Ну чё, котаны, техногенка?
Все, думаю, слышали про инцидент в Гоянии. Но таких сюжетов, оказывается, было много и разных. Так что вот вам подборочка дарвинских номинантов в хронологическом порядке:
1962, Мехико, Мексика. Двадцать первого марта десятилетний пацан нашел капсулу с кобальтом-60 – источник от рентгеновского аппарата. Пару дней он таскал её в кармане, а наигравшись положил дома в шкаф. Мальчик не протянул и сорока дней, следом померли мама, сестра и бабушка. Батя оказался крепче, и помирать не стал, хоть и хватанул изрядную дозу.
1987, Гояния, Бразилия. Мужик нашел на свалке капсулу с цезием-137, выковырянную кем-то из установки для радиотерапии и приволок домой (крепкий хозяйственник, что называется). Позырить на светящийся порошок собралась вся округа. Да чего там позырить – обмазаться. Четверо в итоге померли, ещё пара десятков долго лечились.
1992, Синьчжоу, Китай. Рабочий нашел на стройке источник кобальта-60 и принёс домой. Три трупа, десятки облучённых.
2000. Самутпракан, Тайланд. Пара металлистов утащили контейнер с кобальтом-60 ради свинцового защитного корпуса. Самостоятельно вскрыть корпус у них не получилось, и они пошли к корешу на ближайшую свалку, чтобы он подсобил им резаком. Кореш подсобил, и ребята радостно побежали сдавать свинец. Кобальт-60 остался на свалке. От облучения померли три человека и местная Каштанка, ещё семеро долго валялись в больничке.
2001, Лия, Грузия. Два местных лесоруба нашли в лесу пару олдовых советских радиоизотопных термоэлектрических генераторов на стронции-90. «Охрэнэнний грэлька, слюшай!» - сказали они друг другу и реально, использовали их для сугреву. Один помер, второй долго лечился.
Так что не тащите домой с помойки всякую стрёмную дрянь, даже (зачёркнуто) ОСОБЕННО если она красиво светится. Берегите себя, котаны и до новых встреч!
#Ли
#Заметка
Все, думаю, слышали про инцидент в Гоянии. Но таких сюжетов, оказывается, было много и разных. Так что вот вам подборочка дарвинских номинантов в хронологическом порядке:
1962, Мехико, Мексика. Двадцать первого марта десятилетний пацан нашел капсулу с кобальтом-60 – источник от рентгеновского аппарата. Пару дней он таскал её в кармане, а наигравшись положил дома в шкаф. Мальчик не протянул и сорока дней, следом померли мама, сестра и бабушка. Батя оказался крепче, и помирать не стал, хоть и хватанул изрядную дозу.
1987, Гояния, Бразилия. Мужик нашел на свалке капсулу с цезием-137, выковырянную кем-то из установки для радиотерапии и приволок домой (крепкий хозяйственник, что называется). Позырить на светящийся порошок собралась вся округа. Да чего там позырить – обмазаться. Четверо в итоге померли, ещё пара десятков долго лечились.
1992, Синьчжоу, Китай. Рабочий нашел на стройке источник кобальта-60 и принёс домой. Три трупа, десятки облучённых.
2000. Самутпракан, Тайланд. Пара металлистов утащили контейнер с кобальтом-60 ради свинцового защитного корпуса. Самостоятельно вскрыть корпус у них не получилось, и они пошли к корешу на ближайшую свалку, чтобы он подсобил им резаком. Кореш подсобил, и ребята радостно побежали сдавать свинец. Кобальт-60 остался на свалке. От облучения померли три человека и местная Каштанка, ещё семеро долго валялись в больничке.
2001, Лия, Грузия. Два местных лесоруба нашли в лесу пару олдовых советских радиоизотопных термоэлектрических генераторов на стронции-90. «Охрэнэнний грэлька, слюшай!» - сказали они друг другу и реально, использовали их для сугреву. Один помер, второй долго лечился.
Так что не тащите домой с помойки всякую стрёмную дрянь, даже (зачёркнуто) ОСОБЕННО если она красиво светится. Берегите себя, котаны и до новых встреч!
#Ли
#Заметка
Чё, котаны, техногенка?
Я уже говорил, что люблю африканский колорит. Чтобы было понятней почему, вот вам довольно типовая история крушения африканского бензовоза. Место действия – Нигерия.
12 июля 2012 в Окобие, на юге Нигерии, бензовоз, пытаясь уйти от столкновения с автобусом ушел в кювет и перевернулся (ох уж этот африканский траффик на африканских дорогах!). В каком другом регионе на этом бы всё и закончилось, но я ведь не просто так люблю Африку, верно? Увидев такую халяву, к месту ДТП сбежались жители со всей округи и куча местных таксистов: дармовый бензин же! Раздача продлилась минут сорок, после чего бензин вспыхнул, и цистерна взорвалась. Причины не указаны, но, основываясь на схожих случаях, предположу, что причиной возгорания была чья-то сигарета (Это Африка, детка! Тут курят на жаре, стоя по щиколотку в бензине). 121 нигериец сгорел совсем, 75 – не совсем. Подсчёт пострадавших был затруднён тем, что многих погибших и раненых растащили по домам родственники, так что в точности цифр власти не уверены. Впрочем, им не привыкать: подобные инциденты для тех мест не редкость, за пару месяцев до этого был подобный случай с меньшим числом жертв, а за год до, при схожих обстоятельствах, погибло ещё полсотни – и это только в Нигерии! В общем, не ходите дети в Африку гулять – дольше проживёте. До новых встреч!
#Ли
#Интересное
Я уже говорил, что люблю африканский колорит. Чтобы было понятней почему, вот вам довольно типовая история крушения африканского бензовоза. Место действия – Нигерия.
