На старте бизнес-вояжа по Дагестану/ Махачкале … первым делом Дом правительства и неожиданно содержательный и полезный разговор на самом высоком уровне.
Несмотря на то, что наш товарооборот с Ираном, ключевым звеном МТК Север-Юг, всё еще составляет не более 1% от всей международной торговли РФ, а транзит по МТК не превышает 0,5%, интерес Республики к проекту огромный.
Проекты развития включают: Порт Махачкала, железную дорогу, автодорогу, пункт пропуска Самур, Аэропорт Махачкала.
Основной инвестор (порт, аэропорт и пр)- Сулейман Керимов.
Для малого и среднего бизнеса перспектива инвестиций в ТЛЦ МТК Север-Юг в Дагестане. В частности ТЛЦ Аврора, ТЛЦ станции Яраг и Тагиркент, ТЛЦ поселок Сулак.
Сегодня по плану порт!!!
Несмотря на то, что наш товарооборот с Ираном, ключевым звеном МТК Север-Юг, всё еще составляет не более 1% от всей международной торговли РФ, а транзит по МТК не превышает 0,5%, интерес Республики к проекту огромный.
Проекты развития включают: Порт Махачкала, железную дорогу, автодорогу, пункт пропуска Самур, Аэропорт Махачкала.
Основной инвестор (порт, аэропорт и пр)- Сулейман Керимов.
Для малого и среднего бизнеса перспектива инвестиций в ТЛЦ МТК Север-Юг в Дагестане. В частности ТЛЦ Аврора, ТЛЦ станции Яраг и Тагиркент, ТЛЦ поселок Сулак.
Сегодня по плану порт!!!
Друзья и коллегии, также большое спасибо за ваши вопросы🙏 … приводим некоторые, без подписи, сохраняя конфиденциальность!
По характеру вопросов видно, что наши подписчики «в материале» (все ответы обязателено выложим на нашем канале 🔜 )
…пишите, чтобы вы хотели узнать еще, мы пока здесь!
По характеру вопросов видно, что наши подписчики «в материале» (все ответы обязателено выложим на нашем канале 🔜 )
…пишите, чтобы вы хотели узнать еще, мы пока здесь!
Что не день, то уголь…
Вышел протокол совещания Минтранса по вступлению в силу новых правил недискриминационного доступа к услугам жд инфраструктуры.
Практически- это первый важный, межведомственный документ, после назначения новых руководителей ведомств и членов правительства, в том числе и на транспорте.
С начала наблюдения , по процедуре:
Во-первых, не факт, что новый Министр уже до конца вник в суть ключевых железнодорожных проблем. Так как в целом протокол можно назвать противоречивым в ключевых аспектах, и больше подходящим для рабочего уровня, чем для уровня принятия решения аж самого Министра. Возможно это -способ погрузиться руководителю в контекст, так сказать, самому и лично, без интерпретаций подчиненных, если есть сомнения в их предвзятости.
Второе, со своей новой ролью, прекрасно справляется Алексей Николаевич Шило. Раньше нам казалось, что релокация из ЦФТО РЖД в Минтранс для него почетная пенсия и буфер от критики за неудовлетворительные итоги ДМЗИ… , но нет! Тут продвигаются и поддерживаются новые сверхкреативные идеи лоббизма интересов РЖД.
Например, предлагается высчитать выпадающие доходы РЖД от ПНД и компенсировать их обратно РЖД. В реальности, эта идея даже не «деньги из воздуха», это целое производство денег их воздуха в стиле «Рога и Копыта» в лучших традициях Ильфа и Петрова… Не уверена, что роль зиц -председателя Фунта предусмотрена, сценарием проталкивания данного предложения наверх, именно для Шило, но вот автору такой головокружительной аферы, стоит задуматься над пояснениями народнохозяйственных эффектов идеи для страны.
Другой любопытный момент этого ноу-хау, кто должен заплатить по мнению РЖД эту компенсацию за приоритет вывоза низкодоходного угля… и, тут судя по всему, надбавка для компенсации появится в общем тарифе для всех. То есть нефтяники, металлурги, удобренщики и тд, которые не поехали из-за ПНД в пользу угля, еще и заплатят сверху РЖД за то, что никуда не смогли уехать.
Третий важный момент документа. Как только дело касается ПНД, тарифов, индексации и тд на сцену грузоотправителей плотным, почти безальтернативным строем, занимают угольщики. В этот раз они были представлены на совещании в лице: г-на Рахимова (СУЭК), г-на Нарышкина СЮ, г-на Саакяна ЮЗ … металлург и, нефтяники, зерновики и тд на совещании не присутствовали.
