Транспортный коллапс – как образ жизни
Очередной транспортный коллапс в российских аэропортах, вызванный атаками украинских дронов на московский транспортный узел. И очередной рекорд по количеству отменных и перенесенных рейсов.
Проблемы с вылетом и прилетом в Москве по цепочке распространяются на всю страну. В Москве самолеты уже полетели, а на Дальнем Востоке и в Сибири еще не могут вылететь в обратном направлении тысячи пассажиров, так как самолеты застряли в столице и других городах, куда их вынуждено перенаправили.
На помощь пассажирам спешит РЖД и ФПК, которые оперативно организовали дополнительные поезда между двумя столицами. Теперь к числу пострадавших добавилась пробка с пассажирскими поездами, более 130 из которых выбились из графика в результате атаки беспилотников на станцию Лихая Ростовской области в эти выходные.
Тем временем, самолеты, летевшие в Москву, сажают и в других городах. И оттуда людям как-то нужно добраться до пункта назначения. Кому-то повезло, и он попал в бесплатный автобус, но большинство за свои средства размещаются в гостиницах, пытаются вскочить на последнюю подножку проходящих поездов (опять же, если повезло с билетами), кто-то скидывается малыми группами на межгородское такси. В общем, как у нас заведено по старой традиции: спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Нельзя сказать, что
авиакомпании, аэропорты и железнодорожники ничего не делают. Делают сколько могут и как умеют. В рамках старых регламентов и процедур. Которые предназначены для спокойной ритмичной работы. Но сейчас – не тот случай. И здесь – все участники перевозочного процесса импровизируют и действуют в силу своего представления о прекрасном и добром. Мы видели в одном из телеграм-каналов письмо от Росавиации, где они пишут, что стараются адаптироваться к новым реалиям. Но, согласитесь, такая коммуникация через Телеграм-канал скорее знак отчаяния.
Официальной реакции, в смысле адаптационного конструктива, пока нет. Просто сетовать на обстоятельства и врага – уже недостаточно. Все – пора признать, что теперь такого рода транспортные коллапсы останутся с нами на долгое время. Самое время для нового министра транспорта проявить себя, министерству взять на себя роль координатора между государственными структурами – Росавиацией, МЧС, полицией, РЖД и др, и частными – аэропортами, авиакомпаниями, автобусными компаниями, гостиницами.
Наши аэропорты и жд вокзалы не приспособлены к массовым ожиданиям пассажиров в зонах посадки, при том, что в тех же аэропортах пустуют огромные пространства в других зонах, но там элементарно негде присесть, нет пунктов питания, питьевой воды, детских комнат и т.д. Но выйти-войти, если зарегистрировали на рейс, нельзя, даже организовано в пределах «чистых» зон и т.д.
Очевидно, что Минтрансу
необходимо срочно приниматьсистемные меры. Нужны планы на случай ЧС и ЧП с различными сценариями, как это принято в бизнес-структурах. С понятными процедурами, зонами ответственности, в том числе финансовой. Ведь если все расходы, связанные с компенсациями затрат, вызванных вынужденными задержками рейсов, лягут на бюджеты авиакомпаний, аэропортов и РЖД дело скоро дойдет и до банкротов.
Очередной транспортный коллапс в российских аэропортах, вызванный атаками украинских дронов на московский транспортный узел. И очередной рекорд по количеству отменных и перенесенных рейсов.
Проблемы с вылетом и прилетом в Москве по цепочке распространяются на всю страну. В Москве самолеты уже полетели, а на Дальнем Востоке и в Сибири еще не могут вылететь в обратном направлении тысячи пассажиров, так как самолеты застряли в столице и других городах, куда их вынуждено перенаправили.
На помощь пассажирам спешит РЖД и ФПК, которые оперативно организовали дополнительные поезда между двумя столицами. Теперь к числу пострадавших добавилась пробка с пассажирскими поездами, более 130 из которых выбились из графика в результате атаки беспилотников на станцию Лихая Ростовской области в эти выходные.
Тем временем, самолеты, летевшие в Москву, сажают и в других городах. И оттуда людям как-то нужно добраться до пункта назначения. Кому-то повезло, и он попал в бесплатный автобус, но большинство за свои средства размещаются в гостиницах, пытаются вскочить на последнюю подножку проходящих поездов (опять же, если повезло с билетами), кто-то скидывается малыми группами на межгородское такси. В общем, как у нас заведено по старой традиции: спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Нельзя сказать, что
авиакомпании, аэропорты и железнодорожники ничего не делают. Делают сколько могут и как умеют. В рамках старых регламентов и процедур. Которые предназначены для спокойной ритмичной работы. Но сейчас – не тот случай. И здесь – все участники перевозочного процесса импровизируют и действуют в силу своего представления о прекрасном и добром. Мы видели в одном из телеграм-каналов письмо от Росавиации, где они пишут, что стараются адаптироваться к новым реалиям. Но, согласитесь, такая коммуникация через Телеграм-канал скорее знак отчаяния.
Официальной реакции, в смысле адаптационного конструктива, пока нет. Просто сетовать на обстоятельства и врага – уже недостаточно. Все – пора признать, что теперь такого рода транспортные коллапсы останутся с нами на долгое время. Самое время для нового министра транспорта проявить себя, министерству взять на себя роль координатора между государственными структурами – Росавиацией, МЧС, полицией, РЖД и др, и частными – аэропортами, авиакомпаниями, автобусными компаниями, гостиницами.
Наши аэропорты и жд вокзалы не приспособлены к массовым ожиданиям пассажиров в зонах посадки, при том, что в тех же аэропортах пустуют огромные пространства в других зонах, но там элементарно негде присесть, нет пунктов питания, питьевой воды, детских комнат и т.д. Но выйти-войти, если зарегистрировали на рейс, нельзя, даже организовано в пределах «чистых» зон и т.д.
Очевидно, что Минтрансу
необходимо срочно приниматьсистемные меры. Нужны планы на случай ЧС и ЧП с различными сценариями, как это принято в бизнес-структурах. С понятными процедурами, зонами ответственности, в том числе финансовой. Ведь если все расходы, связанные с компенсациями затрат, вызванных вынужденными задержками рейсов, лягут на бюджеты авиакомпаний, аэропортов и РЖД дело скоро дойдет и до банкротов.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вечер проводим на РБК ТВ, как говорится: утром в куплете вечером в газете - хорошо, если бы все не было так грустно!
Транспортный коллапс по праву тревожит всех… кем бы мы не были в жизни, все мы -пассажиры. Этому был посвящен вечерний эфир аналитического шоу ЧЗЭ (что это значит) РБК, в котором нас пригласили принять участие.
Очевидно, что к чрезвычайным ситуациям сложно относиться как к норме, но в этом и суть текущей транспортной проблемы - возникает ощущение, что чем больше мы будем ее воспринимать как ЧП, тем больше транспортная инфраструктура будет вожделенной целью для наших врагов, и тем больше мы будем уязвимы.
То есть защититься - значить принять все возможные меры по смягчению последствий. И план действий по-моему, логично разделить на несколько частей.
Первая- административно- организационный, вторая- финансовый, третья-репутационный.
Первым делом надо обозначить, что проблема есть и степень ее риска так высока, что стала даже нормой.
Основной вопрос: что в принципе можно предпринять в административном плане?! Это:
• Ускорение оповещения и всех онлайн- процедур.
• Обязательное оповещение, входящее в стоимостьбилета.
• Расширение времени для онлайн регистрациипассажиров, то есть ожидания дома или в отеле, вне аэропорта и вокзала.
• Выстраивание понятной и публичной логики наверстывания расписания: кто вылетает первым, кто следующий, и почему.
• Смещение рейсов на светлое, более безопасное время дня.
• Расширение зон ожидания, сидячих мест, мягких предметов (стульев, матрасов, если ночное времясуток).
• Возможно что-то типа полевой кухни.
• Увеличение касс продажи билетов причем мультимодальных, трансферы и автобусы.
Для железной дороги ситуации скалывается еще острее. Как показала практика, сбой работы сети может застать человека не на вокзале или на станции, а в пути ( по сути в поле). Здесь бы пригодились цифровые инструменты – цифровой двойник, для отработки различных сценариев реагирования и минимизации потерь, разгрузки и освобождения основных путей.