12 июля 2012 в Окобие, на юге Нигерии, бензовоз, пытаясь уйти от столкновения с автобусом ушел в кювет и перевернулся (ох уж этот африканский траффик на африканских дорогах!). В каком другом регионе на этом бы всё и закончилось, но я ведь не просто так люблю Африку, верно? Увидев такую халяву, к месту ДТП сбежались жители со всей округи и куча местных таксистов: дармовый бензин же! Раздача продлилась минут сорок, после чего бензин вспыхнул, и цистерна взорвалась. Причины не указаны, но, основываясь на схожих случаях, предположу, что причиной возгорания была чья-то сигарета (Это Африка, детка! Тут курят на жаре, стоя по щиколотку в бензине). 121 нигериец сгорел совсем, 75 – не совсем. Подсчёт пострадавших был затруднён тем, что многих погибших и раненых растащили по домам родственники, так что в точности цифр власти не уверены. Впрочем, им не привыкать: подобные инциденты для тех мест не редкость, за пару месяцев до этого был подобный случай с меньшим числом жертв, а за год до, при схожих обстоятельствах, погибло ещё полсотни – и это только в Нигерии! В общем, не ходите дети в Африку гулять – дольше проживёте. До новых встреч!
#Ли
#Интересное
Ну чё, котаны, техногенка?
Опять моя любимая Африка. Поскольку происшествия на земле и на небе я описывал, сегодня будет вода. Итак, Танзания, 1996 год, паром «Букоба».
Паром семьдесят девятого года постройки под управлением государственной Танзанийской Железнодорожной Корпорации курсировал между портами Букоба и Мванза. Вместимость парома по документам была 430 человек… ну вы понЕли. Даже по первоначальным подсчётам на момент катастрофы в одних только каютах первого-второго класса было зарегистрировано 443 пассажира, третий же класс никто толком не считал. Судно не имело страховки, и вообще, по слухам, было непригодно для плавания. Поскольку в Танзании не было действующих нормативных правил безопасности, проверять паром никто не заморачивался. Ну и моё любимое: отсутствие спасательных средств, куча технических неисправностей, отсутствие средств аварийной связи, отсутствие системы пожаротушения и – конечно же – необученная команда. Казалось бы, что могло пойти не так?
Не думаю, что вас сильно удивит тот факт, что 21 мая на озере Виктория, вскоре после отплытия из промежуточного пункта – порта Кемондо – «Букоба» перевернулась и затонула примерно в 56 километрах от Мванзы. Судно отплыло из Кемондо с грузом бананов в трюме, креном на правый борт и – предположительно – с пустыми балластными цистернами. С истинно африканской смекалочкой кэп попросил пассажиров перебраться к левому борту, что те и сделали; в результате судно лихо перевернулось через левый борт. Первичные спасательные мероприятия были организованы в истинно африканском духе: кто сообразил – успел прыгнуть за борт. Подошедшие через часок суда, из числа оказавшихся поблизости, начали вылавливать людей из воды. Вспомнили про 443 пассажира? Доставайте калькулятор. Из них было спасено 125 человек и по меньшей мере 800 погибли (некоторые источники говорят о примерно тысяче погибших). Вот такая хитрая африканская математика. Поскольку своих водолазов в Танзании не нашлось, для извлечения тел пришлось приглашать специалистов из ЮАР.
Менеджеры Танзанийской Железнодорожной Корпорации вполне ожидаемо вели себя как… менеджеры: «нет, что вы, никакого перегруза», «да, некоторый перегруз был, но он не мог повлиять», ну и далее по списку. Против них (и против выжившего капитана) выдвинули обвинения в халатности, но вскоре задвинули их обратно. Самым красноречивым результатом эффективности такой политики может служить тот факт, что следующий паром на озере Виктория перевернулся уже в сентябре того же года.
Ну и к хорошим новостям: в числе утонувших при крушении «Букобы» был первый зам Бен Ладена и соучредитель «Аль-Каиды» Абу Убайда аль-Баншири.
#Ли
#Заметка
Опять моя любимая Африка. Поскольку происшествия на земле и на небе я описывал, сегодня будет вода. Итак, Танзания, 1996 год, паром «Букоба».
Паром семьдесят девятого года постройки под управлением государственной Танзанийской Железнодорожной Корпорации курсировал между портами Букоба и Мванза. Вместимость парома по документам была 430 человек… ну вы понЕли. Даже по первоначальным подсчётам на момент катастрофы в одних только каютах первого-второго класса было зарегистрировано 443 пассажира, третий же класс никто толком не считал. Судно не имело страховки, и вообще, по слухам, было непригодно для плавания. Поскольку в Танзании не было действующих нормативных правил безопасности, проверять паром никто не заморачивался. Ну и моё любимое: отсутствие спасательных средств, куча технических неисправностей, отсутствие средств аварийной связи, отсутствие системы пожаротушения и – конечно же – необученная команда. Казалось бы, что могло пойти не так?
Не думаю, что вас сильно удивит тот факт, что 21 мая на озере Виктория, вскоре после отплытия из промежуточного пункта – порта Кемондо – «Букоба» перевернулась и затонула примерно в 56 километрах от Мванзы. Судно отплыло из Кемондо с грузом бананов в трюме, креном на правый борт и – предположительно – с пустыми балластными цистернами. С истинно африканской смекалочкой кэп попросил пассажиров перебраться к левому борту, что те и сделали; в результате судно лихо перевернулось через левый борт. Первичные спасательные мероприятия были организованы в истинно африканском духе: кто сообразил – успел прыгнуть за борт. Подошедшие через часок суда, из числа оказавшихся поблизости, начали вылавливать людей из воды. Вспомнили про 443 пассажира? Доставайте калькулятор. Из них было спасено 125 человек и по меньшей мере 800 погибли (некоторые источники говорят о примерно тысяче погибших). Вот такая хитрая африканская математика. Поскольку своих водолазов в Танзании не нашлось, для извлечения тел пришлось приглашать специалистов из ЮАР.