Любопытно, что на встречу удалось затесаться немногочисленным, а точнее одному, контейнерщику… но как в той пословице, мал золотник да дорог - идея пролоббированная в интересах контейнерных перевозчиков в протокол прошла.
Речь о разделении порядков доступа грузоотправителей к жд инфраструктуре и к перевозке. Так, для любого грузоотправителя перевозка и есть инфраструктура (потому что и владелец инфраструктуры, и перевозчик у нас РЖД), если это не перевозка в контейнере или в контейнерном поезде, где доступ к инфраструктуре у контейнерного оператора, а к перевозке у грузоотправителя. В протоколе этим доступом к перевозке предлагается рулить не правительству через ПНД, а самому РЖД.
Это видимо на случай, если с компенсаций несуществующих потерь РЖД «пошлют», то восполнить их будет можно за счет дополнительного подруливания объёмами контейнеров, которые сейчас не попали в первые ряды нового правительственного ПНД.
PS А Васька, как говорится, слушает, да ест …Так перевозки угля на экспорт в восточном направлении за 9 месяцев 2024 года выросли на 3,2%, против общего падения объёмов перевозок на сети на 6,3%.
👇👇👇
Вышел протокол совещания Минтранса по вступлению в силу новых правил недискриминационного доступа к услугам жд инфраструктуры.
Практически- это первый важный, межведомственный документ, после назначения новых руководителей ведомств и членов правительства, в том числе и на транспорте.
С начала наблюдения , по процедуре:
Во-первых, не факт, что новый Министр уже до конца вник в суть ключевых железнодорожных проблем. Так как в целом протокол можно назвать противоречивым в ключевых аспектах, и больше подходящим для рабочего уровня, чем для уровня принятия решения аж самого Министра. Возможно это -способ погрузиться руководителю в контекст, так сказать, самому и лично, без интерпретаций подчиненных, если есть сомнения в их предвзятости.
Второе, со своей новой ролью, прекрасно справляется Алексей Николаевич Шило. Раньше нам казалось, что релокация из ЦФТО РЖД в Минтранс для него почетная пенсия и буфер от критики за неудовлетворительные итоги ДМЗИ… , но нет! Тут продвигаются и поддерживаются новые сверхкреативные идеи лоббизма интересов РЖД.
Например, предлагается высчитать выпадающие доходы РЖД от ПНД и компенсировать их обратно РЖД. В реальности, эта идея даже не «деньги из воздуха», это целое производство денег их воздуха в стиле «Рога и Копыта» в лучших традициях Ильфа и Петрова… Не уверена, что роль зиц -председателя Фунта предусмотрена, сценарием проталкивания данного предложения наверх, именно для Шило, но вот автору такой головокружительной аферы, стоит задуматься над пояснениями народнохозяйственных эффектов идеи для страны.
Другой любопытный момент этого ноу-хау, кто должен заплатить по мнению РЖД эту компенсацию за приоритет вывоза низкодоходного угля… и, тут судя по всему, надбавка для компенсации появится в общем тарифе для всех. То есть нефтяники, металлурги, удобренщики и тд, которые не поехали из-за ПНД в пользу угля, еще и заплатят сверху РЖД за то, что никуда не смогли уехать.
Третий важный момент документа. Как только дело касается ПНД, тарифов, индексации и тд на сцену грузоотправителей плотным, почти безальтернативным строем, занимают угольщики. В этот раз они были представлены на совещании в лице: г-на Рахимова (СУЭК), г-на Нарышкина СЮ, г-на Саакяна ЮЗ … металлург и, нефтяники, зерновики и тд на совещании не присутствовали.
Любопытно, что на встречу удалось затесаться немногочисленным, а точнее одному, контейнерщику… но как в той пословице, мал золотник да дорог - идея пролоббированная в интересах контейнерных перевозчиков в протокол прошла.
Речь о разделении порядков доступа грузоотправителей к жд инфраструктуре и к перевозке. Так, для любого грузоотправителя перевозка и есть инфраструктура (потому что и владелец инфраструктуры, и перевозчик у нас РЖД), если это не перевозка в контейнере или в контейнерном поезде, где доступ к инфраструктуре у контейнерного оператора, а к перевозке у грузоотправителя. В протоколе этим доступом к перевозке предлагается рулить не правительству через ПНД, а самому РЖД.
Это видимо на случай, если с компенсаций несуществующих потерь РЖД «пошлют», то восполнить их будет можно за счет дополнительного подруливания объёмами контейнеров, которые сейчас не попали в первые ряды нового правительственного ПНД.
PS А Васька, как говорится, слушает, да ест …Так перевозки угля на экспорт в восточном направлении за 9 месяцев 2024 года выросли на 3,2%, против общего падения объёмов перевозок на сети на 6,3%.
