Forwarded from Авиасалон МАКС
11 ноября 1986 года состоялся последний официально зафиксированный полёт самолёта Ту-104. Лайнер с бортовым номером 42322 выполнил перелёт из Москвы в Ульяновск, чтобы занять почётное место в Музее гражданской авиации. Перелёт выполнил экипаж Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (#ГосНИИГА) в составе командира воздушного судна – заслуженного пилота СССР Николая Павловича Володькина, второго пилота Г. Деменко, штурмана И. Абдаласова, бортинженера В. Цедрова и бортрадиста И. Ильина.
Эксплуатация #Ту104 в "Аэрофлоте" началась 15 сентября 1956 года, когда был выполнен первый рейс Москва – Омск – Иркутск. В 1977 году начался последовательный вывод самолётов этого типа из парка "Аэрофлота", а в марте 1979 года было принято решение о прекращении эксплуатации Ту-104 в гражданской авиации. Последний в "Аэрофлоте" рейс с пассажирами на борту выполнен на Ту-104 20 ноября 1979 года, а 31 декабря был выполнен перегоночный рейс из "Шереметьево" в "Пулково". До 1981 года Ту-104 летал в Военно-воздушных силах СССР, в 1983 году последний лайнер был списан.
Несколько Ту-104 были установлены в качестве памятников в разных городах страны, однако в Центральном музее гражданской авиации в Ульяновске, созданном в 1983 году, такой ценный экспонат отсутствовал. После длительных поисков на Кольском полуострове удалось найти самолёт в варианте "Салон", который простоял "всего" пять лет. Из-за открытых форточек кабина пилотов и салон были в неприглядном состоянии – всюду плесень, местами ржавчина. Однако двигатели были законсервированы хорошо. Команда специалистов ГосНИИ ГА на протяжении трёх недель проводила проверки и восстановительные работы. 01 ноября 1986 года самолёт выполнил перелёт в Москву, а через 10 дней стартовал в Ульяновск. Сегодня Ту-104 с бортовым номером 42322 – одна из реликвий музея. У него восстановлен интерьер, самолёт покрашен. Проводятся экскурсии с посещением салона лайнера.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Эксплуатация #Ту104 в "Аэрофлоте" началась 15 сентября 1956 года, когда был выполнен первый рейс Москва – Омск – Иркутск. В 1977 году начался последовательный вывод самолётов этого типа из парка "Аэрофлота", а в марте 1979 года было принято решение о прекращении эксплуатации Ту-104 в гражданской авиации. Последний в "Аэрофлоте" рейс с пассажирами на борту выполнен на Ту-104 20 ноября 1979 года, а 31 декабря был выполнен перегоночный рейс из "Шереметьево" в "Пулково". До 1981 года Ту-104 летал в Военно-воздушных силах СССР, в 1983 году последний лайнер был списан.
Несколько Ту-104 были установлены в качестве памятников в разных городах страны, однако в Центральном музее гражданской авиации в Ульяновске, созданном в 1983 году, такой ценный экспонат отсутствовал. После длительных поисков на Кольском полуострове удалось найти самолёт в варианте "Салон", который простоял "всего" пять лет. Из-за открытых форточек кабина пилотов и салон были в неприглядном состоянии – всюду плесень, местами ржавчина. Однако двигатели были законсервированы хорошо. Команда специалистов ГосНИИ ГА на протяжении трёх недель проводила проверки и восстановительные работы. 01 ноября 1986 года самолёт выполнил перелёт в Москву, а через 10 дней стартовал в Ульяновск. Сегодня Ту-104 с бортовым номером 42322 – одна из реликвий музея. У него восстановлен интерьер, самолёт покрашен. Проводятся экскурсии с посещением салона лайнера.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
30 ноября 1974 года состоялся первый полёт модернизированного сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144Д. Поднял машину в небо экипаж лётчика-испытателя Воронежского авиационного завода Александра Ивановича Вобликова.