Тем более, что сбой железнодорожного пассажирского движения затрагивает и грузовое -, в отличии от аэропортов.
Что касается финансовых последствий - очевидно, что все затраты нельзя переложить на авиакомпании, пассажирскиеи туристические сервисы.
• Надо лучше отработать со страховщиками возможность компенсаций потерь.
• Свопировать авиакомпании и консолидировать рейсы, менять размеры самолетов, и количество людей на них.
• Автоматизировать возвраты билетов.
• Печати об отмене рейса ставить прямо на стойке выхода на посадку.
• Нужна отработка технологии возврата билетов. Возможность обращения задним числом с подтверждающими документами, чтобы не создавать скопления пассажиров.
В целом, причастные бизнесы: авиакомпании, аэропорты, туркомпании не должны становиться «козлами отпущения» и нести все материальные издержки транспортных сбоев.
Компенсация потерь должна быть государственной задачей.
Фундаментально, ключевая роль/ возможность проявить свои организационно-логистические способности остается за минтрансом, на наш взгляд, и это касается не только быстроты «тушения пожара», но и способности использовать все инструменты для подготовки, чтобы лишить врагов мотивации организовывать транспортный паралич.
Транспортный коллапс по праву тревожит всех… кем бы мы не были в жизни, все мы -пассажиры. Этому был посвящен вечерний эфир аналитического шоу ЧЗЭ (что это значит) РБК, в котором нас пригласили принять участие.
Очевидно, что к чрезвычайным ситуациям сложно относиться как к норме, но в этом и суть текущей транспортной проблемы - возникает ощущение, что чем больше мы будем ее воспринимать как ЧП, тем больше транспортная инфраструктура будет вожделенной целью для наших врагов, и тем больше мы будем уязвимы.
То есть защититься - значить принять все возможные меры по смягчению последствий. И план действий по-моему, логично разделить на несколько частей.
Первая- административно- организационный, вторая- финансовый, третья-репутационный.
Первым делом надо обозначить, что проблема есть и степень ее риска так высока, что стала даже нормой.
Основной вопрос: что в принципе можно предпринять в административном плане?! Это:
• Ускорение оповещения и всех онлайн- процедур.
• Обязательное оповещение, входящее в стоимостьбилета.
• Расширение времени для онлайн регистрациипассажиров, то есть ожидания дома или в отеле, вне аэропорта и вокзала.
• Выстраивание понятной и публичной логики наверстывания расписания: кто вылетает первым, кто следующий, и почему.
• Смещение рейсов на светлое, более безопасное время дня.
• Расширение зон ожидания, сидячих мест, мягких предметов (стульев, матрасов, если ночное времясуток).
• Возможно что-то типа полевой кухни.
• Увеличение касс продажи билетов причем мультимодальных, трансферы и автобусы.
Для железной дороги ситуации скалывается еще острее. Как показала практика, сбой работы сети может застать человека не на вокзале или на станции, а в пути ( по сути в поле). Здесь бы пригодились цифровые инструменты – цифровой двойник, для отработки различных сценариев реагирования и минимизации потерь, разгрузки и освобождения основных путей.
Тем более, что сбой железнодорожного пассажирского движения затрагивает и грузовое -, в отличии от аэропортов.
Что касается финансовых последствий - очевидно, что все затраты нельзя переложить на авиакомпании, пассажирскиеи туристические сервисы.
• Надо лучше отработать со страховщиками возможность компенсаций потерь.
• Свопировать авиакомпании и консолидировать рейсы, менять размеры самолетов, и количество людей на них.
• Автоматизировать возвраты билетов.
• Печати об отмене рейса ставить прямо на стойке выхода на посадку.
• Нужна отработка технологии возврата билетов. Возможность обращения задним числом с подтверждающими документами, чтобы не создавать скопления пассажиров.
В целом, причастные бизнесы: авиакомпании, аэропорты, туркомпании не должны становиться «козлами отпущения» и нести все материальные издержки транспортных сбоев.
Компенсация потерь должна быть государственной задачей.
Фундаментально, ключевая роль/ возможность проявить свои организационно-логистические способности остается за минтрансом, на наш взгляд, и это касается не только быстроты «тушения пожара», но и способности использовать все инструменты для подготовки, чтобы лишить врагов мотивации организовывать транспортный паралич.
Зангезурский коридор рулит миром политики.
43 км дороги между Азербайджаном и Турцией через территорию Армении - часть Срединного коридора, которая свяжет тюркские государства с Турцией и обеспечит транспортную связь Турции с государствами центральной Азии. Его создание является ключевым требованием Азербайджана к мирному договору с Арменией.
Этому коридору противостоит Иран, а ранее и Россия, так как он будет проходить в обход сухопутных иранской и российской территорий для торговли Турции, Южного Кавказа и Европы со странами Центральной Азии.
Видится, что экономические предпосылки не ключевой мотив дискуссии вокруг Зангезурского коридора. Моделирование Всемирного банка предполагает, что к 2027 г годовой объем торговли по этому коридору может составить 50-100 млн$. Этот рост будет обусловлен существенными улучшениями в логистике — по данным Bloomberg, этот маршрут может сократить время транзита между Европой и Азией на 12-15 дней по сравнению с существующими.
Центр Каспийской политики оценивает затраты на инфраструктуру в 3-5 млн$ в течение 5-10 лет, в то время как модели Oxford Economics прогнозируют ежегодную экономию на логистике в размере 20-30 млн$. Центр анализа экономических реформ и коммуникаций прогнозирует, что для Азербайджана этот коридор увеличит общий объем экспорта более чем на 700 млн$ и увеличит ненефтяной ВВП на 2 процента в год.
Геополитически маршруту придается большое значение,чем экономически, так как он может существенно поменять расклад сил и придать новый импульс для межгосударственных коалиций не только в регионе, но и в мире.
Сценарий устройства коридора через договорённости Армении и Азербайджана усиливает позиции Турции не только на Южном Кавказе, но и в странах Центральной Азии. Здесь отчасти снижая международное торгово-посредническое значение России во взаимодействии с этими странами.
Так же Россия неизбежно сталкивается с потенциальными потерями доходов и снижением своего влияния на европейские энергетические рынки.
Ирану в этом сценарии грозит перспектива потери 20-30%своей транзитной роли, включая 43 тыс. турецких грузовиков, которые ежегодно проходят в Центральную Азию.
При этом, здесь Китай приобретает новый торговый маршрут, диверсификацию логистики и сокращение транспортных затрат, но, с другой стороны, ослабляет вожжи экономического управления центральноазиатскими странами, у которых появляется возможность развивать эффективную торговлю не только на Восток, но и на Запад.
США и страны запада здесь более прямо начинают конкурировать за влияние на Южном Кавказе с Китаем.
Другой сценарий аренды Зангезурского коридора, со стороны США, выглядит как дипломатическая авантюра последнего, с высокими ставками, которая может коренным образом изменить энергетические потоки через Евразию. Здесь Вашингтон стремится преодолеть многолетние тупики, диверсифицировать поставки энергоносителей в Европу из России и снизить влияние Москвы, Пекина и Тегерана в важнейшем транзитном регионе и отчасти в Центральной Азии.
Это добавляет новый вектор напряжённости в регионе. Так как это работа в пику Ирану, причем не только экономически, но и военном плане. Заметные риски потери влияния возникают у Китая, еще больше сжимается роль России, и отчасти снижается влияние Турции.
Третий вариант. При сохранении ситуации как есть наибольшие плюсы имеет Россия и Иран, теряет Азербайджан, Армения и Турция. При своих остается Китай.
Получается всего 43 км дороги - Зангезурская инициатива — это нечто большее, чем проект по развитию инфраструктуры, он представляет собой более широкую проверку креативности дипломатии во все более многополярном мире. Успех одних, в решении этого кейса, может продемонстрировать и укрепить понимание нового многополярного мироустройства. Ну а другой сценарий -вернет пошатнувшийся международный авторитет США в спорных регионах.