Менеджеры Танзанийской Железнодорожной Корпорации вполне ожидаемо вели себя как… менеджеры: «нет, что вы, никакого перегруза», «да, некоторый перегруз был, но он не мог повлиять», ну и далее по списку. Против них (и против выжившего капитана) выдвинули обвинения в халатности, но вскоре задвинули их обратно. Самым красноречивым результатом эффективности такой политики может служить тот факт, что следующий паром на озере Виктория перевернулся уже в сентябре того же года.
Ну и к хорошим новостям: в числе утонувших при крушении «Букобы» был первый зам Бен Ладена и соучредитель «Аль-Каиды» Абу Убайда аль-Баншири.
#Ли
#Заметка
Ну чё, котаны, техногенка?
Продолжаю тему африканских паромов. Сегодня у нас серебряный призёр в номинации «крупнейшее невоенное кораблекрушение»: паром «Le Joola», Сенегал, 2002 год.
Итак, судно, построенное немецкой конторой Schiffswerft Germersheim, было спущено на воду в 1990 и предназначено сугубо для плавания в прибрежных водах. Пассажировместимость – 536 человек (плюс 44 члена экипажа), на момент катастрофы ВНЕЗАПНО имел вполне современные спасательные средства, но…
…но это Африка, детка! Следим за руками: во-первых, паром только вышел из ремонта и левый движок нуждался в обкатке. Во-вторых, наплевав на класс судна (для прибрежного плавания), его эксплуатировали за пределами разрешенной зоны. В-третьих – и, пожалуй, в главных – на момент происшествия из разрешенных 580 человек на борту было всего-то пара тысяч. Ничего не напоминает?
Так что не стоит удивляться тому, что, попав 26 сентября по пути из Зигиншора в Даккар в шторм у берегов Гамбии, «Le Joola» сделала то, что так любят делать все вусмерть перегруженные паромы: она утонула. Строго по классике: лихо перевернулась (около одиннадцати вечера) и болталась так до трёх пополудни следующего дня, пока, наконец, не ушла на дно. Несмотря на то, что после оверкиля корабль продержался на плаву ещё долго, благодаря крайне профессиональным (нет) действиям команды и спасателей, удалось спасти всего 64 человека, часть из которых подобрали местные рыбаки на пирогах. Да, вам не показалось, даже рыбаки на лодках из говна и палок добрались до места крушения раньше, чем спасатели. Цифра же в шесть с половиной десятков человек в тёплом море тонко намекает на то, что современные спассредства, которыми было оборудовано судно, задействованы не были, ибо даже несколько вовремя активированных спасплотов увеличили бы количество выживших в разы, если не на порядок.
В катастрофе погибло как минимум 1863 человека, впрочем, эта цифра может быть ощутимо больше, так как безбилетников там хватало и сколько именно забрал океан в этот раз вряд ли когда-нибудь удастся восстановить. До «Доньи Пас» не дотянули, но почётное второе место взять удалось. По итогам расследование кто-то лишился кресел (министр транспорта и министр обороны, например), кто-то отделался лёгким испугом, но всерьёз никого так и не наказали. В Зигиншоре поставили памятник в честь трагедии и на этом успокоились. Родственники погибших в том рейсе французов пробовали судиться во французских судах, но власти Сенегала посмотрели на это как… ну, в общем, как лет шестьдесят назад смотрели на них сами французы.
В общем, как я уже говорил, не ходите, дети, в Африку гулять.
#Ли
#Заметка
Продолжаю тему африканских паромов. Сегодня у нас серебряный призёр в номинации «крупнейшее невоенное кораблекрушение»: паром «Le Joola», Сенегал, 2002 год.
Итак, судно, построенное немецкой конторой Schiffswerft Germersheim, было спущено на воду в 1990 и предназначено сугубо для плавания в прибрежных водах. Пассажировместимость – 536 человек (плюс 44 члена экипажа), на момент катастрофы ВНЕЗАПНО имел вполне современные спасательные средства, но…
…но это Африка, детка! Следим за руками: во-первых, паром только вышел из ремонта и левый движок нуждался в обкатке. Во-вторых, наплевав на класс судна (для прибрежного плавания), его эксплуатировали за пределами разрешенной зоны. В-третьих – и, пожалуй, в главных – на момент происшествия из разрешенных 580 человек на борту было всего-то пара тысяч. Ничего не напоминает?
Так что не стоит удивляться тому, что, попав 26 сентября по пути из Зигиншора в Даккар в шторм у берегов Гамбии, «Le Joola» сделала то, что так любят делать все вусмерть перегруженные паромы: она утонула. Строго по классике: лихо перевернулась (около одиннадцати вечера) и болталась так до трёх пополудни следующего дня, пока, наконец, не ушла на дно. Несмотря на то, что после оверкиля корабль продержался на плаву ещё долго, благодаря крайне профессиональным (нет) действиям команды и спасателей, удалось спасти всего 64 человека, часть из которых подобрали местные рыбаки на пирогах. Да, вам не показалось, даже рыбаки на лодках из говна и палок добрались до места крушения раньше, чем спасатели. Цифра же в шесть с половиной десятков человек в тёплом море тонко намекает на то, что современные спассредства, которыми было оборудовано судно, задействованы не были, ибо даже несколько вовремя активированных спасплотов увеличили бы количество выживших в разы, если не на порядок.
В катастрофе погибло как минимум 1863 человека, впрочем, эта цифра может быть ощутимо больше, так как безбилетников там хватало и сколько именно забрал океан в этот раз вряд ли когда-нибудь удастся восстановить. До «Доньи Пас» не дотянули, но почётное второе место взять удалось. По итогам расследование кто-то лишился кресел (министр транспорта и министр обороны, например), кто-то отделался лёгким испугом, но всерьёз никого так и не наказали. В Зигиншоре поставили памятник в честь трагедии и на этом успокоились. Родственники погибших в том рейсе французов пробовали судиться во французских судах, но власти Сенегала посмотрели на это как… ну, в общем, как лет шестьдесят назад смотрели на них сами французы.
В общем, как я уже говорил, не ходите, дети, в Африку гулять.
#Ли
#Заметка
Чё, котаны, техногенка?
Сегодня опять будет про метро южнокорейского города Тэгу. Да-да, то самое, где в 2003 псих устроил пожар. Так вот, ещё до того пожара, более того, до ввода в эксплуатацию, это самое метро уже послужило причиной массовой гибели людей. Итак, взрыв газа на стройплощадке метро первой линии, 1995 год.
Началось всё, как водится, с распиздяйства. Утром 28 апреля, при проведении буровых работ на стройплощадке торгового центра компании Lotte, буровики пробили подземный газопровод. Причина: никто не потрудился уточнить, где проходит газовая труба.
Небольшое лирическое отступление. Если кто вдруг подумал, что такое характерно только для Кореи, то я его разочарую. Автор лично видел (и трогал) бетонные сваи, залихватски заколоченные в бетонный коллектор, по которому протекает подземная река. Причём не одна, не две – под десяток свай, и никого, как я понимаю, это не смутило.
Утекший в результате инцидента газ через канализационную систему попал в строящийся тоннель метро и начал там скапливаться. Поскольку газовиков поставили в курс только через полчаса после порчи трубы, газа успело скопиться порядочно. В 7:52 утра – самый час пик – искра от сварочных работ (предположительно) добавила последний недостающий элемент в этот паззл. Раздался взрыв.
Совпало сразу всё: и находившаяся рядом школа Сангин-дон, и утренний час пик, и то, что рвануло как раз под оживленным перекрёстком. Очевидцы утверждают, что огненный столб достигал в высоту полсотни метров. Взрывом буквально сдуло конструкции, прикрывавшие тоннель и разметало по всем окрестностям. Раскидало машины и автобусы, часть которых рухнула вниз, в подземку, в том числе школьный автобус.
Погиб 101 человек (из которых 42 – учащиеся школы Сангин-дон), 202 получили ранения. Повреждено полторы сотни машин и автобусов, 346 зданий. Общий ущерб оценивается в 54 миллиарда вон.
По обвинению в халатности было арестовано девять человек. После инцидента был принят ряд законодательных актов, регламентирующих управление рисками, а также реорганизованы спасательные службы.
#Ли
#Заметка
Сегодня опять будет про метро южнокорейского города Тэгу. Да-да, то самое, где в 2003 псих устроил пожар. Так вот, ещё до того пожара, более того, до ввода в эксплуатацию, это самое метро уже послужило причиной массовой гибели людей. Итак, взрыв газа на стройплощадке метро первой линии, 1995 год.
Началось всё, как водится, с распиздяйства. Утром 28 апреля, при проведении буровых работ на стройплощадке торгового центра компании Lotte, буровики пробили подземный газопровод. Причина: никто не потрудился уточнить, где проходит газовая труба.
Небольшое лирическое отступление. Если кто вдруг подумал, что такое характерно только для Кореи, то я его разочарую. Автор лично видел (и трогал) бетонные сваи, залихватски заколоченные в бетонный коллектор, по которому протекает подземная река. Причём не одна, не две – под десяток свай, и никого, как я понимаю, это не смутило.
Утекший в результате инцидента газ через канализационную систему попал в строящийся тоннель метро и начал там скапливаться. Поскольку газовиков поставили в курс только через полчаса после порчи трубы, газа успело скопиться порядочно. В 7:52 утра – самый час пик – искра от сварочных работ (предположительно) добавила последний недостающий элемент в этот паззл. Раздался взрыв.
Совпало сразу всё: и находившаяся рядом школа Сангин-дон, и утренний час пик, и то, что рвануло как раз под оживленным перекрёстком. Очевидцы утверждают, что огненный столб достигал в высоту полсотни метров. Взрывом буквально сдуло конструкции, прикрывавшие тоннель и разметало по всем окрестностям. Раскидало машины и автобусы, часть которых рухнула вниз, в подземку, в том числе школьный автобус.
Погиб 101 человек (из которых 42 – учащиеся школы Сангин-дон), 202 получили ранения. Повреждено полторы сотни машин и автобусов, 346 зданий. Общий ущерб оценивается в 54 миллиарда вон.
По обвинению в халатности было арестовано девять человек. После инцидента был принят ряд законодательных актов, регламентирующих управление рисками, а также реорганизованы спасательные службы.
#Ли
#Заметка
Слегка разбавлю излишне антропоцентричную повестку темдня.
11 марта 2011 у восточного побережья острова Хонсю произошло землетрясение магнитудой в девять баллов. А поскольку эпицентр его находился в океане, одним из следствий стало мощное цунами, накрывшее восточное побережье Японии и докатившееся аж до Чили. Смыло несколько городов, в море уносило целые дома, погибло почти шестнадцать тысяч человек и две с половиной тысячи числятся пропавшими без вести. Ущерба насчитали на триста миллиардов долларов.
Но эта заметка несколько о другом. Через три недели после землетрясения, сотрудники береговой охраны Японии во время поисково-спасательной операции обнаружили открытом океане на обломках смытого дома собаку. С воздуха её подобрать не удалось, но летчики направили к месту обнаружения катер, который благополучно эвакуировал бедолагу. Собака, хоть и отощала за это время, в остальном была здорова и бодра. Повезло ей втройне: мало, того, что она выжила и была подобрана, выжила также её хозяйка. Увидев по телевизору репортаж об этом случае, женщина обратилась в приют и забрала свою питомицу. В общем, умение не протянуть ноги во враждебной среде свойственно не только представителям Homo Sapiens. Такие дела...
#Ли
#Интересное
#За_Бортом
11 марта 2011 у восточного побережья острова Хонсю произошло землетрясение магнитудой в девять баллов. А поскольку эпицентр его находился в океане, одним из следствий стало мощное цунами, накрывшее восточное побережье Японии и докатившееся аж до Чили. Смыло несколько городов, в море уносило целые дома, погибло почти шестнадцать тысяч человек и две с половиной тысячи числятся пропавшими без вести. Ущерба насчитали на триста миллиардов долларов.
Но эта заметка несколько о другом. Через три недели после землетрясения, сотрудники береговой охраны Японии во время поисково-спасательной операции обнаружили открытом океане на обломках смытого дома собаку. С воздуха её подобрать не удалось, но летчики направили к месту обнаружения катер, который благополучно эвакуировал бедолагу. Собака, хоть и отощала за это время, в остальном была здорова и бодра. Повезло ей втройне: мало, того, что она выжила и была подобрана, выжила также её хозяйка. Увидев по телевизору репортаж об этом случае, женщина обратилась в приют и забрала свою питомицу. В общем, умение не протянуть ноги во враждебной среде свойственно не только представителям Homo Sapiens. Такие дела...
#Ли
#Интересное
#За_Бортом
Шалом, котаны!
Я обычно не пишу про аварии, связанные с ядерной энергетикой, томушто на Коте есть автор, который шарит в теме куда лучше, но тут не мог удержаться. Итак, первый приз в номинации «безопасная технология» достаётся…
…нет, давайте даже так: я расскажу эту историю, а кто не слышал её раньше пусть попробует угадать страну и год. Погнали!
Итак, в некотором царстве, в некотором государстве жил-был завод по переработке урана. Поскольку уран перерабатывать – это вам не дрова колоть, на заводе была Технология. Выглядела она примерно так: в специальную ёмкость заливалась азотная кислота и засыпался порошковый оксид урана (низкообогащенный), там перемешивался, после чего поступал в буферную ёмкость, а оттуда в специальный отстойник. «Сложнаааа» - подумали работяги, и модернизировали Технологию, руководствуясь принципами «быстрее, проще, дешевле».
Модернизированная Технология действительно была предельно бесхитростной: разбодяжил оксид урана с азоткой в стальном ведре(!) и вылил в отстойник. Это ж ядерная промышленность, что может пойти не так? Они бы и до сих пор, может, так уран вёдрами и носили, но тут вмешался случай – на завод пришла партия высокообогащенного урана. Так что в какой-то момент, выливая в отстойник очередное ведро, работяга увидел в отстойнике красивый синий свет – черенковское излучение.
Могу поспорить, что никто из читателей живьём черенковского излучения не видел. Откуда такая уверенность? Элементарно, Ватсон: поскольку читающий ещё жив (ну, если, конечно, исключить ничтожно малую вероятность того, что в стерильной палате для умирающих кто-то сейчас читает эту заметку). Черенковское излучение тем и примечательно, что его можно посмотреть лишь один раз в конце жизни, томушто сам факт его созерцания – это приговор. Оно возникает при уровнях излучения несовместимых с жизнью.
Что же произошло? А произошло превышение критической массы и началась цепная ядерная реакция. Работяги хватанули по 10-17 зивертов и вскоре скончались. Реакция продолжалась часов двадцать, интенсивно облучая округу гамма- и нейтронным излучением, пока не сумели слить воду из отстойника. Всю округу пришлось эвакуировать на пару дней.
А теперь, котаны, назовите страну и год аварии.
.
.
Три…
.
.
Два…
.
.
Один!
.
.
Это был завод JCO в Японии, дата происшествия – 30 сентября 1999 года. До Фукусимы им оставалось каких-то двенадцать лет…
P.S. Фоток нет чтобы без подсказок)
#Ли
#Заметка
Я обычно не пишу про аварии, связанные с ядерной энергетикой, томушто на Коте есть автор, который шарит в теме куда лучше, но тут не мог удержаться. Итак, первый приз в номинации «безопасная технология» достаётся…
…нет, давайте даже так: я расскажу эту историю, а кто не слышал её раньше пусть попробует угадать страну и год. Погнали!
Итак, в некотором царстве, в некотором государстве жил-был завод по переработке урана. Поскольку уран перерабатывать – это вам не дрова колоть, на заводе была Технология. Выглядела она примерно так: в специальную ёмкость заливалась азотная кислота и засыпался порошковый оксид урана (низкообогащенный), там перемешивался, после чего поступал в буферную ёмкость, а оттуда в специальный отстойник. «Сложнаааа» - подумали работяги, и модернизировали Технологию, руководствуясь принципами «быстрее, проще, дешевле».
Модернизированная Технология действительно была предельно бесхитростной: разбодяжил оксид урана с азоткой в стальном ведре(!) и вылил в отстойник. Это ж ядерная промышленность, что может пойти не так? Они бы и до сих пор, может, так уран вёдрами и носили, но тут вмешался случай – на завод пришла партия высокообогащенного урана. Так что в какой-то момент, выливая в отстойник очередное ведро, работяга увидел в отстойнике красивый синий свет – черенковское излучение.
Могу поспорить, что никто из читателей живьём черенковского излучения не видел. Откуда такая уверенность? Элементарно, Ватсон: поскольку читающий ещё жив (ну, если, конечно, исключить ничтожно малую вероятность того, что в стерильной палате для умирающих кто-то сейчас читает эту заметку). Черенковское излучение тем и примечательно, что его можно посмотреть лишь один раз в конце жизни, томушто сам факт его созерцания – это приговор. Оно возникает при уровнях излучения несовместимых с жизнью.
Что же произошло? А произошло превышение критической массы и началась цепная ядерная реакция. Работяги хватанули по 10-17 зивертов и вскоре скончались. Реакция продолжалась часов двадцать, интенсивно облучая округу гамма- и нейтронным излучением, пока не сумели слить воду из отстойника. Всю округу пришлось эвакуировать на пару дней.
А теперь, котаны, назовите страну и год аварии.
.
.
Три…
.
.
Два…
.
.
Один!
.
.
Это был завод JCO в Японии, дата происшествия – 30 сентября 1999 года. До Фукусимы им оставалось каких-то двенадцать лет…
P.S. Фоток нет чтобы без подсказок)
#Ли
#Заметка
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня опять поговорим про ошибки в проектировании и эксплуатации, на этот раз в гражданской авиации, и о том, как вывести пассажирский лайнер на сверхзвук. Всё как мы любим: конструкторские просчёты, небрежная эксплуатация, кривая сертификация – словом, речь опять пойдет о Боинге. Итак, перенесёмся в далёкий девяносто первый...
Вечером 26 мая новенький (полтора года, 1135 циклов «взлёт-посадка») 767-300ER австрийской компании Lauda Air вылетел из аэропорта Донмыанг (Бангкок, Таиланд) в аэропорт Швехат (Вена, Австрия). Опытный отдохнувший экипаж, нормальная погода – ну что могло пойти не так? Тем не менее, далеко ему улететь не удалось: уже через пятнадцать минут после взлёта на эшелоне 7600 самолёт завалился влево, перешел в пикирование, первым в семействе 767-х преодолел звуковой барьер и, развалившись от таких перегрузок в воздухе, усеял обломками тайские джунгли. Все находившиеся на борту 223 человека погибли.
Хотя параметрический самописец разнесло в пыль, причину катастрофы удалось выяснить достаточно быстро: хватило записей речевого и исследования обломков. Из расшифровки его данных стало понятно, что на скорости более 800 км/ч ВНЕЗАПНО самопроизвольно включился реверс левого двигателя. Конкретная причина включения неизвестна до сих пор, есть подозрения на перетертую проводку, но это лишь догадки. А дальше начался форменный блядский цирк вполне в духе Боинга.
Даже когда стало ясно, что виной всему было включение реверса на эшелоне по неизвестной причине, не было предпринято вообще никаких действий, не выпущено рекомендаций, не сделано официальных заявлений. Юристы старательно придумывали обтекаемые формулировки, компания думала, как бы прикрыть свою жопу, а тем временем любой 767-й в любой точке мира мог в любой момент просто наебнуться с эшелона. Суть отмазок сводилась к тому, что включение реверса в полёте не фатально – ведь самолёт сертифицирован FAA – и виноваты во всём пилоты.
Доля правды в этом имелась, ибо покойный борт был глючным с момента покупки, однако на нормальное обслуживание постоянно не хватало времени. На момент аварии накопилось уже более шестидесяти случаев ошибок, связанных с работой реверса тяги, однако в основном техобслуживание сводилось к сбросу чека. Молодая, динамично развивающаяся компания не могла позволить себе долгий простой половины своего воздушного флота, так что все мероприятия по обслуживанию проводились на скорую руку с̶и̶н̶е̶й̶ ̶и̶з̶о̶л̶е̶н̶т̶о̶й̶. Если бы самолёт вовремя загнали на полноценное ТО – он, быть может, и сейчас бы летал себе благополучно (а Боинг до сих пор бы тянул резину с доработкой реверса). А так, когда перед аварией в очередной раз выскочил чек о неисправности реверса, пилоты просто положили на него большой и толстый, благо, такое случалось не в первый раз и до этих пор прокатывало. До этих пор…
Тем не менее, изначальная проблема крылась именно в конструкции привода реверса, а испытания на симуляторе показали, что с момента самопроизвольного включения этого самого реверса шансов у борта не оставалось. Вообще. Никаких. Самолёт в таких условиях гарантированно терял управление и никаких возможностей повлиять на ситуацию у экипажа не оставалось. FAA взяла Боинг за жопу, и те, кряхтя, принялись вносить изменения в конструкцию обратного клапана привода реверса.
А теперь внимание, вопрос: как удалось сертифицировать 767-й, если по требованиям FAA включение реверса тяги не должно приводить к потере управляемости? А очень просто: испытания проводились на малой скорости, а затем данные просто экстраполировались. Циферка туда, циферка сюда – вот и готова сертификация! Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Сегодня опять поговорим про ошибки в проектировании и эксплуатации, на этот раз в гражданской авиации, и о том, как вывести пассажирский лайнер на сверхзвук. Всё как мы любим: конструкторские просчёты, небрежная эксплуатация, кривая сертификация – словом, речь опять пойдет о Боинге. Итак, перенесёмся в далёкий девяносто первый...
Вечером 26 мая новенький (полтора года, 1135 циклов «взлёт-посадка») 767-300ER австрийской компании Lauda Air вылетел из аэропорта Донмыанг (Бангкок, Таиланд) в аэропорт Швехат (Вена, Австрия). Опытный отдохнувший экипаж, нормальная погода – ну что могло пойти не так? Тем не менее, далеко ему улететь не удалось: уже через пятнадцать минут после взлёта на эшелоне 7600 самолёт завалился влево, перешел в пикирование, первым в семействе 767-х преодолел звуковой барьер и, развалившись от таких перегрузок в воздухе, усеял обломками тайские джунгли. Все находившиеся на борту 223 человека погибли.
Хотя параметрический самописец разнесло в пыль, причину катастрофы удалось выяснить достаточно быстро: хватило записей речевого и исследования обломков. Из расшифровки его данных стало понятно, что на скорости более 800 км/ч ВНЕЗАПНО самопроизвольно включился реверс левого двигателя. Конкретная причина включения неизвестна до сих пор, есть подозрения на перетертую проводку, но это лишь догадки. А дальше начался форменный блядский цирк вполне в духе Боинга.
Даже когда стало ясно, что виной всему было включение реверса на эшелоне по неизвестной причине, не было предпринято вообще никаких действий, не выпущено рекомендаций, не сделано официальных заявлений. Юристы старательно придумывали обтекаемые формулировки, компания думала, как бы прикрыть свою жопу, а тем временем любой 767-й в любой точке мира мог в любой момент просто наебнуться с эшелона. Суть отмазок сводилась к тому, что включение реверса в полёте не фатально – ведь самолёт сертифицирован FAA – и виноваты во всём пилоты.
Доля правды в этом имелась, ибо покойный борт был глючным с момента покупки, однако на нормальное обслуживание постоянно не хватало времени. На момент аварии накопилось уже более шестидесяти случаев ошибок, связанных с работой реверса тяги, однако в основном техобслуживание сводилось к сбросу чека. Молодая, динамично развивающаяся компания не могла позволить себе долгий простой половины своего воздушного флота, так что все мероприятия по обслуживанию проводились на скорую руку с̶и̶н̶е̶й̶ ̶и̶з̶о̶л̶е̶н̶т̶о̶й̶. Если бы самолёт вовремя загнали на полноценное ТО – он, быть может, и сейчас бы летал себе благополучно (а Боинг до сих пор бы тянул резину с доработкой реверса). А так, когда перед аварией в очередной раз выскочил чек о неисправности реверса, пилоты просто положили на него большой и толстый, благо, такое случалось не в первый раз и до этих пор прокатывало. До этих пор…
Тем не менее, изначальная проблема крылась именно в конструкции привода реверса, а испытания на симуляторе показали, что с момента самопроизвольного включения этого самого реверса шансов у борта не оставалось. Вообще. Никаких. Самолёт в таких условиях гарантированно терял управление и никаких возможностей повлиять на ситуацию у экипажа не оставалось. FAA взяла Боинг за жопу, и те, кряхтя, принялись вносить изменения в конструкцию обратного клапана привода реверса.
А теперь внимание, вопрос: как удалось сертифицировать 767-й, если по требованиям FAA включение реверса тяги не должно приводить к потере управляемости? А очень просто: испытания проводились на малой скорости, а затем данные просто экстраполировались. Циферка туда, циферка сюда – вот и готова сертификация! Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
диспетчер: «7-9-4, посадка в 16 минут. Можете на перрон самостоятельно зарулить?»;
второй пилот: «Да, можем, 7-9-4»
…абсолютно орный случай…
Итак, представьте себе: из-за неполадок с датчиком положения закрылков экипаж вынужден сажать Boeing 737-300 в темноте, на мокрую полосу при сильном ветре и дожде с невыпущенными закрылками. Самолет приземлился мягко, отклонение от оси ВПП составило порядка четырёх метров, расстояние до конца ВПП – 720 м. В процессе посадки никто из пассажиров и экипажа не пострадал, все самостоятельно покинули самолет. По результатам исследования проб, взятых у КВС и второго пилота алкоголя в крови не обнаружено.
А теперь внимание, вопрос: за что экипаж данного рейса был отстранен от полётов и даже рассматривался вопрос о целесообразности использования их на лётной работе?
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Ответ: потому что, в процессе посадки в сложных условиях, эти распиздяи забыли выпустить шасси и посадили бедный Боинг на брюхо, причём настолько мягко, что сами этого не заметили. Приведенная выше цитата - их переговоры с вышкой после посадки. Интересно было бы посмотреть на семьсот тридцать седьмой, ползущий к перрону на пузе как Маресьев...
01.10.08, рейс KNI-794 Барселона-Калининград компании «КД авиа»
#Ли
#интересное
Подписаться: @catx2
второй пилот: «Да, можем, 7-9-4»
…абсолютно орный случай…
Итак, представьте себе: из-за неполадок с датчиком положения закрылков экипаж вынужден сажать Boeing 737-300 в темноте, на мокрую полосу при сильном ветре и дожде с невыпущенными закрылками. Самолет приземлился мягко, отклонение от оси ВПП составило порядка четырёх метров, расстояние до конца ВПП – 720 м. В процессе посадки никто из пассажиров и экипажа не пострадал, все самостоятельно покинули самолет. По результатам исследования проб, взятых у КВС и второго пилота алкоголя в крови не обнаружено.
А теперь внимание, вопрос: за что экипаж данного рейса был отстранен от полётов и даже рассматривался вопрос о целесообразности использования их на лётной работе?
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Ответ: потому что, в процессе посадки в сложных условиях, эти распиздяи забыли выпустить шасси и посадили бедный Боинг на брюхо, причём настолько мягко, что сами этого не заметили. Приведенная выше цитата - их переговоры с вышкой после посадки. Интересно было бы посмотреть на семьсот тридцать седьмой, ползущий к перрону на пузе как Маресьев...
01.10.08, рейс KNI-794 Барселона-Калининград компании «КД авиа»
#Ли
#интересное
Подписаться: @catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня будут индийские дамбы. То есть как всегда, когда речь идёт об Индии/Китае, это говно, ветки и уйма жертв. Ибо людей много, денег мало, сроки горят – в общем, ничего нового. Время: 12 июля шестьдесят первого. Место: округ Махарашта, Индия. Кто сходу назовёт дамбу?
Итак, гравитационная грунтовая дамба Паншет (она же Танаджисагар). Строительство началось в пятидесятых, основные задачи – орошение и водоснабжение ближайшего городка Пуна. Располагалась на озере Хадаквасла (озеро, кстати, тоже искусственное, создавалось для ирригации ещё в XIX веке под чутким руководством британцев) и на момент описываемых событий была близка к завершению, но ещё не достроена. Вообще, в том районе куча дамб, но нас интересуют две: Паншет и Хадавакасла. Именно они и сыграли главные роли в том наводнении шестидесятилетней давности.
Кто читал заметки про Баньцяо и Мачху II уже, полагаю, представили себе примерную картину. В случае с дамбой Паншет предпосылкой послужили не ошибки проекта (как в случае с Мачху II), а экономия при строительстве (Баньцяо передаёт привет). Только если китайцы сэкономили на количестве водосбросов, индусы сэкономили на их качестве, использовав вместо цельной конструкции из высокоармированного железобетона набор бетонных блоков. Ну а дальше всё пошло по привычному сценарию…
Начавшийся из-за месяца обильных дождей паводок не был каким-то уж совсем катастрофическим, и водосбросы вполне бы справились, будь они изготовлены как полагается. А вот уложенные индусами блоки не сдюжили и были сдвинуты водой, закупорив водосброс. Водохранилище начало переполняться, а шестидесятитрехметровая дамба – разрушаться.
Дальше начался чисто индийский цирк с песнями и танцами. Пока стянутые к расползающейся дамбе вояки в ручном режиме пытались пофиксить трещины мешками с песком, по радио крутили развлекательную музыку. Своевременное предупреждение и эвакуация жителей могли бы снизить количество жертв на порядок, но Индия – такая Индия… Впрочем, если бы не военные, погибших было бы ещё больше, ибо ремонтные работы позволили выиграть время. Плотина Паншет продержалась до полчетвёртого ночи. Еще несколько часов удалось выиграть благодаря плотине Хадавакасла – она продержалась до 7:30. А на рассвете в Пуну пришла вода…
Затопив почти все мосты и все низко расположенные районы города, наводнение унесло жизни порядка тысячи человек. Эвакуация была начата слишком поздно, уже после прорыва дамбы. Отдельного доброго слова заслуживают задержавшие катастрофу до утра военные: в спящем ночном городе шансов на спасение было бы гораздо меньше. Всего пострадало порядка 65 000, затоплены оказались целые районы. Вода ушла только через три дня, оставив за собой разрушенный и заиленный город.
На восстановление дамб ушло четыре года, на восстановление города потребовалось гораздо больше времени. Пуна восстановилась лишь спустя десятилетия.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Сегодня будут индийские дамбы. То есть как всегда, когда речь идёт об Индии/Китае, это говно, ветки и уйма жертв. Ибо людей много, денег мало, сроки горят – в общем, ничего нового. Время: 12 июля шестьдесят первого. Место: округ Махарашта, Индия. Кто сходу назовёт дамбу?
Итак, гравитационная грунтовая дамба Паншет (она же Танаджисагар). Строительство началось в пятидесятых, основные задачи – орошение и водоснабжение ближайшего городка Пуна. Располагалась на озере Хадаквасла (озеро, кстати, тоже искусственное, создавалось для ирригации ещё в XIX веке под чутким руководством британцев) и на момент описываемых событий была близка к завершению, но ещё не достроена. Вообще, в том районе куча дамб, но нас интересуют две: Паншет и Хадавакасла. Именно они и сыграли главные роли в том наводнении шестидесятилетней давности.
Кто читал заметки про Баньцяо и Мачху II уже, полагаю, представили себе примерную картину. В случае с дамбой Паншет предпосылкой послужили не ошибки проекта (как в случае с Мачху II), а экономия при строительстве (Баньцяо передаёт привет). Только если китайцы сэкономили на количестве водосбросов, индусы сэкономили на их качестве, использовав вместо цельной конструкции из высокоармированного железобетона набор бетонных блоков. Ну а дальше всё пошло по привычному сценарию…
Начавшийся из-за месяца обильных дождей паводок не был каким-то уж совсем катастрофическим, и водосбросы вполне бы справились, будь они изготовлены как полагается. А вот уложенные индусами блоки не сдюжили и были сдвинуты водой, закупорив водосброс. Водохранилище начало переполняться, а шестидесятитрехметровая дамба – разрушаться.
Дальше начался чисто индийский цирк с песнями и танцами. Пока стянутые к расползающейся дамбе вояки в ручном режиме пытались пофиксить трещины мешками с песком, по радио крутили развлекательную музыку. Своевременное предупреждение и эвакуация жителей могли бы снизить количество жертв на порядок, но Индия – такая Индия… Впрочем, если бы не военные, погибших было бы ещё больше, ибо ремонтные работы позволили выиграть время. Плотина Паншет продержалась до полчетвёртого ночи. Еще несколько часов удалось выиграть благодаря плотине Хадавакасла – она продержалась до 7:30. А на рассвете в Пуну пришла вода…
Затопив почти все мосты и все низко расположенные районы города, наводнение унесло жизни порядка тысячи человек. Эвакуация была начата слишком поздно, уже после прорыва дамбы. Отдельного доброго слова заслуживают задержавшие катастрофу до утра военные: в спящем ночном городе шансов на спасение было бы гораздо меньше. Всего пострадало порядка 65 000, затоплены оказались целые районы. Вода ушла только через три дня, оставив за собой разрушенный и заиленный город.
На восстановление дамб ушло четыре года, на восстановление города потребовалось гораздо больше времени. Пуна восстановилась лишь спустя десятилетия.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