Самолёт Ту-144 с двигателями НК-144, начавший полёты 31 декабря 1968 года, в ходе испытаний продемонстрировал возможность превышения скорости звука, однако на крейсерском сверхзвуковом режиме он не мог преодолевать расстояние даже в 3000 км, при том, что ТЗ на самолёт требовало летать с 80-100 пассажирами на 4000-4500 км. Виной тому был повышенный удельный расход топлива – 2,23 кг/кгс*час против заявленных 1,35-1,45 кг/кгс*час. Решением проблемы должна была стать установка бесфорсажного двигателя РД-36-51 разработки ОКБ № 36. Его заявленный расход – 1,26 кг/кгс*час, с перспективой повышения тяги с 20000 до 21000 кгс при снижении удельного расхода до 1,23 кг/кгс*час. Первый Ту-144Д переделан из серийного Ту-144. В конструкцию серийных Ту-144Д были внесены многочисленные изменения. В июне 1976 года самолёт выполнил технический полёт на дальность 6200 км, однако полезная нагрузка составила всего 5 тонн. Ресурс первых двигателей РД-36-51 не превышал 50 часов, их эксплуатация сопровождалась частыми отказами, а сроки поставки новых двигателей срывались.
Самолёт #Ту144Д получил сертификат лётной годности, выполнил 50 тестовых полётов Москва – Хабаровск, строился серийно, однако пассажиров так и не перевозил. Работы по совершенствованию самолёта предполагали создание версии Ту-144ДА с более мощным двигателем, с крылом увеличенной площади, с увеличенным запасом топлива, что позволило бы перевозить 130-160 пассажиров на дальность 7000-7500 км. Однако работы по программе Ту-144 были свёрнуты. Часть Ту-144Д использовалась в качестве летающих лабораторий при разработке сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения, в частности, на базе одного из них создана летающая лаборатория Ту-144ЛЛ.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Самолёт Ту-144 с двигателями НК-144, начавший полёты 31 декабря 1968 года, в ходе испытаний продемонстрировал возможность превышения скорости звука, однако на крейсерском сверхзвуковом режиме он не мог преодолевать расстояние даже в 3000 км, при том, что ТЗ на самолёт требовало летать с 80-100 пассажирами на 4000-4500 км. Виной тому был повышенный удельный расход топлива – 2,23 кг/кгс*час против заявленных 1,35-1,45 кг/кгс*час. Решением проблемы должна была стать установка бесфорсажного двигателя РД-36-51 разработки ОКБ № 36. Его заявленный расход – 1,26 кг/кгс*час, с перспективой повышения тяги с 20000 до 21000 кгс при снижении удельного расхода до 1,23 кг/кгс*час. Первый Ту-144Д переделан из серийного Ту-144. В конструкцию серийных Ту-144Д были внесены многочисленные изменения. В июне 1976 года самолёт выполнил технический полёт на дальность 6200 км, однако полезная нагрузка составила всего 5 тонн. Ресурс первых двигателей РД-36-51 не превышал 50 часов, их эксплуатация сопровождалась частыми отказами, а сроки поставки новых двигателей срывались.
Самолёт #Ту144Д получил сертификат лётной годности, выполнил 50 тестовых полётов Москва – Хабаровск, строился серийно, однако пассажиров так и не перевозил. Работы по совершенствованию самолёта предполагали создание версии Ту-144ДА с более мощным двигателем, с крылом увеличенной площади, с увеличенным запасом топлива, что позволило бы перевозить 130-160 пассажиров на дальность 7000-7500 км. Однако работы по программе Ту-144 были свёрнуты. Часть Ту-144Д использовалась в качестве летающих лабораторий при разработке сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения, в частности, на базе одного из них создана летающая лаборатория Ту-144ЛЛ.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
12 декабря 1947 года Совет Министров СССР выпустил постановление "О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР". Этим документом предусматривалось создание опытно-конструкторского бюро, получившего название "Союзное ОКБ № 4 Минавиапрома". Руководителем ОКБ назначен Михаил Леонтьевич Миль, который с 1946 года возглавлял вертолётную лабораторию ЦАГИ.
