Гибридная математика Chery Tiggo7 Pro: заявки и реальность
Давно уже у меня не было и гибридов на тестах. Дождался холодов и начинаю! Летом, в тепличных условиях, ездить на таких моделях не так интересно. Не хватает интриги. А вот в морозы наступает момент истины. Каким будет реальный запас хода на электричестве? Всегда отвечаю предельно честно, без дипломатических иносказаний. Сейчас провожу свидание с трехмоторным (два электро и один бензиновый) Chery Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd. Заявленный пробег только на электричестве – 80 км, минимальный расход топлива – 1.8 л на сотню. Сказки? Или намеки на правду?
Так как забирал машину с полуразряженной батареей, то сначала решил проверить ее в режиме обычного гибрида. Каким окажется аппетит бензинового движка, если у водителя нет времени и возможности часто подзаряжать машину? То есть пополнять запас электроэнергии получится только благодаря рекуперации при торможении…
Без сенсаций… Средний расход с учетом зимнего прогревав и пробок – около восьми литров. Разумеется, экономия по сравнению с обычным кроссовером заметна. Примерно 20 процентов. Но вряд ли достаточна, чтобы окупить высокую цену зеленой модификации. Поэтому отправляюсь за город и уже дома подзаряжу гибрид дешевым электричеством. Затем посчитаем расход и затраты.
Из неожиданных впечатлений: в первый день теста внезапно погасла цифровая приборка. При этом правый экран, отвечающий за мультимедийку и климат, работал как ни в чем ни бывало. В чем дело? Реакция на мороз после мойки? Точно вряд ли узнаю – после ночной стоянки под открытым небом приборка так же внезапно ожила. И пока функционирует без капризов.
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Давно уже у меня не было и гибридов на тестах. Дождался холодов и начинаю! Летом, в тепличных условиях, ездить на таких моделях не так интересно. Не хватает интриги. А вот в морозы наступает момент истины. Каким будет реальный запас хода на электричестве? Всегда отвечаю предельно честно, без дипломатических иносказаний. Сейчас провожу свидание с трехмоторным (два электро и один бензиновый) Chery Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd. Заявленный пробег только на электричестве – 80 км, минимальный расход топлива – 1.8 л на сотню. Сказки? Или намеки на правду?
Так как забирал машину с полуразряженной батареей, то сначала решил проверить ее в режиме обычного гибрида. Каким окажется аппетит бензинового движка, если у водителя нет времени и возможности часто подзаряжать машину? То есть пополнять запас электроэнергии получится только благодаря рекуперации при торможении…
Без сенсаций… Средний расход с учетом зимнего прогревав и пробок – около восьми литров. Разумеется, экономия по сравнению с обычным кроссовером заметна. Примерно 20 процентов. Но вряд ли достаточна, чтобы окупить высокую цену зеленой модификации. Поэтому отправляюсь за город и уже дома подзаряжу гибрид дешевым электричеством. Затем посчитаем расход и затраты.
Из неожиданных впечатлений: в первый день теста внезапно погасла цифровая приборка. При этом правый экран, отвечающий за мультимедийку и климат, работал как ни в чем ни бывало. В чем дело? Реакция на мороз после мойки? Точно вряд ли узнаю – после ночной стоянки под открытым небом приборка так же внезапно ожила. И пока функционирует без капризов.
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Гибридная математика Chery Tiggo7 Pro: два литра на сотню?
Последние несколько дней использовал Chery Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd по назначению: заряжал от розетки и старался чаще ездить только на электричестве. Главный вопрос: реально ли добиться заявленного компанией показателя расхода топлива около двух литров на сотню? Да еще и зимой? Ответ нашел опытным путем – для этого вы не должны проезжать в день больше 50 км. Потом снова – на зарядку. В режиме электрокара Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd сможет преодолеть от 30 до 40 км (в зависимостя от динамики и стиля езды). Совсем немного, в наши дни ожидаешь от современного гибрида больше. Тем более, заявленный запас хода на электротяге – не менее 70-80 км. Возможно, так и получится в совсем тепличных условиях. Но не в обычной жизни…
А сколько владелец такого кроссовера потратит бензина, если ежедневный пробег приблизится к отметке в 100 км? Тоже отработал на практике такой сценарий. И получил результат – 5.5 литра. Неплохо, если сравнивать с обычным Tiggo7 (у того – в районе десятки). Но тут грех не вспомнить, например, дизельный кроссовер Peugeot 5008 с расходом чуть больше четырех литров (столько у меня вышло в спокойном темпе).
А теперь давайте считать деньги. Гибрид дороже обычной машины примерно на семьсот тысяч. Чтобы окупить его в режиме «не больше 100 км в сутки» за счет дешевого электричества, придется проехать больше 200 тысяч км. Таксист справится за пару лет, обычный владелец проезжает столько лет за десять… Словом, разумных аргументов в пользу экономии немного. Другое дело, если хочется управлять именно гибридом с тремя моторами…
Кстати, о недоработках. В попавшей на мой тест машине климат-контроль работал только в режиме «Ташкент». Вне зависимости от установленной температуры. Возможно, ошибка программы у конкретной партии. Которую исправит перепрошивка. Ведь у гибридного Tiggo 8, на который я пересел с «семерки», подобных странностей нет.
