Поиск 80 млн тонн продолжается
#власть #СМП #грузы
Сегодня в Минтрансе прошла встреча по поводу злосчастных 80 млн тонн к 2024 году. Участвовали Минпромторг, Минприроды, Минэнерго, Минвостокразвития, Минэкономразвития, Росатом, Новатэк, представители регионов.
Руководил совещанием тов. Цветков.
На совещании подтвердили, что искомые 80 млн тонн к 2024 году будет не набрать. По самым оптимистичным прогнозам к 2024 году набирается не более 60 млн тон. Указ президента за номером 204 выполнен не будет.
Пути спасения видятся следующие:
1. Срочное увеличение грузовой базы. Минприроды лихорадочно решает вопрос с выдачей разрешений на разработку новых месторождений. А другие ведомства должны поддержать те добывающие проекты, которые еще не запущены;
2. Увеличение внутренних водных грузоперевозок и включение их в статистику грузоперевозок по СМП;
3. Ну и вопрос с расширением границ СМП до Мурманска с повестки дня тоже не снят.
#власть #СМП #грузы
Сегодня в Минтрансе прошла встреча по поводу злосчастных 80 млн тонн к 2024 году. Участвовали Минпромторг, Минприроды, Минэнерго, Минвостокразвития, Минэкономразвития, Росатом, Новатэк, представители регионов.
Руководил совещанием тов. Цветков.
На совещании подтвердили, что искомые 80 млн тонн к 2024 году будет не набрать. По самым оптимистичным прогнозам к 2024 году набирается не более 60 млн тон. Указ президента за номером 204 выполнен не будет.
Пути спасения видятся следующие:
1. Срочное увеличение грузовой базы. Минприроды лихорадочно решает вопрос с выдачей разрешений на разработку новых месторождений. А другие ведомства должны поддержать те добывающие проекты, которые еще не запущены;
2. Увеличение внутренних водных грузоперевозок и включение их в статистику грузоперевозок по СМП;
3. Ну и вопрос с расширением границ СМП до Мурманска с повестки дня тоже не снят.
Всё на #СМП!
#грузы #стратегия
И еще к вчерашнему заседанию у президента: цифра 80 млн тонн не меняется. Все нефте- и газодобывающие компании под напором государства будут максимально выводить продукт на СМП. То же самое будет и со всеми остальными грузами: от редкоземельных до угля.
Будет учтено все, что только перемещается по СМП, чтобы выйти на искомую цифру к 2024 году.
https://t.me/kommersant/9108
#грузы #стратегия
И еще к вчерашнему заседанию у президента: цифра 80 млн тонн не меняется. Все нефте- и газодобывающие компании под напором государства будут максимально выводить продукт на СМП. То же самое будет и со всеми остальными грузами: от редкоземельных до угля.
Будет учтено все, что только перемещается по СМП, чтобы выйти на искомую цифру к 2024 году.
https://t.me/kommersant/9108
Telegram
Коммерсантъ
🛢Как стало известно “Ъ”, «Роснефть» решила внести существенный вклад в наращивание грузопотока на Северном морском пути и может перенаправить туда нефть с новых месторождений Ванкорского кластера, построив около 600 км трубопровода до побережья Таймыра.
Зачем на СМП 80 млн тонн?
#СМП #грузы
После того как президент ввёл полугодовой мораторий на предоставление льгот для разработки новых месторождений в Арктике, в СМИ начала транслироваться позиция о том, что указ о достижении 80 млн тонн грузооборота по Севморпути к 2024 году выполнен не будет.
Забавно, что эти самые 80 млн (нарисованные достаточно искусственно) теперь начали использоваться как предлог для выбивания льгот из бюджета.
Давайте начнем с того, что даже при предоставлении льгот Роснефти и другим компаниям ТНК нет гарантии, что к 2024 году эти объемы грузов на Севморпути появятся.
Второе: срок полгода — это не мораторий, а просто небольшая пауза.