Новое предприятие изначально располагалось на территории ЦАГИ в Жуковском, а затем переехало в подмосковное Тушино, на территорию авиазавода № 82. Несмотря на необустроенность, работа над первым изделием, получившим название ГМ-1 (геликоптер Миля – первый) шла динамично, и уже 20 сентября 1948 года начались лётные испытания прототипа. В серии вертолёт получил наименование Ми-1. Важное событие произошло в судьбе предприятия в 1951 году, когда ему были переданы производственные мощности Государственного союзного завода № 3, которым руководил Иван Павлович Братухин. Расширение производственной и испытательной базы позволило в 1950-х спроектировать и запустить в производство многоцелевые вертолёты Ми-4 и Ми-6, а также Ми-10. Очередное расширение предприятия состоялось уже в 1960-х, когда были построены корпуса в Люберцах около платформы Панки.
В 1967 году завод № 329 был переименован в Московский вертолетный завод, который в 1970 году получил имя М.Л. Миля. Сегодня продолжателем традиций милевской школы вертолётостроения является Национальный центр вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова (#НЦВМильИКамов, входит в холдинг "Вертолеты России" Госкорпорации #Ростех).
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Новое предприятие изначально располагалось на территории ЦАГИ в Жуковском, а затем переехало в подмосковное Тушино, на территорию авиазавода № 82. Несмотря на необустроенность, работа над первым изделием, получившим название ГМ-1 (геликоптер Миля – первый) шла динамично, и уже 20 сентября 1948 года начались лётные испытания прототипа. В серии вертолёт получил наименование Ми-1. Важное событие произошло в судьбе предприятия в 1951 году, когда ему были переданы производственные мощности Государственного союзного завода № 3, которым руководил Иван Павлович Братухин. Расширение производственной и испытательной базы позволило в 1950-х спроектировать и запустить в производство многоцелевые вертолёты Ми-4 и Ми-6, а также Ми-10. Очередное расширение предприятия состоялось уже в 1960-х, когда были построены корпуса в Люберцах около платформы Панки.
В 1967 году завод № 329 был переименован в Московский вертолетный завод, который в 1970 году получил имя М.Л. Миля. Сегодня продолжателем традиций милевской школы вертолётостроения является Национальный центр вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова (#НЦВМильИКамов, входит в холдинг "Вертолеты России" Госкорпорации #Ростех).
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
26 декабря 1980 года состоялся первый регулярный рейс, выполненный на первом отечественном широкофюзеляжном пассажирском лайнере Ил-86. Рейс выполнен на линии Москва ("Внуково") – Ташкент, командир воздушного судна – Виктор Александрович Калиманов.
Существенный рост объёмов авиаперевозок в мировом масштабе уже к концу 1960-х годов привёл к перегруженности аэропортов. Выходом виделось введение в эксплуатацию воздушных судов большой вместимости, на 250-500 человек. В СССР планировалось создать модернизированный самолёт на базе Ил-62, рассчитанный на 250 кресел. Впоследствии были сформированы новые требования к перспективному самолёту: число пассажиров – 350, скорость полёта 900 км/час, дальность полёта с коммерческим грузом 40 тонн – 3,6 тыс. км, а с 20 тоннами – 5,8 тыс. км. ОКБ им. С.В. Ильюшина провело большую поисковую работу, итогом которой была разработка концепции широкофюзеляжного лайнера с компоновкой кресел 3+3+3, с крупными багажно-грузовыми отсеками и встроенными трапами. Техническое задание было выдано в феврале 1970 года, спустя два года работа была запущена постановлением Совмина СССР. Уже в декабре 1976 года состоялся первый полёт самолёта, в сентябре были завершены заводские испытания, затем прошли масштабные государственные и эксплуатационные испытания, по итогам которых было установлено соответствие конструкции самолёта Нормам лётной годности самолётов СССР.
Лидером в освоении #Ил86 стал Внуковский авиаотряд. В октябре 1981 года "Ил" вышел на международные трассы, стал основной машиной на самых загруженных трассах из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Норильск, Новый Уренгой, Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Сухуми, Ереван, Екатеринбург, Новосибирск. С промежуточной посадкой в Абакане или Кемерово выполнялись полёты в Хабаровск, через Красноярск летали в Южно-Сахалинск. На Ил-86 к 1990 году приходилось до четверти всех перевезённых "Аэрофлотом" пассажиров.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Существенный рост объёмов авиаперевозок в мировом масштабе уже к концу 1960-х годов привёл к перегруженности аэропортов. Выходом виделось введение в эксплуатацию воздушных судов большой вместимости, на 250-500 человек. В СССР планировалось создать модернизированный самолёт на базе Ил-62, рассчитанный на 250 кресел. Впоследствии были сформированы новые требования к перспективному самолёту: число пассажиров – 350, скорость полёта 900 км/час, дальность полёта с коммерческим грузом 40 тонн – 3,6 тыс. км, а с 20 тоннами – 5,8 тыс. км. ОКБ им. С.В. Ильюшина провело большую поисковую работу, итогом которой была разработка концепции широкофюзеляжного лайнера с компоновкой кресел 3+3+3, с крупными багажно-грузовыми отсеками и встроенными трапами. Техническое задание было выдано в феврале 1970 года, спустя два года работа была запущена постановлением Совмина СССР. Уже в декабре 1976 года состоялся первый полёт самолёта, в сентябре были завершены заводские испытания, затем прошли масштабные государственные и эксплуатационные испытания, по итогам которых было установлено соответствие конструкции самолёта Нормам лётной годности самолётов СССР.
Лидером в освоении #Ил86 стал Внуковский авиаотряд. В октябре 1981 года "Ил" вышел на международные трассы, стал основной машиной на самых загруженных трассах из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Норильск, Новый Уренгой, Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Сухуми, Ереван, Екатеринбург, Новосибирск. С промежуточной посадкой в Абакане или Кемерово выполнялись полёты в Хабаровск, через Красноярск летали в Южно-Сахалинск. На Ил-86 к 1990 году приходилось до четверти всех перевезённых "Аэрофлотом" пассажиров.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
27 января 1966 года состоялся первый полёт первого серийного сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта Ан-22 "Антей", выпущенного Ташкентским авиационным заводом.
ОКБ Олега Константиновича Антонова приступило к исследованию облика тяжёлого и сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта в конце 1950-х годов. Совершить рывок в части обеспечения высокой грузоподъёмности и дальности полёта должны были позволить двигатели НК-12, созданные для стратегического бомбардировщика Ту-95. В 1958 году был разработан эскизный проект двухдвигательного Ан-20, способного перевозить до 20 тонн груза, затем проект ВТ-22, рассчитанный уже на перевозку 50 тонн. Работам по Ан-22 положило начало постановление Совета министров СССР, выпущенное в октябре 1960 года. Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 тонн на аэродромы или грунтовые площадки, с последующей транспортировкой к месту назначения вертолётом. Уже в октябре 1961 года был построен макет самолёта, выкатка первого прототипа состоялась в августе 1964 года, а 27 февраля 1965 года машина начала лётные испытания.
Серийное производство #Ан22 запустили в Ташкенте. С 1968 года начались поставки самолётов в Военно-транспортную авиацию СССР. С ноября 1965 года по январь 1976 года построено 66 таких самолётов, в том числе 22 – в варианте Ан-22А. Эксплуатация Ан-22 продолжается до сих пор. Уникальность "Антея" – в возможности осуществлять взлёт и посадку с тяжёлым грузом с использованием грунтовых взлётно-посадочных площадок. Этому самолёту принадлежит 41 мировой рекорд.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
ОКБ Олега Константиновича Антонова приступило к исследованию облика тяжёлого и сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта в конце 1950-х годов. Совершить рывок в части обеспечения высокой грузоподъёмности и дальности полёта должны были позволить двигатели НК-12, созданные для стратегического бомбардировщика Ту-95. В 1958 году был разработан эскизный проект двухдвигательного Ан-20, способного перевозить до 20 тонн груза, затем проект ВТ-22, рассчитанный уже на перевозку 50 тонн. Работам по Ан-22 положило начало постановление Совета министров СССР, выпущенное в октябре 1960 года. Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 тонн на аэродромы или грунтовые площадки, с последующей транспортировкой к месту назначения вертолётом. Уже в октябре 1961 года был построен макет самолёта, выкатка первого прототипа состоялась в августе 1964 года, а 27 февраля 1965 года машина начала лётные испытания.
