Дорога для Коми: найдутся ли деньги?
На фоне разговоров о строительстве дороги в НАО оживилось руководство Коми. Немудрено: ведь трасса до Нарьян-Мара, которая свяжет НАО с материком, берет свое начало в Сыктывкаре.
Итак, по словам тов. Бахтиной, зампреда республиканского правительства, на строительство участков трассы, пролегающих по территории Коми, потребуется ни много ни мало… 29 миллиардов рублей. 19 из них должный пойти на постройку 42-х километров полотна плюс моста через реку Печору – без этого дорога на Нарьян-Мар не будет круглогодичной. Еще 10 – на ремонт 152 километров трассы (немудрено, ведь она строится с 90-х и уже нуждается в реконструкции). И это, просим заметить, без отвода на Инту и Воркуту.
Тут надо сказать, что вообще-то дорога Сыктывкар – Ухта – Печора – Усинск – Нарьян-Мар официально признана приоритетной по Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, принятому еще в 2018-м, и, согласно тому же плану, должна получать федеральное финансирование (в недавно принятой арктической Стратегии трасса тоже фигурирует). Правда, суммы там заложены несколько отличающиеся от того, что озвучила тов. Бахтина: на 2021-й год аж 100 миллионов рублей, да тов. Хуснуллин в октябре прошлого года выделил 375 миллионов на достройку участка Кабанты Вис – Малая Пера.
В целом, интересно будет посмотреть, что скажут в центре. Коми – это вообще порядочная головная боль для отечественных «начальников Арктики». Инта валится, Воркута на очереди, что со всем этим хозяйством делать – не понятно, да и вообще, «нету от тебя никаких доходов, расходы одни».
#коми #инта #воркута #нао #инфраструктура
На фоне разговоров о строительстве дороги в НАО оживилось руководство Коми. Немудрено: ведь трасса до Нарьян-Мара, которая свяжет НАО с материком, берет свое начало в Сыктывкаре.
Итак, по словам тов. Бахтиной, зампреда республиканского правительства, на строительство участков трассы, пролегающих по территории Коми, потребуется ни много ни мало… 29 миллиардов рублей. 19 из них должный пойти на постройку 42-х километров полотна плюс моста через реку Печору – без этого дорога на Нарьян-Мар не будет круглогодичной. Еще 10 – на ремонт 152 километров трассы (немудрено, ведь она строится с 90-х и уже нуждается в реконструкции). И это, просим заметить, без отвода на Инту и Воркуту.
Тут надо сказать, что вообще-то дорога Сыктывкар – Ухта – Печора – Усинск – Нарьян-Мар официально признана приоритетной по Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, принятому еще в 2018-м, и, согласно тому же плану, должна получать федеральное финансирование (в недавно принятой арктической Стратегии трасса тоже фигурирует). Правда, суммы там заложены несколько отличающиеся от того, что озвучила тов. Бахтина: на 2021-й год аж 100 миллионов рублей, да тов. Хуснуллин в октябре прошлого года выделил 375 миллионов на достройку участка Кабанты Вис – Малая Пера.
В целом, интересно будет посмотреть, что скажут в центре. Коми – это вообще порядочная головная боль для отечественных «начальников Арктики». Инта валится, Воркута на очереди, что со всем этим хозяйством делать – не понятно, да и вообще, «нету от тебя никаких доходов, расходы одни».
#коми #инта #воркута #нао #инфраструктура
Telegram
Капитан Арктика
Трасса в НАО как зеркало федерализма
Правительство выделило НАО 5,5 миллиардов рублей на продолжение строительства дороги Нарьян-Мар – Усинск.
Надо сказать, это весьма примечательный инфраструктурный объект. Не все в курсе, но НАО не имеет прямого регулярного…
Правительство выделило НАО 5,5 миллиардов рублей на продолжение строительства дороги Нарьян-Мар – Усинск.
Надо сказать, это весьма примечательный инфраструктурный объект. Не все в курсе, но НАО не имеет прямого регулярного…
А это - фактурная карта автодороги Сыктывкар - Нарьян-Мар. Когда она рисовалась полтора десятилетия назад, люди еще были уверены, что к 2015 году вопрос трассы будет закрыт. Но даже спустя 6 лет после этого момента в Коми нет не только дороги, но и денег для нее.
#коми #инфраструктура
#коми #инфраструктура
Послание президента: Арктика за кадром
С вниманием прослушали послание тов. Путина Федеральному собранию.