Любопытно, как какая-то казалось бы логистическая «мелочь» крепко рулит международной геополитикой
43 км дороги между Азербайджаном и Турцией через территорию Армении - часть Срединного коридора, которая свяжет тюркские государства с Турцией и обеспечит транспортную связь Турции с государствами центральной Азии. Его создание является ключевым требованием Азербайджана к мирному договору с Арменией.
Этому коридору противостоит Иран, а ранее и Россия, так как он будет проходить в обход сухопутных иранской и российской территорий для торговли Турции, Южного Кавказа и Европы со странами Центральной Азии.
Видится, что экономические предпосылки не ключевой мотив дискуссии вокруг Зангезурского коридора. Моделирование Всемирного банка предполагает, что к 2027 г годовой объем торговли по этому коридору может составить 50-100 млн$. Этот рост будет обусловлен существенными улучшениями в логистике — по данным Bloomberg, этот маршрут может сократить время транзита между Европой и Азией на 12-15 дней по сравнению с существующими.
Центр Каспийской политики оценивает затраты на инфраструктуру в 3-5 млн$ в течение 5-10 лет, в то время как модели Oxford Economics прогнозируют ежегодную экономию на логистике в размере 20-30 млн$. Центр анализа экономических реформ и коммуникаций прогнозирует, что для Азербайджана этот коридор увеличит общий объем экспорта более чем на 700 млн$ и увеличит ненефтяной ВВП на 2 процента в год.
Геополитически маршруту придается большое значение,чем экономически, так как он может существенно поменять расклад сил и придать новый импульс для межгосударственных коалиций не только в регионе, но и в мире.
Сценарий устройства коридора через договорённости Армении и Азербайджана усиливает позиции Турции не только на Южном Кавказе, но и в странах Центральной Азии. Здесь отчасти снижая международное торгово-посредническое значение России во взаимодействии с этими странами.
Так же Россия неизбежно сталкивается с потенциальными потерями доходов и снижением своего влияния на европейские энергетические рынки.
Ирану в этом сценарии грозит перспектива потери 20-30%своей транзитной роли, включая 43 тыс. турецких грузовиков, которые ежегодно проходят в Центральную Азию.
При этом, здесь Китай приобретает новый торговый маршрут, диверсификацию логистики и сокращение транспортных затрат, но, с другой стороны, ослабляет вожжи экономического управления центральноазиатскими странами, у которых появляется возможность развивать эффективную торговлю не только на Восток, но и на Запад.
США и страны запада здесь более прямо начинают конкурировать за влияние на Южном Кавказе с Китаем.
Другой сценарий аренды Зангезурского коридора, со стороны США, выглядит как дипломатическая авантюра последнего, с высокими ставками, которая может коренным образом изменить энергетические потоки через Евразию. Здесь Вашингтон стремится преодолеть многолетние тупики, диверсифицировать поставки энергоносителей в Европу из России и снизить влияние Москвы, Пекина и Тегерана в важнейшем транзитном регионе и отчасти в Центральной Азии.
Это добавляет новый вектор напряжённости в регионе. Так как это работа в пику Ирану, причем не только экономически, но и военном плане. Заметные риски потери влияния возникают у Китая, еще больше сжимается роль России, и отчасти снижается влияние Турции.
Третий вариант. При сохранении ситуации как есть наибольшие плюсы имеет Россия и Иран, теряет Азербайджан, Армения и Турция. При своих остается Китай.
Получается всего 43 км дороги - Зангезурская инициатива — это нечто большее, чем проект по развитию инфраструктуры, он представляет собой более широкую проверку креативности дипломатии во все более многополярном мире. Успех одних, в решении этого кейса, может продемонстрировать и укрепить понимание нового многополярного мироустройства. Ну а другой сценарий -вернет пошатнувшийся международный авторитет США в спорных регионах.
Любопытно, как какая-то казалось бы логистическая «мелочь» крепко рулит международной геополитикой
Это даже уже не смешно🙈
Кот из дома, мыши в пляс … только покинул пост губернатора, пересел в федеральные Министры, причем транспорта, и те же яйца вид с боку - арест бывших замов и верхушки областных чиновников.
Будем надеяться, что новый глава Минтранса тут совсем ни при чем … здоровья ему, и долголетия!🤷♀️
Кот из дома, мыши в пляс … только покинул пост губернатора, пересел в федеральные Министры, причем транспорта, и те же яйца вид с боку - арест бывших замов и верхушки областных чиновников.
Будем надеяться, что новый глава Минтранса тут совсем ни при чем … здоровья ему, и долголетия!🤷♀️
Любопытную статистику эффективности угольного бизнеса в 2025г нам представили коллеги из NEFT RESEARCH (верхнее фото)
Особенно интересно смотреть ее в сравнении с данными Infoline за 2023 года.
Какие можно сделать выводы:
1. Уголь NAR 5500 на экспорт продавать вообще не надо он дешевле на 25%. То есть у нас хорошая перспектива повышения энергоэффективности внутри страны, можно всякие низкокачественные 4000 и 4500 для ТЭЦ менять на 5500
Но самое основное, если бы NAR 5500 продавали со скидкой 25% от NAR 6000 (как сейчас) в глубокоприбыльном для угля 2023 году, он бы тоже приводил бы к убыткам примерно в 300 руб. на тонну.
2. Аренда вагона обходилась Кузбассу в 2023 г в 1095 руб/т, сегодня это - 653 руб/т, то есть на 40% дешевле. Предполагаем, что вряд ле сегодня операторы работают в минус, а это значит, что их прибыль на перевозках угля ранее была более 50%?
С учетом того, что значительная часть вагонов под перевозку угля предоставляется кэптивными операторами, любопытно, куда же уходила эта сверхприбыль от аренды вагонов в части материнских компаний.
3. То же касается и кэптивных портов. Вот в порту Восточный перевалка 857 руб/т угля сейчас, а была 2032 руб/т в 2023 году, то есть почти в 1,5 раза дороже.
Надо сказать, что накопленный в предыдущие годы эффект на перевалке – а это около 13$/т, сейчас мог бы очень помочь материнским (угольным) компаниям избежать потерь.
4. За два года, исходя из приведенных данных, заметно выросла себестоимость добычи угля. В 2023 году она была 2234 руб/т, а теперь по данным NEFT RESEARCH 3400 руб/т то есть рост составил 52%. Хотя традиционно в сложный экономический период бизнес начинает с себя, демонстрируя обычно снижение собственных затрат и себестоимости.
Кроме того, мы слышали про цели по повышению производительности в угольной отрасли (где мы существенно отстаем от мировых конкурентов).
Но видимо повышения эффективности не случилось, а рост издержек заметно опередил даже нашу завышенную, по мнению ЦБ, инфляцию.
5. Жд тариф на перевозку угля был 2784 руб/т в 2023г и 3206 руб/т- сейчас, то есть тариф РЖД стал выше за это время на 13%. И это заметно меньший темп роста, чем себестоимость добычи угля за тот же период.
6. Что бы прировнять нетбэк Балтики к Восточном нужна скидка 26% с жд тарифа, или 21% что бы прировнять к Восточному Тамань. Но даже если эту скидку дать, убыток угольщиков по данным NEFT RESEARCH составит 1640 руб/т угля.
7. В интервью г-н Михаила Кузнецова (НТК) недавно прозвучала мысль, что специфика угольного бизнеса такова, что эффективнее продавать в убыток, чем сокращать добычу. Предполагаем, что логика здесь в распределении условно-постоянных затрат, то есть все что продается выше переменных – уже генерит положительный денежный поток.
Тогда получается, что постоянных затрат в угольном бизнесе чуть больше половины? Если возить с убытком в 1640 руб/т все равно выгодно, и спрос на перевозку угля на Восток не падает.
8. Ну и последнее, получается, чтобы возить/продавать уголь с минимальной рентабельностью, в направлении где есть свободные пропускные способности, скидка с действующего с жд тарифа для перевозки угля должна составить 91%, чтобы маржинальность была хотя бы 100 руб/т угля.
Вот, мы и пришли к ситуации, когда РЖД должно доплатить угольщикам за то, что бы они возили уголь… а вы говорите, такого быть не может:)
Особенно интересно смотреть ее в сравнении с данными Infoline за 2023 года.
Какие можно сделать выводы:
1. Уголь NAR 5500 на экспорт продавать вообще не надо он дешевле на 25%. То есть у нас хорошая перспектива повышения энергоэффективности внутри страны, можно всякие низкокачественные 4000 и 4500 для ТЭЦ менять на 5500
Но самое основное, если бы NAR 5500 продавали со скидкой 25% от NAR 6000 (как сейчас) в глубокоприбыльном для угля 2023 году, он бы тоже приводил бы к убыткам примерно в 300 руб. на тонну.
2. Аренда вагона обходилась Кузбассу в 2023 г в 1095 руб/т, сегодня это - 653 руб/т, то есть на 40% дешевле. Предполагаем, что вряд ле сегодня операторы работают в минус, а это значит, что их прибыль на перевозках угля ранее была более 50%?
С учетом того, что значительная часть вагонов под перевозку угля предоставляется кэптивными операторами, любопытно, куда же уходила эта сверхприбыль от аренды вагонов в части материнских компаний.
3. То же касается и кэптивных портов. Вот в порту Восточный перевалка 857 руб/т угля сейчас, а была 2032 руб/т в 2023 году, то есть почти в 1,5 раза дороже.
Надо сказать, что накопленный в предыдущие годы эффект на перевалке – а это около 13$/т, сейчас мог бы очень помочь материнским (угольным) компаниям избежать потерь.
4. За два года, исходя из приведенных данных, заметно выросла себестоимость добычи угля. В 2023 году она была 2234 руб/т, а теперь по данным NEFT RESEARCH 3400 руб/т то есть рост составил 52%. Хотя традиционно в сложный экономический период бизнес начинает с себя, демонстрируя обычно снижение собственных затрат и себестоимости.
Кроме того, мы слышали про цели по повышению производительности в угольной отрасли (где мы существенно отстаем от мировых конкурентов).
Но видимо повышения эффективности не случилось, а рост издержек заметно опередил даже нашу завышенную, по мнению ЦБ, инфляцию.
5. Жд тариф на перевозку угля был 2784 руб/т в 2023г и 3206 руб/т- сейчас, то есть тариф РЖД стал выше за это время на 13%. И это заметно меньший темп роста, чем себестоимость добычи угля за тот же период.
6. Что бы прировнять нетбэк Балтики к Восточном нужна скидка 26% с жд тарифа, или 21% что бы прировнять к Восточному Тамань. Но даже если эту скидку дать, убыток угольщиков по данным NEFT RESEARCH составит 1640 руб/т угля.
7. В интервью г-н Михаила Кузнецова (НТК) недавно прозвучала мысль, что специфика угольного бизнеса такова, что эффективнее продавать в убыток, чем сокращать добычу. Предполагаем, что логика здесь в распределении условно-постоянных затрат, то есть все что продается выше переменных – уже генерит положительный денежный поток.
Тогда получается, что постоянных затрат в угольном бизнесе чуть больше половины? Если возить с убытком в 1640 руб/т все равно выгодно, и спрос на перевозку угля на Восток не падает.
8. Ну и последнее, получается, чтобы возить/продавать уголь с минимальной рентабельностью, в направлении где есть свободные пропускные способности, скидка с действующего с жд тарифа для перевозки угля должна составить 91%, чтобы маржинальность была хотя бы 100 руб/т угля.
Вот, мы и пришли к ситуации, когда РЖД должно доплатить угольщикам за то, что бы они возили уголь… а вы говорите, такого быть не может:)
Наше мнение, специально для Vgudok 👇👇👇
Основатель N.Trans Lab Мария Никитина в разговоре с vgudok.com выразила сожаление по поводу возможного ухода Дмитрия Мурева. По её словам, Дмитрий Иванович— человек системный и последовательный, для директора ЦФТО — «одна из лучших кандидатур на сегодняшний день».
«Он долго к этому шёл, проработал долго в “РЖД-Логистике”… Альтернатив ему я прямо не вижу, честно сказать. Мне кажется, он прямо на своём месте в сегодняшних условиях. Какие причины? Во-первых, действительно, погрузка падает, плюс сильно не нравится операторам, что на сети происходит.
Есть внутренний конфликт между ЦД и ЦФТО, на мой взгляд.
Всё это вместе, наверное, выбивает наиболее уязвимое звено, которое, возможно, не может себя достаточно защитить. Мурев — человек воспитанный, интеллигентный, вдумчивый и не такой уж прям жёсткий для того, чтобы противостоять массивному напору как снаружи системы, так и внутри», — сказала г-жа Никитина.
В то же время она отметила, что мы не знаем, кто бы такой напор критики сегодня выдерживал.
Собеседница vgudok.com вспомнила предшественника г-на Мурева — Алексея Шило, которому пришлось тоже покинуть своё место в связи со сбоями, которые наблюдаются на сети со всей этой фундаментальной перестройкой на восток, снижением погрузки, изменением правил перевозки вагонов, внедрением ДЗМИ.
«В связи с такой болезненной ситуацией перестройки управленческой модели сети страдают те, кто находится на переднем фланге. Закономерно, но обидно и несправедливо. На мой взгляд, любой, кто будет следующим, окажется в такой же ситуации, потому что я не вижу объективных недоработок со стороны как раз ЦФТО.
Может быть, если бы меня спросили, что делать, я бы как раз со стороны ЦД бы рекомендовала чуть быстрее перестраивалась под новую динамическую модель загрузки инфраструктуры, под поиск оптимизационных решений и так далее.
Больше со стороны ЦД не упиралась бы, а перестраивалась.
А в целом, я ещё раз скажу, всё закономерно. Рынок давит на ЦД, потому что ломаются устои, а они встречно давят на ЦФТО, и вот такой вот замкнутый круг образуется», — резюмировала г-жа Никитина.
Forwarded from Coala
Китай начал строить "убийцу угля".
На юго-западе страны, недалеко от границы с Индией, запустилось строительство огромной ГЭС стоимостью $167 млрд. В теории мощность новой станции будет в три раза больше, чем самой большой ГЭС в мире сегодня.
Ходит мнение, что в теории станция сможет привести к закрытию от 50 до 70 угольных электростанций. Если сейчас солнце и ветер скорее дополняют угольную генерацию Китая, то после ввода этого гиганта старые угольные станции в регионе просто окажутся не нужны.
https://t.me/riseofelectro/6494
🪨 Coala
На юго-западе страны, недалеко от границы с Индией, запустилось строительство огромной ГЭС стоимостью $167 млрд. В теории мощность новой станции будет в три раза больше, чем самой большой ГЭС в мире сегодня.
Ходит мнение, что в теории станция сможет привести к закрытию от 50 до 70 угольных электростанций. Если сейчас солнце и ветер скорее дополняют угольную генерацию Китая, то после ввода этого гиганта старые угольные станции в регионе просто окажутся не нужны.
https://t.me/riseofelectro/6494
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Высокое напряжение | энергетика
Китай начал строительство крупнейшей ГЭС
💧 В Тибете на юго-западе КНР началось строительство гидроэлектростанции стоимостью 1,2 трлн юаней ($167,2 млрд). Установленная мощность объекта после ввода всех агрегатов в строй может достигнуть 60 ГВт, что почти…
💧 В Тибете на юго-западе КНР началось строительство гидроэлектростанции стоимостью 1,2 трлн юаней ($167,2 млрд). Установленная мощность объекта после ввода всех агрегатов в строй может достигнуть 60 ГВт, что почти…
Немного легкого контента вам в тележку (Все же лето в самом разгаре!)
История о том, что рыночные механизмы стимулирования работают более эффективно, чем административно-запретительные.
Кто был в Индии, видел это явление своими глазами, а кто нет, то наверняка знакомы с этим явлением из программ типа «клуб путешественников» или по индийским фильмам. Согласно многолетней статистике, пригородными поездами в Бомбее (который сейчас Мумбай) каждый день пользуются около 7,5 млн человек, при этом «зайцами» проезжает более 40%. Это те, что висят гроздьями на ручках дверей, сидят на крышах. И бороться с зацеперами-безбилетниками не представлялось возможным – они тысячами осаждали прибывшие на перрон поезда и никакие кондукторы и полицейские не способны сдержать эту массу, не говоря уже о том, чтобы проверить билеты. Разве что у обладателей сидящих мест внутри вагонов.
Чтобы минимизировать финансовые потери, Мумбайская железная дорога решила не вводить дополнительные штрафы, поскольку они не работали, а творчески мотивировать пассажиров на добровольную покупку билетов. Каждый билет на поезд был совмещен с лотерейным билетом, и теперь граждане, которые тратят на лотерею триллионы рупий, стали покупать ж/д билеты в надежде на возможность купить личный автомобиль и больше не ездить на крышах поездов.
Кампания увеличила продажи билетов на 34%, и при вложенных в призовой фонд 1,4 млн долларов, прибыль составила 685 млн долларов.
👿 Вот такая бизнес басня из волшебной Индии, члена БРИКС… к привычкам которых, нам теперь надо привыкать.
История о том, что рыночные механизмы стимулирования работают более эффективно, чем административно-запретительные.
Кто был в Индии, видел это явление своими глазами, а кто нет, то наверняка знакомы с этим явлением из программ типа «клуб путешественников» или по индийским фильмам. Согласно многолетней статистике, пригородными поездами в Бомбее (который сейчас Мумбай) каждый день пользуются около 7,5 млн человек, при этом «зайцами» проезжает более 40%. Это те, что висят гроздьями на ручках дверей, сидят на крышах. И бороться с зацеперами-безбилетниками не представлялось возможным – они тысячами осаждали прибывшие на перрон поезда и никакие кондукторы и полицейские не способны сдержать эту массу, не говоря уже о том, чтобы проверить билеты. Разве что у обладателей сидящих мест внутри вагонов.
Чтобы минимизировать финансовые потери, Мумбайская железная дорога решила не вводить дополнительные штрафы, поскольку они не работали, а творчески мотивировать пассажиров на добровольную покупку билетов. Каждый билет на поезд был совмещен с лотерейным билетом, и теперь граждане, которые тратят на лотерею триллионы рупий, стали покупать ж/д билеты в надежде на возможность купить личный автомобиль и больше не ездить на крышах поездов.
Кампания увеличила продажи билетов на 34%, и при вложенных в призовой фонд 1,4 млн долларов, прибыль составила 685 млн долларов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Очень адресная помощь Минфина угольщикам.
Истории из нетленного раздела: «никогда такого не было, и вот опять…»
Несколько соображений насчет решения Минфина оказать финансовую помощь нескольким угольным компаниям Кузбасса. Ни в коем случае не ставим под сомнение профессионализм специальной комиссии по оказанию финансовых мер господдержки, которые отобрали именно эти организации, но считаем, что транспарентность и четкие критерии должны лежать в основе принятых решений. Тем более, что одна из компаний - «Сила Сибири» - помимо отсрочки по налоговых платежам и страховым взносам также получит логистическую субсидию за счет средств федерального бюджета.
Решили быстро посмотреть информацию о компании с романтическим названием «Сила Сибири». И ну оо-очень удивились выбору Минфина. Для начала, сайт компании www.ssibiri.ru Наверное, такие существовали лет 20 назад, но сегодня – это нонсенс. Ноль информации об акционерах, руководстве, корпоративном управлении, финансовых показателя и иных данных, которые являются обязательным для любого современного бизнеса. И их отсутствие в прямом публичном доступе должно бы насторожить специалистов Минфина. Хотя, конечно же, они в первую очередь смотрят на данные Налоговой или ЕГРЮЛ.
И так, открываем публичные базы данных. Для начала, уставной капитал бизнеса, который получит федеральное финансирование на миллиарды рублей, составляет всего 10 тыс.руб. Согласно справке Интерфакса, компания добывает уголь энергетической марки "Г". В 2024 году УК "Сила Сибири" получила 1,7 млрд рублей чистого убытка по РСБУ при 7,3 млрд рублей выручки. А в жирном для угольщиков2023 году умудрилась получить более 2 млрд рублей убыткапри выручке свыше 9 млрд руб. Но самое интересное, что сама компания УК "Сила Сибири" создана в 2021 г. на базе обанкротившейся в 2017 УК «Заречная».
Кемеровские журналисты связывают «Силу Сибири» с бывшими владельцами СДС миллиардерами Гридиным и Федяевым, а так же с "Центром развития портовой инфраструктуры", развивающей порты Суходол и Лавна. Генеральным директором УК «Сила Сибири» является некто профессиональный арбитражный управляющий Денис Махов, который также числится гендиректором еще в 20 компаниях.
Честно говоря, не это мы ожидали увидеть в конце текста, который насыщался фактурой по ходу написания. И не наша это работа проводить такие расследования. Оставим сделать выводы по поводу фаворитизма знатокам лоббистского ландшафта, но не можем не отметить одну нехорошую тенденцию, когда на месте экономически нерентабельных предприятий возникают другие, которые также показывают отрицательную экономику, и тем не менее, с помощью дотаций из федерального бюджета они продолжают работу.
Видимо, здесь кроется высший экономический смысл, но нам, простым смертным, он пока недоступен для понимания🙈
Истории из нетленного раздела: «никогда такого не было, и вот опять…»
Несколько соображений насчет решения Минфина оказать финансовую помощь нескольким угольным компаниям Кузбасса. Ни в коем случае не ставим под сомнение профессионализм специальной комиссии по оказанию финансовых мер господдержки, которые отобрали именно эти организации, но считаем, что транспарентность и четкие критерии должны лежать в основе принятых решений. Тем более, что одна из компаний - «Сила Сибири» - помимо отсрочки по налоговых платежам и страховым взносам также получит логистическую субсидию за счет средств федерального бюджета.
Решили быстро посмотреть информацию о компании с романтическим названием «Сила Сибири». И ну оо-очень удивились выбору Минфина. Для начала, сайт компании www.ssibiri.ru Наверное, такие существовали лет 20 назад, но сегодня – это нонсенс. Ноль информации об акционерах, руководстве, корпоративном управлении, финансовых показателя и иных данных, которые являются обязательным для любого современного бизнеса. И их отсутствие в прямом публичном доступе должно бы насторожить специалистов Минфина. Хотя, конечно же, они в первую очередь смотрят на данные Налоговой или ЕГРЮЛ.
И так, открываем публичные базы данных. Для начала, уставной капитал бизнеса, который получит федеральное финансирование на миллиарды рублей, составляет всего 10 тыс.руб. Согласно справке Интерфакса, компания добывает уголь энергетической марки "Г". В 2024 году УК "Сила Сибири" получила 1,7 млрд рублей чистого убытка по РСБУ при 7,3 млрд рублей выручки. А в жирном для угольщиков2023 году умудрилась получить более 2 млрд рублей убыткапри выручке свыше 9 млрд руб. Но самое интересное, что сама компания УК "Сила Сибири" создана в 2021 г. на базе обанкротившейся в 2017 УК «Заречная».
Кемеровские журналисты связывают «Силу Сибири» с бывшими владельцами СДС миллиардерами Гридиным и Федяевым, а так же с "Центром развития портовой инфраструктуры", развивающей порты Суходол и Лавна. Генеральным директором УК «Сила Сибири» является некто профессиональный арбитражный управляющий Денис Махов, который также числится гендиректором еще в 20 компаниях.
Честно говоря, не это мы ожидали увидеть в конце текста, который насыщался фактурой по ходу написания. И не наша это работа проводить такие расследования. Оставим сделать выводы по поводу фаворитизма знатокам лоббистского ландшафта, но не можем не отметить одну нехорошую тенденцию, когда на месте экономически нерентабельных предприятий возникают другие, которые также показывают отрицательную экономику, и тем не менее, с помощью дотаций из федерального бюджета они продолжают работу.
Видимо, здесь кроется высший экономический смысл, но нам, простым смертным, он пока недоступен для понимания
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Интерфакс
Минфин пообещал господдержку угольным компаниям "Северный Кузбасс" и "Сила Сибири"
Подкомиссия по оказанию финансовых мер господдержки для отдельных организаций экономических отраслей вынесла решение о поддержке угольных компаний "Северный Кузбасс" и "Сила Сибири" (обе - Кемеровская область), сообщает сайт федерального Минфина.В России<time…
Так корову не продать!
о новом 10-01 через сближение тарифов для металлургов
Прейскурант грузовых железнодорожных перевозок с нами в своем базовом варианте так давно, что всем кажется, что это чуть ли не Богом данная «Белая книга грузовых тарифов», состоящая из непререкаемых аксиом.
На самом же деле Прейскурант грузовых ж/д перевозок имеет вполне логичную методологию построения, которая основана на доле транспортных затрат в цене продукции. Проще говоря, чем выше в себестоимости перевозимого товара транспортные затраты, тем более к низшему классу относится груз. В норме для I-ого-класса доля транспортных затрат в цене более 15%, для II-ого- 8-15%, для III-его – ниже 8%.
Второй, важный методологический принцип - снижение тарифа на тонну груза из-за расстояния перевозки. Логика в том, что в затратах РЖД на перевозку обязательно присутствуют начально-конечные операции, и чем больше расстояние перевозки, тем ниже доля начально-конечных операций в общих затратах.
Третий пункт – маршрутизация. Тут опять все логично, чем меньше работы по сортировке, тем ниже затраты железной дороги и ниже тариф.
Такие принципы последовательные и логичные, но как показывает многолетняя практика не идеально-исчерпывающие. Во-первых, доля транспортных затрат в цене товаров волатильна, она может меняться в зависимости от конъюнктуры рынка, сезонности, смены рынков сбыта и т.д. Во-вторых, конкуренция различных видов транспорта может приводить к тому, что РЖД теряет маржинальные грузы, если строго следует методологии распределения по классам. В-третьих, ж/д тариф регулируется государством, а значит открывается широкое поле для частного лоббизма и административного давления, особенно в условиях регулярной практики точечных корректировок 10-01.
Все это приводило и продолжает приводить к различным донастройкам: исключительные тарифы, скидки на дальность, тарифный коридор и т.д. И это было бы не худшее. Проблема в том, что донастройки то появляются, то исчезают, а периодически, и вовсе признаются недобросовестными. Это стимулирует перевод инноваций внутрь 10-01, из-за бОльшей стабильности и гарантированности последнего.
Так было со скидками на дальность, с надбавками на контейнерные перевозки, с переносом КИТов в коэффициенты грузов и много чего еще.
В итоге, сама базовая методология исказилась до неузнаваемости. Сегодня (см слайды) 27% грузооборота первого класса ниже 15% доли транспортных затрат в цене продукции, то есть не соответствуют базовым критерием отнесения к этому классу. Во втором классе уже 64% грузов не бьются с методологией. В третьем – это 33%.
Кроме того, тарифы внутри одного класса могут отличаться в 2 и более раз. А количество поправочных коэффициентов перевалило 130 шт.
А вот многочисленные скидки на дальность привели к тому, что один и тот же груз на разных расстояниях попадает в разные классы. Например, кокс доменный выше 3 тыс. км везется как первый класс, а ниже 2 тыс. км, как третий.
И в этом главный запрос к новому прейскуранту – систематизация, чтобы тарифная логика перестала быть просто подвешенной в воздухе, как магнит притягиваяновые поднастройки и их разношёрстных лоббистов.
Теоретически в текущем сближении жд тарифов для сырья и готовой продукции, в рамках одного бизнеса (металлургического), есть логика.
Тут соблюдаются и маркетинговый принцип – мотивация сохранения маржинальных грузов, и есть сближение между классами, и стимул для роста несырьевых перевозок.
Но, по сути, это очередной методологический перекос в Прейскурант, обоснованность которого и сомнительна, и никак несистемна. К примеру, если бы сырьем для металлургии владели бы одни компании, а производством металлов другие, такой Прейскурант уже бы не годился.
Можно ли на основе введения такой новой сближательной корректировки сказать, что у нас теперь обновленный прейскурант 10-01?!
- Формально «да». В этот раз изменения в 10-01 вносятся даже минуя промежуточную стадию КИТов или тарифногокоридора. Но, по существу, это, конечно, очередная заплатка и сохранение прежней безнадеги относительно нашего светлого жд-тарифного будущего.
о новом 10-01 через сближение тарифов для металлургов
Прейскурант грузовых железнодорожных перевозок с нами в своем базовом варианте так давно, что всем кажется, что это чуть ли не Богом данная «Белая книга грузовых тарифов», состоящая из непререкаемых аксиом.
На самом же деле Прейскурант грузовых ж/д перевозок имеет вполне логичную методологию построения, которая основана на доле транспортных затрат в цене продукции. Проще говоря, чем выше в себестоимости перевозимого товара транспортные затраты, тем более к низшему классу относится груз. В норме для I-ого-класса доля транспортных затрат в цене более 15%, для II-ого- 8-15%, для III-его – ниже 8%.
Второй, важный методологический принцип - снижение тарифа на тонну груза из-за расстояния перевозки. Логика в том, что в затратах РЖД на перевозку обязательно присутствуют начально-конечные операции, и чем больше расстояние перевозки, тем ниже доля начально-конечных операций в общих затратах.
Третий пункт – маршрутизация. Тут опять все логично, чем меньше работы по сортировке, тем ниже затраты железной дороги и ниже тариф.
Такие принципы последовательные и логичные, но как показывает многолетняя практика не идеально-исчерпывающие. Во-первых, доля транспортных затрат в цене товаров волатильна, она может меняться в зависимости от конъюнктуры рынка, сезонности, смены рынков сбыта и т.д. Во-вторых, конкуренция различных видов транспорта может приводить к тому, что РЖД теряет маржинальные грузы, если строго следует методологии распределения по классам. В-третьих, ж/д тариф регулируется государством, а значит открывается широкое поле для частного лоббизма и административного давления, особенно в условиях регулярной практики точечных корректировок 10-01.
Все это приводило и продолжает приводить к различным донастройкам: исключительные тарифы, скидки на дальность, тарифный коридор и т.д. И это было бы не худшее. Проблема в том, что донастройки то появляются, то исчезают, а периодически, и вовсе признаются недобросовестными. Это стимулирует перевод инноваций внутрь 10-01, из-за бОльшей стабильности и гарантированности последнего.
Так было со скидками на дальность, с надбавками на контейнерные перевозки, с переносом КИТов в коэффициенты грузов и много чего еще.
В итоге, сама базовая методология исказилась до неузнаваемости. Сегодня (см слайды) 27% грузооборота первого класса ниже 15% доли транспортных затрат в цене продукции, то есть не соответствуют базовым критерием отнесения к этому классу. Во втором классе уже 64% грузов не бьются с методологией. В третьем – это 33%.
Кроме того, тарифы внутри одного класса могут отличаться в 2 и более раз. А количество поправочных коэффициентов перевалило 130 шт.
А вот многочисленные скидки на дальность привели к тому, что один и тот же груз на разных расстояниях попадает в разные классы. Например, кокс доменный выше 3 тыс. км везется как первый класс, а ниже 2 тыс. км, как третий.
И в этом главный запрос к новому прейскуранту – систематизация, чтобы тарифная логика перестала быть просто подвешенной в воздухе, как магнит притягиваяновые поднастройки и их разношёрстных лоббистов.
Теоретически в текущем сближении жд тарифов для сырья и готовой продукции, в рамках одного бизнеса (металлургического), есть логика.
Тут соблюдаются и маркетинговый принцип – мотивация сохранения маржинальных грузов, и есть сближение между классами, и стимул для роста несырьевых перевозок.
Но, по сути, это очередной методологический перекос в Прейскурант, обоснованность которого и сомнительна, и никак несистемна. К примеру, если бы сырьем для металлургии владели бы одни компании, а производством металлов другие, такой Прейскурант уже бы не годился.
Можно ли на основе введения такой новой сближательной корректировки сказать, что у нас теперь обновленный прейскурант 10-01?!
- Формально «да». В этот раз изменения в 10-01 вносятся даже минуя промежуточную стадию КИТов или тарифногокоридора. Но, по существу, это, конечно, очередная заплатка и сохранение прежней безнадеги относительно нашего светлого жд-тарифного будущего.