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Последние несколько дней использовал Chery Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd по назначению: заряжал от розетки и старался чаще ездить только на электричестве. Главный вопрос: реально ли добиться заявленного компанией показателя расхода топлива около двух литров на сотню? Да еще и зимой? Ответ нашел опытным путем – для этого вы не должны проезжать в день больше 50 км. Потом снова – на зарядку. В режиме электрокара Tiggo7 Pro Plug-in-Hybryd сможет преодолеть от 30 до 40 км (в зависимостя от динамики и стиля езды). Совсем немного, в наши дни ожидаешь от современного гибрида больше. Тем более, заявленный запас хода на электротяге – не менее 70-80 км. Возможно, так и получится в совсем тепличных условиях. Но не в обычной жизни…
А сколько владелец такого кроссовера потратит бензина, если ежедневный пробег приблизится к отметке в 100 км? Тоже отработал на практике такой сценарий. И получил результат – 5.5 литра. Неплохо, если сравнивать с обычным Tiggo7 (у того – в районе десятки). Но тут грех не вспомнить, например, дизельный кроссовер Peugeot 5008 с расходом чуть больше четырех литров (столько у меня вышло в спокойном темпе).
А теперь давайте считать деньги. Гибрид дороже обычной машины примерно на семьсот тысяч. Чтобы окупить его в режиме «не больше 100 км в сутки» за счет дешевого электричества, придется проехать больше 200 тысяч км. Таксист справится за пару лет, обычный владелец проезжает столько лет за десять… Словом, разумных аргументов в пользу экономии немного. Другое дело, если хочется управлять именно гибридом с тремя моторами…
Кстати, о недоработках. В попавшей на мой тест машине климат-контроль работал только в режиме «Ташкент». Вне зависимости от установленной температуры. Возможно, ошибка программы у конкретной партии. Которую исправит перепрошивка. Ведь у гибридного Tiggo 8, на который я пересел с «семерки», подобных странностей нет.
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Гибридная математика: теперь с Chery Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid
Удастся ли все-таки прилично сэкономить или бесполезно даже пытаться? Снова пытался ответить на главный вопрос потенциального покупателя. Позади еще одна тысяча километров на гибриде Chery. На этот раз – Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid. Проверил как минимум два дополнительных сценария эксплуатации таких кроссоверов. Напомню: в прошлый раз гибридный Tiggo 7 использовал как обычный гибрид. Плюс в режимах подключаемого гибрида «100 км в день». А Tiggo 8, который крупнее и тяжелее «семерки», оказался в моих тестах экономичнее. Возможно, потому что до этого проверял гибрид в условиях морозов - минус 10-15 градусов. А во время поездок на «восьмерке» потеплело до минус пяти. И запас хода «только на электричестве» увеличился до 45-50 км.
В стандартном сценарии «100 км в день» расход бензина упал до четырех литров (в смешанном цикле). А 300 км без подзарядки получилось преодолеть с расходом около шести с половиной литров. Неплохо, но вряд ли даже такой результат оправдает покупку относительно дорогого гибрида.
Поэтому смоделировал еще один сценарий – эксплуатации в небольшом городе (поездки 50-70 км в день) в спокойном режиме. При этом машина ночевала в теплом гараже. А, значит, энергию на прогрев салона зря расходовать не пришлось. Вышло совсем экономично! Средний расход бензина за неделю составил полтора литра на сотню.
Где же в этом режиме рубеж окупаемости, после которого гибрид становится выгоднее обычного кроссовера? Постарался все посчитать, учитывая массу нюансов. Получилось около 150 тысяч км (с круглогодичной эксплуатацией). Таксист или курьер накатает столько за полтора-два года. Обычный автовладелец – лет за семь. Солидный срок «выхода на самоокупаемость». У нас же принято менять машины хотя раз в пять лет. Хотя сложности в экономике вполне могут и эти привычки быстро и кардинально изменить…
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Удастся ли все-таки прилично сэкономить или бесполезно даже пытаться? Снова пытался ответить на главный вопрос потенциального покупателя. Позади еще одна тысяча километров на гибриде Chery. На этот раз – Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid. Проверил как минимум два дополнительных сценария эксплуатации таких кроссоверов. Напомню: в прошлый раз гибридный Tiggo 7 использовал как обычный гибрид. Плюс в режимах подключаемого гибрида «100 км в день». А Tiggo 8, который крупнее и тяжелее «семерки», оказался в моих тестах экономичнее. Возможно, потому что до этого проверял гибрид в условиях морозов - минус 10-15 градусов. А во время поездок на «восьмерке» потеплело до минус пяти. И запас хода «только на электричестве» увеличился до 45-50 км.
В стандартном сценарии «100 км в день» расход бензина упал до четырех литров (в смешанном цикле). А 300 км без подзарядки получилось преодолеть с расходом около шести с половиной литров. Неплохо, но вряд ли даже такой результат оправдает покупку относительно дорогого гибрида.
Поэтому смоделировал еще один сценарий – эксплуатации в небольшом городе (поездки 50-70 км в день) в спокойном режиме. При этом машина ночевала в теплом гараже. А, значит, энергию на прогрев салона зря расходовать не пришлось. Вышло совсем экономично! Средний расход бензина за неделю составил полтора литра на сотню.
Где же в этом режиме рубеж окупаемости, после которого гибрид становится выгоднее обычного кроссовера? Постарался все посчитать, учитывая массу нюансов. Получилось около 150 тысяч км (с круглогодичной эксплуатацией). Таксист или курьер накатает столько за полтора-два года. Обычный автовладелец – лет за семь. Солидный срок «выхода на самоокупаемость». У нас же принято менять машины хотя раз в пять лет. Хотя сложности в экономике вполне могут и эти привычки быстро и кардинально изменить…
#Тестдрайв #Chery #гибрид
Не такой как все: пикап для поклонников комфорта
Максимум 300 км км за рулем – и ты абсолютно уставший. Правило, характерное практически для любого пикапа. Вытрясти душу и мысли из головы, напомнить о возможных проблемах в позвоночнике – это они умеют. А вот новый Changan Hunter Plus стал неожиданным исключением. Разве можно было? Так деликатно настроить подвеску, что ощущаешь себя словно в приличном кроссовере. Махнуть за раз 500-700 км – без особого напряжения. При этом управляемость совсем не пострадала. Наоборот, рулить этим китайцем проще и приятнее, чем большинством знаменитых японских «работяг».
Возможно, Hunter Plus немного проиграет им на настоящем бездорожье. Однако далеко не каждому владельцу требуется подобное преимущество, в жертву которому принесут комфорт. А именно он - отличительная черта пикапа от Changan.
Дело не только в подвеске. И салон оформлен не по-рабочему богато и добротно. От нехарактерного для пикапов внимания к деталям отделки до действительно удобных кресел первого ряда (на втором, разумеется, не хватает возможности наклонить спинку назад). Шумоизоляцию нельзя назвать идеальной, но и посредственной – тоже. Словом, по своей философии и настройкам этот пикап ближе всего к VW Amarok.
Связка двухлитрового бензинового движка и 8-ступенчатого автомата почти гармоничная. Особенно, когда едешь налегке. Ускорения адекватные. А если багажник загружен по-максимуму? Ответ очевиден: на ту, легковую, динамику рассчитывать уже не приходится. Ведь те самые «два литра» позаимствованы у линейки обычных кроссоверов. Какой может быть с них спрос??? С другой стороны, когда машина перейдет в разряд «трехлеток», скромный мотор станет очевидным плюсом для импортеров.
#Тестдрайв #Changan
Максимум 300 км км за рулем – и ты абсолютно уставший. Правило, характерное практически для любого пикапа. Вытрясти душу и мысли из головы, напомнить о возможных проблемах в позвоночнике – это они умеют. А вот новый Changan Hunter Plus стал неожиданным исключением. Разве можно было? Так деликатно настроить подвеску, что ощущаешь себя словно в приличном кроссовере. Махнуть за раз 500-700 км – без особого напряжения. При этом управляемость совсем не пострадала. Наоборот, рулить этим китайцем проще и приятнее, чем большинством знаменитых японских «работяг».
Возможно, Hunter Plus немного проиграет им на настоящем бездорожье. Однако далеко не каждому владельцу требуется подобное преимущество, в жертву которому принесут комфорт. А именно он - отличительная черта пикапа от Changan.
Дело не только в подвеске. И салон оформлен не по-рабочему богато и добротно. От нехарактерного для пикапов внимания к деталям отделки до действительно удобных кресел первого ряда (на втором, разумеется, не хватает возможности наклонить спинку назад). Шумоизоляцию нельзя назвать идеальной, но и посредственной – тоже. Словом, по своей философии и настройкам этот пикап ближе всего к VW Amarok.
Связка двухлитрового бензинового движка и 8-ступенчатого автомата почти гармоничная. Особенно, когда едешь налегке. Ускорения адекватные. А если багажник загружен по-максимуму? Ответ очевиден: на ту, легковую, динамику рассчитывать уже не приходится. Ведь те самые «два литра» позаимствованы у линейки обычных кроссоверов. Какой может быть с них спрос??? С другой стороны, когда машина перейдет в разряд «трехлеток», скромный мотор станет очевидным плюсом для импортеров.