Про Арктику и, вообще, Севера толком ничего не было сказано. Оно и понятно – как мы уже неоднократно отмечали, система «качай и вези» запущена, хайп вокруг нее ушел на второй-третий план.
Но все же была там пара небезынтересных и вполне относящихся к АЗРФ моментов.
Во-первых, речь зашла об инфраструктурных кредитах. Если коротко, руководство планирует оживить экономику по надежным, проверенным Великой депрессией рецептам – через запуск стройки по всей стране. Стройки – в том числе – инфраструктурной.
Финансироваться этот всплеск экономической активности будет через региональные инструменты, но не просто так, а в долг по принципу инфраструктурного кредита, выдаваемого под ставку до 3% годовых сроком на 15 лет. По задумке, это позволит Центру решить сразу несколько задач: как уже упоминалось, подстегнуть развитие нархоза (поддержав при этом целый ряд заинтересованных лиц), вроде как повысить оперативную и, опять же, хозяйственную самодостаточность регионов и, параллельно, упрочить их управляемость с помощью формирования задолженности.
Любопытно, что тут тов. Путин предостерег от прожектерства. А то весьма велика вероятность того, что некоторые неокрепшие умы могут попытаться получить дешевые федеральные деньги под разговоры об очередных нью-васюках – у нас в Арктике таких примеров предостаточно (см. Индига, Белкомур, героическое расширение Беломорканала и т.д.).
А вот в качестве примера годного проекта приведен Северный широтный ход. Благо, непроработанным, после почти двух десятилетий трудов по его созданию и согласований на всех уровнях, назвать его сложно. Вообще, тов. Путин тут был комплиментарен: «Это железнодорожная магистраль, которая даст импульс освоению богатейших ресурсов Арктики» (и это было единственным упоминанием об Арктике в послании вообще).
Во-вторых, тов. Путин вспомнил Норильск – в том ракурсе, что «нельзя вновь допустить возникновения подобных экологических ситуаций», и что следует принять закон, устанавливающий финансовую ответственность собственников предприятий за ликвидацию накопленного вреда и рекультивацию промплощадок. Будучи не понаслышке знакомыми с реальными экологическими проблемами Северов, а также с повадками наших главных загрязнителей – по совместительству, нефтяных мейджоров, сливающих в среду порядка миллиона тонн нефтепродуктов ежегодно, – считаем, что установка в целом верная. Не хотелось бы только видеть выборочного применения норм по пиночетовскому принципу «друзьям – все, врагам – закон».
#нефть #Норильск #СШХ #инфраструктура #Путин
С вниманием прослушали послание тов. Путина Федеральному собранию.
Про Арктику и, вообще, Севера толком ничего не было сказано. Оно и понятно – как мы уже неоднократно отмечали, система «качай и вези» запущена, хайп вокруг нее ушел на второй-третий план.
Но все же была там пара небезынтересных и вполне относящихся к АЗРФ моментов.
Во-первых, речь зашла об инфраструктурных кредитах. Если коротко, руководство планирует оживить экономику по надежным, проверенным Великой депрессией рецептам – через запуск стройки по всей стране. Стройки – в том числе – инфраструктурной.
Финансироваться этот всплеск экономической активности будет через региональные инструменты, но не просто так, а в долг по принципу инфраструктурного кредита, выдаваемого под ставку до 3% годовых сроком на 15 лет. По задумке, это позволит Центру решить сразу несколько задач: как уже упоминалось, подстегнуть развитие нархоза (поддержав при этом целый ряд заинтересованных лиц), вроде как повысить оперативную и, опять же, хозяйственную самодостаточность регионов и, параллельно, упрочить их управляемость с помощью формирования задолженности.
Любопытно, что тут тов. Путин предостерег от прожектерства. А то весьма велика вероятность того, что некоторые неокрепшие умы могут попытаться получить дешевые федеральные деньги под разговоры об очередных нью-васюках – у нас в Арктике таких примеров предостаточно (см. Индига, Белкомур, героическое расширение Беломорканала и т.д.).
А вот в качестве примера годного проекта приведен Северный широтный ход. Благо, непроработанным, после почти двух десятилетий трудов по его созданию и согласований на всех уровнях, назвать его сложно. Вообще, тов. Путин тут был комплиментарен: «Это железнодорожная магистраль, которая даст импульс освоению богатейших ресурсов Арктики» (и это было единственным упоминанием об Арктике в послании вообще).