Серийное производство #Ан22 запустили в Ташкенте. С 1968 года начались поставки самолётов в Военно-транспортную авиацию СССР. С ноября 1965 года по январь 1976 года построено 66 таких самолётов, в том числе 22 – в варианте Ан-22А. Эксплуатация Ан-22 продолжается до сих пор. Уникальность "Антея" – в возможности осуществлять взлёт и посадку с тяжёлым грузом с использованием грунтовых взлётно-посадочных площадок. Этому самолёту принадлежит 41 мировой рекорд.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
31 января 2009 года в составе Управления делами Президента Российской Федерации создано Федеральное государственное бюджетное учреждение "Специальный летный отряд "Россия" (#СЛОРоссия), ответственное за обеспечение и выполнение авиационных перевозок Президента Российской Федерации и других высших должностных лиц государства.
Перевозки высшего руководства нашей страны до 1956 года были возложены на Военно-воздушные силы СССР. Весной того года в структуре "Аэрофлота" был создан Авиационный отряд особого назначения, впоследствии переименованный в Отдельный авиационный отряд № 235. В Российской Федерации обслуживание перелётов высшего руководства страны было возложено на Отдельный авиационный отряд гражданской авиации, в 1993 году преобразованный в Государственную транспортную компанию "Россия". В интересах сохранения налёта и поддержания финансового состояния ГТК "Россия" помимо литерных рейсов выполняла коммерческие полёты, а осенью 2006 года к компании была присоединена авиакомпания "Пулково". В свою очередь, авиаотряд, выполнявший правительственные перевозки, вскоре был выведен из объединённой авиакомпании.
Президент Российской Федерации и Председатель Правительства Российской Федерации из года в год открывают работу Международных авиационно-космических салонов МАКС. Поэтому участники #АвиасалонМАКС в первый день работы мероприятия традиционно могут видеть самолёты или вертолёты в элегантной и строгой ливрее СЛО "Россия".
Команда #АвиасалонМАКС поздравляет сотрудников и ветеранов правительственного авиаотряда со знаменательной датой. Ваша миссия почётна и ответственна, ваша работа трудна и благородна. Желаем безопасных полётов, лётного долголетия, благополучия. Счастья и здоровья вам и вашим близким!
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Перевозки высшего руководства нашей страны до 1956 года были возложены на Военно-воздушные силы СССР. Весной того года в структуре "Аэрофлота" был создан Авиационный отряд особого назначения, впоследствии переименованный в Отдельный авиационный отряд № 235. В Российской Федерации обслуживание перелётов высшего руководства страны было возложено на Отдельный авиационный отряд гражданской авиации, в 1993 году преобразованный в Государственную транспортную компанию "Россия". В интересах сохранения налёта и поддержания финансового состояния ГТК "Россия" помимо литерных рейсов выполняла коммерческие полёты, а осенью 2006 года к компании была присоединена авиакомпания "Пулково". В свою очередь, авиаотряд, выполнявший правительственные перевозки, вскоре был выведен из объединённой авиакомпании.
Президент Российской Федерации и Председатель Правительства Российской Федерации из года в год открывают работу Международных авиационно-космических салонов МАКС. Поэтому участники #АвиасалонМАКС в первый день работы мероприятия традиционно могут видеть самолёты или вертолёты в элегантной и строгой ливрее СЛО "Россия".
Команда #АвиасалонМАКС поздравляет сотрудников и ветеранов правительственного авиаотряда со знаменательной датой. Ваша миссия почётна и ответственна, ваша работа трудна и благородна. Желаем безопасных полётов, лётного долголетия, благополучия. Счастья и здоровья вам и вашим близким!