#Тестдрайв #Changan
А у меня, наконец-то, дошли руки до теста лифтбека Changan Uni-V. Еще одной модели марки, своими повадками напомнившей «французов». Позади 500 км за рулем Uni-V, но все еще кажется, словно управляю Peugeot 407 или 508, только с немного другой электронной начинкой. Настройки рулевого управления и подвески довольно грамотные, позволяют получать удовольствие от вождения даже на зимних дорогах. Передние кресла довольно удобные. А вот места на втором ряду взрослым пассажирам вряд ли хватит. Да и передний бампер посажен так низко, что постоянно приходится контролировать себя при парковке рядом даже с невысокими бордюрами. Или проезде не совсем стандартных «лежачих полицейских». Точь-в-точь как в 407-м. Свидание с Uni-V продлится еще неделю. Если кому-то интересен автомобиль, есть возможность задать вопросы или узнать какие-то нюансы. Подробный тест опубликую в середине января.
#Тестдрайв #Changan
#Тестдрайв #Changan
Changan Uni-V: внешне агрессивный, сдержанный внутри
За минувший год протестировал больше двух десятков китайских машин. Но только две из них постоянно вызывали искренний интерес у публики и в Москве, и за ее пределами. GWM Poer KingKong везде шокировал народ огромными габаритами. А вот относительно небольшой Changan Uni-V, свидание с которым прошло в начале января, заставлял людей гадать: на какой породистый европейский автомобиль он больше похож? Часто вспоминали Audi RS. Я же разглядел в кузовных элементах Uni-V намеки даже на Aston Martin Vantage. В любом случаев, очевиден еврослед…
И не только дизайнерский. По настройкам подвески и рулевого управления харизматичный китайский лифтбэк тоже напомнил европейские автомобили. Тот же Peugeot 508 или слегка спортивные модификации Volkswagen. Такая машина позволяет ездить задорно и входить в любые повороты чуть агрессивно. Сочетание семиступенчатого робота и двигателя почти гармоничное.
Вот только 180-ти сил полуторалитрового мотора, на мой взгляд, недостаточно для совсем уже активного стиля движения. В Китае доступны и двухлитровые версии, но к нам они официально не поставляются. По крайней мере, пока. Поэтому клавиша Super Race провокационно-оранжевого цвета не должна сильно смущать. Да, можно стартовать в режиме Launch, и отключить систему стабилизации, выиграв секунду. Одну… Но принципиальной разницы – семь или восемь их до сотни – не заметите. И точно захотите еще прибавку в 50-70-100 лошадей. Чтобы полностью реализовать потенциал шасси.
Не мешал ли рубленый руль в стиле Peugeot? Мне он по душе, довольно удобный, да и широкую приборку совсем не загораживает. Как в некоторых «французах». Передние кресла по-европейски комфортные. Сзади места немного. Не только для ног. Пассажир ростом выше 175 см наверняка невольно начнет шлифовать головой потолок… Характерный нюанс для большинства купеобразных моделей с ниспадающей линией крыши.
Из явных минусов Uni-V выделю три. Традиционно нелогичный для большинства китайцев алгоритм работы мультимедийки. Плюс довольно странную комплектацию с подогревом кресла (точнее, нижней подушки) только для водителя. Это же не купе для эгоистов! И до безобразия бестолковую работу системы контроля полосы движения. Ассистент подруливает всегда неожиданно, грубо и нелогично. Так, что сразу становится страшно. Отключил такого «помощника» первым делом.
#Тестдрайв #Changan
За минувший год протестировал больше двух десятков китайских машин. Но только две из них постоянно вызывали искренний интерес у публики и в Москве, и за ее пределами. GWM Poer KingKong везде шокировал народ огромными габаритами. А вот относительно небольшой Changan Uni-V, свидание с которым прошло в начале января, заставлял людей гадать: на какой породистый европейский автомобиль он больше похож? Часто вспоминали Audi RS. Я же разглядел в кузовных элементах Uni-V намеки даже на Aston Martin Vantage. В любом случаев, очевиден еврослед…
И не только дизайнерский. По настройкам подвески и рулевого управления харизматичный китайский лифтбэк тоже напомнил европейские автомобили. Тот же Peugeot 508 или слегка спортивные модификации Volkswagen. Такая машина позволяет ездить задорно и входить в любые повороты чуть агрессивно. Сочетание семиступенчатого робота и двигателя почти гармоничное.
Вот только 180-ти сил полуторалитрового мотора, на мой взгляд, недостаточно для совсем уже активного стиля движения. В Китае доступны и двухлитровые версии, но к нам они официально не поставляются. По крайней мере, пока. Поэтому клавиша Super Race провокационно-оранжевого цвета не должна сильно смущать. Да, можно стартовать в режиме Launch, и отключить систему стабилизации, выиграв секунду. Одну… Но принципиальной разницы – семь или восемь их до сотни – не заметите. И точно захотите еще прибавку в 50-70-100 лошадей. Чтобы полностью реализовать потенциал шасси.
