докладывал, что в учиненном торговом морском уставе и тарифе некоторые пункты кажутся купцам не без тягости; чего ради Ея Величество изволила указать: усмотря (т.е. разобравшись в вопросе. – прим. «Морцентр-ТЭК»), о том, по прибытии Ея Величества в Санкт-Питербурх, доложить».
Из последующих бумаг видно, что вследствие этого указа Коммерц-Коллегия обращалась к находящимся в Петербурге иностранным купцам с предложением подать в Коллегию заявление «в чем они признают себе за тягость в торгу их».
Купечество, однако же, никакого заявления подать не решилось.
Прождав несколько времени этого заявления напрасно, Коммерц-Коллегия решилась сама, «усмотря, что к пользе их (купцов) надлежит», на основании нескольких уже ранее поступивших в Коллегию прошений по поводу формальностей таможенного устава 1724 г., сделать о том всеподданнейший доклад, последствием которого был именной указ, предоставлявший многие смягчения относительно разных, действительно слишком строгих для того времени, формальностей нового морского устава.
Источник: Немиров Г. А. С.-Петербургская биржа в первые месяцы царствования Екатерины I. (1725 г.). – Санкт-Петербург, 1891 – (Опыт истории С.-Петербургской биржи в связи с историей С.-Петербурга как торгового порта. Выпуск восьмой)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #коммерция
В протоколе Коммерц-Коллегии 23 Июля сего 1725 г. записано:
«При присутствии (т. е. во время присутствия, или заседания) Коллегии сего числа г. Президент барон Шафиров объявил, что в бытность его в Кронштадте и Петербурге Ея Величество Всемилостивейшая Государыня Императрица изволила указать, дабы как ему, господину Президенту, так и всей Коммерц-Коллегии в произведении и умножении коммерции иметь конечное старание и по возможности купечество приласкать, а не озлоблять; и при том он же, г. Президент, Ея Величеству докладывал, что в учиненном торговом морском уставе и тарифе некоторые пункты кажутся купцам не без тягости; чего ради Ея Величество изволила указать: усмотря (т.е. разобравшись в вопросе. – прим. «Морцентр-ТЭК»), о том, по прибытии Ея Величества в Санкт-Питербурх, доложить».
Из последующих бумаг видно, что вследствие этого указа Коммерц-Коллегия обращалась к находящимся в Петербурге иностранным купцам с предложением подать в Коллегию заявление «в чем они признают себе за тягость в торгу их».
Купечество, однако же, никакого заявления подать не решилось.
Прождав несколько времени этого заявления напрасно, Коммерц-Коллегия решилась сама, «усмотря, что к пользе их (купцов) надлежит», на основании нескольких уже ранее поступивших в Коллегию прошений по поводу формальностей таможенного устава 1724 г., сделать о том всеподданнейший доклад, последствием которого был именной указ, предоставлявший многие смягчения относительно разных, действительно слишком строгих для того времени, формальностей нового морского устава.
Источник: Немиров Г. А. С.-Петербургская биржа в первые месяцы царствования Екатерины I. (1725 г.). – Санкт-Петербург, 1891 – (Опыт истории С.-Петербургской биржи в связи с историей С.-Петербурга как торгового порта. Выпуск восьмой)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #коммерция