Справедливости ради, стоит отметить, что общественный транспорт всё-таки как-то двигается, в то время как для остального транспорта движение перекрыто. То есть, соблюдается приоритет общественного транспорта и обеспечивается транспортная доступность.

Я считаю, можно рассматривать такую схему на регулярной основе, как минимум, в один из выходных дней в летний период, для того чтобы можно было длительное время находиться на улицах в центре города, без риска оглохнуть. Особенно, конечно, на Невском проспекте. Когда там нет интенсивного движения транспорта, это - совсем другие ощущения. Если все водители будут заранее знать о вводимых ограничениях и привыкнут у ним, это не будет вызывать особых проблем, как это бывает с нерегулярными ограничениями.

#приоритеты #общественный_транспорт #ОДД #Невский

А помните, был такой вице-губернатор?
https://www.spb.kp.ru/daily/26382.7/3259903/

#Невский #активизм

Похожий опрос от Фонтанки

#улицы #ОДД #обустройство

На первой картинке, конечно, несколько больше парковочных мест, зато:
- тротуары надо убирать вручную
- переходы в три раза длиннее, т.е. переходить в три раза дольше, и на порядок опаснее
- все перекрёстки и переходы должны быть оснащены светофорами
- из-за узких тротуаров туристический и коммерческий потенциал улицы сильно снижен, город недополучает деньги
- площадь асфальта в 2,5 раза больше, соответственно дороже содержание и ремонт
- пешеходам тесно, на вело и СИМ ездить нормально негде
- БДД снижена, улица приглашает разогнаться и кого-нибудь убить
- и так далее

При этом количество полос и пропускная способность - одинаковые.

PS нет, вторая картинка - фото, а не рендер

Дорожная диета на ул. Жуковского могла бы выглядеть, например, так, вот примитивный набросок:

- вместо светофоров - круговые перекрёстки (D=25м, проедет хоть грузовик, хоть автобус)
- короткие безопасные переходы с островками
- параллельная парковка
- опоры освещения, знаки и всякие МАФы - в выступах-"ушах"
- ширина ПЧ 7м
- с каждой стороны по 6,5м под нормальный тротуар, вело и буферную зону (в которой может быть озеленение, остановки, столики кафе и прочее подобное)

Такая улица безопаснее, дешевле в содержании, безопаснее и - главное! - намного функциональнее

Горэлектротранс пишет про успешное продление троллейбусного маршрута 42 с движением на автономном ходу по выделенной полосе, совмещённой с трамвайными путями, на Лиговском пр. Дискуссия о необходимости троллейбусного движения по этой выделенной полосе велась давно, но мешал вопрос контактной сети. Автономный ход позволил упростить задачу. Тем не менее, немалого труда стоило согласовать такое решение, не смотря на кажущуюся очевидность. Но это удалось. Пассажиры довольны.
#общественный_транспорт #электротранспорт

Продолжаем подкидывать темы для горячих обсуждений 🔥
Петербургский дневник пишет про платный въезд в центр, о чём недавно высказался спикер ЗакС Бельский. Мои комментарии, сильно сокращённые.
#платность #транспортная_политика

Делюсь полным текстом

Платный въезд в центр обсуждается давно, потому что это - простая и эффективная мера по регулированию транспортной нагрузки, которая становится всё более актуальной по мере роста автомобилизации. И технически это уже давно осуществимо без особых ухищрений. Уже сейчас на ЗСД работает система оплаты, которая не требует остановки для оплаты, и это может работать без пунктов взимания платы как таковых. Рубежи оплаты мало чем отличаются от обычных П-образных консолей с камерами, контролирующими скорость. Так уже сделано на московской ЦКАД. Следующий шаг - взимание платы с учётом уровня загрузки дорог. Чем больше дорога загружена, тем выше тариф. Так достигается более точное регулирование. Плата может взиматься не по факту проезда через какую-то точку, а по совокупности всех передвижений за месяц. То есть, получается как бы такой абонемент. Так как раз сделано в Стокгольме.

Важно отметить, что платность - это достаточно компромиссный и мягкий метод регулирования. В экстренных ситуациях, когда необходимо срочно снизить нагрузку, вводятся куда более жёсткие временные меры, связанные с запретом въезда каких-либо автомобилей (например, с чётными или нечётными номерами). В ряде случаев вводятся постоянные ограничения на въезд в какие-то части городов, что подразумевает постепенный отказ жителей этих районов от использования автомобилей. А платность позволяет сохранить возможность проезда любых автомобилей, но просто меняются условия для этого. И появляется возможность управлять загрузкой, чтобы сгладить часы пик. То есть, с помощью разницы в тарифах, людей стимулируют выбирать другое время для поездок, так, чтобы это создавало меньше проблем. При отсутствии платы потоки, по сути, регулируют сами себя, за счёт увеличения времени в пути из-за заторов. Но в таком случае заторы неизбежны и перманентны. Ну а плата позволяет ввести другой фактор регулирования и управлять им, влияя на выбор людей и избегая, тем самым, заторов.