Не мешал ли рубленый руль в стиле Peugeot? Мне он по душе, довольно удобный, да и широкую приборку совсем не загораживает. Как в некоторых «французах». Передние кресла по-европейски комфортные. Сзади места немного. Не только для ног. Пассажир ростом выше 175 см наверняка невольно начнет шлифовать головой потолок… Характерный нюанс для большинства купеобразных моделей с ниспадающей линией крыши.
Из явных минусов Uni-V выделю три. Традиционно нелогичный для большинства китайцев алгоритм работы мультимедийки. Плюс довольно странную комплектацию с подогревом кресла (точнее, нижней подушки) только для водителя. Это же не купе для эгоистов! И до безобразия бестолковую работу системы контроля полосы движения. Ассистент подруливает всегда неожиданно, грубо и нелогично. Так, что сразу становится страшно. Отключил такого «помощника» первым делом.
#Тестдрайв #Changan
Китайская «кошка» вместо немецкого «Жука»?
«Это что, новый «Фольксваген Жук»?» Стандартный вопрос случайные водители и прохожие задавали мне на прошлой неделе ежедневно. С утра до вечера. Даже немного надоело объяснять: Ora 3 – китайский электрокар, лишь внешне напоминающий легендарный Beetle (с некоторых ракурсов - даже Porsche).
И самое удивительное: оставивший послевкусие именно не самой доступной европейской машины. И по управлению, и по внутренней отделке салона. Особенно в топовой версии GT с красочными элементами в оформлении. Тактильные ощущения только положительные. К чему бы ни прикоснулся – к пластику, коже или замше. Да и «стыковка» деталей практически идеальная.
Грамотные настройки подвески и низкий центр тяжести (благодаря расположенной «под брюхом» батарее) наделяют китайского «котенка» (на местном рынке модель называется Ora Cat) достойной управляемостью. Машина позволяет ездить задорно и с удовольствием. Абсолютно беззаботно входить даже в очень крутые повороты. Не грех сравнить по ощущениям за рулем с тем же MINI. Только Ora все-таки кажется отзывчивее и бодрее за счет ровной тяги с момента старта. Паспортные данные – 170 «лошадок» и разгон до сотни за восемь секунд – вроде бы не особо впечатляют. Но субъективные ощущения другие: электрокар ускоряется очень шустро. Внешне похожий на женскую машину-игрушку он оказался достойной альтернативой так называемым горячим хэтчбекам.
Ни о какой практичности, разумеется, речи не идет. Особенно если заглянуть в багажник. Четыре-пять пакетов из супермаркета… Вот его возможности. Если нужда заставит взять дорожные сумки, придется сложить задние кресла. Тогда объем багажного отделения увеличится в четыре раза – с 200 до 800 литров. Кстати, про задний ряд. Там просторнее, чем может показаться. Места для ног даже больше, чем в Kia Soul.
Из явных минусов еще раз отмечу отсутствие заднего дворника. Стекло зимой ставится грязным практически моментально. Но тут же нахожу оправдание: вряд ли подобная проблема актуальна в юго-восточных провинциях Китая… В любом случае, Ora 3 совсем нишевая модель. Для тех, кто выбирает сердцем и глазами без оглядки на цену.
#Тестдрайв #Ora
«Это что, новый «Фольксваген Жук»?» Стандартный вопрос случайные водители и прохожие задавали мне на прошлой неделе ежедневно. С утра до вечера. Даже немного надоело объяснять: Ora 3 – китайский электрокар, лишь внешне напоминающий легендарный Beetle (с некоторых ракурсов - даже Porsche).
И самое удивительное: оставивший послевкусие именно не самой доступной европейской машины. И по управлению, и по внутренней отделке салона. Особенно в топовой версии GT с красочными элементами в оформлении. Тактильные ощущения только положительные. К чему бы ни прикоснулся – к пластику, коже или замше. Да и «стыковка» деталей практически идеальная.
Грамотные настройки подвески и низкий центр тяжести (благодаря расположенной «под брюхом» батарее) наделяют китайского «котенка» (на местном рынке модель называется Ora Cat) достойной управляемостью. Машина позволяет ездить задорно и с удовольствием. Абсолютно беззаботно входить даже в очень крутые повороты. Не грех сравнить по ощущениям за рулем с тем же MINI. Только Ora все-таки кажется отзывчивее и бодрее за счет ровной тяги с момента старта. Паспортные данные – 170 «лошадок» и разгон до сотни за восемь секунд – вроде бы не особо впечатляют. Но субъективные ощущения другие: электрокар ускоряется очень шустро. Внешне похожий на женскую машину-игрушку он оказался достойной альтернативой так называемым горячим хэтчбекам.
Ни о какой практичности, разумеется, речи не идет. Особенно если заглянуть в багажник. Четыре-пять пакетов из супермаркета… Вот его возможности. Если нужда заставит взять дорожные сумки, придется сложить задние кресла. Тогда объем багажного отделения увеличится в четыре раза – с 200 до 800 литров. Кстати, про задний ряд. Там просторнее, чем может показаться. Места для ног даже больше, чем в Kia Soul.
Из явных минусов еще раз отмечу отсутствие заднего дворника. Стекло зимой ставится грязным практически моментально. Но тут же нахожу оправдание: вряд ли подобная проблема актуальна в юго-восточных провинциях Китая… В любом случае, Ora 3 совсем нишевая модель. Для тех, кто выбирает сердцем и глазами без оглядки на цену.
#Тестдрайв #Ora
Exeed VX: один патриций и пять плебеев
Еще один кроссовер – обновленный Exeed VX - угодил в мою категорию «сгусток противоречий». Тестировать такие автомобили особенно любопытно – очевидные плюсы в них сочетаются не только с досадными минусами, но и рядом особенностей, больше похожих на национальные странности.
Визитная карточка «почти нового» VX – визуально дорогой и очень современный интерьер. Три огромных монитора, а центральный и вовсе похож на домашний телевизор. С отличным разрешением. Сдавать задним ходом – одно удовольствие. Не только всех прохожих и машины рассмотришь (детально!), но и даже воробьев! Однако сразу недоумение: как же так? Мониторы «съели» абсолютно все пространство передней панели. Поэтому блок управления светом и зеркалами китайцы «приютили» где-то у левой коленки водителя. Пользоваться им крайне неудобно. Даже на парковке.
У меня на тесте побывала 6-местная версия. По китайским меркам – самая роскошная. Но без каверзных вопросов не обойтись… Почему переднее пассажирское кресло шикарное, с подобием оттоманки, а водительское и два сиденья второго ряда с короткими нижними подушками, без возможности регулировки? К третьему ряду претензий нет – он во многих машинах такого класса в качестве «скамейки запасных», там удобно лишь детям. Словом, в 6-местном VX классовая сегрегация – один патриций и пять плебеев…
И еще нюанс: места для вещей практически не остается. Багажник совсем крошечный. Не имеет даже смысла измерять в литрах. Скажу проще – две-три средних сумки и все, больше не впихнешь!
Пора бы уже закончить со странностями. Но система контроля усталости водителя не позволит. Только в первый час за рулем создается впечатление, что она слишком заботливая. Стоит взглянуть в сторону или в смартфон, немедленно следует окрик голосового помощника. Действительно, в телефоне тут не залипнешь. Но система призывает «не озираться по сторонам» в поворотах. А разве так можно? Словом, критика по делу и без. Утомляет сильно.
И, наконец, о несомненных плюсах. Вместо робота проверенный уже временем двухлитровый мотор «поженили» с 8-ступенчатым автоматом. Парочка гармоничная. Ощутимых задержек в работе не заметил. Передачи меняются быстро, но плавно. Динамика при этом точно не пострадала.
Подвеска же у большого кроссовера по-прежнему невнятная. Ее не назовешь мягкой, но в поворотах машина порой пугает сильными кренами. Быстро ездить желательно только по прямым участкам. С другой стороны, а что еще требовать от классической семейной машины по-китайски?
#тестдрайв #exeed
Еще один кроссовер – обновленный Exeed VX - угодил в мою категорию «сгусток противоречий». Тестировать такие автомобили особенно любопытно – очевидные плюсы в них сочетаются не только с досадными минусами, но и рядом особенностей, больше похожих на национальные странности.
Визитная карточка «почти нового» VX – визуально дорогой и очень современный интерьер. Три огромных монитора, а центральный и вовсе похож на домашний телевизор. С отличным разрешением. Сдавать задним ходом – одно удовольствие. Не только всех прохожих и машины рассмотришь (детально!), но и даже воробьев! Однако сразу недоумение: как же так? Мониторы «съели» абсолютно все пространство передней панели. Поэтому блок управления светом и зеркалами китайцы «приютили» где-то у левой коленки водителя. Пользоваться им крайне неудобно. Даже на парковке.
У меня на тесте побывала 6-местная версия. По китайским меркам – самая роскошная. Но без каверзных вопросов не обойтись… Почему переднее пассажирское кресло шикарное, с подобием оттоманки, а водительское и два сиденья второго ряда с короткими нижними подушками, без возможности регулировки? К третьему ряду претензий нет – он во многих машинах такого класса в качестве «скамейки запасных», там удобно лишь детям. Словом, в 6-местном VX классовая сегрегация – один патриций и пять плебеев…
И еще нюанс: места для вещей практически не остается. Багажник совсем крошечный. Не имеет даже смысла измерять в литрах. Скажу проще – две-три средних сумки и все, больше не впихнешь!
Пора бы уже закончить со странностями. Но система контроля усталости водителя не позволит. Только в первый час за рулем создается впечатление, что она слишком заботливая. Стоит взглянуть в сторону или в смартфон, немедленно следует окрик голосового помощника. Действительно, в телефоне тут не залипнешь. Но система призывает «не озираться по сторонам» в поворотах. А разве так можно? Словом, критика по делу и без. Утомляет сильно.
И, наконец, о несомненных плюсах. Вместо робота проверенный уже временем двухлитровый мотор «поженили» с 8-ступенчатым автоматом. Парочка гармоничная. Ощутимых задержек в работе не заметил. Передачи меняются быстро, но плавно. Динамика при этом точно не пострадала.
Подвеска же у большого кроссовера по-прежнему невнятная. Ее не назовешь мягкой, но в поворотах машина порой пугает сильными кренами. Быстро ездить желательно только по прямым участкам. С другой стороны, а что еще требовать от классической семейной машины по-китайски?
#тестдрайв #exeed
C5 X: привилегия оставаться особенным
Действительно аутентичный. Особенный. Несмотря на китайскую сборку (важное уточнение: в Калуге такие машины пока не производят) этот гибрид лифтбека и универсала все равно сохраняет французский генотип. Прежде всего – в ездовых повадках.
Буквально с первых минут! За рулем лифтбек-универсала Citroen ощущаешь колоссальную разницу с десятками азиатских моделей, которые удалось протестировать за последние два года. Рулевое управление C5 X на фоне китайцев – эталон точности. Четкая «обратная связь». Всегда. Управлять французом – одно удовольствие. Даже несмотря, что задняя подвеска в отличие от родственного Peugeot 508 (с многорычажкой) совсем примитивная – там обычная балка. Зато настройки европейские. Плюс амортизаторы с гидравлическими ограничителями хода, призванные обеспечить полноценный комфорт. Справляются со своей задачей неплохо, но прежние С5 с пневмой казались мне мягче.
Приличный для легковушки клиренс - 18 см – легко создает визуальный образ полноприводного универсала повышенной проходимости. Но впечатление обманчивое – передний привод без каких-либо внедорожных опций.
Кстати, заваленная линия крыши не помешала C5 X сохранить достойный объем багажника. Тут «закрома» гораздо солиднее, чем в большинстве тех же китайских кроссоверов. А если сложить задний ряд, получается полноценная кровать.
А вот технически этот стиляга ничем не выделяется: хорошо известный поклонникам марки 1.6-литровый турбомотор тут сочетается с 8-ступенчатым автоматом. Идеальные настройки этой парочки: ровное и плавное ускорение. Кстати, несмотря на скромный объем машина оставляет послевкусие вполне динамичной среди малолитражек.
Обратил внимание на любопытный нюанс: система удержания в полосе адекватно работает даже там, где разметка почти стерта до основания! И от нее остались лишь бледные фрагменты. Так не умеют ни китайцы, ни корейцы, ни японцы.
Из мелочей, которые немного раздражали, в памяти остались лишь регулировки руля. Минимальные по вылету. Не критичные, но для глобальной модели странные.
#тестдрайв #Citroen
Действительно аутентичный. Особенный. Несмотря на китайскую сборку (важное уточнение: в Калуге такие машины пока не производят) этот гибрид лифтбека и универсала все равно сохраняет французский генотип. Прежде всего – в ездовых повадках.
Буквально с первых минут! За рулем лифтбек-универсала Citroen ощущаешь колоссальную разницу с десятками азиатских моделей, которые удалось протестировать за последние два года. Рулевое управление C5 X на фоне китайцев – эталон точности. Четкая «обратная связь». Всегда. Управлять французом – одно удовольствие. Даже несмотря, что задняя подвеска в отличие от родственного Peugeot 508 (с многорычажкой) совсем примитивная – там обычная балка. Зато настройки европейские. Плюс амортизаторы с гидравлическими ограничителями хода, призванные обеспечить полноценный комфорт. Справляются со своей задачей неплохо, но прежние С5 с пневмой казались мне мягче.
Приличный для легковушки клиренс - 18 см – легко создает визуальный образ полноприводного универсала повышенной проходимости. Но впечатление обманчивое – передний привод без каких-либо внедорожных опций.
Кстати, заваленная линия крыши не помешала C5 X сохранить достойный объем багажника. Тут «закрома» гораздо солиднее, чем в большинстве тех же китайских кроссоверов. А если сложить задний ряд, получается полноценная кровать.
А вот технически этот стиляга ничем не выделяется: хорошо известный поклонникам марки 1.6-литровый турбомотор тут сочетается с 8-ступенчатым автоматом. Идеальные настройки этой парочки: ровное и плавное ускорение. Кстати, несмотря на скромный объем машина оставляет послевкусие вполне динамичной среди малолитражек.
Обратил внимание на любопытный нюанс: система удержания в полосе адекватно работает даже там, где разметка почти стерта до основания! И от нее остались лишь бледные фрагменты. Так не умеют ни китайцы, ни корейцы, ни японцы.
Из мелочей, которые немного раздражали, в памяти остались лишь регулировки руля. Минимальные по вылету. Не критичные, но для глобальной модели странные.
