Что такое станция?
Станция – это объект, который разделяет железнодорожную линию на перегоны. Главный элемент станции, который и отличает ее - путевое развитие. Это дополнительные группы путей для разных задач. Здесь могут, например, обслуживать пассажиров, принимать и выдавать грузы, выполнять технические операции: формировать составы, проводить ремонт, обгон и скрещивание поездов.
А что такое остановочный пункт? Тут все проще.
Само название и есть ключ. Остановочный пункт –это место, где останавливаются поезда, а пассажиры могут безопасно ждать, садиться в поезд или выходить из него.
То есть объект с посадочной площадкой для пассажиров, навесом от дождя и кассами - еще не станция. Здесь нет путевого развития, а платформы располагаются вдоль главных путей.
К слову, сама платформа может быть не только сооружением в составе станции, но и самостоятельным остановочным пунктом, например, Платформа 73 километр, Платформа 91 километр и так далее.
#ГК1520 #1520_какэтоработает
Станция – это объект, который разделяет железнодорожную линию на перегоны. Главный элемент станции, который и отличает ее - путевое развитие. Это дополнительные группы путей для разных задач. Здесь могут, например, обслуживать пассажиров, принимать и выдавать грузы, выполнять технические операции: формировать составы, проводить ремонт, обгон и скрещивание поездов.
А что такое остановочный пункт? Тут все проще.
Само название и есть ключ. Остановочный пункт –это место, где останавливаются поезда, а пассажиры могут безопасно ждать, садиться в поезд или выходить из него.
То есть объект с посадочной площадкой для пассажиров, навесом от дождя и кассами - еще не станция. Здесь нет путевого развития, а платформы располагаются вдоль главных путей.
К слову, сама платформа может быть не только сооружением в составе станции, но и самостоятельным остановочным пунктом, например, Платформа 73 километр, Платформа 91 километр и так далее.
#ГК1520 #1520_какэтоработает
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Говорим «радио» – подразумеваем «Попов».
Великий изобретатель родился 16 марта 1859 года в селении Турьинские Рудники Пермской губернии, в семье приходского священника.
Учился в духовном училище и семинарии, затем – в Петербургском университете. После его окончания преподавал физику в Минном офицерском классе.
Здешние богато оснащенные лаборатории и мастерские стали полем для опытов Попова в области «гальванизма» –электричества.
В своих изысканиях Попов опирался на опыты физика Генриха Герца.
Этот гениальный немец, доказав реальность электромагнитных волн, не сумел увидеть их прикладной пользы: «Это абсолютно бесполезно. Мы всего-навсего имеем таинственные волны, которые не можем видеть глазом», – заявил Герц.
Попов, к счастью будущих поколений, был не только теоретиком, но и блестящим инженером-практиком. Он смог опровергнуть эту бесполезность и создал принципиально новое средство связи – радиоприемник.
Первой радиограммой, которую отправил его передатчик, стали два слова азбукой морзе: «Генрих Герц».
Сегодня спектр применения радиоканала неимоверно широк. Не обходится без него и железная дорога. Радиосвязь обеспечивает коммуникацию диспетчера и машиниста, когда состав идет по маршруту; рабочих – во время ремонта путей или кабельных линий. Кроме того, радиоканал применяют в системах управления движением поездов.
#ГК1520 #1520_какэтоработает #вЭтотДеньТомуНазад
Великий изобретатель родился 16 марта 1859 года в селении Турьинские Рудники Пермской губернии, в семье приходского священника.
Учился в духовном училище и семинарии, затем – в Петербургском университете. После его окончания преподавал физику в Минном офицерском классе.
Здешние богато оснащенные лаборатории и мастерские стали полем для опытов Попова в области «гальванизма» –электричества.
В своих изысканиях Попов опирался на опыты физика Генриха Герца.
Этот гениальный немец, доказав реальность электромагнитных волн, не сумел увидеть их прикладной пользы: «Это абсолютно бесполезно. Мы всего-навсего имеем таинственные волны, которые не можем видеть глазом», – заявил Герц.
Попов, к счастью будущих поколений, был не только теоретиком, но и блестящим инженером-практиком. Он смог опровергнуть эту бесполезность и создал принципиально новое средство связи – радиоприемник.
Первой радиограммой, которую отправил его передатчик, стали два слова азбукой морзе: «Генрих Герц».
Сегодня спектр применения радиоканала неимоверно широк. Не обходится без него и железная дорога. Радиосвязь обеспечивает коммуникацию диспетчера и машиниста, когда состав идет по маршруту; рабочих – во время ремонта путей или кабельных линий. Кроме того, радиоканал применяют в системах управления движением поездов.
#ГК1520 #1520_какэтоработает #вЭтотДеньТомуНазад
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Почему стучат поезда?
Романтика путешествий на поезде у нас часто ассоциируется именно с ритмичным стуком колёс. В этом постукивании есть что-то убаюкивающее: чух-чух…Проносятся пейзажи, дымится чай, но почему же стучат колеса? Они же круглые и катятся по ровным рельсам.
Звук-стук возникает благодаря особым термозазорам. Они необходимы, чтобы при изменении температур у рельсов хватило пространства для сужения и расширения.
Получается, что рельсы кладут не вплотную друг другу. Но почему тогда они не «гуляют»? Металлические пластины, которые прижимаются к рельсам с двух сторон, удерживают их от сдвигов.
При этом сам стук появляется, когда колесо поезда наезжает на термозазор, прогибает под своим весом рельсы и запрыгивает на следующий участок пути. Колесных пар на поезде много, поэтому звук и повторяется. Раньше рельсы стыковали каждые 25 метров, поэтому стук колес был слышан достаточно часто.
Но есть же рельсы, по которым колёса не стучат?
Ответ – да. Колёса не стучат на бесстыковых путях. По-другому такой путь называют «бархатным». Рельсы сваривают особым образом в монолитную конструкцию длиной в несколько сотен метров, а иногда и километров. Это приносит ряд преимуществ: позволяет избежать частого стука колёс, снизить износ железнодорожного полотна и повысить надежность и срок службы вагонов и локомотивов.
«Бархатные» пути использовали, например, при строительстве МЦД и Керакского тоннеля.
#ГК1520 #1520_какэтоработает
Романтика путешествий на поезде у нас часто ассоциируется именно с ритмичным стуком колёс. В этом постукивании есть что-то убаюкивающее: чух-чух…Проносятся пейзажи, дымится чай, но почему же стучат колеса? Они же круглые и катятся по ровным рельсам.
Звук-стук возникает благодаря особым термозазорам. Они необходимы, чтобы при изменении температур у рельсов хватило пространства для сужения и расширения.
Получается, что рельсы кладут не вплотную друг другу. Но почему тогда они не «гуляют»? Металлические пластины, которые прижимаются к рельсам с двух сторон, удерживают их от сдвигов.
При этом сам стук появляется, когда колесо поезда наезжает на термозазор, прогибает под своим весом рельсы и запрыгивает на следующий участок пути. Колесных пар на поезде много, поэтому звук и повторяется. Раньше рельсы стыковали каждые 25 метров, поэтому стук колес был слышан достаточно часто.
Но есть же рельсы, по которым колёса не стучат?
Ответ – да. Колёса не стучат на бесстыковых путях. По-другому такой путь называют «бархатным». Рельсы сваривают особым образом в монолитную конструкцию длиной в несколько сотен метров, а иногда и километров. Это приносит ряд преимуществ: позволяет избежать частого стука колёс, снизить износ железнодорожного полотна и повысить надежность и срок службы вагонов и локомотивов.
«Бархатные» пути использовали, например, при строительстве МЦД и Керакского тоннеля.
#ГК1520 #1520_какэтоработает
Искусственные сооружения – важнейшая часть железнодорожного пути. Их возводят там, где дорога встречает препятствие: водоем, другую дорогу, ущелье или скалу. Помимо самых распространенных, мостов и водопропускных труб, к таким сооружениям относят подпорные стены.
Подпорные стены удерживают откосы насыпей и выемок от сползания грунта. Их строят на крутых склонах, рядом с путепроводами и тоннелями. Такие сооружения защищают от подмыва пути, которые проходят по берегу моря или реки.
Материалами для подпорных стен обычно служат железобетон, бетон, камень. Вес и размеры конструкции должны обеспечивать ее устойчивость. Кроме того, при строительстве необходимо предусмотреть гидроизоляцию: защитить поверхность стены от влаги при соприкосновении с грунтом.
#ГК1520 #1520_какэтоработает
Подпорные стены удерживают откосы насыпей и выемок от сползания грунта. Их строят на крутых склонах, рядом с путепроводами и тоннелями. Такие сооружения защищают от подмыва пути, которые проходят по берегу моря или реки.
Материалами для подпорных стен обычно служат железобетон, бетон, камень. Вес и размеры конструкции должны обеспечивать ее устойчивость. Кроме того, при строительстве необходимо предусмотреть гидроизоляцию: защитить поверхность стены от влаги при соприкосновении с грунтом.
#ГК1520 #1520_какэтоработает
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Приветственный сигнал всем новым подписчикам!
На связи официальный канал Дивизиона «Железные дороги» Группы компаний «Нацпроектстрой».
«Наша колея 1520» – это крупнейшее сообщество тех, кто проектирует, строит и цифровизирует железные дороги.
Оставайтесь с нами и узнавайте новости, интересные истории и факты из мира рельсового транспорта.
Для тех, кто спрашивает – почему 1520?Все просто – это ширина колеи железных дорог России (и не только) в миллиметрах.
#новости1520 – самые свежие события в отрасли
#проекты1520 – построено по нашему проекту
#1520_inTheWorld – 1520 за рубежом
#ликбез1520 – интересное о железной дороге и не только
#заБАМныеИстории – история БАМа – стройки века
#1520_какэтоработает – простым языком объясняем что к чему
#вЭтотДеньТомуНазад – не забываем о памятных датах
На связи официальный канал Дивизиона «Железные дороги» Группы компаний «Нацпроектстрой».
«Наша колея 1520» – это крупнейшее сообщество тех, кто проектирует, строит и цифровизирует железные дороги.
Оставайтесь с нами и узнавайте новости, интересные истории и факты из мира рельсового транспорта.
Для тех, кто спрашивает – почему 1520?
#новости1520 – самые свежие события в отрасли
#проекты1520 – построено по нашему проекту
#1520_inTheWorld – 1520 за рубежом
#ликбез1520 – интересное о железной дороге и не только
#заБАМныеИстории – история БАМа – стройки века
#1520_какэтоработает – простым языком объясняем что к чему
#вЭтотДеньТомуНазад – не забываем о памятных датах
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Железная дорога нередко встречается с автомобильной. Там, где они сходятся на одном уровне, устраивают переезд, и пересекать пути можно только по нему.
Регулируемые переезды - те, где есть светофоры, шлагбаумы, звуковая сигнализация и устройства заграждения.
При закрытии переезда звенит звонок и светофор начинает мигать «красным», затем опускаются шлагбаумы и в конце - поднимаются заграждающие барьеры.
Важная деталь, на барьерах есть датчики наличия автомобиля – они не позволяют барьеру открыться под днищем машины и повредить его. Кроме того, положение крышек и состояние датчиков контролирует дежурный по переезду.
Часто возникает вопрос, почему движение закрывают задолго до появления состава. Ответ простой – безопасность и тормозной путь поезда.
Железнодорожный путь разбит на блок-участки. Переезд закрывают, когда состав въезжает на блок-участок, который находится на расстоянии максимального тормозного пути поезда.
Длина тормозного пути зависит от массы и скорости состава, уклона пути и прочих факторов. Пассажирскому поезду, следующему со скоростью 60 км/ч, для остановки нужно около километра, а «Сапсану», например, почти 3 километра.
В Дивизионе ЖАТ ГК 1520 разрабатывают системы для эффективной и надежной работы переездов.
Одно из перспективных направлений - создание «Интеллектуального переезда». Такая система обладает расширенным функционалом: может вести видеонаблюдение и видеофиксацию нарушений ПДД, контролировать зону переезда, динамически закрывать переезд в зависимости от скорости движения поезда. Кроме того, предусмотрена возможность установить табло обратного отсчета и ограждение фактической зоны переезда.
#1520_какэтоработает #ЖАТ #СИГНАЛ1520 #ЭЛТЕЗА
Регулируемые переезды - те, где есть светофоры, шлагбаумы, звуковая сигнализация и устройства заграждения.
При закрытии переезда звенит звонок и светофор начинает мигать «красным», затем опускаются шлагбаумы и в конце - поднимаются заграждающие барьеры.
Важная деталь, на барьерах есть датчики наличия автомобиля – они не позволяют барьеру открыться под днищем машины и повредить его. Кроме того, положение крышек и состояние датчиков контролирует дежурный по переезду.
Часто возникает вопрос, почему движение закрывают задолго до появления состава. Ответ простой – безопасность и тормозной путь поезда.
Железнодорожный путь разбит на блок-участки. Переезд закрывают, когда состав въезжает на блок-участок, который находится на расстоянии максимального тормозного пути поезда.
Длина тормозного пути зависит от массы и скорости состава, уклона пути и прочих факторов. Пассажирскому поезду, следующему со скоростью 60 км/ч, для остановки нужно около километра, а «Сапсану», например, почти 3 километра.
В Дивизионе ЖАТ ГК 1520 разрабатывают системы для эффективной и надежной работы переездов.
Одно из перспективных направлений - создание «Интеллектуального переезда». Такая система обладает расширенным функционалом: может вести видеонаблюдение и видеофиксацию нарушений ПДД, контролировать зону переезда, динамически закрывать переезд в зависимости от скорости движения поезда. Кроме того, предусмотрена возможность установить табло обратного отсчета и ограждение фактической зоны переезда.
#1520_какэтоработает #ЖАТ #СИГНАЛ1520 #ЭЛТЕЗА
Светофор – друг железнодорожника
Все знают цвета светофора: красный, жёлтый, зелёный. На железной дороге эту палитру дополняют синий и белый. Но это – не единственная особенность железнодорожных светофоров
Светофоры устанавливают разными способами: мачтовые – на столбах, «торчащие» из земли – карликовые, иногда светофор помещается на консоль. Различаются светофоры по задачам:
• Входные. Показывают, можно ли поезду проследовать на станцию с перегона.
• Выходные – разрешают и запрещают отправиться со станции на перегон.
• Проходные. Как мы знаем железнодорожный путь разделен на блок-участки. И такой тип светофоров разрешает или запрещает машинисту проследовать с одного блок-участка на другой.
• Заградительные. Особый тип светофоров, который требует от машиниста остановки при движении через железнодорожные переезды, обвальные места и других опасных местах.
• Предупредительные. Этот вид светофоров предупреждает о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного).
• Повторительные. Оповещают о разрешающем сигнале, когда видимость основного светофора не обеспечивается.
• Локомотивные. Находится в кабине машиниста и дублирует показания светофоров, к которым приближается поезд.
Все перечисленные светофоры - поездные, они используют для следования с одной станции на другую. Встречается и другой тип – маневровые. Они нужны, когда локомотив переставляет вагоны по станции или формирует составы. Именно маневровые светофоры горят синим и белым – разрешают или запрещают маневр.
Важная деталь – поездным составам можно проезжать запрещающие сигналы маневровых светофоров, а вот маневровым запрещающие показание поездных светофоров проезжать нельзя. Но красный сигнал «стоп» актуален всегда и для всех!
#1520_какэтоработает
Все знают цвета светофора: красный, жёлтый, зелёный. На железной дороге эту палитру дополняют синий и белый. Но это – не единственная особенность железнодорожных светофоров
Светофоры устанавливают разными способами: мачтовые – на столбах, «торчащие» из земли – карликовые, иногда светофор помещается на консоль. Различаются светофоры по задачам:
• Входные. Показывают, можно ли поезду проследовать на станцию с перегона.
• Выходные – разрешают и запрещают отправиться со станции на перегон.
• Проходные. Как мы знаем железнодорожный путь разделен на блок-участки. И такой тип светофоров разрешает или запрещает машинисту проследовать с одного блок-участка на другой.
• Заградительные. Особый тип светофоров, который требует от машиниста остановки при движении через железнодорожные переезды, обвальные места и других опасных местах.
• Предупредительные. Этот вид светофоров предупреждает о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного).
• Повторительные. Оповещают о разрешающем сигнале, когда видимость основного светофора не обеспечивается.
• Локомотивные. Находится в кабине машиниста и дублирует показания светофоров, к которым приближается поезд.
Все перечисленные светофоры - поездные, они используют для следования с одной станции на другую. Встречается и другой тип – маневровые. Они нужны, когда локомотив переставляет вагоны по станции или формирует составы. Именно маневровые светофоры горят синим и белым – разрешают или запрещают маневр.
Важная деталь – поездным составам можно проезжать запрещающие сигналы маневровых светофоров, а вот маневровым запрещающие показание поездных светофоров проезжать нельзя. Но красный сигнал «стоп» актуален всегда и для всех!
#1520_какэтоработает
Давным-давно, когда вагоны перемещались на гужевой тяге, рельсы делали из чугуна. С появлением паровозов на смену ему пришла сталь: характеристик чугуна оказалось недостаточно, чтобы выдержать рост нагрузки.
Сегодня поезда перевозят многотонные грузы и движутся на больших скоростях. В разы выросли и требования к рельсам: они должны быть максимально прочными и долговечными.
Ассортимент марок рельсовой стали велик, под каждую задачу – свой тип. Основной компонент – конечно, железо. Кроме него в состав рельсов входят разные полезные присадки. Процент их содержания определяет характеристики стали и регламентирован ГОСТом.
Углерод вдвое увеличивает твердость и прочность металла, делает его устойчивей к высоким температурам. Марганец улучшает ударную вязкость сплавов, сохраняет пластичность. Кремний повышает срок службы рельсового полотна, а ванадий - устойчивость к нагрузкам.
В эту «хорошую компанию» могут затесаться и вредные примеси. Азот снижает механическую прочность, из-за серы на поверхности рельсов могут появляться трещины, фосфор делает металл более хрупким, создает риск разломов. По нормативам доля таких нежелательных элементов должна быть минимальной.
#1520_какэтоработает
Сегодня поезда перевозят многотонные грузы и движутся на больших скоростях. В разы выросли и требования к рельсам: они должны быть максимально прочными и долговечными.
Ассортимент марок рельсовой стали велик, под каждую задачу – свой тип. Основной компонент – конечно, железо. Кроме него в состав рельсов входят разные полезные присадки. Процент их содержания определяет характеристики стали и регламентирован ГОСТом.
Углерод вдвое увеличивает твердость и прочность металла, делает его устойчивей к высоким температурам. Марганец улучшает ударную вязкость сплавов, сохраняет пластичность. Кремний повышает срок службы рельсового полотна, а ванадий - устойчивость к нагрузкам.
В эту «хорошую компанию» могут затесаться и вредные примеси. Азот снижает механическую прочность, из-за серы на поверхности рельсов могут появляться трещины, фосфор делает металл более хрупким, создает риск разломов. По нормативам доля таких нежелательных элементов должна быть минимальной.
#1520_какэтоработает
Железной дороге, как и человеку, важно проводить диагностику. За людским здоровьем следят врачи, а за рельсовой инфраструктурой - особые передвижные диагностические комплексы.
Эти лаборатории могут быть самоходными, или находиться внутри специальных вагонов. Сейчас все чаще комплексную диагностику железнодорожной инфраструктуры проводят именно мобильными комплексами. Все данные они передают в режиме онлайн.
Так, мобильный комплекс, который следит за состоянием Московской магистрали (на МЦД, МЦК и других участках) способен выявлять и регистрировать более 120 параметров технического состояния инфраструктуры за один рейс.
Комплекс проводит обследование на скорости более 100км/ч, он оборудован мощными лампами, чтобы работать в любое время, и георадарами, которые сканируют грунт под железнодорожным полотном на глубине до 6 м.
В московском метро - свой диагностический комплекс, который курсирует по всем веткам. Этот красно-жёлтый поезд проводит диагностику на ходу, увешан камерами, оборудован уникальным лазерным сканером, сенсорами и прожекторами.
Он может, например, выявить изменения геометрии тоннеля – проседания, трещины, протечки, определить мельчайшие повреждения рельсов, отследить температуру оборудования и многое другое.
На проверку путей московского метро диагностические поезда выходят 3 раза в месяц, их движение встраивается в обычный график.
#1520_какэтоработает #МЦД
Эти лаборатории могут быть самоходными, или находиться внутри специальных вагонов. Сейчас все чаще комплексную диагностику железнодорожной инфраструктуры проводят именно мобильными комплексами. Все данные они передают в режиме онлайн.
Так, мобильный комплекс, который следит за состоянием Московской магистрали (на МЦД, МЦК и других участках) способен выявлять и регистрировать более 120 параметров технического состояния инфраструктуры за один рейс.
Комплекс проводит обследование на скорости более 100км/ч, он оборудован мощными лампами, чтобы работать в любое время, и георадарами, которые сканируют грунт под железнодорожным полотном на глубине до 6 м.
В московском метро - свой диагностический комплекс, который курсирует по всем веткам. Этот красно-жёлтый поезд проводит диагностику на ходу, увешан камерами, оборудован уникальным лазерным сканером, сенсорами и прожекторами.
Он может, например, выявить изменения геометрии тоннеля – проседания, трещины, протечки, определить мельчайшие повреждения рельсов, отследить температуру оборудования и многое другое.
На проверку путей московского метро диагностические поезда выходят 3 раза в месяц, их движение встраивается в обычный график.
#1520_какэтоработает #МЦД