В-третьих: цифра 80 млн становится самоцелью, которую нужно достичь любой ценой. А должно быть наоборот: 80 млн тонн должны стать следствием развития Арктики и промышленных проектов на этой территории, а не некой абстрактной цифрой, к которой надо стремиться всем миром.
#СМП #грузы
После того как президент ввёл полугодовой мораторий на предоставление льгот для разработки новых месторождений в Арктике, в СМИ начала транслироваться позиция о том, что указ о достижении 80 млн тонн грузооборота по Севморпути к 2024 году выполнен не будет.
Забавно, что эти самые 80 млн (нарисованные достаточно искусственно) теперь начали использоваться как предлог для выбивания льгот из бюджета.
Давайте начнем с того, что даже при предоставлении льгот Роснефти и другим компаниям ТНК нет гарантии, что к 2024 году эти объемы грузов на Севморпути появятся.
Второе: срок полгода — это не мораторий, а просто небольшая пауза.
В-третьих: цифра 80 млн становится самоцелью, которую нужно достичь любой ценой. А должно быть наоборот: 80 млн тонн должны стать следствием развития Арктики и промышленных проектов на этой территории, а не некой абстрактной цифрой, к которой надо стремиться всем миром.
Навигация показывает рост
Атомфлот продолжает наращивать обороты несмотря на санкции и прочие факторы, сдерживающие экономическую активность на Северах.
В этом отношении интересны итоги зимне-весенней навигации. Итак, слово статистике.
В общей сложности с 1 января 2023 по 30 июня 2023 года атомные ледоколы обеспечили 435 судозаходов.
Всего по договору с Ямал СПГ и Арктик СПГ-2 выполнено 200 судозаходов (Сабетта и Утренний), а в направлении мыса Каменный к нефтеналивному терминалу «Ворота Арктики» (по договору с Газпром нефтью) – 89. По договору с Норникелем отработано 72 судозахода (Дудинка). В направлении Енисейского залива по договору с ООО «Синарастройкомплект», действующему в интересах разработки Ванкорского кластера Роснефтью выполнено 74 судозахода.
Общая валовая вместимость проведенных судов составила 48,6 млн тонн. За аналогичный период 2021-2022 года – Атомфлот осуществил 424 судозахода, обеспечив проводку судов валовой вместимостью 44,1 млн тонн.
Какое направление стало потреблять больше услуг Атомфлота? Основной прирост приходится на Енисейский залив, где идет эксплуатация Сырадасайского угольного месторождения и упомянутого Ванкорского кластера.
В общем, растущий уголь и не тонущая, несмотря на «потолки» и дисконты, нефть не только держат СМП на плаву, но и создают основания для некоторого оптимизма.
#СМП #грузы
Атомфлот продолжает наращивать обороты несмотря на санкции и прочие факторы, сдерживающие экономическую активность на Северах.
В этом отношении интересны итоги зимне-весенней навигации. Итак, слово статистике.
В общей сложности с 1 января 2023 по 30 июня 2023 года атомные ледоколы обеспечили 435 судозаходов.
Всего по договору с Ямал СПГ и Арктик СПГ-2 выполнено 200 судозаходов (Сабетта и Утренний), а в направлении мыса Каменный к нефтеналивному терминалу «Ворота Арктики» (по договору с Газпром нефтью) – 89. По договору с Норникелем отработано 72 судозахода (Дудинка). В направлении Енисейского залива по договору с ООО «Синарастройкомплект», действующему в интересах разработки Ванкорского кластера Роснефтью выполнено 74 судозахода.
Общая валовая вместимость проведенных судов составила 48,6 млн тонн. За аналогичный период 2021-2022 года – Атомфлот осуществил 424 судозахода, обеспечив проводку судов валовой вместимостью 44,1 млн тонн.
Какое направление стало потреблять больше услуг Атомфлота? Основной прирост приходится на Енисейский залив, где идет эксплуатация Сырадасайского угольного месторождения и упомянутого Ванкорского кластера.
В общем, растущий уголь и не тонущая, несмотря на «потолки» и дисконты, нефть не только держат СМП на плаву, но и создают основания для некоторого оптимизма.
#СМП #грузы
Правительство устраивает каботаж
Правительство продолжает поддерживать каботаж по СМП. В конце прошлой недели тов. Мишустин проапдейтил небезызвестное 397-е постановление от 18 марта прошлого года: было решено усовершенствовать субсидирование перевозок на арктической магистрали.
Итак, что новенького?
Во-первых, расширяется география каботажных судозаходов. К уже субсидируемым парам Питер/Мурманск – Восточный/Владивосток, соответственно, добавляются Архангельск и Находка. А из Приложения 1 к новому постновлению явствует, что бюджет также будет компенсировать операторам судов попутные заходы в Диксон, Тикси, Певек, Петропавловск-Камчатский и Магадан.
Во-вторых, и это напрямую связано с предыдущим пунктом, несколько снижается планка требований по ледовому классу судов, эксплуатируемых на арктических линиях. Теперь помимо Arc5 (и выше) можно привлекать к перевозкам суда класса Arc4 неограниченного района плавания при соблюдении определенных критериев по размерениям и грузоподъемности.
В-третьих, ужесточаются требования к юрлицам, имеющим право обращаться за компенсациями. Если раньше доля допустимого иностранного/офшорного участия не должна была превышать 50%, то теперь этот порог снизили до 25%; при этом запрещается субсидирование юр- и физлиц, в отношении которых имеются сведения об их причастности к экстремистской деятельности или терроризму.
Кроме того, ряд пунктов был уточнен в свете пожеланий, поступивших за месяцы применения прежней редакции постановления.
В общем, новый маршрут для внутренних грузоперевозок постепенно раскатывается. В планах, озвученных Миндалем – доставка примерно 20 тыс. тонн грузов. Пока, как видим, особой погоды эти цифры не сделают, но, как говорится, лиха беда начало.
#СМП #грузы
Правительство продолжает поддерживать каботаж по СМП. В конце прошлой недели тов. Мишустин проапдейтил небезызвестное 397-е постановление от 18 марта прошлого года: было решено усовершенствовать субсидирование перевозок на арктической магистрали.
Итак, что новенького?
Во-первых, расширяется география каботажных судозаходов. К уже субсидируемым парам Питер/Мурманск – Восточный/Владивосток, соответственно, добавляются Архангельск и Находка. А из Приложения 1 к новому постновлению явствует, что бюджет также будет компенсировать операторам судов попутные заходы в Диксон, Тикси, Певек, Петропавловск-Камчатский и Магадан.
Во-вторых, и это напрямую связано с предыдущим пунктом, несколько снижается планка требований по ледовому классу судов, эксплуатируемых на арктических линиях. Теперь помимо Arc5 (и выше) можно привлекать к перевозкам суда класса Arc4 неограниченного района плавания при соблюдении определенных критериев по размерениям и грузоподъемности.
В-третьих, ужесточаются требования к юрлицам, имеющим право обращаться за компенсациями. Если раньше доля допустимого иностранного/офшорного участия не должна была превышать 50%, то теперь этот порог снизили до 25%; при этом запрещается субсидирование юр- и физлиц, в отношении которых имеются сведения об их причастности к экстремистской деятельности или терроризму.
Кроме того, ряд пунктов был уточнен в свете пожеланий, поступивших за месяцы применения прежней редакции постановления.
В общем, новый маршрут для внутренних грузоперевозок постепенно раскатывается. В планах, озвученных Миндалем – доставка примерно 20 тыс. тонн грузов. Пока, как видим, особой погоды эти цифры не сделают, но, как говорится, лиха беда начало.
#СМП #грузы
Расширение небольшое, но важное
#СМП #каботаж #грузы
15-го числа в Архангельске стал под погрузку «Северный проект», который выполнит второй субсидируемый каботажный рейс по СМП в этом сезоне. Судно пройдет по расширенному маршруту Архангельск – Певек – Владивосток – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск с плановой продолжительностью рейса 75 суток.
Это прецедент в двух смыслах.
Во-первых, речь идет о расширении пула судов, выполняющих каботажные рейсы в Арктике. Раньше на линии работал один пароход – АЛВ «Севморпуть». Но не «Севморпутем» единым.
Во-вторых, это первый случай, когда по схеме субсидируемого каботажа задействуется порт Архангельск. Несмотря на (пока) малый масштаб перевозок, дело важное: Архангельск, даром что исторически был одним из претендентов на статус «столицы Арктики», в последние годы в арктической повестке заметно маргинализировался, уступив место нефтегазовым центрам и Мурманску. Включение в каботажную схему дает городу дополнительную возможность актуализировать себя в контексте освоения Заполярья. Так что архангельских коллег – с почином.
Ну а в более широком ключе, налицо постепенное усложнение арктического каботажа (расширение географии и номенклатуры судов). Формируются «кости», на которые в последующие годы будут пытаться наращивать «мясо».
Конечно, обольщаться пока рано. Ключевая проблема каботажных перевозок на СМП никуда не делась: нужна понятная и устойчивая грузовая база, которая, в общем-то, и придаст практический смысл всем этим телодвижениям. Но, с другой стороны, она и не сформируется, если не «гонять» каботажные суда, выстраивая предсказуемую логистику, отлаживая цепочки и подключая фидерные перевозки.
#СМП #каботаж #грузы
15-го числа в Архангельске стал под погрузку «Северный проект», который выполнит второй субсидируемый каботажный рейс по СМП в этом сезоне. Судно пройдет по расширенному маршруту Архангельск – Певек – Владивосток – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск с плановой продолжительностью рейса 75 суток.
Это прецедент в двух смыслах.
Во-первых, речь идет о расширении пула судов, выполняющих каботажные рейсы в Арктике. Раньше на линии работал один пароход – АЛВ «Севморпуть». Но не «Севморпутем» единым.
Во-вторых, это первый случай, когда по схеме субсидируемого каботажа задействуется порт Архангельск. Несмотря на (пока) малый масштаб перевозок, дело важное: Архангельск, даром что исторически был одним из претендентов на статус «столицы Арктики», в последние годы в арктической повестке заметно маргинализировался, уступив место нефтегазовым центрам и Мурманску. Включение в каботажную схему дает городу дополнительную возможность актуализировать себя в контексте освоения Заполярья. Так что архангельских коллег – с почином.
Ну а в более широком ключе, налицо постепенное усложнение арктического каботажа (расширение географии и номенклатуры судов). Формируются «кости», на которые в последующие годы будут пытаться наращивать «мясо».
Конечно, обольщаться пока рано. Ключевая проблема каботажных перевозок на СМП никуда не делась: нужна понятная и устойчивая грузовая база, которая, в общем-то, и придаст практический смысл всем этим телодвижениям. Но, с другой стороны, она и не сформируется, если не «гонять» каботажные суда, выстраивая предсказуемую логистику, отлаживая цепочки и подключая фидерные перевозки.
Субсидионный марафон
Марафон снижения ставок на все, что связано с Северами, продолжается. Тов. Уйба на правительственном совещании с президентом предложил снизить железнодорожные тарифы для предпринимателей.
Мотивация стандартная –овес транспорт нынче дорог, из-за чего инвестиции в арктические (да и в северные вообще) регионы идут слабо. Поэтому хотя бы со стороны логистики надо делу помочь. Понятное дело, речь идет о федеральном субсидировании.
Отказать в определенной логике такому подходу нельзя. Да, транспортные расходы составляют заметную часть стоимости любых товаров и услуг, перемещаемых на некие расстояния. Особенно если речь идет о расстояниях российских, и тем более – арктических. Поэтому чем дешевле перевозка, тем лучше.
Запрос на бесконечное субсидирование обусловлен и тем, что оно уже широко применяется в реалиях АЗРФ. Нужна нам система экспорта арктического СПГ – вот субсидии. Нужна нам инфраструктура – вот субсидии. Нужен нам каботаж на СМП – вот субсидии.
Но в этой связи возникает вопрос: а как у нас все это будет работать без субсидий? И будет ли вообще?
Ну и, раз речь зашла об инвестициях, следовало бы напомнить, что инвестиционный климат складывается не только из доступной логистики. Для привлечения инвестиций в первую очередь нужны внятные экономические перспективы, прозрачные политики, благоприятная правовая, административная и регуляторная среда. Отсутствие различных угроз собственности еще, например. А далее – собственно, наличие сырья, квалифицированных рабочих рук и уже упомянутой логистики.
Как со всем этим обстоят дела в хозяйстве тов. Уйбы, в общем-то, понятно.
#регионы #губеры #транспорт #грузы #Коми
Марафон снижения ставок на все, что связано с Северами, продолжается. Тов. Уйба на правительственном совещании с президентом предложил снизить железнодорожные тарифы для предпринимателей.
Мотивация стандартная –
Отказать в определенной логике такому подходу нельзя. Да, транспортные расходы составляют заметную часть стоимости любых товаров и услуг, перемещаемых на некие расстояния. Особенно если речь идет о расстояниях российских, и тем более – арктических. Поэтому чем дешевле перевозка, тем лучше.
Запрос на бесконечное субсидирование обусловлен и тем, что оно уже широко применяется в реалиях АЗРФ. Нужна нам система экспорта арктического СПГ – вот субсидии. Нужна нам инфраструктура – вот субсидии. Нужен нам каботаж на СМП – вот субсидии.
Но в этой связи возникает вопрос: а как у нас все это будет работать без субсидий? И будет ли вообще?
Ну и, раз речь зашла об инвестициях, следовало бы напомнить, что инвестиционный климат складывается не только из доступной логистики. Для привлечения инвестиций в первую очередь нужны внятные экономические перспективы, прозрачные политики, благоприятная правовая, административная и регуляторная среда. Отсутствие различных угроз собственности еще, например. А далее – собственно, наличие сырья, квалифицированных рабочих рук и уже упомянутой логистики.
Как со всем этим обстоят дела в хозяйстве тов. Уйбы, в общем-то, понятно.
#регионы #губеры #транспорт #грузы #Коми
Доступный СМП
Чего только не сделаешь ради роста грузопотока по СМП. Миндаль и Росатом работают над снижением ставок на ледокольную проводку.
Идея это не новая – в принципе, всем понятно, что расценки на проводку как раз и съедают немалую часть немногочисленных сравнительных преимуществ, которыми обладает СМП в сравнении с прочими вариантами, поэтому для того, чтобы нарастить трафик, их надо снижать. Летом эту несложную мысль начали потихоньку переводить в практическую плоскость.
Позиция Росатома тут понятная. Да, ценовой порог на арктическую логистику для конечного пользователя надо снижать, но не за счет Атомфлота, у которого имеется устоявшийся бизнес с продуманными ставками, дебитом и кредитом. Ставки снижать не получается, поэтому давайте опять напряжем государство, закрыв еще одну брешь бюджетными субсидиями.
Однако хороший вопрос, где на это взять деньги. «Чтобы где-то прибыло, надо, чтобы где-то убыло» – в наших условиях эта фраза играет всеми своими гранями, Северный широтный ход не даст соврать. Заниматься этим придется правительству – именно оно, согласно достопамятному указу «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», обязано обеспечить рост грузопотока по СМП к 2024 году до 80 млн тонн, ему и думу думать (и отбиваться от тех, кто будет защищать свои статьи финансирования от секвестра).
Также важны конкретные цифры и условия – кто и в какой мере сможет претендовать на бюджетное субсидирование. Конечно, в первых рядах претендентов наши любимые нефтегазовые мейджоры, которые и без того делают основной объем перевозок. Не пойти им навстречу государству сложно. Но что там с остальными, пока не до конца ясно.
Некоторой нервозности процессу согласований добавляет позиция самых верхов. Там уже речь идет не столько о 80 млн тонн, сколько о соображениях безопасности морской нефтегазовой торговли: есть большое (хотя и весьма запоздалое) желание перевести ее часть в отечественные акватории, т.е. на СМП по принципу «чем больше, тем лучше».
Все это обостряет старый вопрос: насколько это выгодно, собственно, государству Российскому? Финансово не особо, но тут уже выключается бухгалтерская логика и включается стратегическая.
#СМП #грузы #Росатом #Миндаль
Чего только не сделаешь ради роста грузопотока по СМП. Миндаль и Росатом работают над снижением ставок на ледокольную проводку.
Идея это не новая – в принципе, всем понятно, что расценки на проводку как раз и съедают немалую часть немногочисленных сравнительных преимуществ, которыми обладает СМП в сравнении с прочими вариантами, поэтому для того, чтобы нарастить трафик, их надо снижать. Летом эту несложную мысль начали потихоньку переводить в практическую плоскость.
Позиция Росатома тут понятная. Да, ценовой порог на арктическую логистику для конечного пользователя надо снижать, но не за счет Атомфлота, у которого имеется устоявшийся бизнес с продуманными ставками, дебитом и кредитом. Ставки снижать не получается, поэтому давайте опять напряжем государство, закрыв еще одну брешь бюджетными субсидиями.
Однако хороший вопрос, где на это взять деньги. «Чтобы где-то прибыло, надо, чтобы где-то убыло» – в наших условиях эта фраза играет всеми своими гранями, Северный широтный ход не даст соврать. Заниматься этим придется правительству – именно оно, согласно достопамятному указу «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», обязано обеспечить рост грузопотока по СМП к 2024 году до 80 млн тонн, ему и думу думать (и отбиваться от тех, кто будет защищать свои статьи финансирования от секвестра).
Также важны конкретные цифры и условия – кто и в какой мере сможет претендовать на бюджетное субсидирование. Конечно, в первых рядах претендентов наши любимые нефтегазовые мейджоры, которые и без того делают основной объем перевозок. Не пойти им навстречу государству сложно. Но что там с остальными, пока не до конца ясно.
Некоторой нервозности процессу согласований добавляет позиция самых верхов. Там уже речь идет не столько о 80 млн тонн, сколько о соображениях безопасности морской нефтегазовой торговли: есть большое (хотя и весьма запоздалое) желание перевести ее часть в отечественные акватории, т.е. на СМП по принципу «чем больше, тем лучше».
Все это обостряет старый вопрос: насколько это выгодно, собственно, государству Российскому? Финансово не особо, но тут уже выключается бухгалтерская логика и включается стратегическая.
#СМП #грузы #Росатом #Миндаль
Гуляющие цифры СМП
#СМП #грузы #Миндаль
Миндаль продолжает путаться в цифрах планируемого грузопотока на СМП – и концептуально чудить.
Выступая на ВЭФе, тов. Гусейнов заявил: «Мы ориентируемся на грузопоток к 2024 году порядка 80 млн тонн, а к 2030 году показатели по грузообороту должны достичь 150 млн тонн. По сути, это уже становится в части грузовой базы сегодняшней альтернативой Восточному полигону железных дорог».
Во-первых, обратим внимание на показатель 150 млн тонн.
Не далее как в апреле тов. Трутнев на президентском совещании по развитию АЗРФ в присутствии первого лица заявлял: объем перевозки по Севморпути до 2030 года превысит 200 млн тонн. В мае тов. Чекунков, представляя тому же тов. Путину доклад о ходе реализации плана развития Северного морского пути до 2035 года, показывал тот же порядок цифр – провозная способность в районе 200 млн тонн и «более 190 млн тонн» отправленных грузов к 2030 году. Аналогичный показатель – 200 млн тонн – озвучивался на ПМЭФ и т.д.
Но у нас тут, как видим, 150 млн – именно эта цифра зафиксирована в правительственном Плане развития Северного морского пути до 2035 года, утвержденном 1 августа 2022-го. Объемы «гуляют», что как бы закономерно при таком горизонте планирования и при такой степени общей стратегической неопределенности. Но сама ситуация, при которой президенту (и на широкую публику) озвучивается один показатель, а в документах фигурирует другой, отдает легкой шизофренией, как и сумасшедший разброс в цифрах (шутка ли сказать, +/- 50 млн тонн, это больше, чем мы когда-либо перевозили там в реальности).
Во-вторых, ну что это за вновь приобретенная Миндалем привычка бегать за хайпом. Да, Восточному полигону требуется расшивка, про это все говорят, но как в обозримом будущем делу поможет СМП, профилирующийся по другим грузам и другим условиям работы? Даже при беглом взгляде на структуру грузов, планирующихся к перемещению через СМП, становится понятно, что основной их массив делается северным нефтегазом, углем и металлом, которые иначе как арктическим маршрутом и не вывезешь из мест добычи. Какая тут альтернатива Восточному полигону?
#СМП #грузы #Миндаль
Миндаль продолжает путаться в цифрах планируемого грузопотока на СМП – и концептуально чудить.
Выступая на ВЭФе, тов. Гусейнов заявил: «Мы ориентируемся на грузопоток к 2024 году порядка 80 млн тонн, а к 2030 году показатели по грузообороту должны достичь 150 млн тонн. По сути, это уже становится в части грузовой базы сегодняшней альтернативой Восточному полигону железных дорог».
Во-первых, обратим внимание на показатель 150 млн тонн.
Не далее как в апреле тов. Трутнев на президентском совещании по развитию АЗРФ в присутствии первого лица заявлял: объем перевозки по Севморпути до 2030 года превысит 200 млн тонн. В мае тов. Чекунков, представляя тому же тов. Путину доклад о ходе реализации плана развития Северного морского пути до 2035 года, показывал тот же порядок цифр – провозная способность в районе 200 млн тонн и «более 190 млн тонн» отправленных грузов к 2030 году. Аналогичный показатель – 200 млн тонн – озвучивался на ПМЭФ и т.д.
Но у нас тут, как видим, 150 млн – именно эта цифра зафиксирована в правительственном Плане развития Северного морского пути до 2035 года, утвержденном 1 августа 2022-го. Объемы «гуляют», что как бы закономерно при таком горизонте планирования и при такой степени общей стратегической неопределенности. Но сама ситуация, при которой президенту (и на широкую публику) озвучивается один показатель, а в документах фигурирует другой, отдает легкой шизофренией, как и сумасшедший разброс в цифрах (шутка ли сказать, +/- 50 млн тонн, это больше, чем мы когда-либо перевозили там в реальности).
Во-вторых, ну что это за вновь приобретенная Миндалем привычка бегать за хайпом. Да, Восточному полигону требуется расшивка, про это все говорят, но как в обозримом будущем делу поможет СМП, профилирующийся по другим грузам и другим условиям работы? Даже при беглом взгляде на структуру грузов, планирующихся к перемещению через СМП, становится понятно, что основной их массив делается северным нефтегазом, углем и металлом, которые иначе как арктическим маршрутом и не вывезешь из мест добычи. Какая тут альтернатива Восточному полигону?
Дефицитный флот
Грузопоток на СМП ожидаемо упирается в тоннаж флота судов ледовых классов. Это было известно (и проговаривалось нами) давно, но на днях подвернулась неплохая возможность «сверить часы» по данной теме – своими оценками потребностей в судах публично поделились Минпромторг и Росатом. И тут есть о чем поговорить.
Прежде всего, отметим, что в оценках существует определенная «вилка». Минпромторг придерживается той позиции, что к 2035 году для выхода на прогнозные пороги тоннажа потребуется более 130 судов, Росатом – что 160. Походя напомним, что причины такого расхождения заключаются не только в том, что ведомства по-разному оценивают перспективы грузооборота на СМП, но и в том, что Минпромторг объективно нацелен на более скромный «образ будущего», ведь именно это министерство ответственно за обеспечение строительства грузового флота.
Так вот, несмотря на различия, все сходятся в одном: флота нужно больше. К настоящему времени налицо только 45 грузовых судов высоких арктических классов, еще 33 заказаны и находятся на разных стадиях постройки. В то же время, по расчетам Росатома, уже на следующий год для обеспечения перевозки пресловутых 80 млн тонн грузов на СМП будет нужно 57 судов ледового класса.
Но откуда появятся потребные пароходы – пока не понятно никому.
Отечественная крупноузловая «Звезда» им. тов. Сечина не справляется даже с теми заказами, которые она нахватала по принципу «бери больше, кидай дальше». За границей строить рискованно – кто знает, докуда и когда дойдут афтершоки от очередного пакета санкций. В отрасли осторожно заговаривают о создании второго крупного судостроительного центра, но тут непонятного еще больше: где на это взять триллионы денег, кто возьмется за организацию современного предприятия и не разворует его, откуда прибудет оборудование, где найти сотни квалифицированных сотрудников и компетенции (которые толком не наработаны даже на «Звезде») и, наконец, сколько на это все потребуется времени.
В целом понятно, что на краткосроке придется всеми правдами и неправдами покрывать дефицит за счет «дружественных» стран, которых у нас в этой сфере две с половиной штуки – КНР, Индия и, с натяжкой, Турция. А вот в горизонте десятилетия потребуется вторая «Звезда» (см. выше).
…Но есть и хорошие новости. Теперь, оправдываясь перед главой государства за невыполнение майского указа о 80-ти тоннах к 2024-му году, причастным можно будет сослаться не только на санкции, но и на недостаточно прокаченный флот.
#судостроение #СМП #грузы
Грузопоток на СМП ожидаемо упирается в тоннаж флота судов ледовых классов. Это было известно (и проговаривалось нами) давно, но на днях подвернулась неплохая возможность «сверить часы» по данной теме – своими оценками потребностей в судах публично поделились Минпромторг и Росатом. И тут есть о чем поговорить.
Прежде всего, отметим, что в оценках существует определенная «вилка». Минпромторг придерживается той позиции, что к 2035 году для выхода на прогнозные пороги тоннажа потребуется более 130 судов, Росатом – что 160. Походя напомним, что причины такого расхождения заключаются не только в том, что ведомства по-разному оценивают перспективы грузооборота на СМП, но и в том, что Минпромторг объективно нацелен на более скромный «образ будущего», ведь именно это министерство ответственно за обеспечение строительства грузового флота.
Так вот, несмотря на различия, все сходятся в одном: флота нужно больше. К настоящему времени налицо только 45 грузовых судов высоких арктических классов, еще 33 заказаны и находятся на разных стадиях постройки. В то же время, по расчетам Росатома, уже на следующий год для обеспечения перевозки пресловутых 80 млн тонн грузов на СМП будет нужно 57 судов ледового класса.
Но откуда появятся потребные пароходы – пока не понятно никому.
Отечественная крупноузловая «Звезда» им. тов. Сечина не справляется даже с теми заказами, которые она нахватала по принципу «бери больше, кидай дальше». За границей строить рискованно – кто знает, докуда и когда дойдут афтершоки от очередного пакета санкций. В отрасли осторожно заговаривают о создании второго крупного судостроительного центра, но тут непонятного еще больше: где на это взять триллионы денег, кто возьмется за организацию современного предприятия и не разворует его, откуда прибудет оборудование, где найти сотни квалифицированных сотрудников и компетенции (которые толком не наработаны даже на «Звезде») и, наконец, сколько на это все потребуется времени.
В целом понятно, что на краткосроке придется всеми правдами и неправдами покрывать дефицит за счет «дружественных» стран, которых у нас в этой сфере две с половиной штуки – КНР, Индия и, с натяжкой, Турция. А вот в горизонте десятилетия потребуется вторая «Звезда» (см. выше).
…Но есть и хорошие новости. Теперь, оправдываясь перед главой государства за невыполнение майского указа о 80-ти тоннах к 2024-му году, причастным можно будет сослаться не только на санкции, но и на недостаточно прокаченный флот.
#судостроение #СМП #грузы