Безвременно тарифное «не время».

Тема индексации железнодорожных тарифов на 2025 год в последние недели не сходит с повестки обсуждения ведущих отраслевых спикеров, чиновников и передовиц СМИ.

В целом, в ней уже наметились несколько вредоносных установок. Часть из них образовалась, как обычно, по незнанию, а часть из-за вечного нежелания разбираться в деталях… Как принято говорить у нас: «не время сейчас для этого». Только это «не время» в части железнодорожной тарифной проблематики продолжается уже лет 20 примерно, то есть почти -безвременное «не время».

И так ключевое пояснение РЖД для обоснования новой непомерной индексации жд тарифов на 2025 год это -сбор средств на стройку (реализацию инвестпрограммы РЖД). Былая роскошь строительства за счет ФНБ, теперь не очень доступна, так проектов важных для государства много, а ФНБ – один, и уже заметно поиздержавшийся.

Это происходит при возможности (а точнее невозможности) коммерческого кредитования по ставке от 20% и более (ставка ЦБ -19%), и невозможности привлечения иностранных инвесторов , так как сами проекты жд инфраструктуры суверенные, а тарифы на ее услуги строго регулируемые. (При коммерческой ставке, для окупаемости инвестиций в Восточный полигон, тариф будет такой, что пустующий Багратионовский мост покажется сверхприбыльным проектом. Не говоря уже о том, что основной груз Восточного полигона – уголь, едет чуть ли не в убыток для РЖД).

В итоге РЖД предлагает для сбора средств скинуться бизнесу в виде зашкаливающей уже двухзначной индексации на 2025, плавно переваливающей аж на третий десяток индексации (от 17,2 до 22,7%%) в зависимости от того, что хотим строить, куда и сколько проезжать по жд в будущем.

Но самое главное, что это происходит на фоне того, что проекты развития жд инфраструктуры в первую очередь направлены на обеспечение прироста низкодоходного для РЖД груза, а именно угля. Который сам по себе не обеспечивает ни приток средств для инвестирования, ни покрытия даже необходимых операционных затрат отрасли. (Ежегодный объём перекрёстного субсидирования в пользу угля колеблется в диапазоне от 250 до 300 млрд.руб)

При этом 49% прироста груза Восточного полигона с 2018 года произошло исключительно за счет угля. Уголь сегодня составляет 70% объёма экспорта Восточного полигона.

В частности, в отличии от общего объема погрузки, где наблюдается спад на 6,3% за 9 месяцев, уголь в этот период вырос на 3,2% в погрузке на Восток.

Вторая идея отрасли похвальна, по сути - здесь предлагается повысить объёмы высокодоходных грузов, и для этого огранить квоты на вывоз угля, приоритет которых обеспечивается Постановлениями Правительства. Но вот, по существу, предлагается урезать приоритеты угольного проезда не по принципу экономической обоснованности или расчета по шахтам регионов, а для простоты по всем, кроме Кузбасса.
-Почему именно Кузбасса?!, спросите Вы.
А вот это большая загадка, как для бизнеса, так и для регионов🤷‍♀️

В частности Бурятия, Хакасия, Иркутская область и Тува, своих квот, если следовать идее РЖД, не получают. При этом, если смотреть на таблицу ниже, то по данным «Industry data terminal: coal» прибыльность шахт, их технологичность и перспективы не имеют четкой региональной привязки, даже наоборот мы скорее ограничиваем более привлекательные угольные бизнесы. (Из таблицы видно что Хакасия дает не худший результат по EBITDA 34,5% в 2021 году, чем Кемеровская область).

Третье заблуждение, по слухам, на профильном совещании на днях высказал вице-премьер Александр Новак. В частности, он утверждает, что опережающая индексация жд тарифов, будет компенсировать их недоиндексацию до уровня инфляции в прежние годы. Как такое может быть, сказать сложно, а если посмотреть на расчет ниже, даже невозможно. Так как в подавляющем большинстве лет, как и нарастающим итогом за последние почти 15 лет, индексация заметно выше инфляции?!

Угольные генералы, прямолинейно все делают. Ноль фантазии. Вот купили несколько полос в Ъ, чтоб рассказать нам, как им тяжело. В ООН напишите, и в Гаагу. И прекратите позориться. Не по-мужски