Кошачьи лапки и крепкие мужские руки
«Не смей! Не спать!!!» - ремень безопасности стал сильно вибрировать и даже бить по плечу, стоило мне немного расслабиться за рулем и снизить концентрацию внимания. Похоже, электронный помощник в гибридном кроссовере Wey 05 точно не даст заснуть, «разбудив заранее». Ремень научили «тормошить» водителя довольно жестко, словно пассажир сзади бесцеремонно стучит кулаком по плечу. Зато эффективно!
Пытался обмануть электронику, симулируя релаксацию. Не вышло! Реагирует только на реальную усталость. Подобную опцию не грех оперативно «позаимствовать» и другим китайским (и не только) автокорпорациям. Чем раньше, тем больше удастся спасти человеских жизней. Знаю немало печальных историй, когда даже очень опытные водители (включая моих коллег) «неожиданно» засыпали в дороге…
А еще этот, пока почти не известный в России (хотя продается официально дилерами Great Wall), кроссовер приятно удивил эргономикой кресел. В отличие от большинства китайских моделей, в Wey 05 они действительно удобные. Абсолютно все. Передние еще и с регулировкой нижней подушки – получится подогнать под любой рост. Чтобы затем запустить массаж с множеством разновидностей – от обычной «змейки» до экзотических «кошачьих лапок».
Очевидно: машину создавали для поклонников скорости. Динамика по нынешним временам не рекордная, но очень достойная – честные пять секунд до сотни. Суммарная мощность трех моторов (бензинового и парочки электрических) гибридной установки – 420 «лошадок». Одинаково приятно и стартовать «от светофора», и совершать обгоны на трассе – почти всегда (с заряженной батареей) приличный запас и мощности, и тяги.
Только настройки подвески и рулевого управления больше подходят для ускорений на прямых участках. В поворотах или на затяжной дуге – другая история… Обязательно стоит в первую очередь (на свободных дорогах) «нащупать» предел относительно простой «подвески» - он явно ниже, чем ожидаешь, и не рассчитан на приличную мощность гибрида. Влетаешь на полном ходу в вираж, ожидая движения по заданной траектории, но через две-три секунды приходится «ловить автомобиль». Летом не так страшно, зимой же или в осеннюю слякость стресс гарантирован.
Насколько эффективна гибридная система? Ответов у меня несколько. Удивительным показателям расхода топлива стоит посвятить отдельный пост. Завтра.
#тестдрайв #Wey
«Не смей! Не спать!!!» - ремень безопасности стал сильно вибрировать и даже бить по плечу, стоило мне немного расслабиться за рулем и снизить концентрацию внимания. Похоже, электронный помощник в гибридном кроссовере Wey 05 точно не даст заснуть, «разбудив заранее». Ремень научили «тормошить» водителя довольно жестко, словно пассажир сзади бесцеремонно стучит кулаком по плечу. Зато эффективно!
Пытался обмануть электронику, симулируя релаксацию. Не вышло! Реагирует только на реальную усталость. Подобную опцию не грех оперативно «позаимствовать» и другим китайским (и не только) автокорпорациям. Чем раньше, тем больше удастся спасти человеских жизней. Знаю немало печальных историй, когда даже очень опытные водители (включая моих коллег) «неожиданно» засыпали в дороге…
А еще этот, пока почти не известный в России (хотя продается официально дилерами Great Wall), кроссовер приятно удивил эргономикой кресел. В отличие от большинства китайских моделей, в Wey 05 они действительно удобные. Абсолютно все. Передние еще и с регулировкой нижней подушки – получится подогнать под любой рост. Чтобы затем запустить массаж с множеством разновидностей – от обычной «змейки» до экзотических «кошачьих лапок».
Очевидно: машину создавали для поклонников скорости. Динамика по нынешним временам не рекордная, но очень достойная – честные пять секунд до сотни. Суммарная мощность трех моторов (бензинового и парочки электрических) гибридной установки – 420 «лошадок». Одинаково приятно и стартовать «от светофора», и совершать обгоны на трассе – почти всегда (с заряженной батареей) приличный запас и мощности, и тяги.
Только настройки подвески и рулевого управления больше подходят для ускорений на прямых участках. В поворотах или на затяжной дуге – другая история… Обязательно стоит в первую очередь (на свободных дорогах) «нащупать» предел относительно простой «подвески» - он явно ниже, чем ожидаешь, и не рассчитан на приличную мощность гибрида. Влетаешь на полном ходу в вираж, ожидая движения по заданной траектории, но через две-три секунды приходится «ловить автомобиль». Летом не так страшно, зимой же или в осеннюю слякость стресс гарантирован.
Насколько эффективна гибридная система? Ответов у меня несколько. Удивительным показателям расхода топлива стоит посвятить отдельный пост. Завтра.
#тестдрайв #Wey
Гибридная математика от Wey 05
За последние годы у меня на тестах побывали десятки различных подключаемых гибридов. Но большинство не смогли удивить экономичностью. А у этого получилось. Автомобиль большой, размером с Volvo XC90, но у шведа (хорошо помню!) минимальный расход составил около четырех литров на сотню. Ведь на электричестве XC90 T8 мог проехать максимум 40 км, а затем – только на бензине.
А тут – полтора литра! Поразительные цифры. Разумеется, достижимые только в одном из сценариев эксплуатации. Если проезжать в день 100-120 км, а потом подзаряжать машину дома или рядом с офисом. После полной зарядки компьютер обещает 180-190 км на электротяге. Ничего подобного. Максимум 120 (емкость батареи 40 кВтч). Да и то не совсем… Даже в электрорежиме электроника «по необходимости» все равно подключает бензиновый мотор. Вот и съедает он эти полтора литра. А, может, и два (точно проверить за неделю очень сложно, необходим длительный тест). Затраты на 100 км не превысят 270 рублей (если, как я, подзаряжать машину в частном доме в Подмосковье, в регионах же стоимость будет ниже).
Второй сценарий – поездки до 200 км между подзарядками. В этом случае расход топлива повышается уже до пяти литров. Не слишком много, учитывая солидный вес машины.
И, наконец, третий сценарий – 300-400 км, и только затем зарядка. Тогда средний расход составит уже не менее восьми литров. Разумеется, таким образом эксплуатировать гибрид не имеет смысла – почти полностью теряется возможность хоть какой-то экономии.
Но дело не только в ней. С полностью разряженной батареей исчезает и впечатляющая динамика гибрида в различных режимах. Фактически он превращается в обычный двухлитровый автомобиль…
#тестдрайв #Wey
За последние годы у меня на тестах побывали десятки различных подключаемых гибридов. Но большинство не смогли удивить экономичностью. А у этого получилось. Автомобиль большой, размером с Volvo XC90, но у шведа (хорошо помню!) минимальный расход составил около четырех литров на сотню. Ведь на электричестве XC90 T8 мог проехать максимум 40 км, а затем – только на бензине.
А тут – полтора литра! Поразительные цифры. Разумеется, достижимые только в одном из сценариев эксплуатации. Если проезжать в день 100-120 км, а потом подзаряжать машину дома или рядом с офисом. После полной зарядки компьютер обещает 180-190 км на электротяге. Ничего подобного. Максимум 120 (емкость батареи 40 кВтч). Да и то не совсем… Даже в электрорежиме электроника «по необходимости» все равно подключает бензиновый мотор. Вот и съедает он эти полтора литра. А, может, и два (точно проверить за неделю очень сложно, необходим длительный тест). Затраты на 100 км не превысят 270 рублей (если, как я, подзаряжать машину в частном доме в Подмосковье, в регионах же стоимость будет ниже).
Второй сценарий – поездки до 200 км между подзарядками. В этом случае расход топлива повышается уже до пяти литров. Не слишком много, учитывая солидный вес машины.
И, наконец, третий сценарий – 300-400 км, и только затем зарядка. Тогда средний расход составит уже не менее восьми литров. Разумеется, таким образом эксплуатировать гибрид не имеет смысла – почти полностью теряется возможность хоть какой-то экономии.
Но дело не только в ней. С полностью разряженной батареей исчезает и впечатляющая динамика гибрида в различных режимах. Фактически он превращается в обычный двухлитровый автомобиль…
#тестдрайв #Wey
Городской ареал
Не мог не взять на тест Jetour Dashing (даже с некоторым опозданием после выхода на рынок). Модель начали собирать в России, а, значит, у нее есть шансы стать гораздо доступнее. Наконец, появится и полный привод. Один из самых любопытных компактных кроссоверов, с букетом вызывающих и спорных решений.
Особенно в салоне в стиле хайтек-минимализма. Создающего визуальный образ дорогой машины. Но в первые минуты и даже часы за рулем немного шокирующего. Кто-то быстро привыкнет, а некоторые точно не смогут смириться с отсутствием реальных кнопок. Есть только виртуальные, в меню мультмедийки. Даже управление боковыми зеркалами – и то через монитор. Общая тенденция, достигшая тут почти апогея.
Сразу вспомнил зимнюю историю на тесте гибридного Chery, когда неожиданно погас монитор приборки. Второй, центральный, к счастью, работал. Но даже без одного дисплея машина лишилась части важных функций. Представьте движение без возможности взглянуть на спидометр или индикатор запаса топлива… Случись подобное с Dashing, дискомфорт ощущался бы еще сильнее. Но поклонники минимализма наверняка закроют на теоретические риски глаза. Ради чистоты образа.
Другая порция моих вопросов – к настройкам шасси и двигателя. Похоже, китайцы проектировали Dashing для эксплуатации в основном в городе. Здесь, на ровном асфальте, жесткости подвески почти не ощущаешь, а входить в повороты машина позволит почти безупречно. Мощности 1.6-литрового движка и запаса крутящего момента всегда достаточно в городском потоке. Почти гармония?
Но только не на загородной трассе. Стоит разогнаться до сотни, как невидимая сила словно тормозит мотор. Кажется, что под капотом не 190 лошадей, а меньше 150-ти… Специально «придушили» для аккуратной эксплуатации? Вопрос встает снова и снова, особенно при обгонах, от которых часто вообще лучше отказаться. А еще машина ощутимо «козлит» на неровностях, словно полноценный внедорожник с высоким клиренсом. А ведь колесную базу нельзя назвать совсем коротышкой – все-таки 272 см. Многие европейские и японские кроссоверы с примерно такой же демонстрируют нормальную плавность хода…
Поэтому приходится опять повторять. Город и только город! Вот ареал обитания Dashing. Зачем же ему тогда опциональный полный привод? Наверное, чтобы зимой беспрепятственно выбираться из нечищеных дворов. Таких с каждым годом все больше даже в столице.
#тестдрайв #Jetour
Не мог не взять на тест Jetour Dashing (даже с некоторым опозданием после выхода на рынок). Модель начали собирать в России, а, значит, у нее есть шансы стать гораздо доступнее. Наконец, появится и полный привод. Один из самых любопытных компактных кроссоверов, с букетом вызывающих и спорных решений.
Особенно в салоне в стиле хайтек-минимализма. Создающего визуальный образ дорогой машины. Но в первые минуты и даже часы за рулем немного шокирующего. Кто-то быстро привыкнет, а некоторые точно не смогут смириться с отсутствием реальных кнопок. Есть только виртуальные, в меню мультмедийки. Даже управление боковыми зеркалами – и то через монитор. Общая тенденция, достигшая тут почти апогея.
Сразу вспомнил зимнюю историю на тесте гибридного Chery, когда неожиданно погас монитор приборки. Второй, центральный, к счастью, работал. Но даже без одного дисплея машина лишилась части важных функций. Представьте движение без возможности взглянуть на спидометр или индикатор запаса топлива… Случись подобное с Dashing, дискомфорт ощущался бы еще сильнее. Но поклонники минимализма наверняка закроют на теоретические риски глаза. Ради чистоты образа.
Другая порция моих вопросов – к настройкам шасси и двигателя. Похоже, китайцы проектировали Dashing для эксплуатации в основном в городе. Здесь, на ровном асфальте, жесткости подвески почти не ощущаешь, а входить в повороты машина позволит почти безупречно. Мощности 1.6-литрового движка и запаса крутящего момента всегда достаточно в городском потоке. Почти гармония?
Но только не на загородной трассе. Стоит разогнаться до сотни, как невидимая сила словно тормозит мотор. Кажется, что под капотом не 190 лошадей, а меньше 150-ти… Специально «придушили» для аккуратной эксплуатации? Вопрос встает снова и снова, особенно при обгонах, от которых часто вообще лучше отказаться. А еще машина ощутимо «козлит» на неровностях, словно полноценный внедорожник с высоким клиренсом. А ведь колесную базу нельзя назвать совсем коротышкой – все-таки 272 см. Многие европейские и японские кроссоверы с примерно такой же демонстрируют нормальную плавность хода…
Поэтому приходится опять повторять. Город и только город! Вот ареал обитания Dashing. Зачем же ему тогда опциональный полный привод? Наверное, чтобы зимой беспрепятственно выбираться из нечищеных дворов. Таких с каждым годом все больше даже в столице.
#тестдрайв #Jetour
J7 как пример остальным «китайцам»
Три типичных недостатка, которые обычно раздражают меня в китайских автомобилях. Причем, не только в относительно бюджетных, но и довольно дорогих. Неряшливо настроенная и абсолютно неэластичная подвеска, совершенно хаотичный алгоритм управления мультимедийкой (а через нее – многими функциями машины) и неудобные кресла (часто с очень короткой нижней подушкой). Поэтому сильно удивился, не обнаружив в ходе очередного тест-драйва – у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
При этом плавность хода этого кроссовера с внешностью британца заметно лучше, чем, например, у близких родственников, созданных на единой платформе – Chery Tiggo 7 Pro и Jetour Dashing. Как ни странно, в случае с Jaecoo не помешала даже скромная колесная база. Еще одно подтверждение старого тезиса – грамотно настроенное шасси меняет повадки автомобиля и восприятие его водителем и пассажирами.
Возможно, ошибаюсь, но очень похоже: к настройкам большинства систем J7 подключили европейских инженеров. А, может быть, все-таки китайцы уже сами стали исправлять классические национальные ошибки? В любом случае, прогресс очевиден. Ведь и к связке мотора (1.6-литровый мощностью 186 л.с.) и 7-ступенчатого робота у меня тоже практически не нашлось замечаний. За исключением одного – в спортрежиме хотелось бы, чтобы передачи менялись быстрее.
Позади уже почти тысяча километров. Продолжаю наблюдать и изучать машину. Средний расход для полноприводной версии вполне гуманный – чуть больше восьми литров на сотню (правда, в основном езжу по трассе). И не спешите обвинять в чересчур положительных оценках – еще обязательно найду, к чему придраться…
#тестдрайв #Jaecoo
Три типичных недостатка, которые обычно раздражают меня в китайских автомобилях. Причем, не только в относительно бюджетных, но и довольно дорогих. Неряшливо настроенная и абсолютно неэластичная подвеска, совершенно хаотичный алгоритм управления мультимедийкой (а через нее – многими функциями машины) и неудобные кресла (часто с очень короткой нижней подушкой). Поэтому сильно удивился, не обнаружив в ходе очередного тест-драйва – у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
При этом плавность хода этого кроссовера с внешностью британца заметно лучше, чем, например, у близких родственников, созданных на единой платформе – Chery Tiggo 7 Pro и Jetour Dashing. Как ни странно, в случае с Jaecoo не помешала даже скромная колесная база. Еще одно подтверждение старого тезиса – грамотно настроенное шасси меняет повадки автомобиля и восприятие его водителем и пассажирами.
Возможно, ошибаюсь, но очень похоже: к настройкам большинства систем J7 подключили европейских инженеров. А, может быть, все-таки китайцы уже сами стали исправлять классические национальные ошибки? В любом случае, прогресс очевиден. Ведь и к связке мотора (1.6-литровый мощностью 186 л.с.) и 7-ступенчатого робота у меня тоже практически не нашлось замечаний. За исключением одного – в спортрежиме хотелось бы, чтобы передачи менялись быстрее.
Позади уже почти тысяча километров. Продолжаю наблюдать и изучать машину. Средний расход для полноприводной версии вполне гуманный – чуть больше восьми литров на сотню (правда, в основном езжу по трассе). И не спешите обвинять в чересчур положительных оценках – еще обязательно найду, к чему придраться…
#тестдрайв #Jaecoo
Задание на будущее: допилить «графику» и обучить «Алису»
Еще одна порция впечатлений после знакомства с Jaecoo J7. Пожалуй, одним из немногих современных автомобилей, в котором нахлобученные на центральную консоль (а не органично имплантированные в нее) планшеты не раздражают. Ведь визуально дополняют гранено-брутальный внешний образ.
Опять повторю: алгоритмы управления мультимедийкой и большинством систем автомобиля не вызвали раздражения, все интуитивно понятно. Немного расстроили только настройки самих сенсоров – не всегда получалось «кликнуть» с первого раза. Плюс китайцы (как обычно) спешили и не успели разумно «допилить» графику. Простой пример: индикатор ближнего света на приборке периодически «наплывает» на указатель направления движения. Если слово короткое (Север или Юг), «фары» остаются в стороне, а если длинное (Северо-Восток, например), то все «свалено в одну кучу». Голосовой помощник тоже еще сыроват (будет отдельное видео). На многие команды ответ однозначный: «я это еще не умею…»
Кроссовер (опять-таки в отличие от многих условных конкурентов) неплох на грунтовках. И подвеска послушно нивелирует большинство ям, давая возможность двигаться относительно быстро. И система «прозрачное шасси» позволяет увидеть почти все коварные места, не выходя из машины. Помню, как несколько лет назад впервые тестировал подобную функцию на Land Rover, и вот ее освоили в совсем массовом сегменте…
Благодаря брутальному образу J7 кажется больше, чем на самом деле. Но стоит открыть багажник, как наступает момент истины. «Закрома» как у типичного среднеразмерного кроссовера из Китая. Минимум на треть меньше, чем у европейцев. Традиция, которой азиаты пока не спешат изменять.
#тестдрайв #Jaecoo
Еще одна порция впечатлений после знакомства с Jaecoo J7. Пожалуй, одним из немногих современных автомобилей, в котором нахлобученные на центральную консоль (а не органично имплантированные в нее) планшеты не раздражают. Ведь визуально дополняют гранено-брутальный внешний образ.
Опять повторю: алгоритмы управления мультимедийкой и большинством систем автомобиля не вызвали раздражения, все интуитивно понятно. Немного расстроили только настройки самих сенсоров – не всегда получалось «кликнуть» с первого раза. Плюс китайцы (как обычно) спешили и не успели разумно «допилить» графику. Простой пример: индикатор ближнего света на приборке периодически «наплывает» на указатель направления движения. Если слово короткое (Север или Юг), «фары» остаются в стороне, а если длинное (Северо-Восток, например), то все «свалено в одну кучу». Голосовой помощник тоже еще сыроват (будет отдельное видео). На многие команды ответ однозначный: «я это еще не умею…»
Кроссовер (опять-таки в отличие от многих условных конкурентов) неплох на грунтовках. И подвеска послушно нивелирует большинство ям, давая возможность двигаться относительно быстро. И система «прозрачное шасси» позволяет увидеть почти все коварные места, не выходя из машины. Помню, как несколько лет назад впервые тестировал подобную функцию на Land Rover, и вот ее освоили в совсем массовом сегменте…
Благодаря брутальному образу J7 кажется больше, чем на самом деле. Но стоит открыть багажник, как наступает момент истины. «Закрома» как у типичного среднеразмерного кроссовера из Китая. Минимум на треть меньше, чем у европейцев. Традиция, которой азиаты пока не спешат изменять.
#тестдрайв #Jaecoo
Франко-Китай: ближе к Европе, чем к Азии
Помните, совсем недавно, когда выбирал машину в Китае, обратил внимание на «французов»? Но в тот момент смутила местная локализация производства. Хотелось сначала лично все проверить. И вот еще одна из подобных машин побывала у меня на тесте - Citroen C5 Aircross. Практически такие же сейчас собирают на заводе в Калуге. Основное отличие – в мультимедийной системе. У кроссоверов из Китая она немного устаревшая, у «калужских французов» - вполне современная.
Меня же больше волновали другие моменты: эргономика кресел, настройки мотора и автомата, и, разумеется, подвески… Важный нюанс: в отличие от версий из Европы и Южной Кореи, где доступны дизельные движки, китайские C5 Aicross – только с бензиновыми 1.6-литровыми турбомоторами. Связка с трансмиссией почти гармоничная – и в нормальном, и в спортивном режимах 8-ступенчатный автомат реагирует почти всегда адекватно.
Но главный плюс именно этого кроссовера – действительно замечательная подвеска. Я ее хвалил еще в первом поколении C5 Aircross, и сейчас снова повторю – она лучшая в классе. По ощущениям даже напоминает пневму, хотя конструктивно относительно простая. Одно удовольствие гонять на такой машине по частично разбитым дорогам. Подвеска «переварит» практически все дефекты. Жаль лишь, что шумоизоляция колесных арок далека от идеала. Зато плавность хода примерная (при короткой колесной базе), в отличие от большинства тех же китайских моделей.
Зря сомневался и в уровне эргономики локализованных китайцами кресел – несмотря на отсутствие регулировки нижней подушки они все равно очень удобные. Можно провести почти целый день за рулем и вечером ощутить лишь легкую усталость.
Знаю: многие очевидным минусом C5 Aircross назовут отсутствие полного привода. При цене как у полноприводных китайцев «с мониторчиками». Спорить бесполезно. Citroen, и в самом деле, сейчас выглядит недешево. И его выбирают лишь фанатично преданные марке поклонники – гурманы, смакующие французскую любовь к мелочам. И возможности той самой суперподвески.
#Citroen #тестдрайв
Помните, совсем недавно, когда выбирал машину в Китае, обратил внимание на «французов»? Но в тот момент смутила местная локализация производства. Хотелось сначала лично все проверить. И вот еще одна из подобных машин побывала у меня на тесте - Citroen C5 Aircross. Практически такие же сейчас собирают на заводе в Калуге. Основное отличие – в мультимедийной системе. У кроссоверов из Китая она немного устаревшая, у «калужских французов» - вполне современная.
Меня же больше волновали другие моменты: эргономика кресел, настройки мотора и автомата, и, разумеется, подвески… Важный нюанс: в отличие от версий из Европы и Южной Кореи, где доступны дизельные движки, китайские C5 Aicross – только с бензиновыми 1.6-литровыми турбомоторами. Связка с трансмиссией почти гармоничная – и в нормальном, и в спортивном режимах 8-ступенчатный автомат реагирует почти всегда адекватно.
Но главный плюс именно этого кроссовера – действительно замечательная подвеска. Я ее хвалил еще в первом поколении C5 Aircross, и сейчас снова повторю – она лучшая в классе. По ощущениям даже напоминает пневму, хотя конструктивно относительно простая. Одно удовольствие гонять на такой машине по частично разбитым дорогам. Подвеска «переварит» практически все дефекты. Жаль лишь, что шумоизоляция колесных арок далека от идеала. Зато плавность хода примерная (при короткой колесной базе), в отличие от большинства тех же китайских моделей.
Зря сомневался и в уровне эргономики локализованных китайцами кресел – несмотря на отсутствие регулировки нижней подушки они все равно очень удобные. Можно провести почти целый день за рулем и вечером ощутить лишь легкую усталость.
Знаю: многие очевидным минусом C5 Aircross назовут отсутствие полного привода. При цене как у полноприводных китайцев «с мониторчиками». Спорить бесполезно. Citroen, и в самом деле, сейчас выглядит недешево. И его выбирают лишь фанатично преданные марке поклонники – гурманы, смакующие французскую любовь к мелочам. И возможности той самой суперподвески.
#Citroen #тестдрайв
Пора уже запомнить: не «Жук», а электрический «котенок»!
Очень редко беру машины на повторный тест. Только если модель крайне любопытная и оставляет много вопросов. Ora 03 (на родном рынке известна как Ora Cat) – как раз такой случай. Тестировал внешне эффектный электрокар (стилизованный одновременно и под VW Beetle, и под Porsche) на обычной «липучке» зимой. Во время снегопадов и гололеда. Поэтому не смог полноценно оценить управляемость. Да и зимний запас хода (около 300 км) немного смутил. Получится ли уложиться в паспортные данные (500 км) летом? Разумеется, морально готов к максимальному интересу публики на дорогах с уже привычным вопросом: «Это что, совсем новый «Жук»?»
Кстати, эксплуатировать электрички в московском регионе стало, наконец, почти комфортно. Помню, как начинал тестировать подобные модели шесть лет назад. И каждая длительная поездка превращалась в лотерею с непредсказуемым результатом: хватит ли заряда до дилера или действующей станции (большинство зарядок тогда вообще не работало)? Зимой эксперименты и вовсе были на грани экстрима. Сейчас же найти даже мощную станцию не составляет большого труда. А подзаряжаю машины традиционно уже дома в Подмосковье. Да и батареи за пятилетку стали гораздо эффективнее.
#тестдрайв #Ora
Очень редко беру машины на повторный тест. Только если модель крайне любопытная и оставляет много вопросов. Ora 03 (на родном рынке известна как Ora Cat) – как раз такой случай. Тестировал внешне эффектный электрокар (стилизованный одновременно и под VW Beetle, и под Porsche) на обычной «липучке» зимой. Во время снегопадов и гололеда. Поэтому не смог полноценно оценить управляемость. Да и зимний запас хода (около 300 км) немного смутил. Получится ли уложиться в паспортные данные (500 км) летом? Разумеется, морально готов к максимальному интересу публики на дорогах с уже привычным вопросом: «Это что, совсем новый «Жук»?»
Кстати, эксплуатировать электрички в московском регионе стало, наконец, почти комфортно. Помню, как начинал тестировать подобные модели шесть лет назад. И каждая длительная поездка превращалась в лотерею с непредсказуемым результатом: хватит ли заряда до дилера или действующей станции (большинство зарядок тогда вообще не работало)? Зимой эксперименты и вовсе были на грани экстрима. Сейчас же найти даже мощную станцию не составляет большого труда. А подзаряжаю машины традиционно уже дома в Подмосковье. Да и батареи за пятилетку стали гораздо эффективнее.
#тестдрайв #Ora
От релакса до полноценного драйва: три сценария для «котенка»
Все-таки удалось уложиться в паспортные данные Ora 03 (в Китае известна как Ora Cat) по запасу хода. Получилось проехать 500 км на одной зарядке в городском цикле в режиме Eco. Хотя я назову его иначе – relax, когда движение абсолютно плавное, без резких ускорений. И тормозить желательно немного лениво. Разумеется, так ездить в крупном городе сложно. К тому же сам электрокар постоянно провоцирует на активный драйв.
Поэтому проверил еще несколько сценариев эксплуатации. Например, при относительно спокойном движении по трассе запас хода сокращается до 450 км. А если кататься как обычно, ни в чем себя не ограничивая, с периодическими обгонами? В таком режиме одной зарядки хватит уже на 380-400 км. Сейчас, летом. Зимой же надо рассчитывать лишь на 300 км.
Электрический «котенок» удивил похвальной управляемостью. И это несмотря на примитивную заднюю подвеску. Благодаря низкому центру тяжести (за счет батареи) и грамотным настройкам шасси Ora ведет себя в крутых поворотах как дорогой породистый европейский автомобиль. Проверил ее и на собственном «полигоне» - небольшом круге, с которого на скорости выше 50-60 км в час улетает большинство китайских машин. А эта электричка словно вгрызается когтями в асфальт, позволяя разгоняться на «мини-треке» до 70-ти…
Среди очевидных достоинств – очень просторный (для этого класса) и удобный салон. Внешне «котенок» кажется совсем компактным. А внутри заметно свободнее большинства моделей гольф-класса. И не только их. Сейчас езжу на седане другой марки классом выше. Но в салоне Ora ощущал больше «воздуха»! Возможно, за счет отсутствия центрального тоннеля, от него тут остался лишь небольшой рудимент.
Компактный багажник в этой «букашке» нельзя считать недостатком. А вот крошечные значки на тачскине мультимедийки – вполне. Пользоваться ими на ходу слишком сложно. Попробуй попади в нужную точку! За неделю так и не привык… Главным же минусом в России стала цена. Из доступного электрокара в Китае у нас Ora 03 превратилась в дорогую игрушку.
#тестдрайв #Ora
Все-таки удалось уложиться в паспортные данные Ora 03 (в Китае известна как Ora Cat) по запасу хода. Получилось проехать 500 км на одной зарядке в городском цикле в режиме Eco. Хотя я назову его иначе – relax, когда движение абсолютно плавное, без резких ускорений. И тормозить желательно немного лениво. Разумеется, так ездить в крупном городе сложно. К тому же сам электрокар постоянно провоцирует на активный драйв.
Поэтому проверил еще несколько сценариев эксплуатации. Например, при относительно спокойном движении по трассе запас хода сокращается до 450 км. А если кататься как обычно, ни в чем себя не ограничивая, с периодическими обгонами? В таком режиме одной зарядки хватит уже на 380-400 км. Сейчас, летом. Зимой же надо рассчитывать лишь на 300 км.
Электрический «котенок» удивил похвальной управляемостью. И это несмотря на примитивную заднюю подвеску. Благодаря низкому центру тяжести (за счет батареи) и грамотным настройкам шасси Ora ведет себя в крутых поворотах как дорогой породистый европейский автомобиль. Проверил ее и на собственном «полигоне» - небольшом круге, с которого на скорости выше 50-60 км в час улетает большинство китайских машин. А эта электричка словно вгрызается когтями в асфальт, позволяя разгоняться на «мини-треке» до 70-ти…
Среди очевидных достоинств – очень просторный (для этого класса) и удобный салон. Внешне «котенок» кажется совсем компактным. А внутри заметно свободнее большинства моделей гольф-класса. И не только их. Сейчас езжу на седане другой марки классом выше. Но в салоне Ora ощущал больше «воздуха»! Возможно, за счет отсутствия центрального тоннеля, от него тут остался лишь небольшой рудимент.
Компактный багажник в этой «букашке» нельзя считать недостатком. А вот крошечные значки на тачскине мультимедийки – вполне. Пользоваться ими на ходу слишком сложно. Попробуй попади в нужную точку! За неделю так и не привык… Главным же минусом в России стала цена. Из доступного электрокара в Китае у нас Ora 03 превратилась в дорогую игрушку.
#тестдрайв #Ora
Назвал его Бейрутом
Сколько можно? В очередной раз удивляюсь: почему китайцы упрямо продолжают вместо запоминающихся и ярких имен цеплять к своим моделям цифровые индексы как у породистых европейских автомобилей? Вот и седан Livan S6 Pro словно намекает на мощный седан Audi, хотя поводов для подобного «напоминания» - ноль. Скорее, имеет смысл пытаться найти в «шестерке» какие-то гены Volvo. Ведь марка Livan теперь использует только технологии корпорации Geely, купившей несколько лет назад шведов… У меня же Livan сразу вызывает ассоциации с Ближним Востоком. Например, с Бейрутом. Отличный вариант для названия модели. Разве нет?
Фактически, технологическим донором для Livan S6 стал Geely Emgrand L, платформу для которого помогли создавать инженеры Volvo. Однако не вижу особого смысла копаться в родословной. Гораздо важнее личные ощущения от машины. Которую почему-то многие сравниваются с «Октавией». Ничего подобного. У Skoda и внешность гармоничнее, и салон просторнее (особенно сзади), и качество отделочных материалов заметно выше. По своей философии S6 мне больше напомнил Hyundai Elantra. Китайцы оснастили машину современной электроникой и мониторами, но максимально экономили на мелочах. Например, крышка багажника не опускается, а падает. Приходится соблюдать осторожность, чтобы не остаться без пальцев…
Зато приятно удивил базовый 147-сильный (есть еще топовый – мощностью 174 л.с.) полуторалитровый движок. Никак не не ожидал, что с ним седан будет восприниматься в разных режимах вполне динамичным. Даже семиступенчатый робот здесь реагирует в большинстве ситуаций адекватно и без малейших задержек при резких ускорениях. Кстати, расход топлива (92-й бензин) не по-азиатски скромный – в среднем у меня получилось шесть литров на сотню.
Еще одно исключение из правил: обошлось без стандартной для относительно доступных китайцев претензии к настройкам подвески. Но тут шасси словно настроили инженеры Volvo, точно и почти гармонично – и в крутых поворотах сбить автомобиль с заданной траектории не так просто. Если только совсем переборщить со скоростью.
Жаль, впечатление от машины портит абсолютно сырая электронная начинка. То стрелка спидометра на месте «улетает» до 250-ти, то автосвет при проезде под мостами переходит в ночной режим (фактически вырубив, затемняя до предела, все мониторы), и нехотя восстанавливает дневной только через 10-15 секунд. Учитывая, что большинством дополнительных функций в S6 Pro управляешь через тачскины, подобные нюансы сильно смущают. А иногда - пугают.
#тестдрайв #livan
Сколько можно? В очередной раз удивляюсь: почему китайцы упрямо продолжают вместо запоминающихся и ярких имен цеплять к своим моделям цифровые индексы как у породистых европейских автомобилей? Вот и седан Livan S6 Pro словно намекает на мощный седан Audi, хотя поводов для подобного «напоминания» - ноль. Скорее, имеет смысл пытаться найти в «шестерке» какие-то гены Volvo. Ведь марка Livan теперь использует только технологии корпорации Geely, купившей несколько лет назад шведов… У меня же Livan сразу вызывает ассоциации с Ближним Востоком. Например, с Бейрутом. Отличный вариант для названия модели. Разве нет?
Фактически, технологическим донором для Livan S6 стал Geely Emgrand L, платформу для которого помогли создавать инженеры Volvo. Однако не вижу особого смысла копаться в родословной. Гораздо важнее личные ощущения от машины. Которую почему-то многие сравниваются с «Октавией». Ничего подобного. У Skoda и внешность гармоничнее, и салон просторнее (особенно сзади), и качество отделочных материалов заметно выше. По своей философии S6 мне больше напомнил Hyundai Elantra. Китайцы оснастили машину современной электроникой и мониторами, но максимально экономили на мелочах. Например, крышка багажника не опускается, а падает. Приходится соблюдать осторожность, чтобы не остаться без пальцев…
Зато приятно удивил базовый 147-сильный (есть еще топовый – мощностью 174 л.с.) полуторалитровый движок. Никак не не ожидал, что с ним седан будет восприниматься в разных режимах вполне динамичным. Даже семиступенчатый робот здесь реагирует в большинстве ситуаций адекватно и без малейших задержек при резких ускорениях. Кстати, расход топлива (92-й бензин) не по-азиатски скромный – в среднем у меня получилось шесть литров на сотню.
Еще одно исключение из правил: обошлось без стандартной для относительно доступных китайцев претензии к настройкам подвески. Но тут шасси словно настроили инженеры Volvo, точно и почти гармонично – и в крутых поворотах сбить автомобиль с заданной траектории не так просто. Если только совсем переборщить со скоростью.
Жаль, впечатление от машины портит абсолютно сырая электронная начинка. То стрелка спидометра на месте «улетает» до 250-ти, то автосвет при проезде под мостами переходит в ночной режим (фактически вырубив, затемняя до предела, все мониторы), и нехотя восстанавливает дневной только через 10-15 секунд. Учитывая, что большинством дополнительных функций в S6 Pro управляешь через тачскины, подобные нюансы сильно смущают. А иногда - пугают.
#тестдрайв #livan
Вопрос на миллион
Changan Uni-K стал одним из немногих китайских кроссоверов, оставивших приятное впечатления (даже несмотря на ряд очевидных недостатков). Это цитата-выжимка из моего прошлогоднего теста. А сейчас пытаюсь найти аргументы в пользу гибридной версии этой машины – iDD, эксплуатируя ее по разным сценариям. Сложная задача. С учетом двух «отягчающих» обстоятельств: гибрид доступен только с передним приводом (в отличие от полного на обычной машине) и обойдется он примерно на миллион рублей дороже.
Как оправдать солидную переплату? Вижу пока лишь один железный аргумент: гибридный вариант гораздо динамичнее стандартного. Разгоняется до сотни на две секунды быстрее. На деле же важнее первые мгновения после старта. В этот момент бензиновая версия только просыпается, а гибрид без малейших задержек ускоряется. По субъективным ощущениям, словно он вдвое мощнее (на деле разница – 50 лошадок). Казалось бы, если прибавили динамики, стоило доработать и шасси. А еще - добавить кузову жесткости, чтобы избавить машину от пугающих порой кренов. Нет же! Гибрид так же «ложится на бок» в виражах, как и бензиновый родственник. Выходит, динамично ездить желательно только по прямой…
Может быть, iDD позволит владельцу не просто «отбить» переплату, но и еще сэкономить какие-то деньги за счет поездок на почти дармовом электричестве? По компьютеру гибрид способен проехать «на батарейке» 130 км. А какие цифры выскочат в реальных сценариях? Пока отработал только один – движение в городском цикле без малейших попыток экономить. С довольно резвыми ускорениями. Вышло примерно 80-90 км. Получится ли уложиться в компьютерную заявку, если ездить относительно спокойно? В городе и на трассе? Примерно через неделю дам честный ответ на этот вопрос. А еще подготовлю финансовый прогноз. С оценкой окупаемости для разных сценариев эксплуатации.
#Тестдрайв #Changan
Changan Uni-K стал одним из немногих китайских кроссоверов, оставивших приятное впечатления (даже несмотря на ряд очевидных недостатков). Это цитата-выжимка из моего прошлогоднего теста. А сейчас пытаюсь найти аргументы в пользу гибридной версии этой машины – iDD, эксплуатируя ее по разным сценариям. Сложная задача. С учетом двух «отягчающих» обстоятельств: гибрид доступен только с передним приводом (в отличие от полного на обычной машине) и обойдется он примерно на миллион рублей дороже.
Как оправдать солидную переплату? Вижу пока лишь один железный аргумент: гибридный вариант гораздо динамичнее стандартного. Разгоняется до сотни на две секунды быстрее. На деле же важнее первые мгновения после старта. В этот момент бензиновая версия только просыпается, а гибрид без малейших задержек ускоряется. По субъективным ощущениям, словно он вдвое мощнее (на деле разница – 50 лошадок). Казалось бы, если прибавили динамики, стоило доработать и шасси. А еще - добавить кузову жесткости, чтобы избавить машину от пугающих порой кренов. Нет же! Гибрид так же «ложится на бок» в виражах, как и бензиновый родственник. Выходит, динамично ездить желательно только по прямой…
Может быть, iDD позволит владельцу не просто «отбить» переплату, но и еще сэкономить какие-то деньги за счет поездок на почти дармовом электричестве? По компьютеру гибрид способен проехать «на батарейке» 130 км. А какие цифры выскочат в реальных сценариях? Пока отработал только один – движение в городском цикле без малейших попыток экономить. С довольно резвыми ускорениями. Вышло примерно 80-90 км. Получится ли уложиться в компьютерную заявку, если ездить относительно спокойно? В городе и на трассе? Примерно через неделю дам честный ответ на этот вопрос. А еще подготовлю финансовый прогноз. С оценкой окупаемости для разных сценариев эксплуатации.
#Тестдрайв #Changan
Отбить миллион: задача для самых терпеливых
Тестируя гибридный кроссовер Changan UNI-K iDD, постоянно ощущал себя в принудительной роли адвоката. Цель которого – оправдать солидную переплату. Стоит снова напомнить: гибрид дороже обычной бензиновой версии примерно на миллион рублей. Удастся ли вернуть в семейный бюджет переплату за счет дешевого или, возможно, даже бесплатного электричества для зарядки батареи? Найти ответ пытался в течение двух недель. Накатав за рулем этого гибрида почти две тысячи км. Старался проверить все возможные сценарии эксплуатации. За основу взяв пару основных. Когда в смешанном цикле проезжаешь на машине 100 и 200 км в сутки. Затем подзаряжая ее по минимальной цене у себя дома.
Согласно компьютеру запас хода на электричестве 120-130 км. Но в реальности добиться таких показателей почти невозможно. И в городе, и, тем более – на трассе. Даже мне (а я умею экономить энергию). Мой обычный результат – 80-90 км. Затем машина работает в режиме обычного гибрида. И в зависимости от стиля движения расход бензина не превышает 6-8 литров. То есть затраты на 100 км в моем случае (зарядка в частном доме в Подмосковье) составили 250 рублей, а на 200 – около 600.
Не стану терзать подписчиков сложными расчетами, а просто подведу итоги: чтобы отбить переплаченный миллион рублей, придется проехать в режиме постоянных домашних подзарядок минимум 250-300 тысяч км. Не слишком ли много?!! Вряд ли первый владелец сохранит верность гибриду в течение десяти лет (средний пробег в стране не превышает 30 тысяч км ежегодно). А если созреет решение продать iDD через 100 тысяч км, удастся ли сохранить гибридную наценку? Шансов немного. Скорее всего, на «вторичке» цены сравняются с бензиновой модификацией. Проверил цены трехлеток на китайском рынке: так и есть… Выходит, первый владелец доплатит за гибридную динамику 600-700 тысяч. То есть по триста тысяч за секунду (гибрид на две секунды быстрее обычной машины ускоряется до сотни). При этом не стоит забывать: в случае серьезного ДТП ремонт гибрида обойдется дороже. Как и страховка… Словом, сэкономить не выйдет, как ни старайся. Гибрид можно лишь полюбить, простив все издержки. А искать разумные финансовые аргументы в его пользу не имеет смысла.
#тестдрайв #Changan
Тестируя гибридный кроссовер Changan UNI-K iDD, постоянно ощущал себя в принудительной роли адвоката. Цель которого – оправдать солидную переплату. Стоит снова напомнить: гибрид дороже обычной бензиновой версии примерно на миллион рублей. Удастся ли вернуть в семейный бюджет переплату за счет дешевого или, возможно, даже бесплатного электричества для зарядки батареи? Найти ответ пытался в течение двух недель. Накатав за рулем этого гибрида почти две тысячи км. Старался проверить все возможные сценарии эксплуатации. За основу взяв пару основных. Когда в смешанном цикле проезжаешь на машине 100 и 200 км в сутки. Затем подзаряжая ее по минимальной цене у себя дома.
Согласно компьютеру запас хода на электричестве 120-130 км. Но в реальности добиться таких показателей почти невозможно. И в городе, и, тем более – на трассе. Даже мне (а я умею экономить энергию). Мой обычный результат – 80-90 км. Затем машина работает в режиме обычного гибрида. И в зависимости от стиля движения расход бензина не превышает 6-8 литров. То есть затраты на 100 км в моем случае (зарядка в частном доме в Подмосковье) составили 250 рублей, а на 200 – около 600.
Не стану терзать подписчиков сложными расчетами, а просто подведу итоги: чтобы отбить переплаченный миллион рублей, придется проехать в режиме постоянных домашних подзарядок минимум 250-300 тысяч км. Не слишком ли много?!! Вряд ли первый владелец сохранит верность гибриду в течение десяти лет (средний пробег в стране не превышает 30 тысяч км ежегодно). А если созреет решение продать iDD через 100 тысяч км, удастся ли сохранить гибридную наценку? Шансов немного. Скорее всего, на «вторичке» цены сравняются с бензиновой модификацией. Проверил цены трехлеток на китайском рынке: так и есть… Выходит, первый владелец доплатит за гибридную динамику 600-700 тысяч. То есть по триста тысяч за секунду (гибрид на две секунды быстрее обычной машины ускоряется до сотни). При этом не стоит забывать: в случае серьезного ДТП ремонт гибрида обойдется дороже. Как и страховка… Словом, сэкономить не выйдет, как ни старайся. Гибрид можно лишь полюбить, простив все издержки. А искать разумные финансовые аргументы в его пользу не имеет смысла.
#тестдрайв #Changan
Между УАЗом и «Джипом»: чем удивил дизельный работяга BJ40
Хотелось обойтись без сравнений, однако не выйдет. BAIC BJ40 оказался в условной серединке между «Хантером» и Wrangler лишь по цене. Вплотную приблизившись (не только по внешнему виду, но и по большинству своих рабочих качеств) к американцу. А инженеров УАЗа следовало многократно ткнуть носом практически в любую из деталей BJ40 – большинство из них однозначно лучше.
Признаюсь: ожидал от рамного китайского «ящика» совсем колхозного набора во всем. Но в этот раз реальность превзошла ожидания. Двухлитровый дизель (162 лошадки и 380 Нм) в сочетании с 8-ступенчатым автоматом неплохо тащит этот угловатый ящик и на бездорожье, и на трассе. Несмотря на рамную конструкцию и относительно примитивную подвеску вездеход не раздражает даже на скоростном шоссе. И если на УАЗике страшно разгоняться свыше 100 км в час, то BJ40 не заставит постоянно подруливать и на 150-ти (быстрее ехать уже не было желания).
Хватит уже про УАЗ! Дальше сравнения только с Wrangler, которому BAIC, конечно же, уступает на диком бездорожье. Даже обычной пятидверке, не говоря уже о боевом трехдверном Roobicon! В основном за счет неуклюже торчащей у BJ40 защиты движка – она существенно снижает приличный во всех остальных местах дорожный просвет. Не забыв, как относительно недавно частично утопил в болоте Defender и засадил по уши в прочный весенний наст Pajero Sport (в первом случае обошлось вызовом трактора, во втором на помощь звал уже МЧС), сейчас был чуть осторожнее. Учитывал скромный рисунок протектора неизвестных мне шин. Так что ограничил себя бездорожьем средней тяжести. Где китайский работяга карабкался уверенно и безмятежно в основном в режиме 4H Auto – практически не пришлось задействовать блокировки дифференциала.
Принципиальный для покупателя рамного внедорожника вопрос: насколько подходит BJ40 на роль универсального автомобиля? Одного и единственного. А не только запасного, для вылазок на природу. Кроме поведения машины на асфальте (к нему нет особых претензий) важна и эргономика салона. Она, на мой взгляд, критичнее современных экранов и прочей мишуры. Здесь же полно не самых приятных нюансов. Как в том же Jeep Wrangler. И если кресла получились довольно удобными, то регулировок руля для удобства посадки катастрофически не хватает. А еще в салоне BAIC слишком тесно, несмотря на солидные внешние габариты «ящика». Давно не помню, чтобы левым локтем постоянно упирался в дверь. В последний раз на тесте Wrangler! Подобные «мелочи» (несерьезные с точки зрения фанатичного джипера) можно перечислять долго, их наберется больше десятка. Вот и ответ: какая уж тут универсальность…
Глобально остаюсь при своем мнении. Вершину личного рейтинга внедорожников до сих пор прочно занимает Land Rover Defender. Все остальные – далеко позади. Хотя у отстающих тоже есть как минимум одно свое преимущество. Ценовое.
#тестдрайв #BAIC
Хотелось обойтись без сравнений, однако не выйдет. BAIC BJ40 оказался в условной серединке между «Хантером» и Wrangler лишь по цене. Вплотную приблизившись (не только по внешнему виду, но и по большинству своих рабочих качеств) к американцу. А инженеров УАЗа следовало многократно ткнуть носом практически в любую из деталей BJ40 – большинство из них однозначно лучше.
Признаюсь: ожидал от рамного китайского «ящика» совсем колхозного набора во всем. Но в этот раз реальность превзошла ожидания. Двухлитровый дизель (162 лошадки и 380 Нм) в сочетании с 8-ступенчатым автоматом неплохо тащит этот угловатый ящик и на бездорожье, и на трассе. Несмотря на рамную конструкцию и относительно примитивную подвеску вездеход не раздражает даже на скоростном шоссе. И если на УАЗике страшно разгоняться свыше 100 км в час, то BJ40 не заставит постоянно подруливать и на 150-ти (быстрее ехать уже не было желания).
Хватит уже про УАЗ! Дальше сравнения только с Wrangler, которому BAIC, конечно же, уступает на диком бездорожье. Даже обычной пятидверке, не говоря уже о боевом трехдверном Roobicon! В основном за счет неуклюже торчащей у BJ40 защиты движка – она существенно снижает приличный во всех остальных местах дорожный просвет. Не забыв, как относительно недавно частично утопил в болоте Defender и засадил по уши в прочный весенний наст Pajero Sport (в первом случае обошлось вызовом трактора, во втором на помощь звал уже МЧС), сейчас был чуть осторожнее. Учитывал скромный рисунок протектора неизвестных мне шин. Так что ограничил себя бездорожьем средней тяжести. Где китайский работяга карабкался уверенно и безмятежно в основном в режиме 4H Auto – практически не пришлось задействовать блокировки дифференциала.
Принципиальный для покупателя рамного внедорожника вопрос: насколько подходит BJ40 на роль универсального автомобиля? Одного и единственного. А не только запасного, для вылазок на природу. Кроме поведения машины на асфальте (к нему нет особых претензий) важна и эргономика салона. Она, на мой взгляд, критичнее современных экранов и прочей мишуры. Здесь же полно не самых приятных нюансов. Как в том же Jeep Wrangler. И если кресла получились довольно удобными, то регулировок руля для удобства посадки катастрофически не хватает. А еще в салоне BAIC слишком тесно, несмотря на солидные внешние габариты «ящика». Давно не помню, чтобы левым локтем постоянно упирался в дверь. В последний раз на тесте Wrangler! Подобные «мелочи» (несерьезные с точки зрения фанатичного джипера) можно перечислять долго, их наберется больше десятка. Вот и ответ: какая уж тут универсальность…
Глобально остаюсь при своем мнении. Вершину личного рейтинга внедорожников до сих пор прочно занимает Land Rover Defender. Все остальные – далеко позади. Хотя у отстающих тоже есть как минимум одно свое преимущество. Ценовое.
#тестдрайв #BAIC
Догоняя Santa Fe и мечтая о Range Rover
Моя традиционная претензия к большинству китайских автомобилей – невнятные или порой безобразные настройки подвески. Часто ее поведение противоречит внешнему образу машины. Или мощности мотора. Сплошной диссонанс. На фоне всей этой братии среднеразмерный кроссовер Jaecoo J8 сразу выделился именно адекватной подвеской. Адаптивной. Не могу назвать ее ни слишком мягкой, ни жесткой – инженеры сумели найти «золотою серединку». Забываешь про все неровности асфальта за пределами Москвы, а лежачих полицейских позволяешь себе проскакивать чуть ли не вдвое быстрее, чем обычно. Даже по разбитым грунтовкам гонять позволительно. Кроссовер лишь немного кренится в крутых поворотах, а заданную траекторию почти всегда держит по-немецки четко. Подозреваю, не обошлось без привлечения европейских спецов по настройкам полноприводного шасси…
Обычная парочка: два литра и семиступенчатый робот. Тут не ждешь ни откровений, ни подвоха. Скорость реакций трансмиссии по китайским меркам довольно быстрая. А тяги движка достаточно даже с низов. Поэтому порой кажется, что под капотом мотор большего объема.
Отличная шумоизоляция. Все еще не верю, что даю такую оценку китайской машине. «Восьмерка» Jaecoo не раздражает посторонними звуками не только при банальных 100 км в час, но и когда решаешь немного «проветрить мозги», ускорившись на платнике до 170-ти.
Салон выглядит не просто добротно, а еще и визуально дорого. Провоцируя некоторых коллег сравнивать J8 с Range Rover. Забавно! Ребята, похоже, на Рейнджах не успели вдоволь поездить. А, может, и вовсе «анализируют» на основе картинок. Не стоит говорить про качество материалов. Важнее другое: британцы выверяли каждый миллиметр в интерьере. В отличие от китайцев. В любом Range Rover водителю всегда несложно выбрать удобное положение. А в J8 мне не хватило регулировки руля по вылету. Да и диапазон регулировок сидений желательно расширить. Хотя сами кресла отличные. Словом, до Рейнджей по эргономике еще далеко. На мой взгляд, реальный конкурент-одноклассник для J8 - Hyundai Santa Fe.
Уже привыкаешь к тренду: китайцы совсем не боятся экспериментов. Но некоторые смущают с учетом особенностей нашего климата. Я о сочетании выдвижных внешних дверных ручек и кнопок вместо ручек внутренних. В обычной эксплуатации все вполне удобно, а как быть в экстремальных ситуациях? В дополнение к кнопкам предусмотрены запасные рычажки, но ниже, и почти незаметные. Не уверен, что в суматохе (если какое-то ЧП) их сразу обнаружишь… Когда счет идет на доли секунды, времени что-то искать нет. Совсем.
#тестдрайв #Jaecoo
Моя традиционная претензия к большинству китайских автомобилей – невнятные или порой безобразные настройки подвески. Часто ее поведение противоречит внешнему образу машины. Или мощности мотора. Сплошной диссонанс. На фоне всей этой братии среднеразмерный кроссовер Jaecoo J8 сразу выделился именно адекватной подвеской. Адаптивной. Не могу назвать ее ни слишком мягкой, ни жесткой – инженеры сумели найти «золотою серединку». Забываешь про все неровности асфальта за пределами Москвы, а лежачих полицейских позволяешь себе проскакивать чуть ли не вдвое быстрее, чем обычно. Даже по разбитым грунтовкам гонять позволительно. Кроссовер лишь немного кренится в крутых поворотах, а заданную траекторию почти всегда держит по-немецки четко. Подозреваю, не обошлось без привлечения европейских спецов по настройкам полноприводного шасси…
Обычная парочка: два литра и семиступенчатый робот. Тут не ждешь ни откровений, ни подвоха. Скорость реакций трансмиссии по китайским меркам довольно быстрая. А тяги движка достаточно даже с низов. Поэтому порой кажется, что под капотом мотор большего объема.
Отличная шумоизоляция. Все еще не верю, что даю такую оценку китайской машине. «Восьмерка» Jaecoo не раздражает посторонними звуками не только при банальных 100 км в час, но и когда решаешь немного «проветрить мозги», ускорившись на платнике до 170-ти.
Салон выглядит не просто добротно, а еще и визуально дорого. Провоцируя некоторых коллег сравнивать J8 с Range Rover. Забавно! Ребята, похоже, на Рейнджах не успели вдоволь поездить. А, может, и вовсе «анализируют» на основе картинок. Не стоит говорить про качество материалов. Важнее другое: британцы выверяли каждый миллиметр в интерьере. В отличие от китайцев. В любом Range Rover водителю всегда несложно выбрать удобное положение. А в J8 мне не хватило регулировки руля по вылету. Да и диапазон регулировок сидений желательно расширить. Хотя сами кресла отличные. Словом, до Рейнджей по эргономике еще далеко. На мой взгляд, реальный конкурент-одноклассник для J8 - Hyundai Santa Fe.
Уже привыкаешь к тренду: китайцы совсем не боятся экспериментов. Но некоторые смущают с учетом особенностей нашего климата. Я о сочетании выдвижных внешних дверных ручек и кнопок вместо ручек внутренних. В обычной эксплуатации все вполне удобно, а как быть в экстремальных ситуациях? В дополнение к кнопкам предусмотрены запасные рычажки, но ниже, и почти незаметные. Не уверен, что в суматохе (если какое-то ЧП) их сразу обнаружишь… Когда счет идет на доли секунды, времени что-то искать нет. Совсем.
#тестдрайв #Jaecoo
T2: рост не ограничен!
Резюме после теста: одна из самых любопытных моделей в бездонном семействе Chery. Созданная словно по заказу фанатов Land Rover Defender. Тех, кому не хватило средств на настоящего проходимца? А, может, для публики, которой вовсе ни к чему внедорожный арсенал Дефа в повседневной жизни? Беспощадная эксплуатация британского образа в китайском Jetour T2 (не только снаружи, но и в интерьере) постоянно провоцирует задавать подобные вопросы. И затем, день за днем, – подбирать подходящие ответы.
Между тем у Т2 кроме визуального сходства мало общества с полноценными внедорожниками. Я бы отнес его к условной категории кроссоверов повышенной проходимости. Хотя и имеется блокировка заднего дифференциала, но принудительно активировать ее не получится – всем управляет только электроника. Поэтому даже бездорожье средней сложности этому «ящику» противопоказано. А вот на легком машина как в своей тарелке – благодаря режимам «камни» и «песок» я не ощущал дискомфорта даже в заброшенном карьере. Не говоря о разбитых грунтовках. Клиренс для кроссовера достойный (22 см – с водителем, и около 20 – при средней загрузке).
Хотите еще выше? Тогда уже не надейтесь на приличную управляемость на асфальте. А «тэшка» и кренами не сильно пугает, и заданную в повороте траекторию умеет держать. Предельно честно констатирую: ожидал заносов в стиле большинства китайских кроссоверов при небольшом переборе скорости на дуге или круге, но их не дождался.
К связке двухлитрового движка и семиступенчатого робота особенно не придраться – почти гармоничная парочка. За исключением скорости отклика в спортивном режиме. Возможно, инженеры специально ее ограничили ради продления ресурса работы коробки.
Не удержусь все-таки от сравнения поведения Дефа и T2 на скоростной трассе. Казалось бы, обычный кроссовер должен уделать внедорожник хотя бы по плавности хода. Но вышло наоборот. Британец способен двигаться на любой скорости (я пробовал разгонять его до 190 км в час) как по рельсам. А китайский «кубик» научили переваривать в основном крупные неровности. Но вот на всякую мелочь вроде стыков дорожного полотна подвеска реагирует слишком чувствительно, передавая на кузов постоянную дрожь… Зато у Т2 отличная шумоизоляция для автомобиля с кузовом в стиле «угловатый ящик» - на 150-ти в салоне получается разговаривать, не повышая голоса.
Разумеется, запуская машину на рынок, китайцы традиционно спешили. Настолько, что не успели адекватно настроить меню центрального дисплея, в которое «зашили» управление множеством функций машины. От разных настроек (включая боковые зеркала) до климат-контроля. И еще нюанс: если ваши пальцы чуть толще, чем у ребенка, попасть в виртуальные кнопки с невнятными сенсорами будет непросто. Например, активировать систему внутренней циркуляции воздуха на ходу у меня получалось с третьей-четвертой попытки.
На десерт отмечу очевидное преимущество «двойки»: не просто высокий потолок в салоне. Высоченный! Благодаря ему посадка в машину удобная даже для обладателей исполинского роста. В помощь и целая россыпь ручек в салоне – 14! Хватайся, где хочешь.
#тестдрайв #Jetour
Резюме после теста: одна из самых любопытных моделей в бездонном семействе Chery. Созданная словно по заказу фанатов Land Rover Defender. Тех, кому не хватило средств на настоящего проходимца? А, может, для публики, которой вовсе ни к чему внедорожный арсенал Дефа в повседневной жизни? Беспощадная эксплуатация британского образа в китайском Jetour T2 (не только снаружи, но и в интерьере) постоянно провоцирует задавать подобные вопросы. И затем, день за днем, – подбирать подходящие ответы.
Между тем у Т2 кроме визуального сходства мало общества с полноценными внедорожниками. Я бы отнес его к условной категории кроссоверов повышенной проходимости. Хотя и имеется блокировка заднего дифференциала, но принудительно активировать ее не получится – всем управляет только электроника. Поэтому даже бездорожье средней сложности этому «ящику» противопоказано. А вот на легком машина как в своей тарелке – благодаря режимам «камни» и «песок» я не ощущал дискомфорта даже в заброшенном карьере. Не говоря о разбитых грунтовках. Клиренс для кроссовера достойный (22 см – с водителем, и около 20 – при средней загрузке).
Хотите еще выше? Тогда уже не надейтесь на приличную управляемость на асфальте. А «тэшка» и кренами не сильно пугает, и заданную в повороте траекторию умеет держать. Предельно честно констатирую: ожидал заносов в стиле большинства китайских кроссоверов при небольшом переборе скорости на дуге или круге, но их не дождался.
К связке двухлитрового движка и семиступенчатого робота особенно не придраться – почти гармоничная парочка. За исключением скорости отклика в спортивном режиме. Возможно, инженеры специально ее ограничили ради продления ресурса работы коробки.
Не удержусь все-таки от сравнения поведения Дефа и T2 на скоростной трассе. Казалось бы, обычный кроссовер должен уделать внедорожник хотя бы по плавности хода. Но вышло наоборот. Британец способен двигаться на любой скорости (я пробовал разгонять его до 190 км в час) как по рельсам. А китайский «кубик» научили переваривать в основном крупные неровности. Но вот на всякую мелочь вроде стыков дорожного полотна подвеска реагирует слишком чувствительно, передавая на кузов постоянную дрожь… Зато у Т2 отличная шумоизоляция для автомобиля с кузовом в стиле «угловатый ящик» - на 150-ти в салоне получается разговаривать, не повышая голоса.
Разумеется, запуская машину на рынок, китайцы традиционно спешили. Настолько, что не успели адекватно настроить меню центрального дисплея, в которое «зашили» управление множеством функций машины. От разных настроек (включая боковые зеркала) до климат-контроля. И еще нюанс: если ваши пальцы чуть толще, чем у ребенка, попасть в виртуальные кнопки с невнятными сенсорами будет непросто. Например, активировать систему внутренней циркуляции воздуха на ходу у меня получалось с третьей-четвертой попытки.
На десерт отмечу очевидное преимущество «двойки»: не просто высокий потолок в салоне. Высоченный! Благодаря ему посадка в машину удобная даже для обладателей исполинского роста. В помощь и целая россыпь ручек в салоне – 14! Хватайся, где хочешь.
#тестдрайв #Jetour
Коктейль противоречий. Приготовлен в Geely
Старт официальных продаж Geely Preface – оперативный повод взять машину на тест. Большой и достаточно комфортабельный седан. Обычный и предсказуемый. Именно таким представляешь подобный автомобиль. До тех пор, пока не окажешься за рулем. Не окунешься в водоворот противоречий. У Preface неплохо получается и радовать, и раздражать.
И удивлять, естественно. Если заметили, периодически обращаю внимание на диссонанс современных моделей: машина внешне кажется компактной, а внутри – довольно просторной. С Preface у меня обратное впечатление. Визуально солидный седан (по габаритам больше «Пассата» и чуть скромнее Camry или K5), внутри показался компактнее. Чем ожидал. В седане VW ощущаешь больше «воздуха» и за рулем, и на заднем кресле. Не говоря уже о Camry… А в Geely пространства (субъективно) меньше. Похоже, у китайца такое несоответствие внешнего и внутреннего образов объясняется эргономикой. Диапазон регулировок руля и кресел не столь широкий, как у того же Passat.
Зато почти нет претензий к рулежке – инженеры научили седан резво входить в повороты, четко сохраняя заданную траекторию. Для китайцев – очевидный прогресс. А вот подвеска получилась не совсем внятной. Ее нельзя назвать чересчур мягкой, при этом она неплохо проглатывает крупные ямы и другие неровности дорожного полотна. Но слишком чувствительна к разной мелочи. Например, поперечным стыкам – неприятная дрожь кузова на провинциальных дорогах гарантируется.
Связка двухлитрового мотора и семиступенчатого робота вполне предсказуема. Без откровений. Настройки адресованы относительно спокойному водителю: даже в спортрежиме машина реагирует на педаль акселератора с ощутимой задержкой.
Очевидный минус Preface - отсутствие шумоизоляции колесных арок. Комфортно в салоне только на идеальном московском асфальте. За пределами города посторонние звуки раздражают уже на скорости 60 км в час, а если разогнаться до 130-ти, кажется, что открыты окна. Настолько шумно!
И уже традиционно для Китая меня нервирует принцип «запихни все функции в меню мультимедийки». Включая и управление климатом, и зеркалами. Иногда и то,и другое необходимо корректировать в движении. Но быстро не получится. Приходится отвлекаться от дороги, а это уже фактор безопасности. Не только удобства…
#тестдрайв #Geely #Praface
Старт официальных продаж Geely Preface – оперативный повод взять машину на тест. Большой и достаточно комфортабельный седан. Обычный и предсказуемый. Именно таким представляешь подобный автомобиль. До тех пор, пока не окажешься за рулем. Не окунешься в водоворот противоречий. У Preface неплохо получается и радовать, и раздражать.
И удивлять, естественно. Если заметили, периодически обращаю внимание на диссонанс современных моделей: машина внешне кажется компактной, а внутри – довольно просторной. С Preface у меня обратное впечатление. Визуально солидный седан (по габаритам больше «Пассата» и чуть скромнее Camry или K5), внутри показался компактнее. Чем ожидал. В седане VW ощущаешь больше «воздуха» и за рулем, и на заднем кресле. Не говоря уже о Camry… А в Geely пространства (субъективно) меньше. Похоже, у китайца такое несоответствие внешнего и внутреннего образов объясняется эргономикой. Диапазон регулировок руля и кресел не столь широкий, как у того же Passat.
Зато почти нет претензий к рулежке – инженеры научили седан резво входить в повороты, четко сохраняя заданную траекторию. Для китайцев – очевидный прогресс. А вот подвеска получилась не совсем внятной. Ее нельзя назвать чересчур мягкой, при этом она неплохо проглатывает крупные ямы и другие неровности дорожного полотна. Но слишком чувствительна к разной мелочи. Например, поперечным стыкам – неприятная дрожь кузова на провинциальных дорогах гарантируется.
Связка двухлитрового мотора и семиступенчатого робота вполне предсказуема. Без откровений. Настройки адресованы относительно спокойному водителю: даже в спортрежиме машина реагирует на педаль акселератора с ощутимой задержкой.
Очевидный минус Preface - отсутствие шумоизоляции колесных арок. Комфортно в салоне только на идеальном московском асфальте. За пределами города посторонние звуки раздражают уже на скорости 60 км в час, а если разогнаться до 130-ти, кажется, что открыты окна. Настолько шумно!
И уже традиционно для Китая меня нервирует принцип «запихни все функции в меню мультимедийки». Включая и управление климатом, и зеркалами. Иногда и то,и другое необходимо корректировать в движении. Но быстро не получится. Приходится отвлекаться от дороги, а это уже фактор безопасности. Не только удобства…
#тестдрайв #Geely #Praface
Haval H3: только для флегматиков?
Объем полтора литра – совсем не обязательно приговор динамике. Например, VW Passat или Tiguan с турбодвижком 1.4 литра не кажутся мне тихоходами. Или различные модели Peugeot и Citroen с 1.6-литровым мотором – вполне самодостаточны. В случае с новым кроссовером Haval H3 полутора литров во время теста категорически не хватало. Если бы только для активных стартов со светофора… Критичнее другое: обгонять грузовики на трассе – нередко страшно и не всегда безопасно. Вроде бы робот старается оперативно играть передачами, раскручивая скромный двигатель до предела. Тот истошно ревет (ощущение, словно в связке со старым вариатором), но тяга все равно вялая. Расплатой за попытки крутить движок становится солидный аппетит – примерно десять литров на трассе и до 13 в городе.
Резюме однозначное: автомобиль для совсем флегматичного водителя. Но даже таких ситуация иногда вынуждает резко ускоряться... А запаса тяги практически нет. Кстати: тот же Haval Dargo (чуть крупнее и немного дороже H3) с двумя литрами под капотом оставил послевкусие полноценной машины.
Между тем потенциального владельца-флегматика не должна вводить в заблуждение и брутальная внешность и полный привод (есть и только передний для самых экономных) H3. Обычный городской кроссовер, который безболезненно переживет вылазку на разбитую грунтовку. Но не более.
Из очевидных плюсов выделю неплохо настроенную подвеску, нивелирующую практически любые изъяны дорожного покрытия. Не в ущерб управляемости. А еще – грамотно спроектированные кресла. Длина нижней подушки не изменяется, однако даже такой нюанс не мешает комфортно устроиться. А вот регулировки руля по вылету по-китайски скупые.
Крошечный багажник уже не будем записывать в недостатки? Наши покупатели начинают привыкать, что китайским потребителям (а именно на них - основной акцент при разработке местных автомобилей) больше и не требуется. Чаще всего багажные «закрома» приносят в жертву простору на втором ряду. И H3 тут не стал исключением.
#тестдрайв #Haval
Объем полтора литра – совсем не обязательно приговор динамике. Например, VW Passat или Tiguan с турбодвижком 1.4 литра не кажутся мне тихоходами. Или различные модели Peugeot и Citroen с 1.6-литровым мотором – вполне самодостаточны. В случае с новым кроссовером Haval H3 полутора литров во время теста категорически не хватало. Если бы только для активных стартов со светофора… Критичнее другое: обгонять грузовики на трассе – нередко страшно и не всегда безопасно. Вроде бы робот старается оперативно играть передачами, раскручивая скромный двигатель до предела. Тот истошно ревет (ощущение, словно в связке со старым вариатором), но тяга все равно вялая. Расплатой за попытки крутить движок становится солидный аппетит – примерно десять литров на трассе и до 13 в городе.
Резюме однозначное: автомобиль для совсем флегматичного водителя. Но даже таких ситуация иногда вынуждает резко ускоряться... А запаса тяги практически нет. Кстати: тот же Haval Dargo (чуть крупнее и немного дороже H3) с двумя литрами под капотом оставил послевкусие полноценной машины.
Между тем потенциального владельца-флегматика не должна вводить в заблуждение и брутальная внешность и полный привод (есть и только передний для самых экономных) H3. Обычный городской кроссовер, который безболезненно переживет вылазку на разбитую грунтовку. Но не более.
Из очевидных плюсов выделю неплохо настроенную подвеску, нивелирующую практически любые изъяны дорожного покрытия. Не в ущерб управляемости. А еще – грамотно спроектированные кресла. Длина нижней подушки не изменяется, однако даже такой нюанс не мешает комфортно устроиться. А вот регулировки руля по вылету по-китайски скупые.
Крошечный багажник уже не будем записывать в недостатки? Наши покупатели начинают привыкать, что китайским потребителям (а именно на них - основной акцент при разработке местных автомобилей) больше и не требуется. Чаще всего багажные «закрома» приносят в жертву простору на втором ряду. И H3 тут не стал исключением.
#тестдрайв #Haval
Поймет с первого раза!
Давно уже придираюсь к работе голосовых ассистентов. Еще с момента их появления в «Мерседесах», «Ягуарах» и разных BMW. Китайцы не были исключением. Порой даже лень говорить об одном и том же: толку от этих «помощников» достаточно лишь в рекламных презентациях. Реальность абсолютно другая. Слишком часто ошибаются. А вот относительно новый Haval F7, который в Китае относится к разряду доступных среднеразмерных кроссоверов, неожиданно приятно удивил. Большинство голосовых команд машина выполняла во время моих тестов послушно и с первого раза. Точно лучше десятков дорогих автомобилей, проверенных раньше.
Еще один нюанс: при создании «семерки» инженеры и дизайнеры старались интегрировать «лопату» из мультимедийных экранов в необычный рельеф передней панели. В отличие от большинства других моделей разных марок, когда «телевизоры» выглядят абсолютно инородно, словно их прилепили на скорую руку.
Да и в целом F7 оставил послевкусие адекватного семейного кроссовера и для коротких поездок по городе, и для длительных путешествий по трассе (в отличие от недавно протестированного Haval H3 – на нем из города выезжать не хотелось вовсе). Почти гармоничная связка двухлитрового движка (есть и полторашка, но вряд ли она будет уместной) и семиступенчатого робота, просторный салон с удобными (по китайским меркам) креслами (даже сзади!!!), плюс практически всеядная подвеска.
По большому счету, действительно серьезных претензий не нашлось. Настройки робота, реагирующего с некоторой задержкой даже в спортивном режиме – фирменная черта многих азиатских автомобилей. Боковые крены для китайских кроссоверов давно в расчет не беру – они теперь как норма. Как и шумоизоляцию – посторонние звуки явно раздражали лишь на скорости свыше 120-ти.
А вот к миниатюрным багажникам в среднеразмерных моделях привыкнуть не смогу – каждый раз начинаю сравнивать с европейцами, у которых закрома как минимум в полтора раза больше. Понимая: слишком сложно совместить в одном автомобиле и простор на заднем ряду, и солидный багажный отсек. Но китайцев явно заносит в одну сторону… И еще: мировой тренд на экономичность снова обошел новый Haval стороной. Даже на трассе опустить средний расход ниже десятки не вышло. Хотя умею ездить одновременно и быстро, и экономично. Значит, у среднего водителя получится еще плюс литра-два.
#тестдрайв #Haval
Давно уже придираюсь к работе голосовых ассистентов. Еще с момента их появления в «Мерседесах», «Ягуарах» и разных BMW. Китайцы не были исключением. Порой даже лень говорить об одном и том же: толку от этих «помощников» достаточно лишь в рекламных презентациях. Реальность абсолютно другая. Слишком часто ошибаются. А вот относительно новый Haval F7, который в Китае относится к разряду доступных среднеразмерных кроссоверов, неожиданно приятно удивил. Большинство голосовых команд машина выполняла во время моих тестов послушно и с первого раза. Точно лучше десятков дорогих автомобилей, проверенных раньше.
Еще один нюанс: при создании «семерки» инженеры и дизайнеры старались интегрировать «лопату» из мультимедийных экранов в необычный рельеф передней панели. В отличие от большинства других моделей разных марок, когда «телевизоры» выглядят абсолютно инородно, словно их прилепили на скорую руку.
Да и в целом F7 оставил послевкусие адекватного семейного кроссовера и для коротких поездок по городе, и для длительных путешествий по трассе (в отличие от недавно протестированного Haval H3 – на нем из города выезжать не хотелось вовсе). Почти гармоничная связка двухлитрового движка (есть и полторашка, но вряд ли она будет уместной) и семиступенчатого робота, просторный салон с удобными (по китайским меркам) креслами (даже сзади!!!), плюс практически всеядная подвеска.
По большому счету, действительно серьезных претензий не нашлось. Настройки робота, реагирующего с некоторой задержкой даже в спортивном режиме – фирменная черта многих азиатских автомобилей. Боковые крены для китайских кроссоверов давно в расчет не беру – они теперь как норма. Как и шумоизоляцию – посторонние звуки явно раздражали лишь на скорости свыше 120-ти.
А вот к миниатюрным багажникам в среднеразмерных моделях привыкнуть не смогу – каждый раз начинаю сравнивать с европейцами, у которых закрома как минимум в полтора раза больше. Понимая: слишком сложно совместить в одном автомобиле и простор на заднем ряду, и солидный багажный отсек. Но китайцев явно заносит в одну сторону… И еще: мировой тренд на экономичность снова обошел новый Haval стороной. Даже на трассе опустить средний расход ниже десятки не вышло. Хотя умею ездить одновременно и быстро, и экономично. Значит, у среднего водителя получится еще плюс литра-два.
#тестдрайв #Haval
Только для города?! Аномальные открытия в китайском членовозе
Ситикар все воспринимают как миниатюрную машинку только для городской суеты. Тоже так думал. Всегда. Пока не протестировал китайский седан (формально, по размеру кузова, относится к представительскому классу) Hongqi H9. Вот вам тоже ситикар. Только огромный. Логичный вопрос: «Как же так? Респектабельные седаны рассчитаны не только для городских поездок, но и по трассе пролететь на таком – одно удовольствие…» Все модели этого класса похожие, кроме одной – H9. Поразительное исключение из правил. Когда солидный автомобиль, отдаленно намекающий своим дизайном на Rolls-Royce, подходит только для передвижения по городу. Желательно по идеальному асфальту и на относительно небольшой скорости. В таком режиме к нему абсолютно нет претензий. И, правда, ощущения и за рулем, в на заднем кресле похожие на представительский автомобиль.
А если разогнаться быстрее, сразу вылезают «подводные камни»… Посредственная шумоизоляция – непозволительный недостаток для подобной модели. Но в H9 посторонние звуки проникают в салон не только в зонах передних стоек и колесных арок. При разгоне хорошо слышен и рев двухлитрового мотора – при любом ускорении его обороты улетают ближе к красной черте. 245 силенок – скромный арсенал для громадины. В пробках точно хватит, на трассе – совсем впритык. Плюс рев в салоне гарантирован.
Если бы только звуки мешали наслаждаться комфортом… Дороги Московской, Тульской, Владимирской и Ярославской областей (у меня получился долгий тест-драйв) выявили другую печальную особенность китайского «лимузина» - совсем кустарную подвеску. Не способную нивелировать ни одну из разновидностей дорожных изъянов. Пугающую сильными ударами при попадании колес в ямы и раздражающую проникающей внутрь каждой клеточки тела дрожью при проезде относительно небольших поперечных и продольных неровностей (какие-то бесконечные конвульсии!) Давно не встречал машин с подобными «настройками» ходовой… Даже у китайских моделей на класс-два ниже подвески спроектированы не так неряшливо… Здесь же однозначно неуд инженерам.
После уникальной подвески придираться к мультимедийке и эргономике кресел не вижу особого смысла. Но даже если найти плюсы, их все перевешивает один тяжелый минус китайского членовоза.
#Hongqi #тестдрайв
Ситикар все воспринимают как миниатюрную машинку только для городской суеты. Тоже так думал. Всегда. Пока не протестировал китайский седан (формально, по размеру кузова, относится к представительскому классу) Hongqi H9. Вот вам тоже ситикар. Только огромный. Логичный вопрос: «Как же так? Респектабельные седаны рассчитаны не только для городских поездок, но и по трассе пролететь на таком – одно удовольствие…» Все модели этого класса похожие, кроме одной – H9. Поразительное исключение из правил. Когда солидный автомобиль, отдаленно намекающий своим дизайном на Rolls-Royce, подходит только для передвижения по городу. Желательно по идеальному асфальту и на относительно небольшой скорости. В таком режиме к нему абсолютно нет претензий. И, правда, ощущения и за рулем, в на заднем кресле похожие на представительский автомобиль.
А если разогнаться быстрее, сразу вылезают «подводные камни»… Посредственная шумоизоляция – непозволительный недостаток для подобной модели. Но в H9 посторонние звуки проникают в салон не только в зонах передних стоек и колесных арок. При разгоне хорошо слышен и рев двухлитрового мотора – при любом ускорении его обороты улетают ближе к красной черте. 245 силенок – скромный арсенал для громадины. В пробках точно хватит, на трассе – совсем впритык. Плюс рев в салоне гарантирован.
Если бы только звуки мешали наслаждаться комфортом… Дороги Московской, Тульской, Владимирской и Ярославской областей (у меня получился долгий тест-драйв) выявили другую печальную особенность китайского «лимузина» - совсем кустарную подвеску. Не способную нивелировать ни одну из разновидностей дорожных изъянов. Пугающую сильными ударами при попадании колес в ямы и раздражающую проникающей внутрь каждой клеточки тела дрожью при проезде относительно небольших поперечных и продольных неровностей (какие-то бесконечные конвульсии!) Давно не встречал машин с подобными «настройками» ходовой… Даже у китайских моделей на класс-два ниже подвески спроектированы не так неряшливо… Здесь же однозначно неуд инженерам.
После уникальной подвески придираться к мультимедийке и эргономике кресел не вижу особого смысла. Но даже если найти плюсы, их все перевешивает один тяжелый минус китайского членовоза.
#Hongqi #тестдрайв
Geely Okavango: семеро по креслам, а не лавкам
Тест специально по заявкам многодетных. Периодически они интересуются: что выбрать из семиместных моделей? Обычно даю однозначный рецепт: трех-пятилетний минивэн Kia Carnival по схеме параллельного импорта. Но не унимаются: а если новый автомобиль, с гарантией? И по размеру меньше огромного Carni… Например, Geely Okavango? Чтобы не отвечать голословно, потратил неделю на свидание с довольно самобытной моделью.
И в самом деле, этот большой переднеприводный кроссовер – словно сам по себе не только среди китайских машин, но даже в линейке Geely. Тут не зацикливались на внешнем дизайне как с другими автомобилями (видно с первого взгляда), сделав ставку на максимальную практичность.
Начну с мелочей (для многих они важные). С того же багажника. Когда третий ряд кресел сложен, он кажется огромным. Опять-таки на фоне большинства «китайцев». Если же задействовать все семь мест, багажное отделение становится совсем скромным (значительно меньше по сравнению с Carni) – с трудом можно пристроить больше трех сумок среднего размера. Как вариант: пожертвовать седьмым креслом ради увеличения «закромов».
Момент истины для многоместного кроссовера – уровень комфорта на третьем ряду. Там же часто можно прописать лишь собачку, размером с хомяка. Но в Okavango действительно полноценные места. Два раздельных кресла с приличным пространством для ног. Жаль лишь, кресла лежат почти на полу – удобно разместиться смогут только только до семи-восьми лет…
Важный нюанс: на втором ряду тоже не единый диван, а три раздельных сиденья с солидным запасом свободного пространства впереди. Выходит, каждый пассажир сможет выбрать собственное положение. Наконец, такая особенность – возможность только частично трансформировать салон при перевозке групногабаритных грузов.
Кстати, передние кресла не по-азиатски удобны – нижняя подушка не кажется короткой. Но китайцы традиционно прогадали с регулировкой руля по вылету – слишком короткая. Снова забыли (не подумали) о высоких водителях из России…
Главным же преимуществом Okavango считаю подвеску – грамотно настроенную и вполне эластичную (такое сочетание - до сих пор большая редкость в китайских моделях). Даже на разбитых грунтовках машина не раздражает дрожью. А уж большинство неровностей на асфальте шасси настолько аккуратно нивелирует, что их просто не замечаешь. В итоге почти всегда – плавность хода, позволяющая разом преодолевать сотни километров. Связка двухлитрового движка и семиступенчатого робота абсолютно адекватна. Реакции без ощутимых задержек не только в спортивном, но и комфортном режиме. Приятно удивляет расход топлива в большой и тяжелой машине – на трассе у меня вышло чуть больше семи литров на сотню.
Уже предвижу реплики: практичному кроссоверу с приятной подвеской еще бы полный привод. Без комментариев…
#тестдрайв #Geely
Тест специально по заявкам многодетных. Периодически они интересуются: что выбрать из семиместных моделей? Обычно даю однозначный рецепт: трех-пятилетний минивэн Kia Carnival по схеме параллельного импорта. Но не унимаются: а если новый автомобиль, с гарантией? И по размеру меньше огромного Carni… Например, Geely Okavango? Чтобы не отвечать голословно, потратил неделю на свидание с довольно самобытной моделью.
И в самом деле, этот большой переднеприводный кроссовер – словно сам по себе не только среди китайских машин, но даже в линейке Geely. Тут не зацикливались на внешнем дизайне как с другими автомобилями (видно с первого взгляда), сделав ставку на максимальную практичность.
Начну с мелочей (для многих они важные). С того же багажника. Когда третий ряд кресел сложен, он кажется огромным. Опять-таки на фоне большинства «китайцев». Если же задействовать все семь мест, багажное отделение становится совсем скромным (значительно меньше по сравнению с Carni) – с трудом можно пристроить больше трех сумок среднего размера. Как вариант: пожертвовать седьмым креслом ради увеличения «закромов».
Момент истины для многоместного кроссовера – уровень комфорта на третьем ряду. Там же часто можно прописать лишь собачку, размером с хомяка. Но в Okavango действительно полноценные места. Два раздельных кресла с приличным пространством для ног. Жаль лишь, кресла лежат почти на полу – удобно разместиться смогут только только до семи-восьми лет…
Важный нюанс: на втором ряду тоже не единый диван, а три раздельных сиденья с солидным запасом свободного пространства впереди. Выходит, каждый пассажир сможет выбрать собственное положение. Наконец, такая особенность – возможность только частично трансформировать салон при перевозке групногабаритных грузов.
Кстати, передние кресла не по-азиатски удобны – нижняя подушка не кажется короткой. Но китайцы традиционно прогадали с регулировкой руля по вылету – слишком короткая. Снова забыли (не подумали) о высоких водителях из России…
Главным же преимуществом Okavango считаю подвеску – грамотно настроенную и вполне эластичную (такое сочетание - до сих пор большая редкость в китайских моделях). Даже на разбитых грунтовках машина не раздражает дрожью. А уж большинство неровностей на асфальте шасси настолько аккуратно нивелирует, что их просто не замечаешь. В итоге почти всегда – плавность хода, позволяющая разом преодолевать сотни километров. Связка двухлитрового движка и семиступенчатого робота абсолютно адекватна. Реакции без ощутимых задержек не только в спортивном, но и комфортном режиме. Приятно удивляет расход топлива в большой и тяжелой машине – на трассе у меня вышло чуть больше семи литров на сотню.
Уже предвижу реплики: практичному кроссоверу с приятной подвеской еще бы полный привод. Без комментариев…
#тестдрайв #Geely
Закрома Родины
В моих тестах уже добрая традиция – ругать китайские кроссоверы и внедорожники за миниатюрные багажники. Даже у относительно крупных моделей они всегда «с гулькин нос». В вот «малыш» Haval H5 на фоне всей этой китайской армады стоит особняком. Тут багажный отсек по-американски просторный, больше семисот литров. Правда, ненавижу в них измерять. Удобнее в средних и больших сумках. Если в стандартный кроссовер поместится пять-семь, по в H5 можно запихнуть чуть ли не 20. Важнее другое: сложив второй ряд сидений, в «пятерке» получаешь полноценный спальный отсек. Ноги сгибать не придется. Даже великанам. А со средним ростом совсем раздолье. Проверил! С моими 182 сантиметрами в итоге остается запас пространства еще около 20-ти.
За эти «закрома Родины» H5 можно что-то и простить. Например, отсутствие регулировки руля по вылету. Или неполноценный полный привод. Напомню: на трассе машина заднеприводная. И только вне асфальта или на небольшой скорости (до 80 км в час) владелец может подключать переднюю ось. Удобно, если чаще колесишь по деревням, чем по обычным дорогам.
Между тем и на грунтовках, и на асфальте плавность хода оказалась выше, чем ожидал. Опасался, поведение машины будет напоминать пикап King Kong, на базе которого и создавался внедорожник. Но китайцы сумели перенастроить подвеску. Так, что рабочая родословная в разных режимах движения почти не ощущается.
Знаю, публика в основном проголосует за бензиновую версию, но для своего теста все-таки выбрал дизель. Хватит ли двух литров для такой махины? Оказалось, вполне. Дефицита лошадок и крутящего момента особо не чувствуешь. И расход адекватный – в смешанном цикле вышло около восьми литров. Кстати, вспомнил: у пикапа этот мотор сочетается с ручной коробкой, первые три передачи слишком короткие – в городском режиме ими приходилось щелкать в бешеном режиме. А в H5 движок «поженили» с 8-ступенчатым автоматом. И если честно, переключений уже почти не замечаешь.
И, напоследок, поручение инженерам Haval – решите, наконец, проблему «слепых» кнопок на передней панели (там климат-контроль и режимы трансмиссии). Она же раздражала ещё в Кинг-Конге. До сих пор водителю приходится запоминать, где и что. Неплохая тренировка памяти для владельца машины. Но за неделю привыкнуть очень сложно.
#тестдрайв #Haval
В моих тестах уже добрая традиция – ругать китайские кроссоверы и внедорожники за миниатюрные багажники. Даже у относительно крупных моделей они всегда «с гулькин нос». В вот «малыш» Haval H5 на фоне всей этой китайской армады стоит особняком. Тут багажный отсек по-американски просторный, больше семисот литров. Правда, ненавижу в них измерять. Удобнее в средних и больших сумках. Если в стандартный кроссовер поместится пять-семь, по в H5 можно запихнуть чуть ли не 20. Важнее другое: сложив второй ряд сидений, в «пятерке» получаешь полноценный спальный отсек. Ноги сгибать не придется. Даже великанам. А со средним ростом совсем раздолье. Проверил! С моими 182 сантиметрами в итоге остается запас пространства еще около 20-ти.
За эти «закрома Родины» H5 можно что-то и простить. Например, отсутствие регулировки руля по вылету. Или неполноценный полный привод. Напомню: на трассе машина заднеприводная. И только вне асфальта или на небольшой скорости (до 80 км в час) владелец может подключать переднюю ось. Удобно, если чаще колесишь по деревням, чем по обычным дорогам.
Между тем и на грунтовках, и на асфальте плавность хода оказалась выше, чем ожидал. Опасался, поведение машины будет напоминать пикап King Kong, на базе которого и создавался внедорожник. Но китайцы сумели перенастроить подвеску. Так, что рабочая родословная в разных режимах движения почти не ощущается.
Знаю, публика в основном проголосует за бензиновую версию, но для своего теста все-таки выбрал дизель. Хватит ли двух литров для такой махины? Оказалось, вполне. Дефицита лошадок и крутящего момента особо не чувствуешь. И расход адекватный – в смешанном цикле вышло около восьми литров. Кстати, вспомнил: у пикапа этот мотор сочетается с ручной коробкой, первые три передачи слишком короткие – в городском режиме ими приходилось щелкать в бешеном режиме. А в H5 движок «поженили» с 8-ступенчатым автоматом. И если честно, переключений уже почти не замечаешь.
И, напоследок, поручение инженерам Haval – решите, наконец, проблему «слепых» кнопок на передней панели (там климат-контроль и режимы трансмиссии). Она же раздражала ещё в Кинг-Конге. До сих пор водителю приходится запоминать, где и что. Неплохая тренировка памяти для владельца машины. Но за неделю привыкнуть очень сложно.
#тестдрайв #Haval