Во-вторых, тов. Путин вспомнил Норильск – в том ракурсе, что «нельзя вновь допустить возникновения подобных экологических ситуаций», и что следует принять закон, устанавливающий финансовую ответственность собственников предприятий за ликвидацию накопленного вреда и рекультивацию промплощадок. Будучи не понаслышке знакомыми с реальными экологическими проблемами Северов, а также с повадками наших главных загрязнителей – по совместительству, нефтяных мейджоров, сливающих в среду порядка миллиона тонн нефтепродуктов ежегодно, – считаем, что установка в целом верная. Не хотелось бы только видеть выборочного применения норм по пиночетовскому принципу «друзьям – все, врагам – закон».
#нефть #Норильск #СШХ #инфраструктура #Путин
Arctic Disconnect
Как-то буднично прошла новость о приостановке Arctic Connect. А меж тем, событие это резко негативное.
Итак, коротко: на данный момент проект Мегафона Arctic Connect, в рамках которого через воды Северного Ледовитого океана должна была быть проложена ВОЛС, соединяющая Осло и Токио в крайних точках и многие другие населенные пункты (прежде всего – в АЗРФ) по пути прокладки кабеля, заморожен. Причина – удорожание проекта в силу кризиса и проблемы с внешним финансированием.
И ведь всего лишь в январе-марте проект активно подписывал соглашения с арктическими субъектами, вдоль которых должна была проходить ВОЛС. А тут – команда «стоп».
Эта заморозка болезненно бьет по нашим арктическим регионам. Там далеко не везде есть нормальная связь, а интернет зачастую плохой и дорогой (специфика высоких широт). Шумно анонсированные проекты решения этой проблемы либо не перешли в практическую плоскость, либо буксуют (как пример – космос). Такая ситуация не должна продолжаться. Была надежда, что Arctic Connect качественно поменяет ее к лучшему. Теперь же все опять откатывается на нулевую точку.
Конечно, участие иностранцев в проекте делало его заведомо уязвимым. Однако без них он был бы слишком дорог и вряд ли окупаем в принципе. Ставка была на то, что для скандинавских партнеров и Японии его плюсы перевесят минусы, связанные с сотрудничеством с Россией, которую на Западе активно стигматизируют и стремятся изолировать. Похоже, на данный момент минусы перевесили.
#ArcticConnect #связь #инфраструктура
Как-то буднично прошла новость о приостановке Arctic Connect. А меж тем, событие это резко негативное.
Итак, коротко: на данный момент проект Мегафона Arctic Connect, в рамках которого через воды Северного Ледовитого океана должна была быть проложена ВОЛС, соединяющая Осло и Токио в крайних точках и многие другие населенные пункты (прежде всего – в АЗРФ) по пути прокладки кабеля, заморожен. Причина – удорожание проекта в силу кризиса и проблемы с внешним финансированием.
И ведь всего лишь в январе-марте проект активно подписывал соглашения с арктическими субъектами, вдоль которых должна была проходить ВОЛС. А тут – команда «стоп».
Эта заморозка болезненно бьет по нашим арктическим регионам. Там далеко не везде есть нормальная связь, а интернет зачастую плохой и дорогой (специфика высоких широт). Шумно анонсированные проекты решения этой проблемы либо не перешли в практическую плоскость, либо буксуют (как пример – космос). Такая ситуация не должна продолжаться. Была надежда, что Arctic Connect качественно поменяет ее к лучшему. Теперь же все опять откатывается на нулевую точку.
Конечно, участие иностранцев в проекте делало его заведомо уязвимым. Однако без них он был бы слишком дорог и вряд ли окупаем в принципе. Ставка была на то, что для скандинавских партнеров и Японии его плюсы перевесят минусы, связанные с сотрудничеством с Россией, которую на Западе активно стигматизируют и стремятся изолировать. Похоже, на данный момент минусы перевесили.
#ArcticConnect #связь #инфраструктура
Telegram
Капитан Арктика
Арктический космос: запоздалый успех
Последний день февраля принес важную новость из мира арктической космонавтики. Позавчера был выведен на орбиту спутник «Арктика-М».
«Арктика-М» является первым космическим аппаратом многофункциональной космической системы…
Последний день февраля принес важную новость из мира арктической космонавтики. Позавчера был выведен на орбиту спутник «Арктика-М».
