"УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ"

   В середине 90-х годов прошлого столетия началась история создания самолёта Як-152. Первоначально перспективный самолёт имел обозначение Як-54М, но позднее он был переименован в Як-152. Так разработчики хотели подчеркнуть преемственность этой машины с Як-52 – очень известным и популярным учебным самолётом.

   К сожалению, в 2000-х гг. о самолёте надолго забыли, когда осваивали с большими трудностями Як-130.

   Вернулись к поршневому учебно-тренировочному Як-152 лишь в 2014 году.

   Як-152 является самолётом первоначальной подготовки и профессионального отбора военных лётчиков на ранней стадии обучения.

   Первый полет опытного образца самолёта Як-152 с бортовым № 01 состоялся 29 сентября 2016 г., а в конце мая 2022 года совершил первый полёт третий опытный образец.

   Следующим этапом развития проекта должна стать замена силовой установки поршневого дизельного двигателя RED A03 V12 мощностью 500 л.с. немецкой компании RED Aircraft GmbH, который установлен на трех опытных лётных образцах самолёта. Поставки этого мотора в Россию прекращены после февраля 2022 г.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

"УНИКАЛЬНЫЙ В СВОЁМ РОДЕ"

   Як-40 является уникальной крылатой машиной. Построенный в 1966 году, он стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом для местных авиалиний, способным совершать взлёт с полосы протяженностью всего 400 метров.

   Что характерно, запас прочности Як-40, вложенный в него конструкторами, позволяет ему осуществлять взлёт/посадку даже с грунтовых площадок.

   Три двигателя делали крылатую машину достаточно энерговооруженной и позволяли использовать её на высокогорных аэродромах, а также в условиях высоких температур. При этом даже в случае выхода из строя двух агрегатов, Як-40 мог продолжать полёт без потери высоты на одной силовой установке. На то время это было беспрецедентным достижением советских конструкторов.

   Самолёт вышел, действительно, крайне удачным. Об этом свидетельствует то, что помимо СССР и современной России он эксплуатировался в 20 странах мира, куда были проданы порядка 100 экземпляров.

   Сейчас Як-40 продолжает использоваться, правда, пройдя через глобальную модернизацию. Старые самолёты, находящиеся на консервации, уже несколько лет переделывают. Этот процесс идет и сейчас – летательные аппараты получают новые, более экономичные силовые агрегаты. Скорее всего, Як-40 будут эксплуатировать ещё не один десяток лет.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

"РЕАКТИВНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК"

   Основные лётно-тактические данные самолётов, особенно скорость и потолок, во многом зависят от их энерговооруженности. Между тем ещё в первые годы ВОВ стало ясно, что возможности увеличения мощности авиационных поршневых двигателей подходят к пределу.

   В нашей стране, как и за рубежом, конструкторы начали активный поиск новых путей и средств повышения энерговооруженности самолётов. Один из них использование вспомогательного реактивного двигателя (РД).

   1 октября 1943 года в небо поднялся экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2, оснащённый ракетным ускорителем.  

   Пе-2 с РД-1 остался уникальным самолётом, летающим стендом для отработки жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) и его систем. Больше никто в мире подобных машин не строил.

   Использование РД, даже в качестве вспомогательного, открывало широкие возможности для увеличения скорости и потолка полёта самолётов, сокращения разбега и улучшения скороподъёмности. Опыт применения реактивной установки на самолете Пе-2 был затем использован при разработке скоростных истребителей Ла-7Р, Як-3РД, Су-7 с дополнительными реактивными двигателями РД-1 и РД-1ХЗ.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

"РАКЕТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК И-270"

   В первой половине сороковых годов перед авиастроителями встал вопрос о необходимости создания новых типов силовых установок, позволяющих получить высокую мощность при сравнительно небольшой массе. Многообещающим в тот период выглядело использование на истребителях жидкостных реактивных двигателей (ЖРД).

  В 1946 г. коллектив ОКБ возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, начал разработку высотного истребителя-перехватчика. Из-за того, что к этому времени в стране ещё не было достаточно отработанного серийного турбореактивного двигателя, конструкторы использовали на новом самолёте в качестве силовой установки ЖРД.

   2 октября 1947 года совершил первый полёт экспериментальный истребитель-перехватчик «И-270», разрабатывался для частей ПВО, крупных промышленных объектов и военных баз и должен был обладать высотой боевого применения 16–17 километров и скоростью 1100 км/ч.

   В 1948 году работы по самолёту  И-270 были свёрнуты как потерявший актуальность. Было решено сосредоточить усилия на самолётах с турбореактивными двигателями, что и стало последней точкой в истории И-270.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

"ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА СОВЕТСКОГО "АЭРОФЛОТА""

   Первые отечественные пассажирские самолёты Ту-104 и Ту-114 были созданы на основе боевых машин Ту-16 и Ту-95. Второе поколение Ту-124 и Ту-134 первоначально проектировались как уменьшенные модели Ту-104, с внесением ряда изменений.

   В отличие от них, создание нового среднемагистрального пассажирского самолёта третьего поколения, получившего наименование Ту-154, стало для конструкторов ОКБ им. Туполева первой машиной, не имевшей военного прототипа.

   3 октября 1968 года был совершён первый полёт Ту-154, который стал самым массовым отечественным реактивным пассажирским самолётом.

   В период с 1970 по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154. Всего в КБ Туполева были разработаны 22 различных модификации. На базе Ту-154 были созданы опытные Ту-155 (самолёт на сжиженном газе) и Ту-156 (самолёт на жидком водороде).

   С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство Ту-154М на Самарском заводе «Авиакор».

   В XXI век самолёты Ту-154 вошли, имея в своем активе суммарный налёт более 20 млн. часов, 10 млн полётов, они перевезли один миллиард с четвертью пассажиров.

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION