Подключаясь к общей дискуссии о предложении РЖД по дополнительной индексации порожнего пробега, хотелось бы обратить внимание на несколько расчетных моментов:
1. В структуре доходов РЖД порожний пробег занимает 3%, например если смотреть на данные 2022 года, то на него приходится 49 млрд руб., из общей выручки РЖД 1,8 трлн.руб.
Для информации: на экспортные перевозки приходилось при этом – 561 млрд.руб , на внутренние -933 млрд.руб.
2. То есть индексация на 10% порожнего пробега дает эффект в размере +\- 5 млрд.руб. Это в пределах ошибки счета доходов монополии (0,2%, то есть не 2%, а ноль целых две десятых процента от общегодовых доходов)
3. Наибольший грузооборот, то есть объем перевозок с учетом дальности, приходится у нас на уголь, чуть более 40%,
то есть и доля порожнего пробега из-под угля будет примерно равнозначной. Это говорит о том, что большая часть из доп. затрат в следствии роста порожнего пробега придется на уголь. Но даже если представить, что все 5 млрд руб будут отнесены на уголь, это снизит перекрёстку на примере 2022 года всего
на 2,1% (5 млрд.руб дополнительных расходов из-за индексации порожняка поделить на 234 млрд.руб перекрестки по 2022г.)
Вывод: Стоит ли эта мера столь пристального внимания и всестороннего обсуждения, особенно, если она даст внятный прирост мощностей?!… И вот именно это можно и нужно требовать от РЖД взамен индексации порожняка - внятных и гарантированных эффектов.
1. В структуре доходов РЖД порожний пробег занимает 3%, например если смотреть на данные 2022 года, то на него приходится 49 млрд руб., из общей выручки РЖД 1,8 трлн.руб.
Для информации: на экспортные перевозки приходилось при этом – 561 млрд.руб , на внутренние -933 млрд.руб.
2. То есть индексация на 10% порожнего пробега дает эффект в размере +\- 5 млрд.руб. Это в пределах ошибки счета доходов монополии (0,2%, то есть не 2%, а ноль целых две десятых процента от общегодовых доходов)
3. Наибольший грузооборот, то есть объем перевозок с учетом дальности, приходится у нас на уголь, чуть более 40%,
то есть и доля порожнего пробега из-под угля будет примерно равнозначной. Это говорит о том, что большая часть из доп. затрат в следствии роста порожнего пробега придется на уголь. Но даже если представить, что все 5 млрд руб будут отнесены на уголь, это снизит перекрёстку на примере 2022 года всего
на 2,1% (5 млрд.руб дополнительных расходов из-за индексации порожняка поделить на 234 млрд.руб перекрестки по 2022г.)
Вывод: Стоит ли эта мера столь пристального внимания и всестороннего обсуждения, особенно, если она даст внятный прирост мощностей?!… И вот именно это можно и нужно требовать от РЖД взамен индексации порожняка - внятных и гарантированных эффектов.
Коммерсантъ
Тариф не терпит пустоты
Порожний пробег полувагонов готовится к подорожанию
На мой взгляд очень хороший доклад по рынку грузовых перевозок сделала группа Дело совместно со Strategy/Partners… Несмотря на то, что некоторые скептики видят в нем неточности, на мой взгляд они не носят принципиального характера и скорее похожи на помарки, чем на значимые ошибки.
Из очевидных преимуществ – доклад в сжатом виде отражает ключевые показатели работы транспортной системы в части грузоперевозок и их динамику после фундаментальной смены парадигм развития всей нашей экономики в феврале 2022 года.
В основном это исследование носит чисто статистический характер и отражает изменения в основных отраслях грузоперевозок. Но от того, что оно компактное, наглядное и правильно отражает суть значимых перемен на рынке грузоперевозок, на его основе можно делать интересные и полезные выводы.
При этом авторы исследования направили аналитическую мысль читателя больше на контейнерный сектор, более детально раскрывая его перспективы и тд, что в целом закономерно, исходя их сферы логистического бизнеса основного заказчика и спонсора исследования – группы Дело. Но понимая этот момент, лично для меня больший интерес представили данные по динамике авто и жд перевозкам грузов, а так же анализ ситуации на рынке вагоностроения и оперирования жд подвижным составом.
В частности, мы видим, что в автомобильном секторе растет не только погрузка на 4,5%, но и что принципиально важно грузооборот опережающими темпами - на 15,3% . При том, что на жд погрузка падает практически беспрецедентно на 3,1% 2024 к 2023 году (в первых полугодиях). Это говорит о том, что авто буквально перетягивает груз с железки.
Следующий важный момент. На фоне роста оборота вагонов на 10,3% в 2024 к 2023 году (в первых полугодиях), при практически неизменных данных по грузообороту на жд 2023 к 2022 году, растет ставка за аренду вагона, а так же общее количество вагонов на сети и цена на покупку вагонов (см фото ниже)
При этом, грузоотправители и РЖД стараются предпринять хоть какие-то усилия по росту эффективности работы парка. В частности, многие системообразующие грузоотправители создали собственные операторские транспортные компании и приобрели вагоны (по примеру, СУЭКа и НТК), и/или оборудовали в порту мощности по затарке контейнеров в полувагоны из-под выгрузки угля.
РЖД, со своей стороны все время предлагает, хоть и топорные, но все же инициативные меры по более эффективной работе парка: то ставку на порожний пробег поднять, то новые вагоны не регистрировать👍👎
Далее, на понятно, что производители вагонов наоборот должны быть абсолютно счастливы в ситуации роста и спроса и цен на вагоны… а потому, притихнуть ….
Непонятно другое (!): почему пассивно выступают операторы подвижного состава? Они как тот Иван на сковородке у бабы-яги – руки ноги растопырил, а в печку не лезет. Казалось бы, в условиях саморегулирования мероприятия по универсализации, если хотите уберизации парка вагонов, хаотично перемещающегося по дефицитным участкам сети, должны, или даже обязаны быть проинициированы именно операторами! Но этого не происходит…
Наши коллеги, транспортники, владельцы вагонов почему-то не спешат самоорганизовываться, и вместо того, чтобы во встречном массовому направлению, обезличенно работал любой вагон, как всегда было в грузонапряженных ситуациях, перевозчик вынужден выискивать именно тот вагон, который хотел бы честно подзаработать на контейнере, а не просто сорвать куш на чужом горе – общего дефицита и ажиотажа переориентации на Восток.
Из очевидных преимуществ – доклад в сжатом виде отражает ключевые показатели работы транспортной системы в части грузоперевозок и их динамику после фундаментальной смены парадигм развития всей нашей экономики в феврале 2022 года.
В основном это исследование носит чисто статистический характер и отражает изменения в основных отраслях грузоперевозок. Но от того, что оно компактное, наглядное и правильно отражает суть значимых перемен на рынке грузоперевозок, на его основе можно делать интересные и полезные выводы.
При этом авторы исследования направили аналитическую мысль читателя больше на контейнерный сектор, более детально раскрывая его перспективы и тд, что в целом закономерно, исходя их сферы логистического бизнеса основного заказчика и спонсора исследования – группы Дело. Но понимая этот момент, лично для меня больший интерес представили данные по динамике авто и жд перевозкам грузов, а так же анализ ситуации на рынке вагоностроения и оперирования жд подвижным составом.
В частности, мы видим, что в автомобильном секторе растет не только погрузка на 4,5%, но и что принципиально важно грузооборот опережающими темпами - на 15,3% . При том, что на жд погрузка падает практически беспрецедентно на 3,1% 2024 к 2023 году (в первых полугодиях). Это говорит о том, что авто буквально перетягивает груз с железки.
Следующий важный момент. На фоне роста оборота вагонов на 10,3% в 2024 к 2023 году (в первых полугодиях), при практически неизменных данных по грузообороту на жд 2023 к 2022 году, растет ставка за аренду вагона, а так же общее количество вагонов на сети и цена на покупку вагонов (см фото ниже)
При этом, грузоотправители и РЖД стараются предпринять хоть какие-то усилия по росту эффективности работы парка. В частности, многие системообразующие грузоотправители создали собственные операторские транспортные компании и приобрели вагоны (по примеру, СУЭКа и НТК), и/или оборудовали в порту мощности по затарке контейнеров в полувагоны из-под выгрузки угля.
РЖД, со своей стороны все время предлагает, хоть и топорные, но все же инициативные меры по более эффективной работе парка: то ставку на порожний пробег поднять, то новые вагоны не регистрировать👍👎
Далее, на понятно, что производители вагонов наоборот должны быть абсолютно счастливы в ситуации роста и спроса и цен на вагоны… а потому, притихнуть ….
Непонятно другое (!): почему пассивно выступают операторы подвижного состава? Они как тот Иван на сковородке у бабы-яги – руки ноги растопырил, а в печку не лезет. Казалось бы, в условиях саморегулирования мероприятия по универсализации, если хотите уберизации парка вагонов, хаотично перемещающегося по дефицитным участкам сети, должны, или даже обязаны быть проинициированы именно операторами! Но этого не происходит…
Наши коллеги, транспортники, владельцы вагонов почему-то не спешат самоорганизовываться, и вместо того, чтобы во встречном массовому направлению, обезличенно работал любой вагон, как всегда было в грузонапряженных ситуациях, перевозчик вынужден выискивать именно тот вагон, который хотел бы честно подзаработать на контейнере, а не просто сорвать куш на чужом горе – общего дефицита и ажиотажа переориентации на Восток.
Любопытные данные в исследовании представлены по теме динамики спроса на складские площади, где за два года доля свободных складских помещений снизилась до беспрецедентного уровня 0,1%. При том , что объём ввода складов ежегодно растет опережающими темпами. Так же любопытно как этот сектор будет развиваться в условиях завышенных ставок кредитования? Отразится ли это только на росте цены/ставки аренды таких помещений или рынок более эластичен чем мы думаем, и цена повлияет на снижение спроса, а значит и на постепенный рост свободных площадей.
Короткая память контейнерных диспаритетов.
И так, пугающие цифры от мастодонтов отечественной логистики в 300-500 млрд.руб, которые срочно надо изыскать на вывоз излишков порожних контейнеров в Китай (по словам экспертов обьем стока 1 млн.TEU).
А это, в свою очередь, почти половина от всего импорта контейнеров в Россию, на который у нас приходится - 2 млн.TEU в год
Как и где скопилось именно такое количество, в то время, когда наш экспорт составляет почти столько же (1,7 млн.TEU в год ) не понятно, и как-то не чувствуется. Ну не заметно, чтобы они были разбросаны возле московских жд узлов и станций, да и Питер не то, чтобы забит контейнерным порожняком?!
Ну да Бог с ним! Допустим даже, что они годами копились, и попрятались в далеких закоулках наших мегаполисов. Другой вопрос, как же без них обходятся импортёры?! Испокон веков проблема репозиции была задачей линии, заинтересованной в возврате оборудования для следующих погрузок и тд.
Конечно, 2 млн.TEU в год нашего импорта это значительный объём, но для сравнения Китай отправляет в Европу около 10-13 млн TEU в год, а назад из Европы во всю Азию отправилось только 6,5 млн TEU в 2023 году. И почему-то никому в голову не приходит объявлять это проблемой века?!
Помнится даже Сергей Оттович Франк председатель совета по судоходству по СМП, на профильной встрече по Арктике, четко сказал, что
При этом, традиционно линия закладывает диспаритет уже внутрь ставки на доставку контейнера, и устанавливает жесткие сроки его возврата. А здесь, видимо от нас ничего не просят, раз аж миллион TEU скопилось на складах.
Получается, что у нас вдруг образовались «подарочные» контейнеры, ненужные китайским линиям. Так может нам не надо спешить, чтобы потратиться на насильный возврат их владельцу, которому они, судя по всему, не очень-то и нужны?! Может имеет смысл, наоборот, использовать их для собственных нужд. Ну и или в крайнем случае сдать на металлолом, если уж они совсем ни к чему… , а поднебесная, возможно, с удовольствием или даже со смыслом для себя, просто производит новые, практически одноразовые, взамен…🤷♀️
И тут самое время вспомнить контейнерную агонию весны 2022 про НАОБОРОТ -дефицит контейнеров у нас, который по оценкам специалистов превышал тогда 350 тыс. TEU. Тогда по призыву гуру нашей логистики в правительстве всерьез задумывались развернуть собственное контейнерное производство, оценивали мощности Абаканвагонмаша, просчитывали закупку недостачи за рубежом. Ну и само собой планировали гос.бюждет. Цена вопроса в апреле 2022 года была 2 млрд.руб (даже скромно по сегодняшним аппетитам катастрофы в 300 млрд.руб). А тогда, в высоких кабинетах на уровне Вице-премьера по логистике Андрея Белоусова дело доходило до выбора конкретных осваивателей этих миллиардов. Но слава Богу, все обошлось…
Были ли тогда в команде поборников ЗАКУПОК оборудования за гос.счет нынешние инициаторы борьбы с контейнерным ПРОФИЦИТОМ в государственных масштабах, помнят ли они, желание государства помочь и поучаствовать?! - нам точно не известно… но сходства, конечно, прослеживаются, хотя аппетиты уже совсем другие – с двумя нулями «сверху», так сказать, что бы уж наверняка было, что попросить у страны отфинансировать по -серьезному…
И так, пугающие цифры от мастодонтов отечественной логистики в 300-500 млрд.руб, которые срочно надо изыскать на вывоз излишков порожних контейнеров в Китай (по словам экспертов обьем стока 1 млн.TEU).
А это, в свою очередь, почти половина от всего импорта контейнеров в Россию, на который у нас приходится - 2 млн.TEU в год
Как и где скопилось именно такое количество, в то время, когда наш экспорт составляет почти столько же (1,7 млн.TEU в год ) не понятно, и как-то не чувствуется. Ну не заметно, чтобы они были разбросаны возле московских жд узлов и станций, да и Питер не то, чтобы забит контейнерным порожняком?!
Ну да Бог с ним! Допустим даже, что они годами копились, и попрятались в далеких закоулках наших мегаполисов. Другой вопрос, как же без них обходятся импортёры?! Испокон веков проблема репозиции была задачей линии, заинтересованной в возврате оборудования для следующих погрузок и тд.
Конечно, 2 млн.TEU в год нашего импорта это значительный объём, но для сравнения Китай отправляет в Европу около 10-13 млн TEU в год, а назад из Европы во всю Азию отправилось только 6,5 млн TEU в 2023 году. И почему-то никому в голову не приходит объявлять это проблемой века?!
Помнится даже Сергей Оттович Франк председатель совета по судоходству по СМП, на профильной встрече по Арктике, четко сказал, что
репозиция контейнерного порожняка из Европы в Китай нам по СМП обеспечена, хотят они того или нет.
При этом, традиционно линия закладывает диспаритет уже внутрь ставки на доставку контейнера, и устанавливает жесткие сроки его возврата. А здесь, видимо от нас ничего не просят, раз аж миллион TEU скопилось на складах.
Получается, что у нас вдруг образовались «подарочные» контейнеры, ненужные китайским линиям. Так может нам не надо спешить, чтобы потратиться на насильный возврат их владельцу, которому они, судя по всему, не очень-то и нужны?! Может имеет смысл, наоборот, использовать их для собственных нужд. Ну и или в крайнем случае сдать на металлолом, если уж они совсем ни к чему… , а поднебесная, возможно, с удовольствием или даже со смыслом для себя, просто производит новые, практически одноразовые, взамен…🤷♀️
И тут самое время вспомнить контейнерную агонию весны 2022 про НАОБОРОТ -дефицит контейнеров у нас, который по оценкам специалистов превышал тогда 350 тыс. TEU. Тогда по призыву гуру нашей логистики в правительстве всерьез задумывались развернуть собственное контейнерное производство, оценивали мощности Абаканвагонмаша, просчитывали закупку недостачи за рубежом. Ну и само собой планировали гос.бюждет. Цена вопроса в апреле 2022 года была 2 млрд.руб (даже скромно по сегодняшним аппетитам катастрофы в 300 млрд.руб). А тогда, в высоких кабинетах на уровне Вице-премьера по логистике Андрея Белоусова дело доходило до выбора конкретных осваивателей этих миллиардов. Но слава Богу, все обошлось…
Были ли тогда в команде поборников ЗАКУПОК оборудования за гос.счет нынешние инициаторы борьбы с контейнерным ПРОФИЦИТОМ в государственных масштабах, помнят ли они, желание государства помочь и поучаствовать?! - нам точно не известно… но сходства, конечно, прослеживаются, хотя аппетиты уже совсем другие – с двумя нулями «сверху», так сказать, что бы уж наверняка было, что попросить у страны отфинансировать по -серьезному…
Экспорт энергетического угля из России в Индию в январе – сентябре 2024 г. снизился на 26% год к году до 6,1 млн т.
Импорт российского энергоугля в Индию в первом полугодии 2024–2025 финансового года (апрель – сентябрь 2024 г.) составил 4,6 млн т, снизившись на 18% к аналогичному периоду прошлого года.
Всего в январе – сентябре Индия приобрела на мировом рынке 137,8 млн т угля, что на 12% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Основные поставщики – Индонезия, ЮАР и США. Россия по-прежнему занимает четвертое место, опережая Австралию, Мозамбик и Колумбию. При этом доля России в импорте энергетического угля в Индию снизилась до 3% в физическом выражении. В январе – сентябре 2023 г. она составляла около 7%.
Есть прогноз, что в 2024 г. экспорт российского угля в Индию может снизиться до 18–20 млн т, т. е. на 23–31%, если исходить из данных Минэнерго за прошлый год.
По данным минэнерго Индии, выработка угольных электростанций в январе – августе 2024 г. выросла на 8% год к году. Но с конца июля импортный энергоуголь в Индии начал падать из-за сезона дождей.
При этом уголь остается основным источником электроэнергии в Индии, обеспечивая около 75% выработки в стране. А на июль 2024 г. на стадии строительства в Индии находились угольные ТЭС общей мощностью 29,5 ГВт. Это второй показатель в мире после Китая, где строится около 173,5 ГВт угольных электростанций.
Но темпы развития низкоуглеродной энергетики в Индии существенно выше, чем в КНР, к 2030 г. страна планирует увеличить мощности возобновляемых источников энергии в 1,8 раза до 500 ГВт. Этот фактор будет сдерживать спрос на энергетический уголь в стране, считает аналитик.
Российские экспортеры угля сталкиваются с логистическими трудностями при поставках в Индию через Юг РФ. Однако Россия планирует наладить железнодорожные поставки угля в Индию транзитом через Иран по транспортному коридору «Север – Юг». Новый маршрут может сократить время транзита на 15 дней. Но российским поставщикам придется снизить цены, чтобы сохранить конкурентоспособность.
Импорт российского энергоугля в Индию в первом полугодии 2024–2025 финансового года (апрель – сентябрь 2024 г.) составил 4,6 млн т, снизившись на 18% к аналогичному периоду прошлого года.
Всего в январе – сентябре Индия приобрела на мировом рынке 137,8 млн т угля, что на 12% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Основные поставщики – Индонезия, ЮАР и США. Россия по-прежнему занимает четвертое место, опережая Австралию, Мозамбик и Колумбию. При этом доля России в импорте энергетического угля в Индию снизилась до 3% в физическом выражении. В январе – сентябре 2023 г. она составляла около 7%.
Есть прогноз, что в 2024 г. экспорт российского угля в Индию может снизиться до 18–20 млн т, т. е. на 23–31%, если исходить из данных Минэнерго за прошлый год.
По данным минэнерго Индии, выработка угольных электростанций в январе – августе 2024 г. выросла на 8% год к году. Но с конца июля импортный энергоуголь в Индии начал падать из-за сезона дождей.
При этом уголь остается основным источником электроэнергии в Индии, обеспечивая около 75% выработки в стране. А на июль 2024 г. на стадии строительства в Индии находились угольные ТЭС общей мощностью 29,5 ГВт. Это второй показатель в мире после Китая, где строится около 173,5 ГВт угольных электростанций.
Но темпы развития низкоуглеродной энергетики в Индии существенно выше, чем в КНР, к 2030 г. страна планирует увеличить мощности возобновляемых источников энергии в 1,8 раза до 500 ГВт. Этот фактор будет сдерживать спрос на энергетический уголь в стране, считает аналитик.
Российские экспортеры угля сталкиваются с логистическими трудностями при поставках в Индию через Юг РФ. Однако Россия планирует наладить железнодорожные поставки угля в Индию транзитом через Иран по транспортному коридору «Север – Юг». Новый маршрут может сократить время транзита на 15 дней. Но российским поставщикам придется снизить цены, чтобы сохранить конкурентоспособность.
По данным Минэнерго России, в 2023 г. экспорт энергетического и коксующегося угля из РФ суммарно снизился почти на 4% к предыдущему году и составил 212,5 млн т. На энергоуголь приходится до 80% экспорта. Крупнейшими импортерами угля из России в прошлом году стали Китай – 100,9 млн т (+50% к показателю 2022 г.) и Индия – 26 млн т (+31%). На Индию пришлось 12% всего российского экспорта угля.
В этом году экспорт российского угля снижается из-за падения рентабельности. Экономика поставок за рубеж существенно ухудшилась на фоне снижения экспортных цен.
Морские санкции приобретают военный оборот.
Экс-главком вооруженных сил НАТО в Европе Джеймс Ставридис специально для Bloomberg: поделился трехэтажнымэтапным планом по остановке «теневых» нефтяных танкеров России.
Не секрет, что за счет ввода санкций против нефтегазового сектора, Запад надеялся добиться относительно быстрого и разрушительного эффекта для российской экономики. К счастью, им этого не удалось. Российский бизнес быстро отреагировал на проблемы, связанные с экспортом углеводородов, и особенно нефти. В частности, в ответ на жесткие логистические санкции российский нефтяной бизнес ответил использованием так называемого «теневого флота», который состоит из танкеров для транспортировки нефти и газа в Китай, Индию и страны Юга. В целом, по данным Bloomberg, США, Великобритания и ЕС ввели санкции против более чем 70 отдельных танкеров. Но, по данным экспертов издания, не менее трети из них по-прежнему перевозят нефть покупателям.
Очевидно, что само применение таких санкционных ограничений проблематично: море огромно, и в любой момент десятки тысяч коммерческих судов бороздят океаны. Суда отключают свои транспондеры (AIS), которые контролируются глобальной сетью движения судов (VTS) и становятся трудноуловимыми Кроме того, контроль часто осуществляется военными кораблями, которые не особенно предназначены для столкновения с коммерческими судами. В итоге Джеймс Ставридис считает, что необходимо сосредоточить усилия по трем направлениям для более жесткого выполнения логистических морских санкций: Первое — это усиление внимания разведки к процессу транспортировки на всех этапах — от отправки до прибытия.
Следующий шаг по Ставридису —
По его мнению, странам, предоставляющим так называемые «удобные флаги», — таким как Барбадос, от которого в торговле участвует более десятка судов — следует пригрозить вторичными санкциями. Штрафы могут быть наложены через Международную морскую организацию ООН или напрямую взиматься США, Великобританией и ЕС. Третья и самая радикальная идея эксперта: западные военные должны рассмотреть возможность высадки, захвата и конфискации судов.
. Корабли конфискуются и хранятся в западных портах до суда, после которого можно будет их продать вместе с грузом. То есть, как мы можем заметить, события в части казалось бы экономической санкционной политики развиваются, можно сказать, «по классике»: «когда заканчиваются аргументы, начинают говорить пушки»:(
Экс-главком вооруженных сил НАТО в Европе Джеймс Ставридис специально для Bloomberg: поделился трех
Не секрет, что за счет ввода санкций против нефтегазового сектора, Запад надеялся добиться относительно быстрого и разрушительного эффекта для российской экономики. К счастью, им этого не удалось. Российский бизнес быстро отреагировал на проблемы, связанные с экспортом углеводородов, и особенно нефти. В частности, в ответ на жесткие логистические санкции российский нефтяной бизнес ответил использованием так называемого «теневого флота», который состоит из танкеров для транспортировки нефти и газа в Китай, Индию и страны Юга. В целом, по данным Bloomberg, США, Великобритания и ЕС ввели санкции против более чем 70 отдельных танкеров. Но, по данным экспертов издания, не менее трети из них по-прежнему перевозят нефть покупателям.
Очевидно, что само применение таких санкционных ограничений проблематично: море огромно, и в любой момент десятки тысяч коммерческих судов бороздят океаны. Суда отключают свои транспондеры (AIS), которые контролируются глобальной сетью движения судов (VTS) и становятся трудноуловимыми Кроме того, контроль часто осуществляется военными кораблями, которые не особенно предназначены для столкновения с коммерческими судами. В итоге Джеймс Ставридис считает, что необходимо сосредоточить усилия по трем направлениям для более жесткого выполнения логистических морских санкций: Первое — это усиление внимания разведки к процессу транспортировки на всех этапах — от отправки до прибытия.
«Нам нужны более активные общие усилия, чтобы составить уточненный список судов теневого флота.
Искусственный интеллект уже демонстрирует возможности в этой области, оценивая спутниковые снимки».
Следующий шаг по Ставридису —
назвать, опозорить и оштрафовать.
По его мнению, странам, предоставляющим так называемые «удобные флаги», — таким как Барбадос, от которого в торговле участвует более десятка судов — следует пригрозить вторичными санкциями. Штрафы могут быть наложены через Международную морскую организацию ООН или напрямую взиматься США, Великобританией и ЕС. Третья и самая радикальная идея эксперта: западные военные должны рассмотреть возможность высадки, захвата и конфискации судов.
«Морские котики» ВМС США, специальная лодочная служба Королевского флота и подобные подразделения — могут выполнять эти задачи открыто или тайно
. Корабли конфискуются и хранятся в западных портах до суда, после которого можно будет их продать вместе с грузом. То есть, как мы можем заметить, события в части казалось бы экономической санкционной политики развиваются, можно сказать, «по классике»: «когда заканчиваются аргументы, начинают говорить пушки»:(
Bloomberg.com
A Three-Step Plan for Stopping Putin’s ‘Shadow’ Oil Tankers
The US and its European allies have the experience and training to board and seize ships smuggling Russian oil.
* «Логисты фиксируют резкий рост спроса на автомобильные перевозки из Китая в Россию в третьем квартале. Увеличение оценивается от 10–15% год к году до нескольких раз. Одновременно наблюдается взрывной рост перевозок из Казахстана, косвенно связанный с китайским импортом через эту страну.»
Ничего экстраординарного нет в том, что при малейших сбоях логистических цепочек груз уходит на пусть более дорогой, но более гибкий, предсказуемый и быстрый сервис.
Такая же ситуация была и в пандемию, и весной 2022 года. С 2020 года перевозки на традиционные для железной дороги расстояния в 3, 5 и даже 7 тыс км перестали быть запретительными для автоперевозок. Обычно, наследующем этапе при стабилизации общих правил игры грузоотправители начинают уже думать не только о самом факте поставки, практически любой ценой, чтобы не терять клиентов и связи, но и снова начинают концентрироваться на затратах, снова пытаются найти коммерческие и логистические оптимумы.
Все это, в первую очередь, относится к контейнерным перевозкам. Рынок комодитис у нас более-менее сбалансирован и стабилен в части выбора способа доставки. Хотя и тут то же есть нюансы – металлургия и нефтянка, как раз самые платёжеспособные грузы для железнодорожного транспорта, нет, нет, да и выбирают автоперевозки на нетрадиционные расстояния, более 2-3 тыс км.
Однако, нынешнюю ситуацию с ростом автомобильных перевозок в 1,5 -2 раза нельзя назвать – черным лебедем логистики, так как во многом она рукотворная, и вызвана административными мерами регулирования на ждтранспорте, хотя и не только этим…
К причины не имеющим отношение к не корректной регуляторике транспортной отрасли можно отнести такие как:
- новые санкционные ограничения
- отложенный спрос из-за новых условий работы
- сбои в работе внешнеторговых платёжных систем
- ожидание повышения утиль сбора на автомобили
- зимние и новогодние праздники
Но также есть причины ошибочных отраслевых административных и управленческих решений, которые приводят к оттоку контейнерных грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт. Это , в частности:
- новые правила ПНД, где контейнеры оказываются в 5 или 6 завершающих очередях
- невозможность заадресации фитинговых платформ на Восток
- неунифицированная работа полувагонов с импортными контейнерами
и тд.
Такая ситуация, в моменте, возможно и не так драматична для РЖД, хотя контейнерные грузоперевозки дороже и платят больше, чем все прирастающий уголь, который создает иллюзию хорошей отёчности по объёмам, но бесперспективен в будущем. В итоге объёмы угля начнут сокращаться естественным путем, а РЖД будет нечем их заменить, так как контейнеры или привыкнут к автомобильной альтернативе, или просто не выдержат конкуренции и уйдут с рынка.
Сегодня мы видим этому подтверждение, когда объём импорта в контейнерах у нас за два года стал на 25% выше экспорта, при том что сам экспорт составляет 80% всей нашей погрузки.
*наш комментарий специально по запросу дружественных ТГ- каналов
Ничего экстраординарного нет в том, что при малейших сбоях логистических цепочек груз уходит на пусть более дорогой, но более гибкий, предсказуемый и быстрый сервис.
Такая же ситуация была и в пандемию, и весной 2022 года. С 2020 года перевозки на традиционные для железной дороги расстояния в 3, 5 и даже 7 тыс км перестали быть запретительными для автоперевозок. Обычно, наследующем этапе при стабилизации общих правил игры грузоотправители начинают уже думать не только о самом факте поставки, практически любой ценой, чтобы не терять клиентов и связи, но и снова начинают концентрироваться на затратах, снова пытаются найти коммерческие и логистические оптимумы.
Все это, в первую очередь, относится к контейнерным перевозкам. Рынок комодитис у нас более-менее сбалансирован и стабилен в части выбора способа доставки. Хотя и тут то же есть нюансы – металлургия и нефтянка, как раз самые платёжеспособные грузы для железнодорожного транспорта, нет, нет, да и выбирают автоперевозки на нетрадиционные расстояния, более 2-3 тыс км.
Однако, нынешнюю ситуацию с ростом автомобильных перевозок в 1,5 -2 раза нельзя назвать – черным лебедем логистики, так как во многом она рукотворная, и вызвана административными мерами регулирования на ждтранспорте, хотя и не только этим…
К причины не имеющим отношение к не корректной регуляторике транспортной отрасли можно отнести такие как:
- новые санкционные ограничения
- отложенный спрос из-за новых условий работы
- сбои в работе внешнеторговых платёжных систем
- ожидание повышения утиль сбора на автомобили
- зимние и новогодние праздники
Но также есть причины ошибочных отраслевых административных и управленческих решений, которые приводят к оттоку контейнерных грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт. Это , в частности:
- новые правила ПНД, где контейнеры оказываются в 5 или 6 завершающих очередях
- невозможность заадресации фитинговых платформ на Восток
- неунифицированная работа полувагонов с импортными контейнерами
и тд.
Такая ситуация, в моменте, возможно и не так драматична для РЖД, хотя контейнерные грузоперевозки дороже и платят больше, чем все прирастающий уголь, который создает иллюзию хорошей отёчности по объёмам, но бесперспективен в будущем. В итоге объёмы угля начнут сокращаться естественным путем, а РЖД будет нечем их заменить, так как контейнеры или привыкнут к автомобильной альтернативе, или просто не выдержат конкуренции и уйдут с рынка.
Сегодня мы видим этому подтверждение, когда объём импорта в контейнерах у нас за два года стал на 25% выше экспорта, при том что сам экспорт составляет 80% всей нашей погрузки.
*наш комментарий специально по запросу дружественных ТГ- каналов
Коммерсантъ
Восток фуражится
Спрос на автоперевозки из Казахстана и Китая в Россию резко возрос
Судя по всему, инвестиционный бюджет национальных проектов, начинает иметь значение…. Во-первых: подходит к развязке этап утверждения Национальных проектов и их бюджетов. Во-вторых: между самими проектами развязывается конкуренция за объёмы работ и инвестиций. И в-третьих: стоимость средств приобретает все более важное значение в стране.
У конкурирующих проектов в логистике стали вырисовываться свои сторонники и лоббисты. Например, такая тема как строительство Северо-Сибирской железной дороги имеет непосредственное отношение не только к конфигурации Российского транспортного коридора Восток-Запад, но и к выбору распределения средств внутри НТ «Транспорт».
Напомним, что наш Президент поручил кабмину совместно с правительством Кемеровской области, Российской академией наук и РЖД рассмотреть возможность ее строительства.
Работы по проектированию Северо-Сибирской железной дороги, сегодня оцениваются в сумму около 150 млн рублей. Проектирование может занять порядка двух-трех лет, сообщает ассоциация "Сибирское соглашение".
Проект Северо-Сибирского транспортного коридора соединяющий Ханты-Мансийский округ с БАМом. С учетом прохождения пути, в том числе через ХМАО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область.
На втором этапе предполагается переход Севсиба в коридор Баренцевомур с выходом на СМП.
Далее ветка Кызыл- Курагино соединяющая Туву с Красноярским краем и далее с выходом на Урумчи (западный Китай) через Монголию. Смелые аналитики видят в этом проекте так же транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с финишем в пакистанском порту Гвардар в Персидском заливе, мощностью до 400 млн.тон в год.
В целом, ветка позволяет улучшить нашу ставшую уже традиционной новую парадигму логистики - с Запада на Восток, где основные экспортные сырьевые потоки со всей России перенаправляются на Восточные рынки, проходя по БАМу и Транссибу.
Альтернативой являются так называемые меридианные проекты вроде Северного Широтного Хода и других. Они, наоборот, позволяют разгрузить восточную железнодорожную магистраль и перенаправить грузопотоки с наших сибирских месторождений на Северный Морской Путь. Как известно, активным поборником именно такого пути стратегического развития российской логистики выступает советник Президента – Игорь Евгеньевич Левитин.
Таким образом, в условиях экономии средств широтные и меридианные проекты развития жд инфраструктуры России можно назвать конкурирующими. Так же конкурировать вероятнее всего станут крупные дорогостоящие проактивные инфраструктурные проекты вроде третьей очереди Восточного полигона, и проекты технологического развития дальневосточной логистики - типа строительства Северо-Сибирской железной дороги.
Челобитная 2025 об индексации жд тарифов.
Лозунг «ни дня без тарифных инициатив и их обсуждения!», занял большую часть дискуссионно- информационной повестки последних недель.
Напомним основные инициативы:
- сбор средств на стройку восточного полигона (инвест. программу РЖД) через беспрецедентную индексацию тарифов на 2025 в размере от 17,2% до 22,7%
- учет инфляции по индексу ценового давления, + включение прироста долговых обязательств, с целью увеличения базовой ставки для индексации
- повышенная индексация порожнего пробега РЖД, для повышения универсальности полувагонов на сети
- компенсация для РЖД потерь доходов от перевозок угля, в случае замены углем других более высокодоходных грузов, в соответствии с ПНД
- сокращение угольных квот/гарантий вывоза угля по ПНД только объёмами Кузбасса 55,3 млн.тон в год вместо текущих 100 млн.тон для всех регинов
- дополнительная индексация тарифа на перевозки грузов в контейнерах.
Все это-системные тарифные инициативы, которые мы услышали от РЖД за последние 2-3 недели. Все они же, как бы случайно подробно описаны на страницах ведущих СМИ с комментариями РЖД и /или причастных.
Публичным стали так же и итоги профильного совещания по тарифам в Минтрансе, и выступления губернаторов угольных регионов, и жесткие контраргументы Министра энергетики – Сергея Цивилёва.
То есть вроде бы все причастные взялись за «гуж», а вот решения почему-то не получилось🤷♀️
И судя по публичности и концентрированности тарифной повестки в СМИ посыл таков: «дорогой наш уважаемый Президент, мы тут … все аргументы собрали, копья поналомали, клыки наточили … без Вас никак, сидим ждем, как Вы нас рассудите».
❗️То есть происходит сведение чисто экономической задачи -установления грузовых жд тарифов, чем дальше, тем больше, на уровень принятия политических решений.
Если раньше нам хватало Минтранса и ФАС, затем Вице-Премьера, потом Премьера, то теперь запрос об индексации, по сути обращен к Президенту страны.
А плохо в этом то, что такой путь не способствует ни разработке системной нормативной базы в области железнодорожного тарифного регулирования, ни развитию профильных компетенций в ведомствах, ни ответственности причастных за свои KPIs. Так как само решение в этом варианте носит не прагматично-экономический характер, а переходит на уровень политики.
Лозунг «ни дня без тарифных инициатив и их обсуждения!», занял большую часть дискуссионно- информационной повестки последних недель.
Напомним основные инициативы:
- сбор средств на стройку восточного полигона (инвест. программу РЖД) через беспрецедентную индексацию тарифов на 2025 в размере от 17,2% до 22,7%
- учет инфляции по индексу ценового давления, + включение прироста долговых обязательств, с целью увеличения базовой ставки для индексации
- повышенная индексация порожнего пробега РЖД, для повышения универсальности полувагонов на сети
- компенсация для РЖД потерь доходов от перевозок угля, в случае замены углем других более высокодоходных грузов, в соответствии с ПНД
- сокращение угольных квот/гарантий вывоза угля по ПНД только объёмами Кузбасса 55,3 млн.тон в год вместо текущих 100 млн.тон для всех регинов
- дополнительная индексация тарифа на перевозки грузов в контейнерах.
Все это-системные тарифные инициативы, которые мы услышали от РЖД за последние 2-3 недели. Все они же, как бы случайно подробно описаны на страницах ведущих СМИ с комментариями РЖД и /или причастных.
Публичным стали так же и итоги профильного совещания по тарифам в Минтрансе, и выступления губернаторов угольных регионов, и жесткие контраргументы Министра энергетики – Сергея Цивилёва.
То есть вроде бы все причастные взялись за «гуж», а вот решения почему-то не получилось🤷♀️
И судя по публичности и концентрированности тарифной повестки в СМИ посыл таков: «дорогой наш уважаемый Президент, мы тут … все аргументы собрали, копья поналомали, клыки наточили … без Вас никак, сидим ждем, как Вы нас рассудите».
❗️То есть происходит сведение чисто экономической задачи -установления грузовых жд тарифов, чем дальше, тем больше, на уровень принятия политических решений.
Если раньше нам хватало Минтранса и ФАС, затем Вице-Премьера, потом Премьера, то теперь запрос об индексации, по сути обращен к Президенту страны.
А плохо в этом то, что такой путь не способствует ни разработке системной нормативной базы в области железнодорожного тарифного регулирования, ни развитию профильных компетенций в ведомствах, ни ответственности причастных за свои KPIs. Так как само решение в этом варианте носит не прагматично-экономический характер, а переходит на уровень политики.
Коммерсантъ
Борьба с тарифным контейнеравенством
ОАО РЖД нашло еще один источник для финансирования своей инвестпрограммы
Друзья, коллеги, подписчики, - Второй Астраханский международный форум 13-15 ноября.
Судя по первому, тут будет и толк, и польза … всем рекомендуем присоединиться…
👇👇👇
Судя по первому, тут будет и толк, и польза … всем рекомендуем присоединиться…
👇👇👇
Forwarded from РусИранЭкспо (Александр Шаров)
В Астраханской области по итогам 2023 года был достигнут рекордный показатель экспортного грузооборота через местные порты и жд станции, в основном за счет расширения экспорта грузов в Иран, Афганистан, Ирак, Пакистан, ОАЭ, в страны Персидского залива и Восточной Африки. Наладились регулярные экспортные отгрузки нефтепродуктов и химических товаров.
🌎 13-15 ноября пройдёт Второй Астраханский международный форум «МТК Север-Юг – новые горизонты. Быстрый выход на премиальные рынки Ирана, Афганистана, Ирака, Востока, Южной Азии, Восточной Африки и Индии»
⚪️ В работе форума примут участие нефте-трейдерские и химические компании.
13 ноября запланировано посещение в Астрахани и Оля нефтеналивных, контейнерных портов и жд станций с лицензиями на работу с опасными грузами.
⚪️ На форуме эксперты и практики обсудят эффективность новых логистических маршрутов МТК Севера - Юг, стоимость и скорость грузоперевозок, финансовые схемы движения трансграничных платежей и страхования грузов. Востребованность и уровень цен на российские традиционные экспортные товары на этих рынках, в том числе нефтепродуктов и химии. Способы использования торгово-логистических хабов в СЭЗ Ирана, ОАЭ, выстраивание эффективной оптовой торговли и маркетинга.
⚪️ В работе форума примут участие профильные торговые делегации из Ирана, Ирака, Афганистана, Индии, Пакистана, стран Персидского залива, Восточной Африки и Южной Азии. Доклады спикеров будут транслироваться по ВКС и с синхронным переводом на английский и фарси.
📚 Во второй день работы форума состоятся круглые столы и семинары, на которых будут рассмотрены вопросы трансграничных финансовых платежей, декларирования, подтверждения таможенной стоимости, применения льготных таможенных процедур и др. Будет проведена сессия по развитию СЭЗ, ОЭЗ и презентация инвестиционных проектов.
15 ноября пройдет Круглый стол по работе с иранским бизнесменами с предложениями и запросами компаний.
🔗 Более подробно ознакомиться с программой и условиями участия можно на сайте форума www.amf2024.ru
13 ноября запланировано посещение в Астрахани и Оля нефтеналивных, контейнерных портов и жд станций с лицензиями на работу с опасными грузами.
15 ноября пройдет Круглый стол по работе с иранским бизнесменами с предложениями и запросами компаний.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Вот я все же хочу понять: зачем Мурманский порт так уперся в это уголь??
Удобрения страдают, им логистика через Запад на Восток вовсе не чужда по цене, да и вообще, есть что и на Запад отправить у калийщиков.
На Северо-Западе, а точнее прямо в Мурманске есть теперь новый порт Лавна, он с такими инвестициями в его стройку зубами будет уголь выгрызать, в том числе и ММТПешный (есть там на это мощный админресурс, думается нам)
Оба порта: для удобрений и угольный контролируются структурами Мелниченко, почему бы углю (терминалам) не переквалифицироваться в калий?!
А уж тем более не жаль, что уголь туда везти стало не выгодно, даже хорошо это для очистки транспортных капесити и совести :))
👇👇👇
Удобрения страдают, им логистика через Запад на Восток вовсе не чужда по цене, да и вообще, есть что и на Запад отправить у калийщиков.
На Северо-Западе, а точнее прямо в Мурманске есть теперь новый порт Лавна, он с такими инвестициями в его стройку зубами будет уголь выгрызать, в том числе и ММТПешный (есть там на это мощный админресурс, думается нам)
Оба порта: для удобрений и угольный контролируются структурами Мелниченко, почему бы углю (терминалам) не переквалифицироваться в калий?!
А уж тем более не жаль, что уголь туда везти стало не выгодно, даже хорошо это для очистки транспортных капесити и совести :))
👇👇👇
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: отрицательная экономика поставки угля через порты Северо-Запада.
Спикер: Владислав Яковчук, коммерческий директор Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый альянс»).
«Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь.
В течение 2024 года грузооборот ММТП устойчиво снижался. Несмотря на ряд принимаемых нами решений по привлечению дополнительных грузов, основной причиной снижения грузооборота стало уменьшение перевалки генерального груза — угля. Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь».
Источник
Спикер: Владислав Яковчук, коммерческий директор Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый альянс»).
«Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь.
В течение 2024 года грузооборот ММТП устойчиво снижался. Несмотря на ряд принимаемых нами решений по привлечению дополнительных грузов, основной причиной снижения грузооборота стало уменьшение перевалки генерального груза — угля. Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь».
Источник