14% - это снижение экспорта угля из РФ или снижение спроса на уголь из РФ?
Ведомости сегодня пишут о том, что основные покупатели российского угля – Китай, Индия, Турция – снижают его закупки. По традиции в качестве причин указывают на трудности с логистикой и международными расчетами, а также напомнили про жесткую конкуренцию со стороны других стран-производителей угля. Последний тезис, хоть и очевидно банальный, но в публичных дискуссиях о проблемах российской угольной промышленности звучит свежо.
Ссылаясь на статистику Минэнерго, которую Ведомостям предоставили анонимные источники, за девять месяцев 2024 г. экспорт в Индию в годовом выражении снизился на 23% до 29,1 млн т, в Китай на 9,5% до 53,7 млн т, в Турцию – 35% до 15,3 млн т. А также рухнул экспорт в премиальные Ю.Корею, Японию и ОАЭ.
В действительности, уровень падения российского экспорта в эти страны меньше, поскольку часть объемом реализуются через трейдеровские схемы, благодаря которым значительно вырос импорт угля во Вьетнам в 4,7 раза до 1,1 млн.т и Гонконг на 10,5% до 10,4 млн т. Почти с уверенностью можно сказать, что значительные объемы в итоге были реализованы на рынках ЮВА.
Источники Ведомостей (ох, уж эти тайные передатчики официальных статданных; любопытны их мотивы) сообщают, что экспорт угля из РФ в январе-сентябре снизился на 14% к году до 132,5 млн т. Энергетический – минус 17%, металлургический – наоборот плюс 3%.
При этом добыча угля в январе-сентябре снизилась только на 1%. Падение экспорта частично компенсировалось ростом внутристранового потребления на 8%. Остальное ушло на склад – 9%.
Как результат БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ угольных компаний в 2024 г. работают в минус. Традиционно угольщики, Минэнерго и близкие к ним комментаторы винят в этом РЖД - за возросшие логистические затраты и за неспособность задешево вывезти весь произведенный уголь.
В этой аргументации почему-то на второй план отходят такие составляющие экономического уравнения как Спрос, Цена и Конкуренция. В отличие от аномального 2022 г. (пора угольщикам это признать, а не надеяться на его возвращение), спрос на российский энергетический уголь по конкурентным ценам (с учетом неизбежной скидки) на рынках Азии и Юго-Восточной Азии ограничен.
И будет в перспективе только снижаться в силу снижения цен и роста конкуренции со стороны производителей, которые могут предложить более дешевый уголь. Банально потому, что эти производители географически ближе к рынкам сбыта - Индонезия, Австралия, Южная Африка, Вьетнам. К тому же их месторождения не находятся за 5 тысяч километров от портов.
Вне зависимости от мотивации анонимных источников (скорее всего с целью оказания давления на РЖД), Ведомости верно расставили акценты – СПРОС НА РОССИЙСКИЙ ДОРОГОЙ УГОЛЬ СНИЗИЛСЯ на фоне падения цен на мировых рынках.
И судя по консолидированным прогнозам международных организаций, продолжит снижаться. И именно это является ключевым показателем в уравнении, а не уровень господдержки со стороны РЖД и иных источников.
Ведомости сегодня пишут о том, что основные покупатели российского угля – Китай, Индия, Турция – снижают его закупки. По традиции в качестве причин указывают на трудности с логистикой и международными расчетами, а также напомнили про жесткую конкуренцию со стороны других стран-производителей угля. Последний тезис, хоть и очевидно банальный, но в публичных дискуссиях о проблемах российской угольной промышленности звучит свежо.
Ссылаясь на статистику Минэнерго, которую Ведомостям предоставили анонимные источники, за девять месяцев 2024 г. экспорт в Индию в годовом выражении снизился на 23% до 29,1 млн т, в Китай на 9,5% до 53,7 млн т, в Турцию – 35% до 15,3 млн т. А также рухнул экспорт в премиальные Ю.Корею, Японию и ОАЭ.
В действительности, уровень падения российского экспорта в эти страны меньше, поскольку часть объемом реализуются через трейдеровские схемы, благодаря которым значительно вырос импорт угля во Вьетнам в 4,7 раза до 1,1 млн.т и Гонконг на 10,5% до 10,4 млн т. Почти с уверенностью можно сказать, что значительные объемы в итоге были реализованы на рынках ЮВА.
Источники Ведомостей (ох, уж эти тайные передатчики официальных статданных; любопытны их мотивы) сообщают, что экспорт угля из РФ в январе-сентябре снизился на 14% к году до 132,5 млн т. Энергетический – минус 17%, металлургический – наоборот плюс 3%.
При этом добыча угля в январе-сентябре снизилась только на 1%. Падение экспорта частично компенсировалось ростом внутристранового потребления на 8%. Остальное ушло на склад – 9%.
Как результат БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ угольных компаний в 2024 г. работают в минус. Традиционно угольщики, Минэнерго и близкие к ним комментаторы винят в этом РЖД - за возросшие логистические затраты и за неспособность задешево вывезти весь произведенный уголь.
В этой аргументации почему-то на второй план отходят такие составляющие экономического уравнения как Спрос, Цена и Конкуренция. В отличие от аномального 2022 г. (пора угольщикам это признать, а не надеяться на его возвращение), спрос на российский энергетический уголь по конкурентным ценам (с учетом неизбежной скидки) на рынках Азии и Юго-Восточной Азии ограничен.
И будет в перспективе только снижаться в силу снижения цен и роста конкуренции со стороны производителей, которые могут предложить более дешевый уголь. Банально потому, что эти производители географически ближе к рынкам сбыта - Индонезия, Австралия, Южная Африка, Вьетнам. К тому же их месторождения не находятся за 5 тысяч километров от портов.
Вне зависимости от мотивации анонимных источников (скорее всего с целью оказания давления на РЖД), Ведомости верно расставили акценты – СПРОС НА РОССИЙСКИЙ ДОРОГОЙ УГОЛЬ СНИЗИЛСЯ на фоне падения цен на мировых рынках.
И судя по консолидированным прогнозам международных организаций, продолжит снижаться. И именно это является ключевым показателем в уравнении, а не уровень господдержки со стороны РЖД и иных источников.
Прогнозные ожидания производства и спроса
Что касается прогнозных ожиданий производства и спроса угля на международных рынках. Несмотря на планы большинства стран мира по выводу значительных объемов угольной генерации из эксплуатации в рамках соглашений по декарбонизации, сегодня параллельно активно строятся значительные объемы мощностей в большинстве стран и экспортеров, и импортеров.
Среди лидеров – Китай, Индия, Австралия. Индонезия и ЮАР.
Причем лидером по вводу новых угольных и месторождений, и генерирующих мощностей выступает Индия, которая планирует сокращать импорт и наращивать собственное производство. При этом при выборе импортных поставщиков Индия, по заявлению руководства страны, будет придерживаться исключительно ценового фактора.
Однако, согласно долгосрочным прогнозам спрос на уголь на международных рынках будет неизбежно снижаться, как энергетического, так и металлургического, что в свою очередь повлечет за собой сжатие глобального рынка производства и возвращение цен уголь к историческим уровням.
Особенно критично это скажется на энергетическом угле, цены на который прогнозируются в диапазоне 50-100 долл/тонн. Учитывая, что около 80% российского экспорта приходится именно на энергетический уголь, это приведет к падению рентабельности экспорта и сокращению.
В этом случае, прогноз Минэкономразвития по базовому сценарию о росте экспорта до 228 млн/т к 2030 году выглядит нереалистичным.
Что касается прогнозных ожиданий производства и спроса угля на международных рынках. Несмотря на планы большинства стран мира по выводу значительных объемов угольной генерации из эксплуатации в рамках соглашений по декарбонизации, сегодня параллельно активно строятся значительные объемы мощностей в большинстве стран и экспортеров, и импортеров.
Среди лидеров – Китай, Индия, Австралия. Индонезия и ЮАР.
Причем лидером по вводу новых угольных и месторождений, и генерирующих мощностей выступает Индия, которая планирует сокращать импорт и наращивать собственное производство. При этом при выборе импортных поставщиков Индия, по заявлению руководства страны, будет придерживаться исключительно ценового фактора.
Однако, согласно долгосрочным прогнозам спрос на уголь на международных рынках будет неизбежно снижаться, как энергетического, так и металлургического, что в свою очередь повлечет за собой сжатие глобального рынка производства и возвращение цен уголь к историческим уровням.
Особенно критично это скажется на энергетическом угле, цены на который прогнозируются в диапазоне 50-100 долл/тонн. Учитывая, что около 80% российского экспорта приходится именно на энергетический уголь, это приведет к падению рентабельности экспорта и сокращению.
В этом случае, прогноз Минэкономразвития по базовому сценарию о росте экспорта до 228 млн/т к 2030 году выглядит нереалистичным.
У них выборы, а у нас свой муд.
Трамп победил, и мы теперь будем ждать имя нового министра транспорта вместо «прогрессивного» демократа Пита Буттиджича, потенциальной звезды Демократической партии, одного из претендентов на президентских выборах 2020 года. Однако, запомнится он транспортными кризисами периода пандемии, задержками пассажиров в аэропортах, а также кризисом корпорации Boeing.
В нашей избушке тем временем свои погремушки. Ж/д операторы написали письмо нашему экс министру транспорта и действующему советнику президента РФ Игорю Левитину, курирующему транспортную отрасль. Хотя непонятно, почему не последнему экс-министру транспорта, а ныне курирующему вице-премьеру Виталию Савельеву, или действующему министру Роману Старовойту.
Операторы бьют челом и жалуются на плохих бояр из РЖД. Мол, на сети не хватает вагонов на станциях погрузки из «беспрецедентных ограничений со стороны РЖД», включая «административное воздействие» и электронные сервисы и т.д. Пугают снижением объемов предоставления вагонов грузоотправителям на восток, невывозом импортных товаров из дальневосточных портов.
Проблема, однако, заключается в том, что операторы критикуя, не предлагают пути решения старой проблемы переизбытка вагонного парка на сети. Сегодня это уже рекордные 1,3 млн штук, а РЖД заявляет, что рабочий парк, который может обслуживать находится на цифре чуть более 1 млн штук. Причем, цифра эта не меняется лет 10, то есть не является новостью для операторов.
С другой стороны, вагоностроители постоянно наращивают выпуск подвижного состава – в 2023 г. 63,5 тыс. шт, что на 30% больше, чем в 2022 г. Ожидания экспертов по итогам 2024 г. - 68–70 тыс. новых вагонов. При этом не секрет, что крупнейшие производители вагонов имеют тесные корпоративные связи с ж/д операторами.
В отличие от американских выборов в этом споре красных и синих сложно сделать ставку на кого-либо, пока между ними идет диалог исключительно в стиле «сам дурак».
Трамп победил, и мы теперь будем ждать имя нового министра транспорта вместо «прогрессивного» демократа Пита Буттиджича, потенциальной звезды Демократической партии, одного из претендентов на президентских выборах 2020 года. Однако, запомнится он транспортными кризисами периода пандемии, задержками пассажиров в аэропортах, а также кризисом корпорации Boeing.
В нашей избушке тем временем свои погремушки. Ж/д операторы написали письмо нашему экс министру транспорта и действующему советнику президента РФ Игорю Левитину, курирующему транспортную отрасль. Хотя непонятно, почему не последнему экс-министру транспорта, а ныне курирующему вице-премьеру Виталию Савельеву, или действующему министру Роману Старовойту.
Операторы бьют челом и жалуются на плохих бояр из РЖД. Мол, на сети не хватает вагонов на станциях погрузки из «беспрецедентных ограничений со стороны РЖД», включая «административное воздействие» и электронные сервисы и т.д. Пугают снижением объемов предоставления вагонов грузоотправителям на восток, невывозом импортных товаров из дальневосточных портов.
Проблема, однако, заключается в том, что операторы критикуя, не предлагают пути решения старой проблемы переизбытка вагонного парка на сети. Сегодня это уже рекордные 1,3 млн штук, а РЖД заявляет, что рабочий парк, который может обслуживать находится на цифре чуть более 1 млн штук. Причем, цифра эта не меняется лет 10, то есть не является новостью для операторов.
С другой стороны, вагоностроители постоянно наращивают выпуск подвижного состава – в 2023 г. 63,5 тыс. шт, что на 30% больше, чем в 2022 г. Ожидания экспертов по итогам 2024 г. - 68–70 тыс. новых вагонов. При этом не секрет, что крупнейшие производители вагонов имеют тесные корпоративные связи с ж/д операторами.
В отличие от американских выборов в этом споре красных и синих сложно сделать ставку на кого-либо, пока между ними идет диалог исключительно в стиле «сам дурак».
Meme: «Это я удачно «зашла» - в целом отражает настроение :))
А если серьезно, это были выборы надежды … или с большими надеждами. При этом большая их часть посвящена международный политике, и конкретно разрешению конфликта на Украине…
Внутри Америки, IMHO, больше наоборот сомнений, разномнений и понимания перспективы долгого поиска новой модели жизни общества.
…Uber в честь дня голосования/подсчета покрасил авто в цвет американского флага, на таком приятно и домой :))
А если серьезно, это были выборы надежды … или с большими надеждами. При этом большая их часть посвящена международный политике, и конкретно разрешению конфликта на Украине…
Внутри Америки, IMHO, больше наоборот сомнений, разномнений и понимания перспективы долгого поиска новой модели жизни общества.
…Uber в честь дня голосования/подсчета покрасил авто в цвет американского флага, на таком приятно и домой :))