Но, конечно, у платности есть серьёзные недостатки. Платность как бы снова делает автомобиль роскошью, уделом богатых. Что, конечно, вызывает чувство несправедливости, особенно если в обществе низкий уровень доверия, и бытует мнение о том, что большого достатка невозможно достичь честным путём. В момент ввода платы многие люди вообще воспринимают это как запрет, так как платить не хотят из принципа. Но со временем эмоции утихают, люди оценивают выгоды и принимают более взвешенную позицию. Смягчить социальное напряжение могут льготы для жителей и для владельцев электромобилей, учёт экологического класса автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Тогда появляются разные варианты. Но усложнение системы оплаты, сложные тарифы могут вызывать большой дискомфорт. Теоретически, можно было бы привязать размер платы к уровню доходов, но это сложно реализовать юридически, без злоупотреблений и неопределённости.

В том же Стокгольме до начала ввода платности подавляющее большинство населения было категорически против. Поэтому сначала это ввели только для средневекорого ядра, где такая мера была более понятна населению. После реализации этого мероприятия, когда эффект стал очевиден, мнение быстро поменялось. Но тут важно доказать обществу, что данная мера действительно необходима. Что все другие способы регулирования нагрузки исчерпаны. То есть, для начала нужно предпринять заметные усилия по повышению качества работы общественного транспорта, создать связную велоинфраструктуру, чтобы у автомобиля были хорошие альтернативы. Понятно, что в условиях высокой загрузки альтернативы организовать труднее, и это - замкнутый круг, который приходится разрывать непопулярными мерами. Но нужно, чтобы люди понимали, что им делать в новых условиях. Если плату ввели, а альтернативы не появляются, это естественно воспринимается как поборы, как грабёж, чей-то заработок на транспортных проблемах. Нужно этого избежать, при чём проработать это нужно сильно заранее. Иначе это так и останется пустыми разговорами - без этого на такие большие политические риски никто не пойдёт.

Стоит ещё добавить, что транспортный "пробочный сбор" - не какая-то уникальная практика Западной Европы, впервые систему ERP применили в Сингапуре в 1998 г. Также похожая система введена, например, в Джакарте. Это не зависит от географии, политического строя или национальной культуры. Зависит от автомобилизации и структуры городов.

#общественный_транспорт #приоритеты #ОДД #транспортное_планирование

В прошлом месяце коллеги из Ассоциации транспортных инженеров позвали выступить у них на конференции в Питере, поделиться московским опытом, что я с удовольствием и проделал. Коротко рассказываю о том:

- какие эффекты даёт ввод выделенных полос,
- как связан приоритет ОТ, расписания и экономика перевозок, откуда берутся "тянутые" расписания и как с ними бороться,
- какие мы используем аналитические инструменты,
- какие ещё бывают меры обеспечению приоритета, помимо ввода новых ВП,
- а также про то, почему важно разрешать себе иногда делать ошибки.

Рекомендую также послушать идущее сразу за моим выступление Александра Егорова, он очень интересно рассказывает об их трамвайном прогрессе. Поражает, во-первых, то как быстро у них там всё происходит, а во-вторых то, что многое они делают вообще первыми в России, например начали массово закрывать излишне часто расположенные пересечения трамвайных путей. Нам в Москве это только предстоит.

Ну и в целом там много весьма интересных выступлений коллег, рекомендую.

Много написано о возобновлении движения трамваев в блокадном Ленинграде, ставшем важной поворотной точкой и предвестником Победы ещё в первые годы войны. Трамвай в тот момент был единственным городским транспортом, перевозившем измождённых голодом жителей. А вот пост о том, как восстанавливали автобусное движение в 1945-м году, когда машины вернулись с фронта.
#общественный_транспорт #история

СМИ сообщают о том, что город собирается соединить, наконец, два разрозненных куска Морской набережной. Новость сама по хорошая и долгожданная, но ситуация достаточно абсурдна. Мосты через Смоленку для соединения Морской набережной были построены ещё в 1980-е годы, а Морская набережная давно перестала быть набережной, ведь теперь от неё до воды больше километра намывных территорий. А так называемый "линейный парк", в рамках которого запланировано это мероприятие, растянется вдоль бывшей береговой линии, по которой теперь проходит ЗСД.
#улично_дорожная_сеть #мосты_и_тоннели