«Затянуть или ослабить?!» – философский вопрос дорожного планирования
Последнее время, всем стали поняты причины парадоксальной ситуации: когда погрузка падает, а неудовлетворенные пользователи, в первую очередь это касается наиболее массов грузов: уголь, нефть, металлы, - жалуются на отказы в принятии груза.
Если с углем все более или менее понятно, он весь хоть тушкой, хоть шкуркой стремится в направлении больших нетбэков на Восток, и объём его погрузки туда стабильно прирастает, то вот с нефтянкой все сложнее. Мы понимаем, что этот груз премиальный, что он дает наибольший доход РЖД, и при прочих равных, он априори должен быть в приоритете и ехать, а не стоять. Но этого не происходит!
Сегодня проблему роста погрузки, снижения дефицита пропуска РЖД решает через упорядочение и точность планирования, с помощью обезличенных цифровых инструментов, которые снижают человеческий фактор. И это тоже абсолютно логично!
Однако, из личной практики планирования и по словам коллег – грузоотправителей, мы понимаем, что около 15-30% высокодоходных грузов таких как: нефть, металлы, удобрения (грузов- доноров доходной базы РЖД) идет с корректировками: повагонно, со сменой покупателя, в единичном экспериментальном заказе и тд. И в ситуации оптимизации через точность планирования именно эти грузы вылетают и становятся «неудобными» для РЖД.
Если объяснять на бытовом примере, то человек позвонивший в кол-центр банка, и удовлетворённый ответами робота, обходится банку быстрее и дешевле, чем тот, кому требуется индивидуальная консультация.
Но это не значит, что типовой клиент – прибыльнее, если смотреть комплексно.
Таким же образом, при увеличении точности и автоматизации планирования, премиальный для РЖД груз уходит на второй план, а дешёвому и массовому – это, наоборот, открывает возможности. При этом, судя по предлагаемым мерам, РЖД пытается еще больше усилить точность планирования с помощью новых рестрикций.
М. Глазков: Ответить за непредъявление
Формально РЖД будет право, если НПЗ вынуждены отправить лишний вагон на АЗС, условно, номер 105 в Хабаровск, вместо АЗС номер 5 в Ванино (из-за того, что там бензин кончился быстрее), и это будет квалифицироваться как отказ от предъявления груза. Но фактически, этот не отказ, а вариативность – и есть нормальная жизнь отрасли, под которую должен подстраиваться железнодорожный сервис, с пользой и выгодой для себя и экономики. А в противном случае, мотивация поиска альтернативных видов транспорта для высокодоходных грузов, объективно требующих гибкости планирования, будет только возрастать.
Важный момент этого кейса, чтобы отказ от предъявления груза фиксировался не как отмена, а как смена направления. И если добавить его в классификацию планирования, как запрос, требующий решения, а не отмены, то таких случаев в общих формальных отказах будет больше половины.
Кроме того, такой более адресный подход в классификации отказов от предъявления груза выявит случаи реальных перезакладов, который связан с другой причиной – ростом заадресаций порожняка. И здесь тоже понадобится более точечные настройки, где нужен реальный люфт, а где - отсечение непроизводительного избытка.
Думаю, такие параметры гибкости и адресности должны стать обязательными элементами системы повышения дисциплины и планирования, и грузоперевозки.
Последнее время, всем стали поняты причины парадоксальной ситуации: когда погрузка падает, а неудовлетворенные пользователи, в первую очередь это касается наиболее массов грузов: уголь, нефть, металлы, - жалуются на отказы в принятии груза.
Если с углем все более или менее понятно, он весь хоть тушкой, хоть шкуркой стремится в направлении больших нетбэков на Восток, и объём его погрузки туда стабильно прирастает, то вот с нефтянкой все сложнее. Мы понимаем, что этот груз премиальный, что он дает наибольший доход РЖД, и при прочих равных, он априори должен быть в приоритете и ехать, а не стоять. Но этого не происходит!
Сегодня проблему роста погрузки, снижения дефицита пропуска РЖД решает через упорядочение и точность планирования, с помощью обезличенных цифровых инструментов, которые снижают человеческий фактор. И это тоже абсолютно логично!
Однако, из личной практики планирования и по словам коллег – грузоотправителей, мы понимаем, что около 15-30% высокодоходных грузов таких как: нефть, металлы, удобрения (грузов- доноров доходной базы РЖД) идет с корректировками: повагонно, со сменой покупателя, в единичном экспериментальном заказе и тд. И в ситуации оптимизации через точность планирования именно эти грузы вылетают и становятся «неудобными» для РЖД.
Если объяснять на бытовом примере, то человек позвонивший в кол-центр банка, и удовлетворённый ответами робота, обходится банку быстрее и дешевле, чем тот, кому требуется индивидуальная консультация.
Но это не значит, что типовой клиент – прибыльнее, если смотреть комплексно.
Таким же образом, при увеличении точности и автоматизации планирования, премиальный для РЖД груз уходит на второй план, а дешёвому и массовому – это, наоборот, открывает возможности. При этом, судя по предлагаемым мерам, РЖД пытается еще больше усилить точность планирования с помощью новых рестрикций.
М. Глазков: Ответить за непредъявление
Для исправления ситуации РЖД считает необходимым повысить штрафы за непредъявление груза по согласованной заявке как минимум в 10 раз, отметил Глазков. Сейчас размер штрафа составляет 10 руб. за 1 т груза и 50–200руб. за один контейнер. Многие клиенты РЖД производят перезаявку грузов, потому что для них размер штрафа является несущественным, посетовал топ-менеджер. В последний раз размер штрафа пересматривался в 1998 г., напомнил он.
Формально РЖД будет право, если НПЗ вынуждены отправить лишний вагон на АЗС, условно, номер 105 в Хабаровск, вместо АЗС номер 5 в Ванино (из-за того, что там бензин кончился быстрее), и это будет квалифицироваться как отказ от предъявления груза. Но фактически, этот не отказ, а вариативность – и есть нормальная жизнь отрасли, под которую должен подстраиваться железнодорожный сервис, с пользой и выгодой для себя и экономики. А в противном случае, мотивация поиска альтернативных видов транспорта для высокодоходных грузов, объективно требующих гибкости планирования, будет только возрастать.
Важный момент этого кейса, чтобы отказ от предъявления груза фиксировался не как отмена, а как смена направления. И если добавить его в классификацию планирования, как запрос, требующий решения, а не отмены, то таких случаев в общих формальных отказах будет больше половины.
Кроме того, такой более адресный подход в классификации отказов от предъявления груза выявит случаи реальных перезакладов, который связан с другой причиной – ростом заадресаций порожняка. И здесь тоже понадобится более точечные настройки, где нужен реальный люфт, а где - отсечение непроизводительного избытка.
Думаю, такие параметры гибкости и адресности должны стать обязательными элементами системы повышения дисциплины и планирования, и грузоперевозки.
Forwarded from Правительство России
Михаил Мишустин дал поручения по итогам стратегической сессии об опережающем развитии транспортной инфраструктуры
✅Председатель Правительства Михаил Мишустин поручил Минтрансу до 1 декабря 2026 года актуализировать транспортную стратегию России до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. В актуализированную стратегию войдут такие направления, как:
• обеспечение лидерства в беспилотных технологиях в транспортной сфере,
• развитие инфраструктуры новых регионов и транспортной связанности с ними,
• улучшение транспортной доступности опорных населенных пунктов,
• реконструкция внутренних водных путей,
• расширение направлений использования водного транспорта.
✅Минтрансу поставлена задача к 28 ноября представить в Правительство концепцию научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2035 года.
✅Минтранс и Минэкономразвития в срок до 5 ноября должны представить в Правительство предложения по концепции проекта федерального закона «О транспортной политике».
✅Минтрансу и Минцифры до 15 декабря предстоит доработать концепцию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы.
✅Минтрансу, Минстрою и Минфину необходимо до 15 декабря представить в Правительство предложения по опережающему финансированию мероприятий по развитию Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также Багаевского гидроузла в Ростовской области.