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
27 февраля 1965 года состоялся первый полёт советского тяжëлого военно-транспортного самолёта Ан-22. Поднял машину в небо экипаж под командованием Юрия Владимировича Курлина. Ан-22 создавался для парашютного десантирования до 190 десантников и перевозки, в том числе с посадкой на грунтовые площадки, баллистических и крылатых ракет, танков, самоходных ракетных установок. В гражданском флоте самолёт мог перевозить нефтяные вышки и мачты электростанций в отдаленные районы Севера, Сибири и Дальнего Востока, где шло освоение новых месторождений. Для перевозки таких грузов был создан самый большой в мире четырехмоторный турбовинтовой самолёт: длина - 57,3 м, размах крыла - 64,4 м, грузоподъемность - 60 тонн, максимальный взлётный вес - 225 тонн.
В 1969 году Ан-22 был принят на вооружение. Серийное производство велось на одном из крупнейших в СССР заводов - Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова, с ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено почти 70 самолётов.
Ан-22 получил название в честь великана из греческой мифологии - Антея. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года во Франции на авиасалоне в Ле Бурже и произвела настоящий фурор - информация о самолёте, в два раза превосходящем американский аналог, до этого момента была сохранена в тайне от иностранных разведок и советский гигант стал главным экспонатом выставки.
📷 russianplanes / Андрей Захаренко
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
В 1969 году Ан-22 был принят на вооружение. Серийное производство велось на одном из крупнейших в СССР заводов - Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова, с ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено почти 70 самолётов.
Ан-22 получил название в честь великана из греческой мифологии - Антея. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года во Франции на авиасалоне в Ле Бурже и произвела настоящий фурор - информация о самолёте, в два раза превосходящем американский аналог, до этого момента была сохранена в тайне от иностранных разведок и советский гигант стал главным экспонатом выставки.
📷 russianplanes / Андрей Захаренко
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
16 марта 1939 года линейным авиаремонтным мастерским в Свердловске присвоен статус самостоятельного предприятия гражданского флота СССР - завода № 404, ныне известного как Уральский завод гражданской авиации.
Деятельность завода началась с ремонта самолётов У-2 (По-2) и двигателей к ним. В военные годы заводчане освоили сборку бомбардировщиков СБ и истребителей И-15, И-16, осуществляли ремонт двигателя АШ-62. Всего за 1941-1945 годы заводчане вернули в строй 560 самолётов и 1500 двигателей. После войны налажен ремонт двигателей АШ-82 для Ил-12 и Ил-14, а также двигателей АШ-82В и главного редуктора Р-5 для Ми-4. До 1987 года восстановили почти 30 тысяч двигателей и 8 тысяч редукторов, полностью обеспечив потребности Аэрофлота СССР. Для выполнения такого объёма работ коллектив предприятия разработал новую технологию — поточную линию ремонта, этот опыт потом был внедрен и на других предприятиях. В 1970-е годы завод освоил ремонт газотурбинного двигателя ТВ2-117А и главного редуктора ВР-8А вертолёта Ми-8. В 1981 году завод удостоен ордена "Знак Почета" Указом Президиума Верховного Совета СССР.
В переломные для страны годы УЗГА приступил к капремонту двигателей ТВ3-117, начал ремонт двигателей ГТД-350 для Ми-2, а также двигателей АИ-9В и редукторов ВР-24. Были освоены производство и ремонт наземных энергетических установок. В 2013-м создано новое направление - производство лёгких самолётов Diamond и L-410.
Сегодня филиалы УЗГА в разных городах работают над различными проектами БПЛА, проводят испытания самолётов ЛМС-901 "Байкал" и УТС-800, строят опытные самолёты ТВРС-44 "Ладога", продолжают ремонт авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.
АО «Авиасалон» поздравляет коллектив УЗГА с 85-летием предприятия! Ваш вклад в развитие авиации и достижения коллектива по истине достойны внимания. Желаем дальнейших успехов!
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
Деятельность завода началась с ремонта самолётов У-2 (По-2) и двигателей к ним. В военные годы заводчане освоили сборку бомбардировщиков СБ и истребителей И-15, И-16, осуществляли ремонт двигателя АШ-62. Всего за 1941-1945 годы заводчане вернули в строй 560 самолётов и 1500 двигателей. После войны налажен ремонт двигателей АШ-82 для Ил-12 и Ил-14, а также двигателей АШ-82В и главного редуктора Р-5 для Ми-4. До 1987 года восстановили почти 30 тысяч двигателей и 8 тысяч редукторов, полностью обеспечив потребности Аэрофлота СССР. Для выполнения такого объёма работ коллектив предприятия разработал новую технологию — поточную линию ремонта, этот опыт потом был внедрен и на других предприятиях. В 1970-е годы завод освоил ремонт газотурбинного двигателя ТВ2-117А и главного редуктора ВР-8А вертолёта Ми-8. В 1981 году завод удостоен ордена "Знак Почета" Указом Президиума Верховного Совета СССР.
В переломные для страны годы УЗГА приступил к капремонту двигателей ТВ3-117, начал ремонт двигателей ГТД-350 для Ми-2, а также двигателей АИ-9В и редукторов ВР-24. Были освоены производство и ремонт наземных энергетических установок. В 2013-м создано новое направление - производство лёгких самолётов Diamond и L-410.
Сегодня филиалы УЗГА в разных городах работают над различными проектами БПЛА, проводят испытания самолётов ЛМС-901 "Байкал" и УТС-800, строят опытные самолёты ТВРС-44 "Ладога", продолжают ремонт авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.
АО «Авиасалон» поздравляет коллектив УЗГА с 85-летием предприятия! Ваш вклад в развитие авиации и достижения коллектива по истине достойны внимания. Желаем дальнейших успехов!
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
Вертолёт Ми-8: бьющий рекорды ещё до своего рождения
В 1964 году этот легендарный вертолёт находился ещё на стадии разработки, но уже тогда он показывал свои непревзойдённые характеристики.
Обычно, во время испытаний, прототипы летательных аппаратов показывают ограниченные характеристики, и они постепенно дорабатываются до своего финального вида. Однако, в случае с Ми-8 было иначе.
Так ровно 60 лет назад, 19 апреля 1964 года, во время лётных испытаний экипаж летчика-испытателя В. Колошенко установил на В-8АТ (третий прототип Ми-8) сразу два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч).
В дальнейшем на советских вертолетах Ми-8 были установлены еще пять мировых рекордов женскими экипажами летчиц И.А. Копец и И.А. Исаевой.
📷 Минобороны РФ
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
В 1964 году этот легендарный вертолёт находился ещё на стадии разработки, но уже тогда он показывал свои непревзойдённые характеристики.
Обычно, во время испытаний, прототипы летательных аппаратов показывают ограниченные характеристики, и они постепенно дорабатываются до своего финального вида. Однако, в случае с Ми-8 было иначе.
Так ровно 60 лет назад, 19 апреля 1964 года, во время лётных испытаний экипаж летчика-испытателя В. Колошенко установил на В-8АТ (третий прототип Ми-8) сразу два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч).
В дальнейшем на советских вертолетах Ми-8 были установлены еще пять мировых рекордов женскими экипажами летчиц И.А. Копец и И.А. Исаевой.
📷 Минобороны РФ
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
85 лет назад в СССР появилась первая стюардесса
5 мая 1939 года в СССР был выполнен первый пассажирский рейс с участием стюардессы. Ею стала 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. Первый рейс с участием Эльзы Городецкой был выполнен на самолёте ПС-84 по маршруту Москва - Ашхабад. Полет длился 13 часов с двумя промежуточными посадками.
В те времена пассажирские самолёты были небольшими, и необходимости в бортпроводниках не было. Но с увеличением размеров лайнеров и повышением комфорта для пассажиров, в Главном управлении Гражданского воздушного флота СССР задумались о введении должности стюардессы.
В обязанности первой советской стюардессы входила закупка и погрузка на борт продуктов и посуды, уборка салона, приветствие пассажиров и представление экипажа. Официально должности бортпроводника тогда еще не существовало, поэтому Эльзу Городецкую оформили кладовщицей, а называли буфетчицей.
В течение двух месяцев Эльза Городецкая была единственной стюардессой в СССР. Позже в 1939 году профессия бортпроводника была утверждена официально, и тысячи девушек стали стюардессами "Аэрофлота".