👇👇👇
Порт Махачкала.
Нефтеналивной и универсальный балкерный порт Каспия, который одновременно относится к транскаспийской и западной ветке МТК Север-Юг.
Скажу честно, я ехала в порт с большими опасениями и одновременно- с надеждой. Думая, что в текущих обстоятельствах горячей фазы конфликта на Ближнем Востоке, большие проекты бесшовной логистики, широкой колеи и тд естественным образом сдвигаются вправо. С другой стороны, текущие мощности южных российских портов Каспия во многом уже ограничены или находятся на пределе. А новые проекты - типа ОЭЗ Лотос в порту Оля сработают еще не скоро.
Мало того Западный и Восточный маршруты коридора проходят по территории иностранных государств и связаны с реализацией их транспортной, да и не только, политики и стратегии.
То есть , я буквально думала, если порт Махачкала будет «в тонусе», МТК Север-Юг быть, если нет – весь проект МТК Север-Юг замрет на текущем этапе развития и будет медленно стагнировать.
Но докладываю (❗️) - порт жив, здоров, еще бы добавила -молод и бодр, имея ввиду желание и возможности расти и развиваться.
Переходя к деталям: как мы помним год назад 51% государственных акций порта перешли под контроль\ управление якорного инвестора (документов я не держала, но уверенно полагаю, что это структуры близкие к Сулейману Керимову). В обязанности которого входит реализация инвестиционных программ в части развития: перевалочных мощностей балкерной части порта, зернового и контейнерного терминалов, мощностей для перевалки масел, площадки для хранения реф-контейнеров намыва новой территории и нескольких новых причалов, развития подъездных и подкрановых путей в порту, покупки флота (если последнее будет иметь коммерческий смысл).
Общий объём инвестиций в ближайшие 4-5 лет составит около 5 млрд.руб.
В настоящее время проекты развития порта находятся в разной степени готовности и реализации. Однако, если вы спросите меня лично, то заметно, что и текущий потенциал порта, даже без реконструкции и развития не выбран процентов на 50, а то и на 60.
Так сегодня порт грузит около 350 тыс тон в год зерна. При том, что даже действующие мощности позволят увеличиться до 1,5 млн.тон в год имеет 18 зерновых силосов по 5,6-5,8 тыс тон.
Под зерно задействовано несколько причалов, причем дозагрузка судна до большей осадки (до 4,5-5 тыс) может происходить на дополнительном более глубоководном причале.
Сегодня порт активно грузит цемент (450 тыс тон в год).
Кстати, для меня было загадкой: почему при наличии активного производства цемента в России, мы закупаем его в Иране. Отвечаем: региональный ценовой эффект закупка + логистика составляет около 10-12% (4,5 тыс рублей для иранского цемента, против 5 тыс руб от российских производтелей)
Из крупного порт грузит сегодня лес и пиломатериалы.
Контейнеры пока в незначительных количествах, хотя возможности, техника и тд для этих нужд в порту есть.
90% груза поступает и уходит в порт на авто. Хотя ждразвитие (подъездные пути, точки присоединения, подкрановые пути) настолько развиты, что редко увидишь такой жд оснащенный порт.
До недавнего времени порт грузил удобрения и стремится нарастить этот объём снова. Ставка перевалки при этом меня удивила – по секрету, это меньше 10$, а то и 7$ на тонну.
У порта есть 3 собственных балкерных судна (2Х3К.тон и 1Х5К.тон) и строится еще 2.
Есть площадка для хранения и подключения холодильников, и причал для Ro-Ro. Однако, паром в настоящее время не запущен.
По осадке, глубины причалов традициооно чуть больше,чем в проходном канале порта, при этом порт работает стандартными судами 3-5 тыс и в ближайшее время будут поддерживать этот норматив.
Нефтеналивной и универсальный балкерный порт Каспия, который одновременно относится к транскаспийской и западной ветке МТК Север-Юг.
Скажу честно, я ехала в порт с большими опасениями и одновременно- с надеждой. Думая, что в текущих обстоятельствах горячей фазы конфликта на Ближнем Востоке, большие проекты бесшовной логистики, широкой колеи и тд естественным образом сдвигаются вправо. С другой стороны, текущие мощности южных российских портов Каспия во многом уже ограничены или находятся на пределе. А новые проекты - типа ОЭЗ Лотос в порту Оля сработают еще не скоро.
Мало того Западный и Восточный маршруты коридора проходят по территории иностранных государств и связаны с реализацией их транспортной, да и не только, политики и стратегии.
То есть , я буквально думала, если порт Махачкала будет «в тонусе», МТК Север-Юг быть, если нет – весь проект МТК Север-Юг замрет на текущем этапе развития и будет медленно стагнировать.
Но докладываю (❗️) - порт жив, здоров, еще бы добавила -молод и бодр, имея ввиду желание и возможности расти и развиваться.
Переходя к деталям: как мы помним год назад 51% государственных акций порта перешли под контроль\ управление якорного инвестора (документов я не держала, но уверенно полагаю, что это структуры близкие к Сулейману Керимову). В обязанности которого входит реализация инвестиционных программ в части развития: перевалочных мощностей балкерной части порта, зернового и контейнерного терминалов, мощностей для перевалки масел, площадки для хранения реф-контейнеров намыва новой территории и нескольких новых причалов, развития подъездных и подкрановых путей в порту, покупки флота (если последнее будет иметь коммерческий смысл).
Общий объём инвестиций в ближайшие 4-5 лет составит около 5 млрд.руб.
В настоящее время проекты развития порта находятся в разной степени готовности и реализации. Однако, если вы спросите меня лично, то заметно, что и текущий потенциал порта, даже без реконструкции и развития не выбран процентов на 50, а то и на 60.
Так сегодня порт грузит около 350 тыс тон в год зерна. При том, что даже действующие мощности позволят увеличиться до 1,5 млн.тон в год имеет 18 зерновых силосов по 5,6-5,8 тыс тон.
Под зерно задействовано несколько причалов, причем дозагрузка судна до большей осадки (до 4,5-5 тыс) может происходить на дополнительном более глубоководном причале.
Сегодня порт активно грузит цемент (450 тыс тон в год).
Кстати, для меня было загадкой: почему при наличии активного производства цемента в России, мы закупаем его в Иране. Отвечаем: региональный ценовой эффект закупка + логистика составляет около 10-12% (4,5 тыс рублей для иранского цемента, против 5 тыс руб от российских производтелей)
Из крупного порт грузит сегодня лес и пиломатериалы.
Контейнеры пока в незначительных количествах, хотя возможности, техника и тд для этих нужд в порту есть.
90% груза поступает и уходит в порт на авто. Хотя ждразвитие (подъездные пути, точки присоединения, подкрановые пути) настолько развиты, что редко увидишь такой жд оснащенный порт.
До недавнего времени порт грузил удобрения и стремится нарастить этот объём снова. Ставка перевалки при этом меня удивила – по секрету, это меньше 10$, а то и 7$ на тонну.
У порта есть 3 собственных балкерных судна (2Х3К.тон и 1Х5К.тон) и строится еще 2.
Есть площадка для хранения и подключения холодильников, и причал для Ro-Ro. Однако, паром в настоящее время не запущен.
По осадке, глубины причалов традициооно чуть больше,чем в проходном канале порта, при этом порт работает стандартными судами 3-5 тыс и в ближайшее время будут поддерживать этот норматив.
Вы спросите, как работает экономика порта при такой низкой загрузке сухогрузной части?!
Отвечаем: активно задействован нефтеналивной терминал.
Сегодня переваливается 2 млн.тон, так же есть возможность увеличения объёмов до 8-9 млн.тон. Нефтеналивные терминалы в основном работают через нефтепровод Баку – Новороссийск на экспорт. Суда загружаются до 8 тыс.тон, ориентируясь на проходную осадку, в том числе и портов отправления нефти.
И главное – порт работает для клиентов в режиме одного окна, нет никаких сторонних стивидоров, разрозненных логистических компаний и тд . Все вопросы, договоры, условия и тд все это грузоотправитель/трейдер согласует непосредственно с портом.
И так, возвращаясь к началу. Мне все понравилось! Порт Махачкала укрепил мой оптимизм относительно МТК Север-Юг … Все в наших руках, есть тут еще куда расти!
PS проектный офис ВТБ в порт не заезжал, в смысле не только «вчера», а вовсе:)
Отвечаем: активно задействован нефтеналивной терминал.
Сегодня переваливается 2 млн.тон, так же есть возможность увеличения объёмов до 8-9 млн.тон. Нефтеналивные терминалы в основном работают через нефтепровод Баку – Новороссийск на экспорт. Суда загружаются до 8 тыс.тон, ориентируясь на проходную осадку, в том числе и портов отправления нефти.
И главное – порт работает для клиентов в режиме одного окна, нет никаких сторонних стивидоров, разрозненных логистических компаний и тд . Все вопросы, договоры, условия и тд все это грузоотправитель/трейдер согласует непосредственно с портом.
И так, возвращаясь к началу. Мне все понравилось! Порт Махачкала укрепил мой оптимизм относительно МТК Север-Юг … Все в наших руках, есть тут еще куда расти!
PS проектный офис ВТБ в порт не заезжал, в смысле не только «вчера», а вовсе:)