«Арктика-М» является первым космическим аппаратом многофункциональной космической системы…
Новости с трассы
Многострадальная трасса Сыктывкар – Усинск – Нарьян-Мар все-таки будет доведена до ума. Возможно, даже при нашей жизни.
Тов. Новиков, глава Росавтодора, совершая турне по НАО, почтил своим присутствием строящийся участок автодороги Нарьян-Мар – Усинск. Оставив за скобками некоторые элементы самопиара на фоне строящейся с горбачёвских времён дороги, упомянем о главных позитивных моментах поездки.
Во-первых, будут федеральные деньги на асфальтирование старого участка (97 км), проложенного при историческом материализме. Ну, точнее, накатанного – это грунтовка. Давно пора, хорошо, что этот момент проговорили. Есть, конечно, риск, что Минфин зарежет, но не будем о грустном.
Во-вторых, решили, как это у нас теперь модно, делать комплексную программу, в которой собрались «предусмотреть последовательное развитие событий после строительства этой дороги, чтобы к определенному сроку у нас появился... автодорожный транспортный комплекс, решающий сразу несколько задач» (цитата тов. Новикова).
Программу будут разрабатывать Росавтодор и власти НАО и Коми. Как видим, дорожники тоже умеют в арктическую повестку и тему регионального развития. Кстати, в плане хайп-отдачи это будет особенно эффективно в свете участия обездоленной Республики Коми, с которой в центре откровенно не знают, что делать.
#инфраструктура #НАО #Коми
Многострадальная трасса Сыктывкар – Усинск – Нарьян-Мар все-таки будет доведена до ума. Возможно, даже при нашей жизни.
Тов. Новиков, глава Росавтодора, совершая турне по НАО, почтил своим присутствием строящийся участок автодороги Нарьян-Мар – Усинск. Оставив за скобками некоторые элементы самопиара на фоне строящейся с горбачёвских времён дороги, упомянем о главных позитивных моментах поездки.
Во-первых, будут федеральные деньги на асфальтирование старого участка (97 км), проложенного при историческом материализме. Ну, точнее, накатанного – это грунтовка. Давно пора, хорошо, что этот момент проговорили. Есть, конечно, риск, что Минфин зарежет, но не будем о грустном.
Во-вторых, решили, как это у нас теперь модно, делать комплексную программу, в которой собрались «предусмотреть последовательное развитие событий после строительства этой дороги, чтобы к определенному сроку у нас появился... автодорожный транспортный комплекс, решающий сразу несколько задач» (цитата тов. Новикова).
Программу будут разрабатывать Росавтодор и власти НАО и Коми. Как видим, дорожники тоже умеют в арктическую повестку и тему регионального развития. Кстати, в плане хайп-отдачи это будет особенно эффективно в свете участия обездоленной Республики Коми, с которой в центре откровенно не знают, что делать.
#инфраструктура #НАО #Коми
Telegram
Капитан Арктика
Трасса в НАО как зеркало федерализма
Правительство выделило НАО 5,5 миллиардов рублей на продолжение строительства дороги Нарьян-Мар – Усинск.
Надо сказать, это весьма примечательный инфраструктурный объект. Не все в курсе, но НАО не имеет прямого регулярного…
Правительство выделило НАО 5,5 миллиардов рублей на продолжение строительства дороги Нарьян-Мар – Усинск.
Надо сказать, это весьма примечательный инфраструктурный объект. Не все в курсе, но НАО не имеет прямого регулярного…
СШХ: искусственная кома
Геополитические и связанные с ними финансовые потрясения не обходят стороной Арктику. Правительство фактически снимает с повестки дня тему Северного широтного хода – на него банально нет денег.
Согласно материалам совещания, прошедшего в правительстве под председательством тов. Хуснуллина, дефицит финансирования по проекту #СШХ на данный момент составляет более 300 млрд рублей. С учетом этого обстоятельства, а также высоких рисков привлечения финансовых ресурсов, необходимых для начала строительства в сложившихся макроэкономических условиях, участники совещания отметили необходимость переноса сроков начала реализации проекта. Кредитные деньги, уже выделенные на СШХ, – а это 50 млрд рублей, – пойдут на «другие приоритетные инфраструктурные проекты» (например, на проблемный Восточный полигон, испытывающий повышенную нагрузку в силу переориентации товаропотоков на Восток). Проект доклада президенту по переносу сроков сооружения СШХ поручено подготовить Минтрансу.