#тестдрайв #Citroen
Кошачьи лапки и крепкие мужские руки
«Не смей! Не спать!!!» - ремень безопасности стал сильно вибрировать и даже бить по плечу, стоило мне немного расслабиться за рулем и снизить концентрацию внимания. Похоже, электронный помощник в гибридном кроссовере Wey 05 точно не даст заснуть, «разбудив заранее». Ремень научили «тормошить» водителя довольно жестко, словно пассажир сзади бесцеремонно стучит кулаком по плечу. Зато эффективно!
Пытался обмануть электронику, симулируя релаксацию. Не вышло! Реагирует только на реальную усталость. Подобную опцию не грех оперативно «позаимствовать» и другим китайским (и не только) автокорпорациям. Чем раньше, тем больше удастся спасти человеских жизней. Знаю немало печальных историй, когда даже очень опытные водители (включая моих коллег) «неожиданно» засыпали в дороге…
А еще этот, пока почти не известный в России (хотя продается официально дилерами Great Wall), кроссовер приятно удивил эргономикой кресел. В отличие от большинства китайских моделей, в Wey 05 они действительно удобные. Абсолютно все. Передние еще и с регулировкой нижней подушки – получится подогнать под любой рост. Чтобы затем запустить массаж с множеством разновидностей – от обычной «змейки» до экзотических «кошачьих лапок».
Очевидно: машину создавали для поклонников скорости. Динамика по нынешним временам не рекордная, но очень достойная – честные пять секунд до сотни. Суммарная мощность трех моторов (бензинового и парочки электрических) гибридной установки – 420 «лошадок». Одинаково приятно и стартовать «от светофора», и совершать обгоны на трассе – почти всегда (с заряженной батареей) приличный запас и мощности, и тяги.
Только настройки подвески и рулевого управления больше подходят для ускорений на прямых участках. В поворотах или на затяжной дуге – другая история… Обязательно стоит в первую очередь (на свободных дорогах) «нащупать» предел относительно простой «подвески» - он явно ниже, чем ожидаешь, и не рассчитан на приличную мощность гибрида. Влетаешь на полном ходу в вираж, ожидая движения по заданной траектории, но через две-три секунды приходится «ловить автомобиль». Летом не так страшно, зимой же или в осеннюю слякость стресс гарантирован.
Насколько эффективна гибридная система? Ответов у меня несколько. Удивительным показателям расхода топлива стоит посвятить отдельный пост. Завтра.
#тестдрайв #Wey
«Не смей! Не спать!!!» - ремень безопасности стал сильно вибрировать и даже бить по плечу, стоило мне немного расслабиться за рулем и снизить концентрацию внимания. Похоже, электронный помощник в гибридном кроссовере Wey 05 точно не даст заснуть, «разбудив заранее». Ремень научили «тормошить» водителя довольно жестко, словно пассажир сзади бесцеремонно стучит кулаком по плечу. Зато эффективно!
Пытался обмануть электронику, симулируя релаксацию. Не вышло! Реагирует только на реальную усталость. Подобную опцию не грех оперативно «позаимствовать» и другим китайским (и не только) автокорпорациям. Чем раньше, тем больше удастся спасти человеских жизней. Знаю немало печальных историй, когда даже очень опытные водители (включая моих коллег) «неожиданно» засыпали в дороге…
А еще этот, пока почти не известный в России (хотя продается официально дилерами Great Wall), кроссовер приятно удивил эргономикой кресел. В отличие от большинства китайских моделей, в Wey 05 они действительно удобные. Абсолютно все. Передние еще и с регулировкой нижней подушки – получится подогнать под любой рост. Чтобы затем запустить массаж с множеством разновидностей – от обычной «змейки» до экзотических «кошачьих лапок».
Очевидно: машину создавали для поклонников скорости. Динамика по нынешним временам не рекордная, но очень достойная – честные пять секунд до сотни. Суммарная мощность трех моторов (бензинового и парочки электрических) гибридной установки – 420 «лошадок». Одинаково приятно и стартовать «от светофора», и совершать обгоны на трассе – почти всегда (с заряженной батареей) приличный запас и мощности, и тяги.
Только настройки подвески и рулевого управления больше подходят для ускорений на прямых участках. В поворотах или на затяжной дуге – другая история… Обязательно стоит в первую очередь (на свободных дорогах) «нащупать» предел относительно простой «подвески» - он явно ниже, чем ожидаешь, и не рассчитан на приличную мощность гибрида. Влетаешь на полном ходу в вираж, ожидая движения по заданной траектории, но через две-три секунды приходится «ловить автомобиль». Летом не так страшно, зимой же или в осеннюю слякость стресс гарантирован.
Насколько эффективна гибридная система? Ответов у меня несколько. Удивительным показателям расхода топлива стоит посвятить отдельный пост. Завтра.
#тестдрайв #Wey