Громила King Kong: бензин лучше дизеля?
Помните, меня немного раздражали настройки механической трансмиссии на дизельном GWM Poer King Kong? А стоит ли связываться с бензином? Тем более, что для такой махины (самый большой пикап на российском рынке) предлагают тоже двухлитровый мотор! Пришлось снова взять машину и все лично проверить.
Первое впечатление: совсем другое дело. Первая передача на бензиновой версии тоже короткая, вторая – так себе. Но вот на третьей вполне можно двигаться в диапазоне 20-70 км в час. Почти как на автомате. Четвертая тоже неплохая. Пятая и шестая идеальны на трассе. Вывод: пикап высосет все соки из водителя в диких пробках, а вот в обычном городском потоке усталости не почувствуешь.
Разумеется, вовсе не ожидал достойной динамики от столь скромного движка. Но и совсем тихоходом назвать King Kong язык не повернется. С небольшой загрузкой даже обгоны на трассе не снижают число нервных клеток. А загрузить пикап по полной программе и на этот раз не успел…
Важный для потенциального покупателя вопрос: а насколько бензин прожорливее? На трассе принципиальной разницы с дизелем практически не будет – расход около 9-10 литров. В городском режиме получится минимум 15. По пробкам – даже 20. Однако вряд ли кто-то решится постоянно ездить на King Kong по городу…
И еще любопытный нюанс: элементы и настройки подвески у дизельной и бензиновой версий одни и те же. По документам. А ощущения разные! Мне постоянно казалось: бензиновая версия деликатнее реагирует на изъяны дорожного покрытия. Возможно, все-таки есть незначительные отличия в настройках. А, может, дизельный пикап просто успели замучить во время тестов безжалостные коллеги (хотя пробег у машин еще символический).
#Тестдрайв #KingKong
Помните, меня немного раздражали настройки механической трансмиссии на дизельном GWM Poer King Kong? А стоит ли связываться с бензином? Тем более, что для такой махины (самый большой пикап на российском рынке) предлагают тоже двухлитровый мотор! Пришлось снова взять машину и все лично проверить.
Первое впечатление: совсем другое дело. Первая передача на бензиновой версии тоже короткая, вторая – так себе. Но вот на третьей вполне можно двигаться в диапазоне 20-70 км в час. Почти как на автомате. Четвертая тоже неплохая. Пятая и шестая идеальны на трассе. Вывод: пикап высосет все соки из водителя в диких пробках, а вот в обычном городском потоке усталости не почувствуешь.
Разумеется, вовсе не ожидал достойной динамики от столь скромного движка. Но и совсем тихоходом назвать King Kong язык не повернется. С небольшой загрузкой даже обгоны на трассе не снижают число нервных клеток. А загрузить пикап по полной программе и на этот раз не успел…
Важный для потенциального покупателя вопрос: а насколько бензин прожорливее? На трассе принципиальной разницы с дизелем практически не будет – расход около 9-10 литров. В городском режиме получится минимум 15. По пробкам – даже 20. Однако вряд ли кто-то решится постоянно ездить на King Kong по городу…
И еще любопытный нюанс: элементы и настройки подвески у дизельной и бензиновой версий одни и те же. По документам. А ощущения разные! Мне постоянно казалось: бензиновая версия деликатнее реагирует на изъяны дорожного покрытия. Возможно, все-таки есть незначительные отличия в настройках. А, может, дизельный пикап просто успели замучить во время тестов безжалостные коллеги (хотя пробег у машин еще символический).
#Тестдрайв #KingKong
Попытка догнать Mercedes
Специально выдержал двухнедельную паузу после теста Exeed RX, чтобы память ненавязчиво стерла все второстепенные впечатления, оставив только главное. Итак, это первый кроссовер из линейки корпорации Chery, который совсем не раздражал настройками подвески. Наоборот, ее характер (а в RX она адаптивная) напомнил мне частично не самые дешевые европейские модели. Или те же Genesis. Отмечу эластичность и способность полностью поглощать (или минимизировать) удары от неровностей дорожного полотна. Практически в любых условиях. И, наконец, этот Exeed позволяет резво входить в повороты и безбоязненно из них выходить. Без традиционных для многих китайских машин кренов…
Сочетание двухлитрового мотора и семиступенчатого робота тоже близко к идеалу. Машина плавная и комфортная в пробочной толчее, а на трассе наоборот – провоцирует ехать быстро и агрессивно. Реакции всех систем максимально четкие.
Можно ли назвать салон премиальным? Вполне. Никто и не скрывает: при создании RX китайцы ориентировались на стиль отделки кроссоверов Mercedes. Качество материалов и в самом деле достойное. Не забыты даже особенности анатомии европейских водителей – нижние подушки передних кресел регулируются по длине. Настроек в целом меньше, чем у «немцев». Однако комфортное положение выбрать несложно.
Совсем другое дело – сзади. Тут настоящий Китай! Мало того, что кресла «азиатские» по архитектуре, так еще и «лежат» почти на полу. Даже невысокому человеку устроиться здесь будет крайне сложно. Получается, они только для детей? Хотя запас пространства позволяет сделать нормальные сиденья… Наверное, этот просчет инженеров можно считать главным очевидным минусом проекта RX.
Другая моя претензия субъективная – к алгоритмам управления различными системами автомобиля, в меню мультимедийки. Никакой четкой структуры. Похоже на какой-то хаос. В который раз повторю: неужели сложно изучить, как эти алгоритмы работают, например, в BMW или Volkswagen? Ведь если автомобиль дорогой, в нем ничто не должно нервировать владельца. Прощать нелепые ошибки, выложив за кроссовер больше 50 тысяч долларов, в мире не принято.
#Тестдрайв #Exeed
Специально выдержал двухнедельную паузу после теста Exeed RX, чтобы память ненавязчиво стерла все второстепенные впечатления, оставив только главное. Итак, это первый кроссовер из линейки корпорации Chery, который совсем не раздражал настройками подвески. Наоборот, ее характер (а в RX она адаптивная) напомнил мне частично не самые дешевые европейские модели. Или те же Genesis. Отмечу эластичность и способность полностью поглощать (или минимизировать) удары от неровностей дорожного полотна. Практически в любых условиях. И, наконец, этот Exeed позволяет резво входить в повороты и безбоязненно из них выходить. Без традиционных для многих китайских машин кренов…
Сочетание двухлитрового мотора и семиступенчатого робота тоже близко к идеалу. Машина плавная и комфортная в пробочной толчее, а на трассе наоборот – провоцирует ехать быстро и агрессивно. Реакции всех систем максимально четкие.
Можно ли назвать салон премиальным? Вполне. Никто и не скрывает: при создании RX китайцы ориентировались на стиль отделки кроссоверов Mercedes. Качество материалов и в самом деле достойное. Не забыты даже особенности анатомии европейских водителей – нижние подушки передних кресел регулируются по длине. Настроек в целом меньше, чем у «немцев». Однако комфортное положение выбрать несложно.
Совсем другое дело – сзади. Тут настоящий Китай! Мало того, что кресла «азиатские» по архитектуре, так еще и «лежат» почти на полу. Даже невысокому человеку устроиться здесь будет крайне сложно. Получается, они только для детей? Хотя запас пространства позволяет сделать нормальные сиденья… Наверное, этот просчет инженеров можно считать главным очевидным минусом проекта RX.
Другая моя претензия субъективная – к алгоритмам управления различными системами автомобиля, в меню мультимедийки. Никакой четкой структуры. Похоже на какой-то хаос. В который раз повторю: неужели сложно изучить, как эти алгоритмы работают, например, в BMW или Volkswagen? Ведь если автомобиль дорогой, в нем ничто не должно нервировать владельца. Прощать нелепые ошибки, выложив за кроссовер больше 50 тысяч долларов, в мире не принято.
#Тестдрайв #Exeed
Jetour Х90: только по прямой!
Они все одинаковые. Абсолютно! И сравнивать нечего… Подобный комментарий по поводу китайских автомобилей получил на днях от подписчика. Совсем не так! Даже в рамках одной корпорации практически новые модели получаются совершенно разными. Первая может нравиться, вторая или третья - сильно раздражать. Из недавних тестов – совсем не похожие по эргономике салона и поведению на дороге кроссоверы Changan CS90 и Uni-k.
А теперь свежий пример – в целом достойный Exeed RX и во многом «сырой» Jetour X90. Оба – плоды корпорации Chery… Но моноприводный X90, на котором проехал последние 500 км, ездовыми повадками напомнил мне китайские кроссоверы трехлетней давности. Несмотря на солидную колесную базу (285 см), у X90 нет даже намека на плавность хода – машина реагирует дрожью кузова и деталей салона на мельчайшие дорожные неровности. Что уж говорить о крупных…
Если подвеска жесткая, значит, кроссовер адекватно управляется, верно же? Но европейская автологика далеко не всегда применима к азиатским автомобилям. На Jetour X90 сразу же расхотелось входить в крутые и не очень повороты с привычной для себя скоростью – мало того, что крены часто пугающие, да еще и жесткости кузова недостаточно. В итоге кроссовер постоянно норовит уйти в сторону от заданной рулем траектории. А как поведет себя автомобиль в совсем критической ситуации? Страшно представить. Я даже передумал имитировать на пустой дороге что-то подобное…
Не могу назвать совсем неважной связку 1.6-литрового турбодвижка и семиступенчатого робота. Но и гармонией тут не пахнет… Робот или реагирует с задержкой, или начинает «нервничать» не по делу… Хотя крутящего момента достаточно уже с самых низов. Только использовать его лучше только на прямой, с учетом «особенностей» подвески.
Любители практиковать «овощной» стиль движения придираться (как я) не станут. Акцентировав внимание на просторном (даже сзади места достаточно для высокого европейца) и современном салоне. И в самом деле, он удобнее по сравнению с большинством одноклассников.
А вот алгоритмы управления мультимедийкой и основными системами автомобиля по-китайски хаотичные. Мне так и не удалось привыкнуть к ним за неделю нашего с машиной свидания. Как обычно, при разработке модели китайцы сильно спешили…
#Тестдрайв #Jetour
Они все одинаковые. Абсолютно! И сравнивать нечего… Подобный комментарий по поводу китайских автомобилей получил на днях от подписчика. Совсем не так! Даже в рамках одной корпорации практически новые модели получаются совершенно разными. Первая может нравиться, вторая или третья - сильно раздражать. Из недавних тестов – совсем не похожие по эргономике салона и поведению на дороге кроссоверы Changan CS90 и Uni-k.
А теперь свежий пример – в целом достойный Exeed RX и во многом «сырой» Jetour X90. Оба – плоды корпорации Chery… Но моноприводный X90, на котором проехал последние 500 км, ездовыми повадками напомнил мне китайские кроссоверы трехлетней давности. Несмотря на солидную колесную базу (285 см), у X90 нет даже намека на плавность хода – машина реагирует дрожью кузова и деталей салона на мельчайшие дорожные неровности. Что уж говорить о крупных…
Если подвеска жесткая, значит, кроссовер адекватно управляется, верно же? Но европейская автологика далеко не всегда применима к азиатским автомобилям. На Jetour X90 сразу же расхотелось входить в крутые и не очень повороты с привычной для себя скоростью – мало того, что крены часто пугающие, да еще и жесткости кузова недостаточно. В итоге кроссовер постоянно норовит уйти в сторону от заданной рулем траектории. А как поведет себя автомобиль в совсем критической ситуации? Страшно представить. Я даже передумал имитировать на пустой дороге что-то подобное…
Не могу назвать совсем неважной связку 1.6-литрового турбодвижка и семиступенчатого робота. Но и гармонией тут не пахнет… Робот или реагирует с задержкой, или начинает «нервничать» не по делу… Хотя крутящего момента достаточно уже с самых низов. Только использовать его лучше только на прямой, с учетом «особенностей» подвески.
Любители практиковать «овощной» стиль движения придираться (как я) не станут. Акцентировав внимание на просторном (даже сзади места достаточно для высокого европейца) и современном салоне. И в самом деле, он удобнее по сравнению с большинством одноклассников.
А вот алгоритмы управления мультимедийкой и основными системами автомобиля по-китайски хаотичные. Мне так и не удалось привыкнуть к ним за неделю нашего с машиной свидания. Как обычно, при разработке модели китайцы сильно спешили…
#Тестдрайв #Jetour
Гибридная математика Chery Tiggo7 Pro: заявки и реальность
Давно уже у меня не было и гибридов на тестах. Дождался холодов и начинаю! Летом, в тепличных условиях, ездить на таких моделях не так интересно. Не хватает интриги. А вот в морозы наступает момент истины. Каким будет реальный запас хода на электричестве? Всегда отвечаю предельно честно, без дипломатических иносказаний. Сейчас провожу свидание с трехмоторным (два электро и один бензиновый) Chery Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd. Заявленный пробег только на электричестве – 80 км, минимальный расход топлива – 1.8 л на сотню. Сказки? Или намеки на правду?
Так как забирал машину с полуразряженной батареей, то сначала решил проверить ее в режиме обычного гибрида. Каким окажется аппетит бензинового движка, если у водителя нет времени и возможности часто подзаряжать машину? То есть пополнять запас электроэнергии получится только благодаря рекуперации при торможении…
Без сенсаций… Средний расход с учетом зимнего прогревав и пробок – около восьми литров. Разумеется, экономия по сравнению с обычным кроссовером заметна. Примерно 20 процентов. Но вряд ли достаточна, чтобы окупить высокую цену зеленой модификации. Поэтому отправляюсь за город и уже дома подзаряжу гибрид дешевым электричеством. Затем посчитаем расход и затраты.
Из неожиданных впечатлений: в первый день теста внезапно погасла цифровая приборка. При этом правый экран, отвечающий за мультимедийку и климат, работал как ни в чем ни бывало. В чем дело? Реакция на мороз после мойки? Точно вряд ли узнаю – после ночной стоянки под открытым небом приборка так же внезапно ожила. И пока функционирует без капризов.
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Давно уже у меня не было и гибридов на тестах. Дождался холодов и начинаю! Летом, в тепличных условиях, ездить на таких моделях не так интересно. Не хватает интриги. А вот в морозы наступает момент истины. Каким будет реальный запас хода на электричестве? Всегда отвечаю предельно честно, без дипломатических иносказаний. Сейчас провожу свидание с трехмоторным (два электро и один бензиновый) Chery Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd. Заявленный пробег только на электричестве – 80 км, минимальный расход топлива – 1.8 л на сотню. Сказки? Или намеки на правду?
Так как забирал машину с полуразряженной батареей, то сначала решил проверить ее в режиме обычного гибрида. Каким окажется аппетит бензинового движка, если у водителя нет времени и возможности часто подзаряжать машину? То есть пополнять запас электроэнергии получится только благодаря рекуперации при торможении…
Без сенсаций… Средний расход с учетом зимнего прогревав и пробок – около восьми литров. Разумеется, экономия по сравнению с обычным кроссовером заметна. Примерно 20 процентов. Но вряд ли достаточна, чтобы окупить высокую цену зеленой модификации. Поэтому отправляюсь за город и уже дома подзаряжу гибрид дешевым электричеством. Затем посчитаем расход и затраты.
Из неожиданных впечатлений: в первый день теста внезапно погасла цифровая приборка. При этом правый экран, отвечающий за мультимедийку и климат, работал как ни в чем ни бывало. В чем дело? Реакция на мороз после мойки? Точно вряд ли узнаю – после ночной стоянки под открытым небом приборка так же внезапно ожила. И пока функционирует без капризов.
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Гибридная математика Chery Tiggo7 Pro: два литра на сотню?
Последние несколько дней использовал Chery Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd по назначению: заряжал от розетки и старался чаще ездить только на электричестве. Главный вопрос: реально ли добиться заявленного компанией показателя расхода топлива около двух литров на сотню? Да еще и зимой? Ответ нашел опытным путем – для этого вы не должны проезжать в день больше 50 км. Потом снова – на зарядку. В режиме электрокара Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd сможет преодолеть от 30 до 40 км (в зависимостя от динамики и стиля езды). Совсем немного, в наши дни ожидаешь от современного гибрида больше. Тем более, заявленный запас хода на электротяге – не менее 70-80 км. Возможно, так и получится в совсем тепличных условиях. Но не в обычной жизни…
А сколько владелец такого кроссовера потратит бензина, если ежедневный пробег приблизится к отметке в 100 км? Тоже отработал на практике такой сценарий. И получил результат – 5.5 литра. Неплохо, если сравнивать с обычным Tiggo7 (у того – в районе десятки). Но тут грех не вспомнить, например, дизельный кроссовер Peugeot 5008 с расходом чуть больше четырех литров (столько у меня вышло в спокойном темпе).
А теперь давайте считать деньги. Гибрид дороже обычной машины примерно на семьсот тысяч. Чтобы окупить его в режиме «не больше 100 км в сутки» за счет дешевого электричества, придется проехать больше 200 тысяч км. Таксист справится за пару лет, обычный владелец проезжает столько лет за десять… Словом, разумных аргументов в пользу экономии немного. Другое дело, если хочется управлять именно гибридом с тремя моторами…
Кстати, о недоработках. В попавшей на мой тест машине климат-контроль работал только в режиме «Ташкент». Вне зависимости от установленной температуры. Возможно, ошибка программы у конкретной партии. Которую исправит перепрошивка. Ведь у гибридного Tiggo 8, на который я пересел с «семерки», подобных странностей нет.
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Последние несколько дней использовал Chery Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd по назначению: заряжал от розетки и старался чаще ездить только на электричестве. Главный вопрос: реально ли добиться заявленного компанией показателя расхода топлива около двух литров на сотню? Да еще и зимой? Ответ нашел опытным путем – для этого вы не должны проезжать в день больше 50 км. Потом снова – на зарядку. В режиме электрокара Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd сможет преодолеть от 30 до 40 км (в зависимостя от динамики и стиля езды). Совсем немного, в наши дни ожидаешь от современного гибрида больше. Тем более, заявленный запас хода на электротяге – не менее 70-80 км. Возможно, так и получится в совсем тепличных условиях. Но не в обычной жизни…
А сколько владелец такого кроссовера потратит бензина, если ежедневный пробег приблизится к отметке в 100 км? Тоже отработал на практике такой сценарий. И получил результат – 5.5 литра. Неплохо, если сравнивать с обычным Tiggo7 (у того – в районе десятки). Но тут грех не вспомнить, например, дизельный кроссовер Peugeot 5008 с расходом чуть больше четырех литров (столько у меня вышло в спокойном темпе).
А теперь давайте считать деньги. Гибрид дороже обычной машины примерно на семьсот тысяч. Чтобы окупить его в режиме «не больше 100 км в сутки» за счет дешевого электричества, придется проехать больше 200 тысяч км. Таксист справится за пару лет, обычный владелец проезжает столько лет за десять… Словом, разумных аргументов в пользу экономии немного. Другое дело, если хочется управлять именно гибридом с тремя моторами…
Кстати, о недоработках. В попавшей на мой тест машине климат-контроль работал только в режиме «Ташкент». Вне зависимости от установленной температуры. Возможно, ошибка программы у конкретной партии. Которую исправит перепрошивка. Ведь у гибридного Tiggo 8, на который я пересел с «семерки», подобных странностей нет.
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Гибридная математика: теперь с Chery Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid
Удастся ли все-таки прилично сэкономить или бесполезно даже пытаться? Снова пытался ответить на главный вопрос потенциального покупателя. Позади еще одна тысяча километров на гибриде Chery. На этот раз – Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid. Проверил как минимум два дополнительных сценария эксплуатации таких кроссоверов. Напомню: в прошлый раз гибридный Tiggo 7 использовал как обычный гибрид. Плюс в режимах подключаемого гибрида «100 км в день». А Tiggo 8, который крупнее и тяжелее «семерки», оказался в моих тестах экономичнее. Возможно, потому что до этого проверял гибрид в условиях морозов - минус 10-15 градусов. А во время поездок на «восьмерке» потеплело до минус пяти. И запас хода «только на электричестве» увеличился до 45-50 км.
В стандартном сценарии «100 км в день» расход бензина упал до четырех литров (в смешанном цикле). А 300 км без подзарядки получилось преодолеть с расходом около шести с половиной литров. Неплохо, но вряд ли даже такой результат оправдает покупку относительно дорогого гибрида.
Поэтому смоделировал еще один сценарий – эксплуатации в небольшом городе (поездки 50-70 км в день) в спокойном режиме. При этом машина ночевала в теплом гараже. А, значит, энергию на прогрев салона зря расходовать не пришлось. Вышло совсем экономично! Средний расход бензина за неделю составил полтора литра на сотню.
Где же в этом режиме рубеж окупаемости, после которого гибрид становится выгоднее обычного кроссовера? Постарался все посчитать, учитывая массу нюансов. Получилось около 150 тысяч км (с круглогодичной эксплуатацией). Таксист или курьер накатает столько за полтора-два года. Обычный автовладелец – лет за семь. Солидный срок «выхода на самоокупаемость». У нас же принято менять машины хотя раз в пять лет. Хотя сложности в экономике вполне могут и эти привычки быстро и кардинально изменить…
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Удастся ли все-таки прилично сэкономить или бесполезно даже пытаться? Снова пытался ответить на главный вопрос потенциального покупателя. Позади еще одна тысяча километров на гибриде Chery. На этот раз – Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid. Проверил как минимум два дополнительных сценария эксплуатации таких кроссоверов. Напомню: в прошлый раз гибридный Tiggo 7 использовал как обычный гибрид. Плюс в режимах подключаемого гибрида «100 км в день». А Tiggo 8, который крупнее и тяжелее «семерки», оказался в моих тестах экономичнее. Возможно, потому что до этого проверял гибрид в условиях морозов - минус 10-15 градусов. А во время поездок на «восьмерке» потеплело до минус пяти. И запас хода «только на электричестве» увеличился до 45-50 км.
В стандартном сценарии «100 км в день» расход бензина упал до четырех литров (в смешанном цикле). А 300 км без подзарядки получилось преодолеть с расходом около шести с половиной литров. Неплохо, но вряд ли даже такой результат оправдает покупку относительно дорогого гибрида.
Поэтому смоделировал еще один сценарий – эксплуатации в небольшом городе (поездки 50-70 км в день) в спокойном режиме. При этом машина ночевала в теплом гараже. А, значит, энергию на прогрев салона зря расходовать не пришлось. Вышло совсем экономично! Средний расход бензина за неделю составил полтора литра на сотню.
Где же в этом режиме рубеж окупаемости, после которого гибрид становится выгоднее обычного кроссовера? Постарался все посчитать, учитывая массу нюансов. Получилось около 150 тысяч км (с круглогодичной эксплуатацией). Таксист или курьер накатает столько за полтора-два года. Обычный автовладелец – лет за семь. Солидный срок «выхода на самоокупаемость». У нас же принято менять машины хотя раз в пять лет. Хотя сложности в экономике вполне могут и эти привычки быстро и кардинально изменить…
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Не такой как все: пикап для поклонников комфорта
Максимум 300 км км за рулем – и ты абсолютно уставший. Правило, характерное практически для любого пикапа. Вытрясти душу и мысли из головы, напомнить о возможных проблемах в позвоночнике – это они умеют. А вот новый Changan Hunter Plus стал неожиданным исключением. Разве можно было? Так деликатно настроить подвеску, что ощущаешь себя словно в приличном кроссовере. Махнуть за раз 500-700 км – без особого напряжения. При этом управляемость совсем не пострадала. Наоборот, рулить этим китайцем проще и приятнее, чем большинством знаменитых японских «работяг».
Возможно, Hunter Plus немного проиграет им на настоящем бездорожье. Однако далеко не каждому владельцу требуется подобное преимущество, в жертву которому принесут комфорт. А именно он - отличительная черта пикапа от Changan.
Дело не только в подвеске. И салон оформлен не по-рабочему богато и добротно. От нехарактерного для пикапов внимания к деталям отделки до действительно удобных кресел первого ряда (на втором, разумеется, не хватает возможности наклонить спинку назад). Шумоизоляцию нельзя назвать идеальной, но и посредственной – тоже. Словом, по своей философии и настройкам этот пикап ближе всего к VW Amarok.
Связка двухлитрового бензинового движка и 8-ступенчатого автомата почти гармоничная. Особенно, когда едешь налегке. Ускорения адекватные. А если багажник загружен по-максимуму? Ответ очевиден: на ту, легковую, динамику рассчитывать уже не приходится. Ведь те самые «два литра» позаимствованы у линейки обычных кроссоверов. Какой может быть с них спрос??? С другой стороны, когда машина перейдет в разряд «трехлеток», скромный мотор станет очевидным плюсом для импортеров.
#Тестдрайв #Changan
Максимум 300 км км за рулем – и ты абсолютно уставший. Правило, характерное практически для любого пикапа. Вытрясти душу и мысли из головы, напомнить о возможных проблемах в позвоночнике – это они умеют. А вот новый Changan Hunter Plus стал неожиданным исключением. Разве можно было? Так деликатно настроить подвеску, что ощущаешь себя словно в приличном кроссовере. Махнуть за раз 500-700 км – без особого напряжения. При этом управляемость совсем не пострадала. Наоборот, рулить этим китайцем проще и приятнее, чем большинством знаменитых японских «работяг».
Возможно, Hunter Plus немного проиграет им на настоящем бездорожье. Однако далеко не каждому владельцу требуется подобное преимущество, в жертву которому принесут комфорт. А именно он - отличительная черта пикапа от Changan.
Дело не только в подвеске. И салон оформлен не по-рабочему богато и добротно. От нехарактерного для пикапов внимания к деталям отделки до действительно удобных кресел первого ряда (на втором, разумеется, не хватает возможности наклонить спинку назад). Шумоизоляцию нельзя назвать идеальной, но и посредственной – тоже. Словом, по своей философии и настройкам этот пикап ближе всего к VW Amarok.
Связка двухлитрового бензинового движка и 8-ступенчатого автомата почти гармоничная. Особенно, когда едешь налегке. Ускорения адекватные. А если багажник загружен по-максимуму? Ответ очевиден: на ту, легковую, динамику рассчитывать уже не приходится. Ведь те самые «два литра» позаимствованы у линейки обычных кроссоверов. Какой может быть с них спрос??? С другой стороны, когда машина перейдет в разряд «трехлеток», скромный мотор станет очевидным плюсом для импортеров.
#Тестдрайв #Changan
А у меня, наконец-то, дошли руки до теста лифтбека Changan Uni-V. Еще одной модели марки, своими повадками напомнившей «французов». Позади 500 км за рулем Uni-V, но все еще кажется, словно управляю Peugeot 407 или 508, только с немного другой электронной начинкой. Настройки рулевого управления и подвески довольно грамотные, позволяют получать удовольствие от вождения даже на зимних дорогах. Передние кресла довольно удобные. А вот места на втором ряду взрослым пассажирам вряд ли хватит. Да и передний бампер посажен так низко, что постоянно приходится контролировать себя при парковке рядом даже с невысокими бордюрами. Или проезде не совсем стандартных «лежачих полицейских». Точь-в-точь как в 407-м. Свидание с Uni-V продлится еще неделю. Если кому-то интересен автомобиль, есть возможность задать вопросы или узнать какие-то нюансы. Подробный тест опубликую в середине января.
#Тестдрайв #Changan
#Тестдрайв #Changan
Changan Uni-V: внешне агрессивный, сдержанный внутри
За минувший год протестировал больше двух десятков китайских машин. Но только две из них постоянно вызывали искренний интерес у публики и в Москве, и за ее пределами. GWM Poer KingKong везде шокировал народ огромными габаритами. А вот относительно небольшой Changan Uni-V, свидание с которым прошло в начале января, заставлял людей гадать: на какой породистый европейский автомобиль он больше похож? Часто вспоминали Audi RS. Я же разглядел в кузовных элементах Uni-V намеки даже на Aston Martin Vantage. В любом случаев, очевиден еврослед…
И не только дизайнерский. По настройкам подвески и рулевого управления харизматичный китайский лифтбэк тоже напомнил европейские автомобили. Тот же Peugeot 508 или слегка спортивные модификации Volkswagen. Такая машина позволяет ездить задорно и входить в любые повороты чуть агрессивно. Сочетание семиступенчатого робота и двигателя почти гармоничное.
Вот только 180-ти сил полуторалитрового мотора, на мой взгляд, недостаточно для совсем уже активного стиля движения. В Китае доступны и двухлитровые версии, но к нам они официально не поставляются. По крайней мере, пока. Поэтому клавиша Super Race провокационно-оранжевого цвета не должна сильно смущать. Да, можно стартовать в режиме Launch, и отключить систему стабилизации, выиграв секунду. Одну… Но принципиальной разницы – семь или восемь их до сотни – не заметите. И точно захотите еще прибавку в 50-70-100 лошадей. Чтобы полностью реализовать потенциал шасси.
Не мешал ли рубленый руль в стиле Peugeot? Мне он по душе, довольно удобный, да и широкую приборку совсем не загораживает. Как в некоторых «французах». Передние кресла по-европейски комфортные. Сзади места немного. Не только для ног. Пассажир ростом выше 175 см наверняка невольно начнет шлифовать головой потолок… Характерный нюанс для большинства купеобразных моделей с ниспадающей линией крыши.
Из явных минусов Uni-V выделю три. Традиционно нелогичный для большинства китайцев алгоритм работы мультимедийки. Плюс довольно странную комплектацию с подогревом кресла (точнее, нижней подушки) только для водителя. Это же не купе для эгоистов! И до безобразия бестолковую работу системы контроля полосы движения. Ассистент подруливает всегда неожиданно, грубо и нелогично. Так, что сразу становится страшно. Отключил такого «помощника» первым делом.
#Тестдрайв #Changan
За минувший год протестировал больше двух десятков китайских машин. Но только две из них постоянно вызывали искренний интерес у публики и в Москве, и за ее пределами. GWM Poer KingKong везде шокировал народ огромными габаритами. А вот относительно небольшой Changan Uni-V, свидание с которым прошло в начале января, заставлял людей гадать: на какой породистый европейский автомобиль он больше похож? Часто вспоминали Audi RS. Я же разглядел в кузовных элементах Uni-V намеки даже на Aston Martin Vantage. В любом случаев, очевиден еврослед…
И не только дизайнерский. По настройкам подвески и рулевого управления харизматичный китайский лифтбэк тоже напомнил европейские автомобили. Тот же Peugeot 508 или слегка спортивные модификации Volkswagen. Такая машина позволяет ездить задорно и входить в любые повороты чуть агрессивно. Сочетание семиступенчатого робота и двигателя почти гармоничное.
Вот только 180-ти сил полуторалитрового мотора, на мой взгляд, недостаточно для совсем уже активного стиля движения. В Китае доступны и двухлитровые версии, но к нам они официально не поставляются. По крайней мере, пока. Поэтому клавиша Super Race провокационно-оранжевого цвета не должна сильно смущать. Да, можно стартовать в режиме Launch, и отключить систему стабилизации, выиграв секунду. Одну… Но принципиальной разницы – семь или восемь их до сотни – не заметите. И точно захотите еще прибавку в 50-70-100 лошадей. Чтобы полностью реализовать потенциал шасси.
Не мешал ли рубленый руль в стиле Peugeot? Мне он по душе, довольно удобный, да и широкую приборку совсем не загораживает. Как в некоторых «французах». Передние кресла по-европейски комфортные. Сзади места немного. Не только для ног. Пассажир ростом выше 175 см наверняка невольно начнет шлифовать головой потолок… Характерный нюанс для большинства купеобразных моделей с ниспадающей линией крыши.
Из явных минусов Uni-V выделю три. Традиционно нелогичный для большинства китайцев алгоритм работы мультимедийки. Плюс довольно странную комплектацию с подогревом кресла (точнее, нижней подушки) только для водителя. Это же не купе для эгоистов! И до безобразия бестолковую работу системы контроля полосы движения. Ассистент подруливает всегда неожиданно, грубо и нелогично. Так, что сразу становится страшно. Отключил такого «помощника» первым делом.
#Тестдрайв #Changan
Китайская «кошка» вместо немецкого «Жука»?
«Это что, новый «Фольксваген Жук»?» Стандартный вопрос случайные водители и прохожие задавали мне на прошлой неделе ежедневно. С утра до вечера. Даже немного надоело объяснять: Ora 3 – китайский электрокар, лишь внешне напоминающий легендарный Beetle (с некоторых ракурсов - даже Porsche).
И самое удивительное: оставивший послевкусие именно не самой доступной европейской машины. И по управлению, и по внутренней отделке салона. Особенно в топовой версии GT с красочными элементами в оформлении. Тактильные ощущения только положительные. К чему бы ни прикоснулся – к пластику, коже или замше. Да и «стыковка» деталей практически идеальная.
Грамотные настройки подвески и низкий центр тяжести (благодаря расположенной «под брюхом» батарее) наделяют китайского «котенка» (на местном рынке модель называется Ora Cat) достойной управляемостью. Машина позволяет ездить задорно и с удовольствием. Абсолютно беззаботно входить даже в очень крутые повороты. Не грех сравнить по ощущениям за рулем с тем же MINI. Только Ora все-таки кажется отзывчивее и бодрее за счет ровной тяги с момента старта. Паспортные данные – 170 «лошадок» и разгон до сотни за восемь секунд – вроде бы не особо впечатляют. Но субъективные ощущения другие: электрокар ускоряется очень шустро. Внешне похожий на женскую машину-игрушку он оказался достойной альтернативой так называемым горячим хэтчбекам.
Ни о какой практичности, разумеется, речи не идет. Особенно если заглянуть в багажник. Четыре-пять пакетов из супермаркета… Вот его возможности. Если нужда заставит взять дорожные сумки, придется сложить задние кресла. Тогда объем багажного отделения увеличится в четыре раза – с 200 до 800 литров. Кстати, про задний ряд. Там просторнее, чем может показаться. Места для ног даже больше, чем в Kia Soul.
Из явных минусов еще раз отмечу отсутствие заднего дворника. Стекло зимой ставится грязным практически моментально. Но тут же нахожу оправдание: вряд ли подобная проблема актуальна в юго-восточных провинциях Китая… В любом случае, Ora 3 совсем нишевая модель. Для тех, кто выбирает сердцем и глазами без оглядки на цену.
#Тестдрайв #Ora
«Это что, новый «Фольксваген Жук»?» Стандартный вопрос случайные водители и прохожие задавали мне на прошлой неделе ежедневно. С утра до вечера. Даже немного надоело объяснять: Ora 3 – китайский электрокар, лишь внешне напоминающий легендарный Beetle (с некоторых ракурсов - даже Porsche).
И самое удивительное: оставивший послевкусие именно не самой доступной европейской машины. И по управлению, и по внутренней отделке салона. Особенно в топовой версии GT с красочными элементами в оформлении. Тактильные ощущения только положительные. К чему бы ни прикоснулся – к пластику, коже или замше. Да и «стыковка» деталей практически идеальная.
Грамотные настройки подвески и низкий центр тяжести (благодаря расположенной «под брюхом» батарее) наделяют китайского «котенка» (на местном рынке модель называется Ora Cat) достойной управляемостью. Машина позволяет ездить задорно и с удовольствием. Абсолютно беззаботно входить даже в очень крутые повороты. Не грех сравнить по ощущениям за рулем с тем же MINI. Только Ora все-таки кажется отзывчивее и бодрее за счет ровной тяги с момента старта. Паспортные данные – 170 «лошадок» и разгон до сотни за восемь секунд – вроде бы не особо впечатляют. Но субъективные ощущения другие: электрокар ускоряется очень шустро. Внешне похожий на женскую машину-игрушку он оказался достойной альтернативой так называемым горячим хэтчбекам.
Ни о какой практичности, разумеется, речи не идет. Особенно если заглянуть в багажник. Четыре-пять пакетов из супермаркета… Вот его возможности. Если нужда заставит взять дорожные сумки, придется сложить задние кресла. Тогда объем багажного отделения увеличится в четыре раза – с 200 до 800 литров. Кстати, про задний ряд. Там просторнее, чем может показаться. Места для ног даже больше, чем в Kia Soul.
Из явных минусов еще раз отмечу отсутствие заднего дворника. Стекло зимой ставится грязным практически моментально. Но тут же нахожу оправдание: вряд ли подобная проблема актуальна в юго-восточных провинциях Китая… В любом случае, Ora 3 совсем нишевая модель. Для тех, кто выбирает сердцем и глазами без оглядки на цену.
#Тестдрайв #Ora