📷 РИА Новости
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
5 мая 1939 года в СССР был выполнен первый пассажирский рейс с участием стюардессы. Ею стала 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. Первый рейс с участием Эльзы Городецкой был выполнен на самолёте ПС-84 по маршруту Москва - Ашхабад. Полет длился 13 часов с двумя промежуточными посадками.
В те времена пассажирские самолёты были небольшими, и необходимости в бортпроводниках не было. Но с увеличением размеров лайнеров и повышением комфорта для пассажиров, в Главном управлении Гражданского воздушного флота СССР задумались о введении должности стюардессы.
В обязанности первой советской стюардессы входила закупка и погрузка на борт продуктов и посуды, уборка салона, приветствие пассажиров и представление экипажа. Официально должности бортпроводника тогда еще не существовало, поэтому Эльзу Городецкую оформили кладовщицей, а называли буфетчицей.
В течение двух месяцев Эльза Городецкая была единственной стюардессой в СССР. Позже в 1939 году профессия бортпроводника была утверждена официально, и тысячи девушек стали стюардессами "Аэрофлота".
📷 РИА Новости
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
Российское авиастроение: более трёх десятилетий независимого полёта
12 июня, в День России, мы отмечаем не только становление новой российской государственности, но и развитие отечественного авиапрома. Распад СССР поставил под угрозу будущее авиационной отрасли, но её сохранение и развитие было объявлено государственным приоритетом.
Путь возрождения оказался непростым: экономический кризис, разрушение научных школ, потеря рынка гражданской авиации. Но с начала 2000-х годов российский авиапром взял курс на восстановление. Были запущены новые проекты, внедрены цифровые методы проектирования и современные технологии сборки, завершена реструктуризация отрасли.
Предлагаем вам ознакомиться с нашим подробным материалом о сложностях и вызовах, которые пришлось преодолеть отечественному авиапрому, чтобы вновь возродиться.
Сегодня на авиасалонах МАКС демонстрируются плоды этих усилий: лайнер МС-21-310 с российским двигателем ПД-14, региональный Ил-114-300, лёгкий ЛМС-901 "Байкал", новые версии SSJ100, модернизированный Ка-32А11М и многие другие летательные аппараты, полностью разработанные в современной России. Новейшие двигатели ПД-8, ПД-35, ВК-1600В и ВК-650В открывают новую страницу в истории российского авиастроения.
Годы независимости стали для отечественного авиапрома временем преодоления трудностей, поиска новых решений и обретения самостоятельности. Этот путь продолжается, и мы являемся свидетелями возрождения великой авиационной державы!
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
12 июня, в День России, мы отмечаем не только становление новой российской государственности, но и развитие отечественного авиапрома. Распад СССР поставил под угрозу будущее авиационной отрасли, но её сохранение и развитие было объявлено государственным приоритетом.
Путь возрождения оказался непростым: экономический кризис, разрушение научных школ, потеря рынка гражданской авиации. Но с начала 2000-х годов российский авиапром взял курс на восстановление. Были запущены новые проекты, внедрены цифровые методы проектирования и современные технологии сборки, завершена реструктуризация отрасли.
Предлагаем вам ознакомиться с нашим подробным материалом о сложностях и вызовах, которые пришлось преодолеть отечественному авиапрому, чтобы вновь возродиться.
Сегодня на авиасалонах МАКС демонстрируются плоды этих усилий: лайнер МС-21-310 с российским двигателем ПД-14, региональный Ил-114-300, лёгкий ЛМС-901 "Байкал", новые версии SSJ100, модернизированный Ка-32А11М и многие другие летательные аппараты, полностью разработанные в современной России. Новейшие двигатели ПД-8, ПД-35, ВК-1600В и ВК-650В открывают новую страницу в истории российского авиастроения.
Годы независимости стали для отечественного авиапрома временем преодоления трудностей, поиска новых решений и обретения самостоятельности. Этот путь продолжается, и мы являемся свидетелями возрождения великой авиационной державы!
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM