Контрзасадные действия

Методические рекомендации.
Первоначально издано ВСУ (ВП 7-00(03).01) в июне 2019 года.
Переведено неофициально на русский язык в октябре-ноябре 2022 года.

#народныйперевод

Контрснайперские мероприятия

Методические рекомендации.
Первоначально издано ВСУ (ВП 7-01(02-05)03.01) в июне 2019 года.
Переведено неофициально на русский язык в октябре-ноябре 2022 года.

#народныйперевод

Продолжаю публикацию материалов в рамках проекта #народныйперевод - методические рекомендации по двум темам:

🔹 Контрзасадные действия

🔹 Контрснайперские мероприятия

Канал проекта: @svo_institute

Журналисты "Военного обозрения" анализируют облик самолёта вертикального взлёта и посадки "Эколибри":

"Из названия понятна основная задумка разработчиков – создать экологически чистый летательный аппарат. Дальность полета «Эколибри» планируется порядка 1200 км со средней скоростью под 270 км/ч. Дизайн намекает на возможность перевозки двух-трех человек, либо 300–400 кг полезной нагрузки. Точных данных о силовой установке машины нет, известно только, что планируют гибридный вариант. Энергетически затратный взлет на всех режимах (с небольшим разбегом или вертикально) будет электрический.

Горизонтальный полет предполагается за счет двух газотурбинных двигателей с толкающими винтами. За взлет и посадку отвечают сразу восемь винтов, расположенных по четыре на двух продольных балках. Внешне лаконичный облик «Эколибри» лишен сложных узлов, наподобие вертолетного механизма перекоса несущего винта...

В режиме висения машины тепловая сигнатура на больших высотах будет стремиться к нулю – обнаружить дрон можно будет только РЛС. Несколько сотен килограмм полезной нагрузки позволяют заметно расширить функционал машины.

Маршевые газотурбинные двигатели, не используемые для взлета, не требуется строить слишком мощными, а значит – они будут достаточно тихими. На малых высотах это позволит незаметно проходить линии фронта и доставлять заблокированным подразделениям все необходимое. Этакий боевой челнок, а не «Эколибри»"

В целом так, но немного поправлю: полезная нагрузка составляет не 300-400, а до 500 кг. Что касается силовой установки, то она построена по схеме последовательного гибрида. Это значит, что в составе систем самолёта присутствует генератор, а маршевые двигатели являются электрическими. Кстати, при проектировании электродвигателей учтены требования действующих авиационных правил (нормы лётной годности двигателей воздушных судов).

В целом электрические пассажирские самолёты станут реальностью только тогда, когда уровень их безопасности будет соответствовать принятым в авиации стандартам.

Темпы испытаний аппаратов вертикального взлёта и посадки за рубежом говорят о том, что это перспектива ближайших 3-5 лет.

В конце прошлого года для одной отечественной компании я делал конкурентный анализ рынка eVTOL — электрических летательных аппаратов вертикального взлёта. И, признаюсь, после февраля я думал, что проект российского eVTOL будет похоронен или глубоко заморожен на неопределённый срок. Поэтому приятно увидеть новость о том, что та самая компания Эколибри начала создание первого в России самолёта вертикального взлёта.

eVTOL призваны изменить представление о гражданской авиации, поскольку в определённых вариантах применения значительно превосходят «классические» вертолёты с точки зрения экономической эффективности. И в Эколибри уже приступили к сертификации своего гибридного двигателя. Хочется пожелать команде дальнейших успехов.

Кстати, если интересуетесь машиностроением и авиацией, то рекомендую обратить внимание на канал одного из основателей Эколибри Алексея Рогозина — @rogozin_alexey.

Как говорится, оптимист даже на кладбище видит одни плюсы...

Reuters опубликовало заметку "Оружейная промышленность переживает бум, по мере того как Восточная Европа вооружает Украину". Братья-славяне не скрывают своей радости от перспектив:

🔹 Генеральный директор польской группы PGZ Себастьян Хвалек:
"С учетом реалий продолжающейся войны на Украине и очевидной позиции многих стран, направленной на увеличение бюджетных ассигнований на нужды обороны, имеется реальный шанс выйти на новые рынки и увеличить доходы от экспорта специмущества в ближайшие годы"

🔹 Чешский представитель в НАТО Якуб Ландовский:
"Для чехов это прекрасная возможность нарастить запасы того, что нам необходимо, после того как мы передали украинцам старые запасы советской эпохи. Это продемонстрирует другим странам, что мы можем быть надежным партнером в оборонно-промышленной сфере"

🔹 Профессор Кильского института мировой экономики Кристоф Требеш:
"Страны Восточной Европы оказывают Украине существенную поддержку. В то же время это возможность для них укрепить собственное оборонное производство"

🔹 Заместитель министра обороны Чехии Томаш Копечны:
"Для чешской оборонной промышленности конфликт на Украине и оказываемая Киеву помощь, безусловно, являются стимулом, которого мы не видели на протяжении последних 30 лет"

С таким настроем ожидать скорое завершение военных действий на Украине, конечно, не приходится. 

В России решили создать надрельефную машину для транспортировки людей и грузов в зоне боевых действий. Отмечается, что она должна быть простой в обслуживании и ремонтопригодной.

Руководитель АНО «Центр развития транспортных технологий», действительный государственный советник РФ 3-го класса Алексей Рогозин в комментарии газете ВЗГЛЯД предположил, что «надрельефная платформа может представлять собой среднеразмерное экспериментальное воздушное судно вертикального взлета и посадки, предназначенное для конкретной задачи – скрытного и оперативного перемещения небольших грузов».

«Данный аппарат должен, по всей видимости, выполнять задачи в условиях активного противодействия. Это означает, что он будет оборудован системами автономной навигации и управления, которые позволят выполнять полет без постоянной связи с внешним пилотом, что критически важно в условиях активной работы средств радиоэлектронной борьбы», – полагает эксперт.

«Такой беспилотник будет безусловно востребован при решении задач логистики, включая эвакуацию раненых и грузов из зоны боевых действий. Насколько мне известно, похожие работы сегодня ведутся также в США и Китае», – отметил он.
(читать далее)

Большое событие в мире электротранспортных технологий прошло в России незамеченным

На днях в мире автомобилестроения произошла премьера, которая, как мне кажется, можно считать историческим событием - представлен серийный облик водородного гиперкара Hyperion. Основные характеристики для спортивных автомобилей в целом относительно "стандартные": 2038 л.с., разгон до 100 км/ч за 2,3 с, композитный кузов, солнечные панели, четыре электромотора.

Интересно другое: это первый в мире серийный спортивный электромобиль на водородном топливе. Hyperion не раскрывает практически ничего о применяемых технологиях, ссылаясь лишь на их "космическое" происхождение (в лабораториях NASA), но понятно, что только благодаря водородным топливным элементам им удаётся получить то, что не дадут ни классические автомобили с ДВС, ни электромобили: зарядку за 3-5 минут, дальность 1600 км и полную экологичность (единственный выброс - водный пар).

Водород - это не только единственное истинно экологическое топливо, но и источник энергии, обладающий самой высокой среди всех видов топлива теплотворной способностью (энергетической ценностью). На практике это означает, что по мере накопления опыта водородные технологии неминуемо станут частью повседневности, и Hyperion - не единственный водородный автомобиль, но первый, кому удалось продемонстрировать возможности водорода.

Так почему о гиперкаре Hyperion, вызвавшем большое внимание за рубежом, в России не пишет почти никто? Думаю, причин много, но одна из них - пренебрежение самой идеей, что на открытой информации о зарубежном техническом опыте можно учиться.

Это ошибка. Эти технологии обязательно придут и в авиацию, и на железную дорогу, и в речные и морские суда. В России исследования в области водородных технологий ведут в "Росатоме", "Роскосмосе", "Ростехе", РАН и в некоторых инновационных частных компаниях. Результаты есть, и, уверен, при должной поддержке они станут активно внедряться.

Не бывает водородного авиационного двигателя, об испытаниях которого сегодня заявили в Rolls-Royce. Бывают двигатели, применяющие водород в качестве топлива: тепловые или электрические. Ничего общего в их конструкции нет.

🔹 В газотурбинном двигателе (тепловом двигателе) водород является топливом, сгорающим в камере двигателя, образуя газообразные продукты с большой энергией, которая далее используется для создания тяги.

🔹 В электрическом двигателе механическая энергия воздушного винта образуется благодаря электричеству, получаемому при электрохимической реакции в водородном топливном элементе.

Объединяет эти системы только одно - баки хранения водорода: в жидком (криогенном) или газообразном (компримированном) виде.

Что касается сегодняшней новости - можно поздравить Rolls-Royce, они приблизились к советскому достижению 80-х годов, начав наземные (!) испытания турбовинтового двигателя Rolls-Royce AE 2100, адаптированного под водородное топливо.

Напомню, 15 апреля 1988 года на базе Ту-154 были начаты лётные испытания в рамках аналогичной работы, с полётами на криогенном водородном топливе (проект Ту-155) и затем сжиженном природном газе (проект Ту-156).

О перспективах водородных технологий я сегодня как раз писал.

Александр, давайте разделять три вопроса:

1. Почему в России нет серийного производства коптеров разного типа военного назначения? (спойлер: армия их не заказывала, а теперь срочно требует).

2. Правильную ли работу делает государственный "Алмаз-Антей", постепенно осваивая в производстве похожий на китайские модели FPV-коптер?

3. Что делать прямо сейчас?

Операторам на местах мы все, конечно, помогаем, но DJI - это временное решение, уже сейчас есть проблемы с новыми поставками. Пора часть ресурсов тратить не на импорт из Китая, а на покупку и отработку российских аппаратов и, конечно, развитие учебно-технических центров.

Нет ничего хуже, чем "потёмкинские деревни" в промышленности, но если инициативу проявляют разработчики, работающие на государственных предприятиях, это стоит поддерживать. Путь к созданию российских изделий лёгким быть не может.

По дронам. Почему лично меня возмутил «Добрыня». Алексей Рогозин пишет, что мы были несправедливы к «Добрыне», что там много отечественного. Олег Царев просто возмущается, что частные разработчики с начала СВО не получили никопейки от государства.

Какой дрон нужен армии?

За 9 месяцев СВО выработались предельно чёткие требования к дронам. Как и методика их использования. Например, практика показала, что нужна мощная оптика и высокий потолок полёта, от 1 до 2 километров. Желательно выше. Если иметь зум 100-200х, то висение коптера на такой высоте защищает от действия РЭБ, малые размеры (по сравнению с тем же «Орланом») позволяют избегать поражения как ЗРК противника, так и своих (наши ПВО очень любят сбить свой же коптер и радостно отчитаться о результате). Мощная оптика позволяет засекать передвижения колонн. Вопреки распространённому мнению, артиллеристу-наводчику не нужно висеть низко и видеть цвет глаз противника. Ему достаточно понимать, что в такой-то лесопосадке стоит артиллерия, а в такой-то в ангар загнали технику (например, потому что вчера следов на поле не было, а сегодня они появились). Далее на КП должен висеть большой экран и на него должен транслироваться сигнал с коптера, параллельно с сигналом на пульт оператора. Тогда на большом экране проще увидеть озвученные выше моменты . Так же нужна телескопическая антенна передатчик. Нужна быстрая перекидка камеры, с обычной на мощный промышленный тепловизор, потому что на том же Мавике с 800 метров почти не видно перемещающейся пехоты. Крайне желателен лазерный дальномер.

Так же у дрона должна быть простейшая инерционная система, которая выведет его из под купола РЭБ после потери сигнала. Возврат домой по GPS вообще ненужен , именно так и угоняют дроны, ослепляя и подменяя координаты дома (первая причина после раздолбайства и непрофессионализма операторов). Понятно, что дрон должен иметь стабилизацию полета, чтобы оператор просто летел вперед-назад, вправо-влево, а не ловил дрон (на Мавиках после перехода в режим аса потеря дронов от порыва ветра вторая по распространённости после подмены координат). Так же дрон должен устойчиво лететь после потери сигнала. Не падать, не спускаться вниз/улетать в сторону.

Соответственно мы получаем довольно дорогое изделие, где один двигатель стоит 6 тысяч рублей. Камера от 60 до 300 тысяч. Дальше корпуса, контроллеры, модули, платы передачи сигнала, регуляторы напряжения, аккумуляторы (на наши дроны только аккумулятор стоит 30 тысяч).

Но взамен мы получаем автономный отказоустойчивый дрон, который в случае ослепления РЭБ в автоматическом режиме уходит из зоны действия РЭБ до тех пор, пока не восстановит связь с пультом. Так же дрон имеет мощную оптику, благодаря которой может видеть передвижения противника в радиусе до 10 километров, обладает дальномером для расчёта координат нанесения ударов, в идеале еще завязан в комплексе целеуказания с «Кропивой» или «Укропом», может находиться в воздухе до 40 минут. Так же дрон может передавать видеосигнал не только на пульт оператора, но и на большой телевизор на КП. Так же к дрону идёт телескопическая антенна, которая з счет подъема на землей и мощности пробивает действия РЭБа противника и кратно повышает дальность, километров до 12-15. Например, подняв дрон из Алешек, мы такой системой сможем давать целеуказания целей на объездной Николаева.

Вот такую систему нужно создавать усилиями государственный концернов. Я думаю, очевидно, что «Добрыня» вообще не из этой оперы. И при этом много пафоса, репортажи на «Звезде», финансирование, мощности под производство. И это дрон, который армии не нужен по цене в 70% от идеального Мавика.

Роман перечислил характеристики идеального дрона для российской армии. Парадокс в том, что незадействованный государством военкор лучше знает, что именно нужно армии, чем вся госмашина РФ. Ну да ладно.

По характеристикам у Сапонькова получился аналог DJI Matrix или M30, или Autel 640T Dual на максималках. Создать такой же дрон в России невозможно. Из наших комплектующих точно. Можно спроектировать у нас, и собрать из китайских.

Можно спроектировать у нас, забрать все что можно сделать в России, в том числе на 3D принтерах, остальное купить за рубежом. Не идеально, но пока это именно то, что нужно сделать.

На самом деле армии нужно 2 дрона. Такой как описал Сапоньков, и еще один, сделанный буквально из говна и палок, т.е. максимально дешевый, максимально простой, крепкий, способный взять приличный вес. Такие дроны нужны для тех, кто не умеет ими толком управлять, но по долгу службы обязан. Их надо выпустить сотни тысяч штук, чтобы насытить армию до предела.

А "идеальных дронов" нужно десятки тысяч штук, чтобы оснастить хорошо подготовленных и опытных дроноводов из спецназа, артиллерии, разведки и тд. А вот чего точно не надо, это копировать дрон "Назгул" и называть его "Добрыня". Проще и дешевле купить китайское, без "не имеющих аналогов в мире" российских копий китайской продукции.

@zhivoff

И вот тут я полностью поддержу Алексея. Массовый "фанерный" дрон-расходник армии взарез нужен, и это утверждаю не я, а именно практики с ЛБС. Российские системы вооружения всегда отличались простотой и массовостью плюс низкими затратами.
Что совершенно не отменяет необходимость разработки серьезных многозадачных машин. Мы можем со своей стороны чем можем помочь по водородным энергоустановкам, что даст резкое увеличение дальности полета аппарата, но водородные решения по природе своей недешевы - платина, спецполимеры, сверхлегкие прецизионные детали никуда из технологии не выкинешь (многие тщетно пытались). Но для серьезных машин - может пригодиться. https://t.me/rogozin_alexey/1062

ТАСС:

"На площадке Конгресса молодых ученых 1 декабря 2022 года состоялась сессия "Наука, бизнес и образование в сфере беспилотных технологий: в поисках решения проблем". Модератор дискуссии, директор АНО "Центр развития транспортных технологий" Алексей Рогозин во вступительном слове отметил, что "мы находимся на этапе становления новой беспилотной индустрии. Она рождается на стыке нескольких отраслей - авиации, электроники и информационных технологий"

Как известно, абсолютное большинство компаний отрасли беспилотной авиации в России выросли не из авиационных конструкторских бюро и этими компетенциями не обладают. Но именно на фундаменте авиационной науки и технологии может быть построена массовая индустрия беспилотников, которые отвечают современным требованиям.

Именно поэтому сертификациия аппаратов размером свыше 30 кг - это не проблема, а благо. Только через сертификационные процедуры, основанные на написанных за 120 лет авиационных правилах, можно доказывать безопасность конструкции, её надёжность и качество изготовления.

И только тогда отрасль БПЛА из разовых изделий перейдёт к настоящему серийному производству, а сами беспилотники получат выход на новые большие рынки. 

Применение новейшего вооружения и тактических приемов по опыту ООС и военных конфликтов современности. Информационный бюллетень

Первоначально издано ВСУ в мае 2021 года. Переведено неофициально на русский язык в ноябре-декабре 2022 года.

#народныйперевод