Формально говоря, это не полная остановка: работа по малозатратным, но все равно необходимым элементам этого проекта продолжится. РЖД и Газпром будут и далее вести проектные работы и получать необходимые согласования Главгосэкспертизы. Но не будем обманывать себя – речь идет о заморозке СШХ на годы вперед.
Впрочем, проект и «при жизни» оценивался многими в отрасли как избыточный. Даже в более благополучные годы горизонт его окупаемости, по достаточно оптимистичным прикидкам, находился в пределах 30 лет. Конечно, его реализация принесла бы новые возможности – как плановые, так и внеплановые. Но, в любом случае, все эти возможности будут реализованы не сейчас.
#инфраструктура
Геополитические и связанные с ними финансовые потрясения не обходят стороной Арктику. Правительство фактически снимает с повестки дня тему Северного широтного хода – на него банально нет денег.
Согласно материалам совещания, прошедшего в правительстве под председательством тов. Хуснуллина, дефицит финансирования по проекту #СШХ на данный момент составляет более 300 млрд рублей. С учетом этого обстоятельства, а также высоких рисков привлечения финансовых ресурсов, необходимых для начала строительства в сложившихся макроэкономических условиях, участники совещания отметили необходимость переноса сроков начала реализации проекта. Кредитные деньги, уже выделенные на СШХ, – а это 50 млрд рублей, – пойдут на «другие приоритетные инфраструктурные проекты» (например, на проблемный Восточный полигон, испытывающий повышенную нагрузку в силу переориентации товаропотоков на Восток). Проект доклада президенту по переносу сроков сооружения СШХ поручено подготовить Минтрансу.
Формально говоря, это не полная остановка: работа по малозатратным, но все равно необходимым элементам этого проекта продолжится. РЖД и Газпром будут и далее вести проектные работы и получать необходимые согласования Главгосэкспертизы. Но не будем обманывать себя – речь идет о заморозке СШХ на годы вперед.
Впрочем, проект и «при жизни» оценивался многими в отрасли как избыточный. Даже в более благополучные годы горизонт его окупаемости, по достаточно оптимистичным прикидкам, находился в пределах 30 лет. Конечно, его реализация принесла бы новые возможности – как плановые, так и внеплановые. Но, в любом случае, все эти возможности будут реализованы не сейчас.
#инфраструктура
Страсти по ходу
Продолжается административный тянитолкай с проектом Северного широтного хода. Теперь вот тов. Хуснуллин выступил за то, чтобы проект был отложен не надолго – только на один год.
У нас пока один только проект из вашего поручения под вопросом – это Северный Широтный ход в Ямало-Ненецком АО. Его предлагаю не прекращать, отложить пока на год, потому что там были концессионные соглашения, которые в этих условиях вряд ли могут быть выполнены, – заявил тов. Хуснуллин на совещании у президента РФ тов. Путина.
Значит ли это, что проект подмерзнет не на годы, а всего-то на год? Нет, не значит. Просто СШХ так упорно подсовывали президенту, что он обратил-таки на него свое внимание, и проект попал в поручение. Положения которого теперь пришлось переиграть. И чтобы не потерять лицо, теперь приходится говорить про «пока на год». А там – видно будет.
P.S. Нынешний секвестр арктических проектов и общая атмосфера хаоса и неразберихи обещают ударить еще по одному символичному долгострою – великому незамерзающему порту Индига.
#инфраструктура #ЯНАО
Продолжается административный тянитолкай с проектом Северного широтного хода. Теперь вот тов. Хуснуллин выступил за то, чтобы проект был отложен не надолго – только на один год.
У нас пока один только проект из вашего поручения под вопросом – это Северный Широтный ход в Ямало-Ненецком АО. Его предлагаю не прекращать, отложить пока на год, потому что там были концессионные соглашения, которые в этих условиях вряд ли могут быть выполнены, – заявил тов. Хуснуллин на совещании у президента РФ тов. Путина.
Значит ли это, что проект подмерзнет не на годы, а всего-то на год? Нет, не значит. Просто СШХ так упорно подсовывали президенту, что он обратил-таки на него свое внимание, и проект попал в поручение. Положения которого теперь пришлось переиграть. И чтобы не потерять лицо, теперь приходится говорить про «пока на год». А там – видно будет.
P.S. Нынешний секвестр арктических проектов и общая атмосфера хаоса и неразберихи обещают ударить еще по одному символичному долгострою – великому незамерзающему порту Индига.
#инфраструктура #ЯНАО
Миндаль «нашел» самолет для Арктики
В, казалось бы, бесконечной саге о «новом самолете для Северов» поставлена если не точка, то как минимум запятая. На смену Ан-2 пойдут «Байкалы».
«Надеюсь, что наш "Байкал" даст новую жизнь [малой авиации] и заменит Ан-2», – заявил тов. Чекунков во время рабочей встречи с членами комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики. Все комплектующие, добавил он, будут либо российского производства, либо из «близлежащих дружественных стран» (читай: из КНР).
Кто помнит, «как все начиналось», оценит всю эпохальность этого решения. Долгие годы, постепенно складывавшиеся в десятилетия, продолжалась толчея воды в ступе на тему того, чем бы нам заменить Ан-2. Дискуссии лоббистов от авиастроения и нудные бюрократические перетягивания каната шли на фоне тотальной финансовой бескормицы в отрасли и разговоров о том, что «Севера не нужны» и «давайте всех переведем на вахту», не добавлявших динамизма усилиям по решению вопроса. Тем временем авиапарк, представленный преимущественно ветеранскими Ан-2, тихо старел, аэродромы закрывались, а пилоты уходили на пенсию без замены.
Все это закономерно привело к тому, что к текущему моменту у нас выбирать не из чего. Сию наш «веер возможностей» сводится к полутора вариантам – ремонт/модернизация Ан-2 (а в нулевые и десятые было порядком разговоров о том, что «Ан-2 может заменить только Ан-2», ведшихся на полном серьезе) или запуск в серию того немногого, что удалось наработать за годы упадка в малой авиации. Каковым немногим и является пресловутый «Байкал».
У машины масса недостатков, там много что надо доводить до ума. Но главное – пока не просматривается перспектив запуска большой серии, а это единственное, что способно дать новому типу путевку в жизнь в полном смысле слова.
Чтобы большая серия все-таки появилась, требуется очень многое. Например, запуск общенациональной программы развития малой авиации, реконструкция огромной сети аэродромов по всей стране (не только на Северах), модернизация и – по факту – глубинная перестройка авиапрома, закисшего в штучной сборке и утратившего навыки больших серийных производств. Рука об руку с этим идет решение кадровых вопросов – реанимация авиационной инженерной школы и массовая подготовка пилотов для малой авиации. То есть речь по сути идет об очень масштабных и глубоких реформах, далеко выходящих за рамки перезревшей операции по замене Ан-2. Под силу ли они нам?
Стало быть, пока так. Пока – мелкосерийный и сыроватый «Байкал». И, конечно же, почти бессмертные Ан-2, все никак не заканчивающие свою долгую летную карьеру.
#инфраструктура #авиация
В, казалось бы, бесконечной саге о «новом самолете для Северов» поставлена если не точка, то как минимум запятая. На смену Ан-2 пойдут «Байкалы».
«Надеюсь, что наш "Байкал" даст новую жизнь [малой авиации] и заменит Ан-2», – заявил тов. Чекунков во время рабочей встречи с членами комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики. Все комплектующие, добавил он, будут либо российского производства, либо из «близлежащих дружественных стран» (читай: из КНР).
Кто помнит, «как все начиналось», оценит всю эпохальность этого решения. Долгие годы, постепенно складывавшиеся в десятилетия, продолжалась толчея воды в ступе на тему того, чем бы нам заменить Ан-2. Дискуссии лоббистов от авиастроения и нудные бюрократические перетягивания каната шли на фоне тотальной финансовой бескормицы в отрасли и разговоров о том, что «Севера не нужны» и «давайте всех переведем на вахту», не добавлявших динамизма усилиям по решению вопроса. Тем временем авиапарк, представленный преимущественно ветеранскими Ан-2, тихо старел, аэродромы закрывались, а пилоты уходили на пенсию без замены.
Все это закономерно привело к тому, что к текущему моменту у нас выбирать не из чего. Сию наш «веер возможностей» сводится к полутора вариантам – ремонт/модернизация Ан-2 (а в нулевые и десятые было порядком разговоров о том, что «Ан-2 может заменить только Ан-2», ведшихся на полном серьезе) или запуск в серию того немногого, что удалось наработать за годы упадка в малой авиации. Каковым немногим и является пресловутый «Байкал».
У машины масса недостатков, там много что надо доводить до ума. Но главное – пока не просматривается перспектив запуска большой серии, а это единственное, что способно дать новому типу путевку в жизнь в полном смысле слова.
