#flight_practice

⛈Заход на посадку в условиях грозовой деятельности⛈

Ну что, начнем потихоньку публиковать полезные (или не очень) мысли.

В первой статье разберём каким образом безопасно выполнить заход на посадку, если на посадочном курсе стоит «засвет».

Обычно пилоты под облаками летают «на авось», что частенько заканчивается попаданием во всякие неприятные ситуации. Поскольку риск - не наше хобби, давайте выяснять как избежать проблем с помощью подручных бортовых средств и базовых знаний метеорологии.

Тыдыщ...⚡️⚡️⚡️

#flight_practice

Cargo smoke. Эвакуация пассажиров в Ньюарке.

К обсуждению нашей прошлой темы. Вчера при выполнении рейса TS-942 на В737 Air Transat сработала сигнализация о задымлении багажного отделения. Экипаж выполнил посадку в Ньюарке и эвакуировал пассажиров, несмотря на то, что в салоне не было каких-либо признаков пожара.

После открытия багажного отделения оказалось, что сигнализация не была ложной. Огня не было, но задымление было существенное.

При эвакуации пострадали несколько пассажиров, один загремел в госпиталь.

Заявление директора авиакомпании Air Transat по маркетингу: «Поскольку безопасность 189 пассажиров, находящихся на борту воздушного судна, является нашим приоритетом, экипаж принял решение об эвакуации сразу после посадки».

На мой взгляд, этот случай - наилучший пример того, что мы вчера обсуждали. При принятии решения об эвакуации чрезвычайно важно анализировать развитие ситуации и возможные риски.

Напомним, что система пожаротушения способна устранить источник огня, однако по причине отсутствия вентиляции, дыму из багажного отделения деваться некуда. Сам по себе дым, соответственно, признаком продолжающегося пожара не является.

Можно ли было избежать травмирования пассажиров? Думаю, что да.

Правильное ли решение принял КВС? Все живы, значит, решение было одним из правильных.

Летайте безопасно!

Avherald

#flight_practice

Ограничения Emergency Slides по ветру

Написали в Airbus по поводу ограничений, связанных с применением аварийных трапов в условиях сильного ветра. Жуки, конечно, ещё те. 😂

В общем, ограничений каких-либо нет, но трапы сертифицируются при ветре до 12 метров в секунду. Дальше уж как повезёт.

Вопрос

«Considering the situation with passengers evacuation while CA983 flight, we would like to ask a question about escape slides wind limitation.

As you can see in Attach, due to strong wind, slides were collapsed and couldn't be used in normal way. If evacuation is caused by engine fire, it could be a big problem.

We would like to know if Airbus A320 escape slides have any limitations for the wind and if you can suggest any training policy for the situation when emergency evacuation initiated while strong wind conditions.»

Ответ

«There is no specific wind limitation for the escape slide operation.

Escape Slides have been certified and fulfil the JAR/CS 25 requirements for use on Aircraft.

On JAR 25.810 (Emergency egress assist means and escape routes part), it is stated:
"The assisting means must be usable and self-supporting with one or more landing gear legs collapsed and under a 25-knot wind directed from the most critical angle."

Nevertheless the slides are installed on aircraft to be used when an emergency situation requires to evacuate the aircraft in the safest and fastest way. If an aircraft evacuation has to be performed, it must be done regardless of wind considerations.

Note that when a slide is deployed for testing purpose, per AMM, it is recommended that the operational test is done in a maintenance hangar. This would ensure no adverse wind effect.»

ISI 25.62.00042

Напомним, что вопрос связан вот с этим инцидентом:

#flight_practice

О тренажёре в Китае. Часть 1.

Что надо знать о прохождении тренажёра в Китае и стоит ли себя винить в случае неудачного результата.

Читаем тут👇🏻

#flight_practice

О тренажёре в Китае. Часть 2.

Советы о том, как себя вести и на что обратить внимание, дабы повысить свои шансы на успех.

Смотрим здесь👇🏻

#flight_practice

О предполётном брифинге

Airbus на прошлогодней конференции “Flight operations and training symposium” опубликовал презентацию о грядущих изменениях в политике предполётного брифинга. В 2019 году нововведения должны появиться в FCTM.

На мой взгляд, абсолютно правильная и обоснованная позиция производителя. В большинстве случаев брифинг представляет собой бессмысленный набор заученных слов, не имеющих практической ценности для обеспечения безопасности полёта.

Презентацию публикуем ниже. Приятного чтения!

#flight_practice

О процедурном маразме

Недавно летал на тренажёре и вот какую идею для себя сформировал. Годами пилотов Airbus задрачивают процедурами до такой степени, что они летать по сути перестают.

“Fly, navigate, communicate, manage, in that order”. Я не пойму почему при любом срабатывании ECAM все кидаются процедуры выполнять. Отказал двигатель - да и хер с ним, в конце-концов. Летим, в воздухе держимся, и слава богу.

Пример вот... Отказ гидросистем G+B. Шасси надо выпустить на 200 узлах, потом выпускаем механизацию во вторую конфигурацию. Если сначала выпускаешь механизацию, а на 190 узлах шасси, многие инструктора в эпилептическом припадке бьются, мол процедуру нарушил . Из кабины на спасательном круге выплывать можно - всё слюной залито. Почему Airbus людей в задротов превращает? Я не понимаю.

Или вот ещё... При отказе двигателя почему сразу нельзя APU запустить? Нахрена ждать чего-то там? «В друг загорится, ты одну процедуру не закончил, а там другая»? Рукалицо просто, слов нет. Конечно загорится, если ты кнопки сзади нажимать будешь как заблагорассудится.

Недавно вот ещё услышал, что чеклист ни при каких обстоятельствах нельзя до ECAM actions выполнять. Ну, в книжке так написано вроде. А что если выполнить? Ну, если по ситуации надо и более удобно в конкретный момент? Что, разобьёмся или самолёт сгорит? Бред ведь...

Философия боинга намного круче, на мой взгляд. Отказал двигатель во время захода на посадку - да продолжайте пожалуйста, если условия есть. Самолёт летит, тяга есть, все под контролем, нахрена на второй круг уходить-то? Сядем - разберёмся. Красавчики аще.

Я думаю, что помимо LOFT в курс переучивания и периодической подготовки обязательно надо ввести сессию распиздяйства с целью устранения буквоедства и обостренного чувства ответственности. Пилот должен совершенствовать навыки пилотирования и ситуационной осведомленности, а не пожизненно оттачивать навыки чтения ECAM и QRH.

Публикации по темам:
#news - всё, что касается новостей;
#life - о жизни пилотов и прочий оффтоп;
#flight_theory - теория полётов, в основном для общего развития;
#flight_practice - всё, что касается практики полётов;
#flight_stories - фото, видео и просто заметки о работе.

Стикеры:
https://t.me/addstickers/pilotupsidedown

#flight_practice

О задымлении в самолёте

Можно ли применять пассажирские кислородные маски в случае задымления салона воздушного судна? Каким рекомендациям необходимо следовать для того, чтобы сохранить здоровье и остаться в живых?

В первой части статьи разберём процедуры, во второй поговорим о том, что должен знать каждый пассажир.

Читаем тут👇🏻

#flight_practice

Direct Law. Часть 1. Проблематика.

Товарищ хорошую идею подкинул насчёт того почему «ручное пилотирование» самолётов с FBW не гарантирует получения навыка полёта в Direct Law. Вьетнам, спасибо!😉

Собственно, поговорим на эту тему в первой части, во второй обсудим практические рекомендации как летать в Direct Law.

Use man pitch trim

#flight_practice

Direct Law. Часть 2. Заход на посадку

Практические рекомендации для пилотов по планированию и выполнению захода в Direct Law.
В дополнение рассмотрены основные элементы захода на посадку по RAW DATA.

Use man pitch trim

#flight_practice

Predictive windshear. Проблемы тренинга.

Очень часто появление сигнализации WINDSHEAR AHEAD игнорируется пилотами, поскольку «возможный сдвиг» не обязательно значит «фактический». При этом, меры предосторожности, описанные в FCTM не выполняются и заход на посадку продолжается просто «на удачу».

За последний год произошло два инцидента, связанных с игнорированием сигнализации о возможном сдвиге ветра: Boeing 737 в Сочи и SSJ-100 в Шереметьево. В обоих случаях экипажи безосновательно продолжали заход на посадку, что говорит о наличии системной проблемы в восприятии пилотами серьёзности происходящего.

Собственно, предлагаю вашему вниманию краткий обзор процедур и мою оценку политики Airbus в отношении написания полётной документации.

WINDSHEAR AHEAD

#flight_practice

Новая редакция GTG with MEL от Airbus

#flight_practice

Как я стал «симмером» и почему им остаюсь до сих пор

Среди многих опытных пилотов бытует мнение, что компьютерные симуляторы - не больше чем забава для школьников и пользы от них особо нет. Сегодня я хочу рассказать о том, как «виртуальные» полеты помогают мне в реальной жизни и почему я верю в то, что «симмер» легко может стать профессиональным летчиком.

Полетели...

#flight_practice

A320 Main FCOM Changes June

Airbus опубликовал новые изменения в документации семейства ВС А320.

Основные моменты:
1. У самолетов NEO, в дополнение к “Ground”, “Flight” и “Flare” Modes появился новый “Rotation” mode.
2. Изменили технику выполнения “Touch and Go”, а именно исключили возможность установки THS пилотом-инструктором в процессе пробега в нормальных условиях. При этом, как всегда, добавили: «В принципе, если чё не так, можете и установить как считаете нужным». Airbus...

В остальном без значительных нововведений.