🏬🛴 Как электросамокаты изменят городские пространства?
Интересная статья о том, как новый вид мобильности начинает менять города в разных странах мира.
Мы часто думаем об электросамокатах как о части перехода на экологически чистую мобильность, но их роль в городских ландшафтах более сложна. Вы можете увидеть их на автобусной остановке, заблокировать дверь или промчаться мимо, когда вы переходите дорогу. Электросамокаты вошли в городской пейзаж — и изменили то, как мы передвигаемся.
- По всему миру мы видим, что электросамокаты нарушили существующий ландшафт городских способов передвижения, — говорит Самира Дибадж, докторант, изучающая использование электросамокатов. Она объясняет, что то, как люди их используют, зависит от контекста, включая более широкую городскую среду и существующую транспортную инфраструктуру.
Например, использование электросамокатов в европейских городах с хорошо развитой системой общественного транспорта отличается от их использования в городах США, где нет таких услуг. Мы видим, что они используются как в функциональных, так и в развлекательных целях, говорит Дибадж.
- Как в США, так и в Европе основное использование — это поездки на отдых, — объясняет она, — Но в американских городах электросамокаты заменяют такси или службы "ride-hailing", в то время как в европейских городах они обычно заменяют автобусы или трамваи.
Получат ли электросамокаты экологические и социальные преимущества, во многом зависит от того, как они впишутся в ландшафт городской мобильности. Электросамокаты являются частью изменений в транспорте, известных как микромобильность, когда короткие ежедневные поездки совершаются с использованием легких транспортных средств, таких как велосипеды, вместо автомобилей.
Электросамокаты могут способствовать снижению общего шумового загрязнения и выбросов углекислого газа в городах — если они заменят вождение автомобилей, а не пешие прогулки, — говорит Самира Дибадж.
В участники процесса — компании, жители и муниципалитеты — влияют на то, какую роль будет играть новый транспорт. Нитин Савни, профессор-практик, изучающий ответственный искусственный интеллект и партисипативный дизайн, объясняет, что у государственных и частных субъектов могут быть совершенно разные приоритеты. В результате решения могут исключить определенных пользователей, а экономические факторы — ограничить доступ или исключить определенные группы.
- Это большая дуга, о которой мы должны думать. Люди говорят, что микромобильность — это технология, которая доставляет нас на последнюю милю, но мы должны спросить: Последняя миля для кого? — говорит Савни.
- Утверждается, что электросамокаты предлагают новую платформу, но на самом деле они не расширяют возможности передвижения людей, которые не могут использовать существующие варианты, например, пожилых людей, инвалидов или маленьких детей — групп, которые в настоящее время не используют новшества. И мы должны спросить, почему они этого не делают и какие другие альтернативы могли бы им подойти, — напоминает он.
- Полагаться на данные об использовании электросамокатов очень близоруко, — говорит Нитин Савни. — Нам нужно расширить богатство собираемых данных. Мы можем проводить интервью и глубинный анализ таких вещей, как качество жизни, этнографические данные, восприятие и интересы людей.
#кактам #электро #сим #велодорожки
👇ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ В ПЕРВОМ КОММЕНТАРИИ👇
Интересная статья о том, как новый вид мобильности начинает менять города в разных странах мира.
Мы часто думаем об электросамокатах как о части перехода на экологически чистую мобильность, но их роль в городских ландшафтах более сложна. Вы можете увидеть их на автобусной остановке, заблокировать дверь или промчаться мимо, когда вы переходите дорогу. Электросамокаты вошли в городской пейзаж — и изменили то, как мы передвигаемся.
- По всему миру мы видим, что электросамокаты нарушили существующий ландшафт городских способов передвижения, — говорит Самира Дибадж, докторант, изучающая использование электросамокатов. Она объясняет, что то, как люди их используют, зависит от контекста, включая более широкую городскую среду и существующую транспортную инфраструктуру.
Например, использование электросамокатов в европейских городах с хорошо развитой системой общественного транспорта отличается от их использования в городах США, где нет таких услуг. Мы видим, что они используются как в функциональных, так и в развлекательных целях, говорит Дибадж.
- Как в США, так и в Европе основное использование — это поездки на отдых, — объясняет она, — Но в американских городах электросамокаты заменяют такси или службы "ride-hailing", в то время как в европейских городах они обычно заменяют автобусы или трамваи.
Получат ли электросамокаты экологические и социальные преимущества, во многом зависит от того, как они впишутся в ландшафт городской мобильности. Электросамокаты являются частью изменений в транспорте, известных как микромобильность, когда короткие ежедневные поездки совершаются с использованием легких транспортных средств, таких как велосипеды, вместо автомобилей.
Электросамокаты могут способствовать снижению общего шумового загрязнения и выбросов углекислого газа в городах — если они заменят вождение автомобилей, а не пешие прогулки, — говорит Самира Дибадж.
В участники процесса — компании, жители и муниципалитеты — влияют на то, какую роль будет играть новый транспорт. Нитин Савни, профессор-практик, изучающий ответственный искусственный интеллект и партисипативный дизайн, объясняет, что у государственных и частных субъектов могут быть совершенно разные приоритеты. В результате решения могут исключить определенных пользователей, а экономические факторы — ограничить доступ или исключить определенные группы.
- Это большая дуга, о которой мы должны думать. Люди говорят, что микромобильность — это технология, которая доставляет нас на последнюю милю, но мы должны спросить: Последняя миля для кого? — говорит Савни.
- Утверждается, что электросамокаты предлагают новую платформу, но на самом деле они не расширяют возможности передвижения людей, которые не могут использовать существующие варианты, например, пожилых людей, инвалидов или маленьких детей — групп, которые в настоящее время не используют новшества. И мы должны спросить, почему они этого не делают и какие другие альтернативы могли бы им подойти, — напоминает он.
- Полагаться на данные об использовании электросамокатов очень близоруко, — говорит Нитин Савни. — Нам нужно расширить богатство собираемых данных. Мы можем проводить интервью и глубинный анализ таких вещей, как качество жизни, этнографические данные, восприятие и интересы людей.
#кактам #электро #сим #велодорожки
👇ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ В ПЕРВОМ КОММЕНТАРИИ👇
🦉🚲 Эх, у-ухнут: сотрудников беларуских ППС хотят пересадить на Филины
Госкомвоенпром Республики Беларусь представил первые образцы велосипеда с электроприводом "Филин-1" для патрульно-постовой службы к использованию, в основном, в санаторно-курортной местности.
Опытные образцы в количестве двух штук сделали на ОАО "2566 завод по ремонту радиоэлектронного вооружения" для милиции и уже спытали на разном рельефе местности. Электровелосипед способен развивать максимальную скорость до 40 км/час и перемещаться на одной зарядке на расстояние не менее 90 км.
Новый экологичный транспорт ППС оборудован мигалкой (стробоскопом) и громкоговорителем, а на руле есть крепление для переносной радиостанции. Багажник выполнен в виде контейнера, в котором предусмотрено размещение аптечки и емкости с водой. На велосипеде дисковые тормоза, колеса размером около 26 дюймов. Электропривод сделан на заднем колесе, где также есть несколько передач для мускульной тяги.
В Госкомвоенпроме РБ считают, что электровелосипед "Филин-1" можно использовать и гражданским для длительных велосипедных экскурсий на природе, для поездок на рыбалку и охоту.
#кактам #электро
Госкомвоенпром Республики Беларусь представил первые образцы велосипеда с электроприводом "Филин-1" для патрульно-постовой службы к использованию, в основном, в санаторно-курортной местности.
Опытные образцы в количестве двух штук сделали на ОАО "2566 завод по ремонту радиоэлектронного вооружения" для милиции и уже спытали на разном рельефе местности. Электровелосипед способен развивать максимальную скорость до 40 км/час и перемещаться на одной зарядке на расстояние не менее 90 км.
Новый экологичный транспорт ППС оборудован мигалкой (стробоскопом) и громкоговорителем, а на руле есть крепление для переносной радиостанции. Багажник выполнен в виде контейнера, в котором предусмотрено размещение аптечки и емкости с водой. На велосипеде дисковые тормоза, колеса размером около 26 дюймов. Электропривод сделан на заднем колесе, где также есть несколько передач для мускульной тяги.
В Госкомвоенпроме РБ считают, что электровелосипед "Филин-1" можно использовать и гражданским для длительных велосипедных экскурсий на природе, для поездок на рыбалку и охоту.
#кактам #электро
💶🚴 11-летний мальчик заплатит женщине 25 тыс € за опасную езду на велосипеде
Показательная история - как работает немецкое правосудие. Верховный земельный суд Хамма вынес решение, по которому молодой человек должен выплатить пожилой женщине 25 тысяч евро за опасную езду на велосипеде. На момент инцидента в 2009-м году ему было 11 лет, а ей - 57. Оба ехали на велосипедах, после столкновения женщина повредила коленные чашечки и суставы и перенесла ряд операций.
Суд постановил, что подросток ехал “по противоположной велодорожке (против движения) и должен был осознавать опасность своего вождения”. Хотя само лечение оплатила страховка, суд присудил женщине компенсацию в 25 тысяч евро.
#кактам #дтп #страхование
Показательная история - как работает немецкое правосудие. Верховный земельный суд Хамма вынес решение, по которому молодой человек должен выплатить пожилой женщине 25 тысяч евро за опасную езду на велосипеде. На момент инцидента в 2009-м году ему было 11 лет, а ей - 57. Оба ехали на велосипедах, после столкновения женщина повредила коленные чашечки и суставы и перенесла ряд операций.
Суд постановил, что подросток ехал “по противоположной велодорожке (против движения) и должен был осознавать опасность своего вождения”. Хотя само лечение оплатила страховка, суд присудил женщине компенсацию в 25 тысяч евро.
#кактам #дтп #страхование
🇪🇸🚴🏻♀ Велоинфраструктура Испании - быстро, малозатратно, грамотно
В Испании с недавних пор на небольших улицах скорость по-умолчанию ограничена 30 км/ч. С такой скоростью велосипедист может спокойно и безопасно ехать в потоке машин. Здесь же муниципалитет дополнительно нанёс разметку для велосипедистов по центру улицы и ввёл обязательный буфер в 5 м между машиной и велосипедистом. Сделано это для повышения видимости и безопасности — водитель успеет среагировать, например, на падение велосипедиста, а велосипедист не будет чувствовать опасность позади себя.
Ещё бывают встречные велополосы, они отделены столбиками — тут вроде всё просто и понятно. Перед светофорами у велосипедистов есть отдельная стоп-линия с накопителем (чтобы они не попали в мёртвую зону автомобилистов), и велопереезды.
На больших же улицах велосипедистов заводят на тротуар абы как. Ну чего можно ожидать от двусторонних велодорожек шириной в целых полметра?
В целом все решения по инфраструктуре быстрые и почти ничего не стоят - лишь администрируй соблюдение правил да обновляй разметку. Самый главный плюс тут в общем успокоении трафика и признании велосипеда полноценным транспортом в городе.
Город для людей
На фото - испанский город Аликанте, около 300 тысяч жителей. Соответствует по численности примерно Орлу, Вологде, Смоленску, Симферополю, Саранску, Костроме, Калуге. Как говорится, почувствуйте разницу в подходах. Да, "здесь вам не равнина, здесь климат иной", бла-бла-бла. Согласен про климат (фиг с ними даже, с Финляндией и Канадой, не будем о них). Но где в наших городах хоть десятая часть испанской велоинфраструктуры? Хоть на тёплый сезон! Ведь цена вопроса - "два ведра" белой краски да "пара тележек" пластиковых конусов да столбиков. Но мы же понимаем, что вопрос совсем не в материальных затратах.
#кактам #велодорожки
В Испании с недавних пор на небольших улицах скорость по-умолчанию ограничена 30 км/ч. С такой скоростью велосипедист может спокойно и безопасно ехать в потоке машин. Здесь же муниципалитет дополнительно нанёс разметку для велосипедистов по центру улицы и ввёл обязательный буфер в 5 м между машиной и велосипедистом. Сделано это для повышения видимости и безопасности — водитель успеет среагировать, например, на падение велосипедиста, а велосипедист не будет чувствовать опасность позади себя.
Ещё бывают встречные велополосы, они отделены столбиками — тут вроде всё просто и понятно. Перед светофорами у велосипедистов есть отдельная стоп-линия с накопителем (чтобы они не попали в мёртвую зону автомобилистов), и велопереезды.
На больших же улицах велосипедистов заводят на тротуар абы как. Ну чего можно ожидать от двусторонних велодорожек шириной в целых полметра?
В целом все решения по инфраструктуре быстрые и почти ничего не стоят - лишь администрируй соблюдение правил да обновляй разметку. Самый главный плюс тут в общем успокоении трафика и признании велосипеда полноценным транспортом в городе.
Город для людей
На фото - испанский город Аликанте, около 300 тысяч жителей. Соответствует по численности примерно Орлу, Вологде, Смоленску, Симферополю, Саранску, Костроме, Калуге. Как говорится, почувствуйте разницу в подходах. Да, "здесь вам не равнина, здесь климат иной", бла-бла-бла. Согласен про климат (фиг с ними даже, с Финляндией и Канадой, не будем о них). Но где в наших городах хоть десятая часть испанской велоинфраструктуры? Хоть на тёплый сезон! Ведь цена вопроса - "два ведра" белой краски да "пара тележек" пластиковых конусов да столбиков. Но мы же понимаем, что вопрос совсем не в материальных затратах.
#кактам #велодорожки
🇩🇪🚴 Велосипедизации Германии помогут велосипедологи
Приезжая в Германию, многие замечают - велосипедисты повсюду. А вот сами немцы считают, что для настоящей велосипедизации всей страны не хватает ни инфраструктуры, ни специалистов.
Например, многие немцы, которые пользуются велосипедом, говорят о том, что нужно лучше связать между собой общественный транспорт, велосипеды и пешеходные дорожки. Также нужны хорошие велопарковки для любой погоды, больше шеринг-сервисов, в том числе для электробайков и грузовых велосипедов. По мнению тех, кто активно использует велосипед, важно проводить и общественные кампании, которые разъясняли бы плюсы и минусы различных видов транспорта.
Для работы над этими и другими подобными вопросами с подачи федерального министерства транспорта с прошлого года в семи университетах ФРГ созданы кафедры велосипедологии, которые готовят квалифицированных специалистов, призванных комплексно решать вопросы развития велоинфраструктуры страны.
Согласно новому государственному плану, к 2030 году как минимум 60% немцев должны решить больше ездить на велосипеде, а число аварий с участием велосипедистов необходимо сократить хотя бы на 40%. В программе правительства ФРГ по защите климата на развитие велотранспорта до 2023 года отводится €1,46 млрд. Эффективно использовать бюджетные средства должны помочь молодые специалисты.
#кактам
Приезжая в Германию, многие замечают - велосипедисты повсюду. А вот сами немцы считают, что для настоящей велосипедизации всей страны не хватает ни инфраструктуры, ни специалистов.
Например, многие немцы, которые пользуются велосипедом, говорят о том, что нужно лучше связать между собой общественный транспорт, велосипеды и пешеходные дорожки. Также нужны хорошие велопарковки для любой погоды, больше шеринг-сервисов, в том числе для электробайков и грузовых велосипедов. По мнению тех, кто активно использует велосипед, важно проводить и общественные кампании, которые разъясняли бы плюсы и минусы различных видов транспорта.
Для работы над этими и другими подобными вопросами с подачи федерального министерства транспорта с прошлого года в семи университетах ФРГ созданы кафедры велосипедологии, которые готовят квалифицированных специалистов, призванных комплексно решать вопросы развития велоинфраструктуры страны.
Согласно новому государственному плану, к 2030 году как минимум 60% немцев должны решить больше ездить на велосипеде, а число аварий с участием велосипедистов необходимо сократить хотя бы на 40%. В программе правительства ФРГ по защите климата на развитие велотранспорта до 2023 года отводится €1,46 млрд. Эффективно использовать бюджетные средства должны помочь молодые специалисты.
#кактам
🇧🇾🚲 Все велосипеды, продаваемые в республике Беларусь будут заноситься в базу налоговой
Это касается и того, что производится в стране, и того, что ввозится. Поэтому все, кто продает велосипеды оптом или в розницу, должны предоставить в налоговую данные об остатках товаров на 1 декабря 2022 года. Успеть продавцам это нужно сделать до 1 апреля 2023 года. После этого срока будут действовать серьёзные санкции - от штрафов до запрета на продажу таких товаров.
Прослеживать будут целый ряд товарных позиций. Это и обычные двухколесные велосипеды, и трехколесные грузовые, и с электродвигателем (номинальной мощностью не более 250 Вт). Не обойдут стороной комплектующие и велоаксессуары. Все эти товары должны будут иметь электронные накладные.
Все эти нововведения, в конечном итоге, повлияют на увеличение цен на все велотовары в стране и ударит по кошельку потребителей.
По данным Белстата, за прошлый год Беларусь экспортировала велосипедов более чем на $250,4 млн, а импортировала почти на 349 млн. долларов.
#кактам #велоэкономика
Это касается и того, что производится в стране, и того, что ввозится. Поэтому все, кто продает велосипеды оптом или в розницу, должны предоставить в налоговую данные об остатках товаров на 1 декабря 2022 года. Успеть продавцам это нужно сделать до 1 апреля 2023 года. После этого срока будут действовать серьёзные санкции - от штрафов до запрета на продажу таких товаров.
Прослеживать будут целый ряд товарных позиций. Это и обычные двухколесные велосипеды, и трехколесные грузовые, и с электродвигателем (номинальной мощностью не более 250 Вт). Не обойдут стороной комплектующие и велоаксессуары. Все эти товары должны будут иметь электронные накладные.
Все эти нововведения, в конечном итоге, повлияют на увеличение цен на все велотовары в стране и ударит по кошельку потребителей.
По данным Белстата, за прошлый год Беларусь экспортировала велосипедов более чем на $250,4 млн, а импортировала почти на 349 млн. долларов.
#кактам #велоэкономика
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🇳🇱🚴🏻♀ Для Амстердама спроектирован необычный подводный велотоннель
По задумке инженеров спуск в него, как и подъем, будет осуществляться по спиралевидной, диаметром 150 футов, многоуровневой велосипедной дорожке.
Тоннель планируется построить для переезда велосипедистов под рекой Амстел, которая протекает через столицу Нидерландов. Учитывая небольшую ширину реки, преодолеть это расстояние на велосипеде можно довольно быстро. Но со спиралевидным спуском инженеры предлагают велосипедистам продлить это удовольствие. О сроках начала работ пока не сообщается.
Все представили у себя в городе такой? 🤤
#кактам #велодорожки
По задумке инженеров спуск в него, как и подъем, будет осуществляться по спиралевидной, диаметром 150 футов, многоуровневой велосипедной дорожке.
Тоннель планируется построить для переезда велосипедистов под рекой Амстел, которая протекает через столицу Нидерландов. Учитывая небольшую ширину реки, преодолеть это расстояние на велосипеде можно довольно быстро. Но со спиралевидным спуском инженеры предлагают велосипедистам продлить это удовольствие. О сроках начала работ пока не сообщается.
Все представили у себя в городе такой? 🤤
#кактам #велодорожки
В продолжение рассуждений в этом посте, о том, что решение проблем комфортности и безопасности для всех участников движения не в ограничении и запретах, а в предоставлении всем видам транспорта своего законного пространства для передвижения.
Например, улицы Сан-Франциско с ограниченным движением автомобилей не только обеспечивают беспрекословный приоритет общественного транспорта, позволяя повышать вместимость подвижного состава, но и делают безопаснее перемещение на велосипедах и других видах СИМ.
#кактам #велодорожки
Например, улицы Сан-Франциско с ограниченным движением автомобилей не только обеспечивают беспрекословный приоритет общественного транспорта, позволяя повышать вместимость подвижного состава, но и делают безопаснее перемещение на велосипедах и других видах СИМ.
#кактам #велодорожки
😔🙏 Итальянский велогонщик Давиде Ребеллин погиб на тренировке после столкновения с грузовиком
Смертельное ДТП произошло сегодня, около полудня, когда грузовик, нарушив правила, выехал на перекресток и сбил проезжавшего по своему тренировочному маршруту велосипедиста. Водитель уехал с места аварии, велосипедист от полученных травм скончался на месте. Пока не ясно, видел ли водитель грузовика Ребеллина. Полиция ведёт расследование инцидента и пытается установить личность водителя грузовика.
Итальянский 51-летний велосипедист Давиде Ребеллин официально завершил свою долгую 30-летнюю карьеру в конце сезона-2022.
Ребеллин более 50 раз финишировал в первой десятке однодневных гонок Мирового кубка и ПроТура, он считается одним из сильнейших классических специалистов своего поколения. Итальянец выигрывал Льеж — Бастонь — Льеж, Флеш Валонь и Амстел Голд Рейс.
#дтп #кактам
Смертельное ДТП произошло сегодня, около полудня, когда грузовик, нарушив правила, выехал на перекресток и сбил проезжавшего по своему тренировочному маршруту велосипедиста. Водитель уехал с места аварии, велосипедист от полученных травм скончался на месте. Пока не ясно, видел ли водитель грузовика Ребеллина. Полиция ведёт расследование инцидента и пытается установить личность водителя грузовика.
Итальянский 51-летний велосипедист Давиде Ребеллин официально завершил свою долгую 30-летнюю карьеру в конце сезона-2022.
Ребеллин более 50 раз финишировал в первой десятке однодневных гонок Мирового кубка и ПроТура, он считается одним из сильнейших классических специалистов своего поколения. Итальянец выигрывал Льеж — Бастонь — Льеж, Флеш Валонь и Амстел Голд Рейс.
#дтп #кактам
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🚴🏻♀🚶Увеличение пешей ходьбы и езды на велосипеде ускорит декарбонизацию транспорта и улучшит здоровье
На долю автотранспорта приходится почти три четверти мировых выбросов CO2, и этот процент быстро растет. Однако активные поездки остаются низкоприоритетными и недостаточно финансируются, несмотря на их потенциал для улучшения качества воздуха и благосостояния людей, утверждает новая коалиция.
Более 400 организаций из 73 стран объединили свои усилия и призвали лидеров по всему миру взять на себя обязательство поддержать пешие и велосипедные прогулки как ключевое решение для решения проблем климата и общественного здравоохранения, включая растущее число смертей на дорогах мира.
"Предоставление большему количеству людей возможности безопасно передвигаться пешком и на велосипеде имеет важнейшее значение для снижения доли транспорта в 27% выбросов углерода и достижения Парижского соглашения по изменению климата", — говорится в заявлении Шейлы Уотсон, заместителя директора Фонда FIA, — "тем не менее, ходьба и езда на велосипеде по-прежнему не имеют приоритета в системе транспорта и мобильности и в более широкой климатической повестке дня".
Коалиция "Партнерство за активное передвижение и здоровье" (PATH), созданная в конце октября в преддверии Конференции по климату COP27 в Шарм-эль-Шейхе, Египет, была сформирована организациями, работающими над улучшением устойчивой мобильности, безопасности дорожного движения, общественного здравоохранения, общественного транспорта, а также группами по защите прав пешеходов и велосипедистов. Ее координирует основная группа, состоящая из Фонда FIA, который обеспечивает финансирование, а также Walk21, Европейской федерации велосипедистов (ECF) и Программы ООН по окружающей среде (UNEP).
Ранее в этом месяце коалиция выпустила отчет "Дорогу пешеходам и велосипедистам" и письмо к национальным и городским правительствам с просьбой обязать их уделять приоритетное внимание и инвестировать больше средств в пешеходный и велосипедный туризм. Предлагаемые действия включают разработку финансирования и стратегий для инфраструктуры, кампаний, планирования землепользования и интеграции с общественным транспортом.
#кактам #велоздоровье
👇ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ👇
На долю автотранспорта приходится почти три четверти мировых выбросов CO2, и этот процент быстро растет. Однако активные поездки остаются низкоприоритетными и недостаточно финансируются, несмотря на их потенциал для улучшения качества воздуха и благосостояния людей, утверждает новая коалиция.
Более 400 организаций из 73 стран объединили свои усилия и призвали лидеров по всему миру взять на себя обязательство поддержать пешие и велосипедные прогулки как ключевое решение для решения проблем климата и общественного здравоохранения, включая растущее число смертей на дорогах мира.
"Предоставление большему количеству людей возможности безопасно передвигаться пешком и на велосипеде имеет важнейшее значение для снижения доли транспорта в 27% выбросов углерода и достижения Парижского соглашения по изменению климата", — говорится в заявлении Шейлы Уотсон, заместителя директора Фонда FIA, — "тем не менее, ходьба и езда на велосипеде по-прежнему не имеют приоритета в системе транспорта и мобильности и в более широкой климатической повестке дня".
Коалиция "Партнерство за активное передвижение и здоровье" (PATH), созданная в конце октября в преддверии Конференции по климату COP27 в Шарм-эль-Шейхе, Египет, была сформирована организациями, работающими над улучшением устойчивой мобильности, безопасности дорожного движения, общественного здравоохранения, общественного транспорта, а также группами по защите прав пешеходов и велосипедистов. Ее координирует основная группа, состоящая из Фонда FIA, который обеспечивает финансирование, а также Walk21, Европейской федерации велосипедистов (ECF) и Программы ООН по окружающей среде (UNEP).
Ранее в этом месяце коалиция выпустила отчет "Дорогу пешеходам и велосипедистам" и письмо к национальным и городским правительствам с просьбой обязать их уделять приоритетное внимание и инвестировать больше средств в пешеходный и велосипедный туризм. Предлагаемые действия включают разработку финансирования и стратегий для инфраструктуры, кампаний, планирования землепользования и интеграции с общественным транспортом.
#кактам #велоздоровье
👇ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ👇
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🇲🇽🚴 Страшно? В следующий раз подумай, прежде чем прижиматься
В Мексике водителей автобусов учат на своей шкуре почувствовать всю прелесть проносящегося впритирку к велосипедисту огромной ревущей машины. На велотренажёр поочерёдно сажают водителей автобусов, когда их коллеги лихо проезжают мимо них. Потом смена. И так несколько раз, чтобы понимание проблемы было максимально полным. После нескольких повторений сдача зачëта с выдержкой нормального интервала.
Такое обучение не случайно и оправдано - в столице Мексики ежегодно в ДТП погибает свыше 100 велосипедистов. Для сравнения, в Москве за весь 2021 год было зафиксировано 4 подобных смертельных случая. И это при примерно сопоставимых цифрах по количеству жителей в обоих городах. Да, конечно, нужно учесть, что велосипед в Мехико и велосипед в Москве не одно и то же - по данным статистики, лишь 30 процентов ежедневных поездок жители столицы Мексики проделывают на машине, а остальные 70 процентов приходятся на пешеходов, общественный транспорт и велосипеды. Да и мексиканский климат позволяет использовать велосипед в качестве полноценного городского транспорта круглый год. Но тем не менее, цифры смертности среди велосипедистов мексиканской столицы шокирующие.
Потренировать бы так и наших водителей автобусов и лихих фуроводов. Сразу на память приходит июльский случай в Саратовской области, когда велосипедист погиб на тренировке именно из-за преступно малого интервала, который выбрал водитель грузовика. Такие экстремальные, но эффективные "велотренировки", а также активная социальная реклама крайне необходимы для снижения увечий и смертельных случаев на дороге.
#кактам #дтп
В Мексике водителей автобусов учат на своей шкуре почувствовать всю прелесть проносящегося впритирку к велосипедисту огромной ревущей машины. На велотренажёр поочерёдно сажают водителей автобусов, когда их коллеги лихо проезжают мимо них. Потом смена. И так несколько раз, чтобы понимание проблемы было максимально полным. После нескольких повторений сдача зачëта с выдержкой нормального интервала.
Такое обучение не случайно и оправдано - в столице Мексики ежегодно в ДТП погибает свыше 100 велосипедистов. Для сравнения, в Москве за весь 2021 год было зафиксировано 4 подобных смертельных случая. И это при примерно сопоставимых цифрах по количеству жителей в обоих городах. Да, конечно, нужно учесть, что велосипед в Мехико и велосипед в Москве не одно и то же - по данным статистики, лишь 30 процентов ежедневных поездок жители столицы Мексики проделывают на машине, а остальные 70 процентов приходятся на пешеходов, общественный транспорт и велосипеды. Да и мексиканский климат позволяет использовать велосипед в качестве полноценного городского транспорта круглый год. Но тем не менее, цифры смертности среди велосипедистов мексиканской столицы шокирующие.
Потренировать бы так и наших водителей автобусов и лихих фуроводов. Сразу на память приходит июльский случай в Саратовской области, когда велосипедист погиб на тренировке именно из-за преступно малого интервала, который выбрал водитель грузовика. Такие экстремальные, но эффективные "велотренировки", а также активная социальная реклама крайне необходимы для снижения увечий и смертельных случаев на дороге.
#кактам #дтп
🚙🚲 В Берлине разрешат бесплатно парковать велосипеды на автопарковке
В берлинском сенате решили поддержать велосипедистов, а заодно всех, предпочитающих езду по городу на электроскутере. И ввели новое правило: с 1 января 2023 года тем, кто паркует свое "мини-транспортное средство" на платном парковочном месте для автомобиля, платить ничего не надо. "Цель вполне ясна: я хочу, чтобы велосипеды, скутеры и другие мини-транспортные средства наконец-то исчезли с тротуаров", - говорит экс-кандидат в бургомистры Берлина от "зеленых" и нынешний министр транспорта Беттина Яраш.
По ее мнению, логика четкая: велосипеды, скутеры, даже мотороллеры - это тоже городской транспорт, а значит, “они могут быть припаркованы на парковочных местах". Сейчас их часто паркуют на тротуарах, и это мешает прохожим. Поэтому после переходной фазы электроскутеры вообще запретят оставлять на пешеходной части, хотя велосипеды по-прежнему можно будет парковать и на тротуаре. Зато освобождение от платы на автопарковке должно мотивировать веловладельцев активнее использовать это пространство - к вящему ужасу автолюбителей.
Критики говорят: а вдруг один-единственный велосипед заблокирует целое парковочное место, где мог бы стоять автомобиль? В Берлине парковку и так не найти!
Кстати, для владельцев частных автомобилей цена за парковку повысится, а для машин каршеринга - снизится вдвое. Сейчас цена за парковку в Берлине может составлять, в зависимости от зоны, от 25 или 75 центов за 15 минут до 2-4 евро в час.
Что там у немцев?
#кактам
В берлинском сенате решили поддержать велосипедистов, а заодно всех, предпочитающих езду по городу на электроскутере. И ввели новое правило: с 1 января 2023 года тем, кто паркует свое "мини-транспортное средство" на платном парковочном месте для автомобиля, платить ничего не надо. "Цель вполне ясна: я хочу, чтобы велосипеды, скутеры и другие мини-транспортные средства наконец-то исчезли с тротуаров", - говорит экс-кандидат в бургомистры Берлина от "зеленых" и нынешний министр транспорта Беттина Яраш.
По ее мнению, логика четкая: велосипеды, скутеры, даже мотороллеры - это тоже городской транспорт, а значит, “они могут быть припаркованы на парковочных местах". Сейчас их часто паркуют на тротуарах, и это мешает прохожим. Поэтому после переходной фазы электроскутеры вообще запретят оставлять на пешеходной части, хотя велосипеды по-прежнему можно будет парковать и на тротуаре. Зато освобождение от платы на автопарковке должно мотивировать веловладельцев активнее использовать это пространство - к вящему ужасу автолюбителей.
Критики говорят: а вдруг один-единственный велосипед заблокирует целое парковочное место, где мог бы стоять автомобиль? В Берлине парковку и так не найти!
Кстати, для владельцев частных автомобилей цена за парковку повысится, а для машин каршеринга - снизится вдвое. Сейчас цена за парковку в Берлине может составлять, в зависимости от зоны, от 25 или 75 центов за 15 минут до 2-4 евро в час.
Что там у немцев?
#кактам
🚴🏻♀ Экспансия педальной силы: акции велосипедного транспорта на подъеме (источник, англ)
За последние несколько лет системы совместного использования велосипедов пережили ренессанс, поскольку пандемия заставила сильно сократить другие виды общественного транспорта, такие как поезда и автоперевозки, где люди хотели избежать близкого контакта с незнакомцами. Хотя сейчас число пассажиров медленно повышается, так как многие аспекты "нормальной жизни" вернулись, многие люди продолжают рассматривать совместное использование велосипедов как жизнеспособное средство передвижения, привлеченные простотой и доступностью поездки с места на место.
Совместное использование велосипедов опирается на большую сеть велосипедных стоек самообслуживания. Как правило, пользователь арендует велосипед, используя свое членство в приложении или единоразово с помощью кредитной карты. Затем человек может сесть на велосипед и потом причалить его на ближайшей станции вблизи пункта назначения. Эти велосипеды специально разработаны для того, чтобы быть удобными и регулируемыми, а также имеют встроенные механизмы блокировки, корзину для хранения и даже мотор в некоторых моделях.
Программы совместного использования велосипедов часто привлекают новую демографическую группу в сообщества велосипедистов, предоставляя неизменно надежный сервис. В 2013 году исследование, проведенное Transportation Research Record, показало, что люди, участвующие в программах совместного использования велосипедов, отличаются от обычных велосипедистов — это чаще всего молодые женщины с более низкими доходами и реже имеют собственный велосипед или личный автомобиль. Особенно в крупных городах наличие станций, где люди могут легко забирать и сдавать велосипеды, позволяет упростить их хранение и обслуживание.
Другое исследование показало, что программы совместного использования велосипедов оказывают положительное влияние на определенные районы, в которых расположены док-станции. Эти станции привлекают больше клиентов в местные предприятия и приводят к тому, что пользователи чаще тратят больше денег в радиусе четырех кварталов. В местах, близких к центру города, док-станции пользуются огромным успехом. Они также приносят пользу в городах с высоким уровнем туризма, предоставляя альтернативный способ для изучения района.
👇ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ👇
#кактам
За последние несколько лет системы совместного использования велосипедов пережили ренессанс, поскольку пандемия заставила сильно сократить другие виды общественного транспорта, такие как поезда и автоперевозки, где люди хотели избежать близкого контакта с незнакомцами. Хотя сейчас число пассажиров медленно повышается, так как многие аспекты "нормальной жизни" вернулись, многие люди продолжают рассматривать совместное использование велосипедов как жизнеспособное средство передвижения, привлеченные простотой и доступностью поездки с места на место.
Совместное использование велосипедов опирается на большую сеть велосипедных стоек самообслуживания. Как правило, пользователь арендует велосипед, используя свое членство в приложении или единоразово с помощью кредитной карты. Затем человек может сесть на велосипед и потом причалить его на ближайшей станции вблизи пункта назначения. Эти велосипеды специально разработаны для того, чтобы быть удобными и регулируемыми, а также имеют встроенные механизмы блокировки, корзину для хранения и даже мотор в некоторых моделях.
Программы совместного использования велосипедов часто привлекают новую демографическую группу в сообщества велосипедистов, предоставляя неизменно надежный сервис. В 2013 году исследование, проведенное Transportation Research Record, показало, что люди, участвующие в программах совместного использования велосипедов, отличаются от обычных велосипедистов — это чаще всего молодые женщины с более низкими доходами и реже имеют собственный велосипед или личный автомобиль. Особенно в крупных городах наличие станций, где люди могут легко забирать и сдавать велосипеды, позволяет упростить их хранение и обслуживание.
Другое исследование показало, что программы совместного использования велосипедов оказывают положительное влияние на определенные районы, в которых расположены док-станции. Эти станции привлекают больше клиентов в местные предприятия и приводят к тому, что пользователи чаще тратят больше денег в радиусе четырех кварталов. В местах, близких к центру города, док-станции пользуются огромным успехом. Они также приносят пользу в городах с высоким уровнем туризма, предоставляя альтернативный способ для изучения района.
👇ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ👇
#кактам
💼🚲 Привычка ездить на работу на велосипеде снижает риск смерти от сердечно-сосудистых заболеваний на 24%
В журнале The Lancet Planetary Health год назад вышла статья о масштабном исследовании взаимосвязи здоровья и способа добираться до работы. В исследовании, проведённом в Англии, были собраны данные трёх переписей населения с 1991 года по 2011. Учёные увязали цифры переписи с данными о смертности и регистрации раковых заболеваний. В выборку попало огромное число жителей Англии и Уэльса - почти 400 000 человек экономически активного возраста. В переписи были также и данные о предпочтительном виде транспорта.
При коррекции данных на возраст, экономический статус, пол и десяток других параметров исследователи получили довольно внушительные цифры:
Велосипед vs Автомобиль (здесь и далее - речь о поездках на работу):
-20% риск умереть от любой причины
-24% риск умереть от сердечно-сосудистых заболеваний
-16% риск умереть от рака.
Метро/электричка vs Автомобиль
-10% риск умереть от любой причины
-21% риск умереть от сердечно-сосудистых заболеваний
-12% риск заболевания раком
Что интересно, ходьба на работу пешком имеет гораздо меньший эффект, согласно результатам исследования (-7% риск возникновения рака), но неясно, с чем именно это связано. Ещё одна интересная деталь - положительный эффект для здоровья был гораздо выше именно у ж/д, но не у автобуса.
Исследования показательные, только вот, к сожалению, такие результаты вряд ли помогут изменить отношение добираюшихся на работу в пользу велотранспорта в наших городах, где либо напрочь отсутствует велоинфраструктура, либо есть такая - "длягалочковая" - которой бы лучше не было.
#кактам #здоровье
В журнале The Lancet Planetary Health год назад вышла статья о масштабном исследовании взаимосвязи здоровья и способа добираться до работы. В исследовании, проведённом в Англии, были собраны данные трёх переписей населения с 1991 года по 2011. Учёные увязали цифры переписи с данными о смертности и регистрации раковых заболеваний. В выборку попало огромное число жителей Англии и Уэльса - почти 400 000 человек экономически активного возраста. В переписи были также и данные о предпочтительном виде транспорта.
При коррекции данных на возраст, экономический статус, пол и десяток других параметров исследователи получили довольно внушительные цифры:
Велосипед vs Автомобиль (здесь и далее - речь о поездках на работу):
-20% риск умереть от любой причины
-24% риск умереть от сердечно-сосудистых заболеваний
-16% риск умереть от рака.
Метро/электричка vs Автомобиль
-10% риск умереть от любой причины
-21% риск умереть от сердечно-сосудистых заболеваний
-12% риск заболевания раком
Что интересно, ходьба на работу пешком имеет гораздо меньший эффект, согласно результатам исследования (-7% риск возникновения рака), но неясно, с чем именно это связано. Ещё одна интересная деталь - положительный эффект для здоровья был гораздо выше именно у ж/д, но не у автобуса.
Исследования показательные, только вот, к сожалению, такие результаты вряд ли помогут изменить отношение добираюшихся на работу в пользу велотранспорта в наших городах, где либо напрочь отсутствует велоинфраструктура, либо есть такая - "длягалочковая" - которой бы лучше не было.
#кактам #здоровье
🇷🇺🇸🇪Велоинфраструктура: Москва vs Стокгольм
Думается, многие согласятся, что в Москве да и во всей остальной России есть проблемы с развитием велосипедной инфраструктуры. Обычно это объясняют суровым климатом (велодорожки сложно чистить от снега) и нехваткой места (часть драгоценного пространства для автомобилей придётся отдать велосипедистам).
Сравним велоинфраструктуру в Москве (фото № 1) и Стокгольме (фото № 2). Климат в обоих городах примерно одинаковый. Вот только в столице России место, где могла бы находиться велодорожке, завалено снегом. В итоге получается «мёртвая зона», где ни конному, ни пешему не пройти.
В столице Швеции под велодорожку выделена широченная полоса, которая тщательно очищается. На фото полоса с приоритетом движения: автомобилист, который захочет повернуть направо, должен будет пропустить велосипедистов, которые едут прямо.
Пример Стокгольма показывает, что если грамотно всё спроектировать, никакие 6 месяцев зимы не страшны. По улицам российских городов можно круглый год ездить на велосипеде, и на это есть устойчивый спрос. Нужна лишь политическая воля для создания инфраструктуры.
РосЗимДор
#кактам #кактут #велодорожки
Думается, многие согласятся, что в Москве да и во всей остальной России есть проблемы с развитием велосипедной инфраструктуры. Обычно это объясняют суровым климатом (велодорожки сложно чистить от снега) и нехваткой места (часть драгоценного пространства для автомобилей придётся отдать велосипедистам).
Сравним велоинфраструктуру в Москве (фото № 1) и Стокгольме (фото № 2). Климат в обоих городах примерно одинаковый. Вот только в столице России место, где могла бы находиться велодорожке, завалено снегом. В итоге получается «мёртвая зона», где ни конному, ни пешему не пройти.
В столице Швеции под велодорожку выделена широченная полоса, которая тщательно очищается. На фото полоса с приоритетом движения: автомобилист, который захочет повернуть направо, должен будет пропустить велосипедистов, которые едут прямо.
Пример Стокгольма показывает, что если грамотно всё спроектировать, никакие 6 месяцев зимы не страшны. По улицам российских городов можно круглый год ездить на велосипеде, и на это есть устойчивый спрос. Нужна лишь политическая воля для создания инфраструктуры.
РосЗимДор
#кактам #кактут #велодорожки