✅Минфину и Минтрансу поручено при формировании федерального бюджета на 2026–2028 годы выделить дополнительное финансирование на обновление общественного транспорта. Доклад о результатах работы в Правительстве ожидают до 1 сентября.
✅Минтрансу и Минэкономразвития до 1 октября предстоит сформировать комплекс дополнительных мер по повышению производительности труда в транспортной сфере.
🇷🇺 Новости Правительства России
✅Председатель Правительства Михаил Мишустин поручил Минтрансу до 1 декабря 2026 года актуализировать транспортную стратегию России до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. В актуализированную стратегию войдут такие направления, как:
• обеспечение лидерства в беспилотных технологиях в транспортной сфере,
• развитие инфраструктуры новых регионов и транспортной связанности с ними,
• улучшение транспортной доступности опорных населенных пунктов,
• реконструкция внутренних водных путей,
• расширение направлений использования водного транспорта.
✅Минтрансу поставлена задача к 28 ноября представить в Правительство концепцию научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2035 года.
✅Минтранс и Минэкономразвития в срок до 5 ноября должны представить в Правительство предложения по концепции проекта федерального закона «О транспортной политике».
✅Минтрансу и Минцифры до 15 декабря предстоит доработать концепцию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы.
✅Минтрансу, Минстрою и Минфину необходимо до 15 декабря представить в Правительство предложения по опережающему финансированию мероприятий по развитию Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также Багаевского гидроузла в Ростовской области.
✅Минфину и Минтрансу поручено при формировании федерального бюджета на 2026–2028 годы выделить дополнительное финансирование на обновление общественного транспорта. Доклад о результатах работы в Правительстве ожидают до 1 сентября.
✅Минтрансу и Минэкономразвития до 1 октября предстоит сформировать комплекс дополнительных мер по повышению производительности труда в транспортной сфере.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В свете прошедшей вчера в Правительстве стратегической сессии об опережающем развитии транспортной инфраструктуры под руководством Михаила Мишустина, хотелось бы обратить внимание на несколько интересных моментов, представленных в материалах ведомств к обсуждению, в первую очередь из перзентаций by Минтранса, Минэка и Минэнерго.
Во-первых, несмотря на название диспута – про ОПЕРЕЖАЮЩЕЕ развитие инфраструктуры, по мнению Минэка, амбиции по приросту спроса на провозные способности МТК несколько снижаются. А именно на 265 млн.тон ниже, чем планировалось Президентом в национальных целях развития России в мае 2024 года в рамках указа 309 (о национальных целях до 2030 года). То есть, снижение на 21,1% в сравнении с планом.
Кроме того, уже в 2025 году (за три месяца с апреля по июнь) прогноз роста до 2030 года потерял еще 29 млн.тон
Второй момент, по МТК Север-Юг, по данным уже Минтранса, в целом есть снижение и относительно плана на 2025 год, и относительно факта. Другое дело, что сама цифра жд перевозок по МТК Север-Юг в размере 31,8 млн.тон за полгода выглядит космически огромной?! Нам на N.trans Lab не спалось всю ночь, от того, как это мы грузим и перевозим по этим двум плохо развитым жд веткам Восточного и Западного коридоров МТК Север-Юг по 10 -12 поездов с углем в сутки?!
И в добавок оказалось, что это еще и импорт угля из Казахстана в Россию (см комментарии на слайде про МТК Север-Юг).
Разгадка тут видимо в том, что в статистику коридора то ли сам попал, то ли включили для масштабности, транзитный для России уголь из Казахстана в ЕС?! Причем здесь МТК Север-Юг понятно не вполне, но весомость направления в общей картине МТКов, в таком варианте, явно возросла.
Третий любопытный момент, в стратегических документах правительственного уровня на значимом месте пояснений появилась строка с совершенно техническим показателем - по количеству отклонённых/несогласованных ГУ-12 (видимо, это как элемент - оправдание РЖД, что снижение погрузки не из-за них). Креативным аналитикам нашего проекта в этой связи вспомнилась народная пословица – «на воре и шапка горит», - но дай то Бог, чтобы не к месту она нам вспомнилась.
Четвертое. Любопытная статистика по СМП. Тут представлено два плана/факта/и прогноза на одну и туже тему перевозок по Северному Морскому Пути в 2025г… один вариант - видение Минтранса, а другой - Росатома. И они не сходятся❗️Почему именно коллегам не удалось договориться в размере примерно трети от план/факта, и чуть более существенно по прогнозам перевозок по СМП, не понятно, но это факт (см слайд презы Минтранса)
Минэнерго в своем докладе – объяснении для Правительства снижения погрузки прямо указало, что «крайний» - РЖД со своими новшествами по порожняку. Такой прямой выпад не совсем традиционен для дискуссий в верхах, и может быть свидетельством обострения противоречий ведомств относительно новых управленческих практик РЖД.
И наконец, в-шестых. Чего бы нам казалось следовало бы обсудить в рамках перспектив и оценок нужностей ОПЕРЕЖАЮЩЕГО развития транспортной инфраструктуры, а именно прогноза спроса на перевозку угля до 2030 года…так вот, среди материалов к этой страт.сессии такого документа, к сожалению, не было:(
Во-первых, несмотря на название диспута – про ОПЕРЕЖАЮЩЕЕ развитие инфраструктуры, по мнению Минэка, амбиции по приросту спроса на провозные способности МТК несколько снижаются. А именно на 265 млн.тон ниже, чем планировалось Президентом в национальных целях развития России в мае 2024 года в рамках указа 309 (о национальных целях до 2030 года). То есть, снижение на 21,1% в сравнении с планом.
Кроме того, уже в 2025 году (за три месяца с апреля по июнь) прогноз роста до 2030 года потерял еще 29 млн.тон
Второй момент, по МТК Север-Юг, по данным уже Минтранса, в целом есть снижение и относительно плана на 2025 год, и относительно факта. Другое дело, что сама цифра жд перевозок по МТК Север-Юг в размере 31,8 млн.тон за полгода выглядит космически огромной?! Нам на N.trans Lab не спалось всю ночь, от того, как это мы грузим и перевозим по этим двум плохо развитым жд веткам Восточного и Западного коридоров МТК Север-Юг по 10 -12 поездов с углем в сутки?!
И в добавок оказалось, что это еще и импорт угля из Казахстана в Россию (см комментарии на слайде про МТК Север-Юг).
Разгадка тут видимо в том, что в статистику коридора то ли сам попал, то ли включили для масштабности, транзитный для России уголь из Казахстана в ЕС?! Причем здесь МТК Север-Юг понятно не вполне, но весомость направления в общей картине МТКов, в таком варианте, явно возросла.
Третий любопытный момент, в стратегических документах правительственного уровня на значимом месте пояснений появилась строка с совершенно техническим показателем - по количеству отклонённых/несогласованных ГУ-12 (видимо, это как элемент - оправдание РЖД, что снижение погрузки не из-за них). Креативным аналитикам нашего проекта в этой связи вспомнилась народная пословица – «на воре и шапка горит», - но дай то Бог, чтобы не к месту она нам вспомнилась.
Четвертое. Любопытная статистика по СМП. Тут представлено два плана/факта/и прогноза на одну и туже тему перевозок по Северному Морскому Пути в 2025г… один вариант - видение Минтранса, а другой - Росатома. И они не сходятся❗️Почему именно коллегам не удалось договориться в размере примерно трети от план/факта, и чуть более существенно по прогнозам перевозок по СМП, не понятно, но это факт (см слайд презы Минтранса)
Минэнерго в своем докладе – объяснении для Правительства снижения погрузки прямо указало, что «крайний» - РЖД со своими новшествами по порожняку. Такой прямой выпад не совсем традиционен для дискуссий в верхах, и может быть свидетельством обострения противоречий ведомств относительно новых управленческих практик РЖД.
И наконец, в-шестых. Чего бы нам казалось следовало бы обсудить в рамках перспектив и оценок нужностей ОПЕРЕЖАЮЩЕГО развития транспортной инфраструктуры, а именно прогноза спроса на перевозку угля до 2030 года…так вот, среди материалов к этой страт.сессии такого документа, к сожалению, не было:(