Чтобы большая серия все-таки появилась, требуется очень многое. Например, запуск общенациональной программы развития малой авиации, реконструкция огромной сети аэродромов по всей стране (не только на Северах), модернизация и – по факту – глубинная перестройка авиапрома, закисшего в штучной сборке и утратившего навыки больших серийных производств. Рука об руку с этим идет решение кадровых вопросов – реанимация авиационной инженерной школы и массовая подготовка пилотов для малой авиации. То есть речь по сути идет об очень масштабных и глубоких реформах, далеко выходящих за рамки перезревшей операции по замене Ан-2. Под силу ли они нам?
Стало быть, пока так. Пока – мелкосерийный и сыроватый «Байкал». И, конечно же, почти бессмертные Ан-2, все никак не заканчивающие свою долгую летную карьеру.
#инфраструктура #авиация
Субсидируемая Арктика
И вновь об инфраструктуре. Правительство решило распространить ряд стимулирующих инструментов, уже обкатанных в дальневосточных регионах, на Арктику.
Прежде всего, речь идет о финансировании планов социального развития центров экономического роста (или так называемой «единой субсидии»,) механизм которого начал применяться в ДФО в 2018 году. В рамках единой субсидии регионам предоставляются межбюджетные трансферты, направленные на поддержку строительства социально значимых объектов. Эта модель предполагает возврат средств через 7-15 лет после завершения строительства таких объектов.
Во-вторых, в АЗРФ будет применяться «дальневосточная концессия», запущенная в сентябре 2021 года. Данный механизм представляет собой форму ГЧП, при которой государство возмещает до 100% затрат инвестора на создание капитальной инфраструктуры в течение 10–20 лет после ввода объекта в эксплуатацию.
Под «единую субсидию» уже собран портфель из 15 арктических проектов, под которые бюджет может выделить порядка 75 млрд рублей. А для продолжения практики «дальневосточной концессии» (теперь уже и с Арктической зоной) ВЭБ, забравший себе полномочия почившего ФРДВ, будет докапитализирован на 20 млрд рублей – как минимум часть этих денег мы увидим на заполярных проектах.
Оба инструмента интересны в Арктике с той точки зрения, что они позволяют «удешевить» и «удлиннить» деньги, идущие в инфраструктуру – а ведь, как мы помним, именно дешевые и длинные деньги нужны для того, чтобы относительно быстро поднимать новые проекты. Более того, некоторые проекты вообще были бы невозможны с тем огромным порогом вхождения, который характерен для ДФО и Северов, не существуй таких механизмов в государстве Российском. Поэтому шаг важный, хотя можно было его сделать и пораньше.
Теперь нужно обеспечить целевой характер расходуемых средств и максимум социальной отдачи на каждый вложенный рубль.
#инфраструктура #социалка
И вновь об инфраструктуре. Правительство решило распространить ряд стимулирующих инструментов, уже обкатанных в дальневосточных регионах, на Арктику.
Прежде всего, речь идет о финансировании планов социального развития центров экономического роста (или так называемой «единой субсидии»,) механизм которого начал применяться в ДФО в 2018 году. В рамках единой субсидии регионам предоставляются межбюджетные трансферты, направленные на поддержку строительства социально значимых объектов. Эта модель предполагает возврат средств через 7-15 лет после завершения строительства таких объектов.
Во-вторых, в АЗРФ будет применяться «дальневосточная концессия», запущенная в сентябре 2021 года. Данный механизм представляет собой форму ГЧП, при которой государство возмещает до 100% затрат инвестора на создание капитальной инфраструктуры в течение 10–20 лет после ввода объекта в эксплуатацию.
Под «единую субсидию» уже собран портфель из 15 арктических проектов, под которые бюджет может выделить порядка 75 млрд рублей. А для продолжения практики «дальневосточной концессии» (теперь уже и с Арктической зоной) ВЭБ, забравший себе полномочия почившего ФРДВ, будет докапитализирован на 20 млрд рублей – как минимум часть этих денег мы увидим на заполярных проектах.
Оба инструмента интересны в Арктике с той точки зрения, что они позволяют «удешевить» и «удлиннить» деньги, идущие в инфраструктуру – а ведь, как мы помним, именно дешевые и длинные деньги нужны для того, чтобы относительно быстро поднимать новые проекты. Более того, некоторые проекты вообще были бы невозможны с тем огромным порогом вхождения, который характерен для ДФО и Северов, не существуй таких механизмов в государстве Российском. Поэтому шаг важный, хотя можно было его сделать и пораньше.
Теперь нужно обеспечить целевой характер расходуемых средств и максимум социальной отдачи на каждый вложенный рубль.
#инфраструктура #социалка
Воркутинские фонтаны
В Воркуте опять было ЧП – прорыв Усинского водовода.
Для жителя средней полосы сообщение звучит как-то без драматизма. Ну прорвало трубу, и чего? Почему это вообще в новостях? Но беда в том, что для арктического города (и для Воркуты в том числе) водоснабжение – это вопрос жизни или смерти. Если оно нарушится серьезным образом, если водоснабжение пропадет хотя бы локально – достаточно быстро разовьется гуманитарная катастрофа, потребуются эвакуации и отселения. Добавьте сюда расстояния и транспортную изолированность – и получите более-менее правдоподобную картину.
В чем заключается основная сложность в работе воркутинского водхоза?
Воркута снабжается водой по Усинскому водоводу. Ветерану родом из СССР уже за 60. Такой вот «работающий пенсионер» – как у нас сейчас принято. Износ его инфраструктуры составляет эпические 98% (но на самом деле все сто). А помимо водовода, кстати, есть еще и очистные, которые тоже на грани, и которые крайний раз переживали аварию в декабре-январе.
Водовод давно пора «капиталить». Но на это нужны деньги – тов. Уйба в прошлом году озвучивал цифру 10 млрд. Таких денег ни у Воркуты, ни у Коми нет, но можно попробовать выбить у федералов. Однако для этого нужен проект. Его разработку профинансировал собственник Воркутаугля, вроде бы дело на мази – но нет, в правительстве Коми дальнейшее движение тормозится, т.к. есть и альтернативные проекты, например, переход на скважины.
На этом фоне местный водоканал через суд (!) обязывает Воркуту расторгнуть договор аренды объектов водного хозяйства, заключенный между городом и водоканалом в 2009 году. То есть следующий «воркутинский фонтан» и связанные с ним гуманитарные, финансовые и правовые риски полным составом уходят в мунадминистрацию.
А пока суд да дело, водоснабжение Воркуты становится все более проблемным. Решение затягивалось слишком долго, и теперь «рвануть» может в любой момент.
#Коми #инфраструктура
В Воркуте опять было ЧП – прорыв Усинского водовода.
Для жителя средней полосы сообщение звучит как-то без драматизма. Ну прорвало трубу, и чего? Почему это вообще в новостях? Но беда в том, что для арктического города (и для Воркуты в том числе) водоснабжение – это вопрос жизни или смерти. Если оно нарушится серьезным образом, если водоснабжение пропадет хотя бы локально – достаточно быстро разовьется гуманитарная катастрофа, потребуются эвакуации и отселения. Добавьте сюда расстояния и транспортную изолированность – и получите более-менее правдоподобную картину.
В чем заключается основная сложность в работе воркутинского водхоза?
Воркута снабжается водой по Усинскому водоводу. Ветерану родом из СССР уже за 60. Такой вот «работающий пенсионер» – как у нас сейчас принято. Износ его инфраструктуры составляет эпические 98% (но на самом деле все сто). А помимо водовода, кстати, есть еще и очистные, которые тоже на грани, и которые крайний раз переживали аварию в декабре-январе.
Водовод давно пора «капиталить». Но на это нужны деньги – тов. Уйба в прошлом году озвучивал цифру 10 млрд. Таких денег ни у Воркуты, ни у Коми нет, но можно попробовать выбить у федералов. Однако для этого нужен проект. Его разработку профинансировал собственник Воркутаугля, вроде бы дело на мази – но нет, в правительстве Коми дальнейшее движение тормозится, т.к. есть и альтернативные проекты, например, переход на скважины.
На этом фоне местный водоканал через суд (!) обязывает Воркуту расторгнуть договор аренды объектов водного хозяйства, заключенный между городом и водоканалом в 2009 году. То есть следующий «воркутинский фонтан» и связанные с ним гуманитарные, финансовые и правовые риски полным составом уходят в мунадминистрацию.
А пока суд да дело, водоснабжение Воркуты становится все более проблемным. Решение затягивалось слишком долго, и теперь «рвануть» может в любой момент.
#Коми #инфраструктура