Нарастит ли Россия экспорт удобрений?
Про риски для мировой логистики, связанные с угрозами перекрытия Ираном Ормузского пролива сказано немало, в том числе в этом канале. Однако, в связи с конфликтом между Ираном и Израилем и повреждениями газовых месторождений Ирана и других промышленных объектов (пока точно неизвестно каких и степень их разрушения) наметился кризис на мировом рынке удобрений.
Не исключено, что опустевшую нишу в экспорте удобрений, по крайней мере на какое-то время, займёт России.
При этом наш экспорт здесь и так вырос на 10% за январь — май 2025 года (19,2 млн тонн) с прогнозом годового роста на 5% (44 млн тонн). Но это данные и прогнозы, сделаны до того, как в Иране были остановлены 7 заводов про производство мочевины и аммиака (как утверждают отраслевые СМИ).
Иран, при производственной мощности около 8,9 млн тонн в год, является третьим в мире экспортером азотных удобрений (4,5 млн тонн в 2024 г). В данный момент Иран полностью остановил свои поставки в Турцию, Бразилию и Аргентину. Из-за повреждения израильских газовых месторождений и сокращения поставок также остановилось производство в Египте.
Как бы ни цинично это звучало, но иранский кризис, по мнению отраслевых экспертов, в какой-то мере создает окно возможностей для России, хотя наши риски геополитические и логистические сохраняются.
Плюс Евросоюз планирует объявить о начале поэтапного трехлетнего повышения пошлин на удобрения из России и Белоруссии уже с 1 июля. К ним нужно добавить наши внутренние проблемы, которые удобренщики озвучили на Питерском форуме: укрепление рубля негативно отражается на финансовых показателях российских экспортеров, хотя экспортные цены продолжают расти.
Сегодня основными импортерами российских удобрений являются страны ЮВА, Латинской Америки, страны Африки и США. На экспорт идет чуть менее 50% азотных удобрений и 2/3 калийных удобрений. Сейчас появляется возможность нарастить поставки азотных удобрений за счет доли Ирана.
В том числе и на рынках Юго-Восточной Азии, который тоже испытает дефицит из-за сокращения поставок на глобальном рынке.
То есть, по мимо некоторого окна возможностей для роста, у российских удобрений есть шанс проехать по железной дороге до портов отгрузки, а в правительстве хотят помочь с решением проблемы международных платежей, которая может стать еще острее в ожидании 18 санкционного пакета.
Про риски для мировой логистики, связанные с угрозами перекрытия Ираном Ормузского пролива сказано немало, в том числе в этом канале. Однако, в связи с конфликтом между Ираном и Израилем и повреждениями газовых месторождений Ирана и других промышленных объектов (пока точно неизвестно каких и степень их разрушения) наметился кризис на мировом рынке удобрений.
Не исключено, что опустевшую нишу в экспорте удобрений, по крайней мере на какое-то время, займёт России.
При этом наш экспорт здесь и так вырос на 10% за январь — май 2025 года (19,2 млн тонн) с прогнозом годового роста на 5% (44 млн тонн). Но это данные и прогнозы, сделаны до того, как в Иране были остановлены 7 заводов про производство мочевины и аммиака (как утверждают отраслевые СМИ).
Иран, при производственной мощности около 8,9 млн тонн в год, является третьим в мире экспортером азотных удобрений (4,5 млн тонн в 2024 г). В данный момент Иран полностью остановил свои поставки в Турцию, Бразилию и Аргентину. Из-за повреждения израильских газовых месторождений и сокращения поставок также остановилось производство в Египте.
Как бы ни цинично это звучало, но иранский кризис, по мнению отраслевых экспертов, в какой-то мере создает окно возможностей для России, хотя наши риски геополитические и логистические сохраняются.
Плюс Евросоюз планирует объявить о начале поэтапного трехлетнего повышения пошлин на удобрения из России и Белоруссии уже с 1 июля. К ним нужно добавить наши внутренние проблемы, которые удобренщики озвучили на Питерском форуме: укрепление рубля негативно отражается на финансовых показателях российских экспортеров, хотя экспортные цены продолжают расти.
Максим Кузнецов, исполнительный директор РАПУ.
«Поставки удобрений на экспорт осуществляются в нормальном режиме, но ситуация с поставками на внутренний рынок оставалась проблемной. В последние месяцы ситуация улучшилась, так как освободились мощности. Однако с учетом возможного возвращения угля на железные дороги, проблемы с поставками удобрений могут возобновиться».
Сегодня основными импортерами российских удобрений являются страны ЮВА, Латинской Америки, страны Африки и США. На экспорт идет чуть менее 50% азотных удобрений и 2/3 калийных удобрений. Сейчас появляется возможность нарастить поставки азотных удобрений за счет доли Ирана.
В том числе и на рынках Юго-Восточной Азии, который тоже испытает дефицит из-за сокращения поставок на глобальном рынке.
То есть, по мимо некоторого окна возможностей для роста, у российских удобрений есть шанс проехать по железной дороге до портов отгрузки, а в правительстве хотят помочь с решением проблемы международных платежей, которая может стать еще острее в ожидании 18 санкционного пакета.
Голый король. К вопросу о перспективах «дешевого» российского угля на главном рынке сбыта в Китае.
Мощность китайских солнечных электростанций превысила 1 ТВт, что больше, чем совокупная мощность солнечных панелей за пределами КНР, которая составляет 971,2 ГВт. Только за январь-май 2025 года в Китае было введено в строй 197,9 ГВт солнечных электростанций (СЭС) – на 388% больше, чем годом ранее.
На этом фоне плюс замедление экономики и выплавки стали в Китае сложился профицит энергетического угля, что привело к тому, что в Китае растет ЭКСПОРТ энергетического угля.
За первые 5 месяцев 2025 года было экспортировано около 2,5 млн тонн угля, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Основными направлениями были Япония, Индонезия и Южная Корея, хотя некоторые грузы отправлялись даже в Нидерланды. Конечно же, на фоне 5 млрд тонн собственной добычи и 500 млн. тонн импорта в 2024 г. – это капля.
Однако налицо новый тренд. Китай отказывается от дешевого и малокачественного угля и, если и покупает, то качественный. Только Австралия увеличивает объемы поставок, а вот крупнейший поставщик, Индонезия, зафиксировал снижение поставок на 26% в течение месяца.
Стоит ли удивляться тому, что угольщики не выполняют планы по погрузке, а РЖД пытается проявить эти проблемы через договора «вези и плати».
Однако, вопрос к нашему Минэнерго и его планами по росту добычи и экспорта угля – насколько долго оно будет игнорировать очевидные знаки?
Прогнозы многократного роста угля, или разговор о волатильности и временном спаде перестает быть безобидной манипуляцией цифрами, это становится больше похоже на махинацию.
Жертвами которой, в условиях дефицита средств, становиться другие важные субъекты и проекты нашей экономки. Деньги на непомерный рост Восточного полигона под уголь можно направить на СМП, на расшивку логистики АЧБ, на в очередной раз замороженный, СШХ.
Нет, уголь не уйдет и не из энергетики, и не из металлургии, но его значение и роль в экономике неуклонно снижается, а наш «король», в глазах российских чиновников и функционеров, все еще прекрасно одет почему-то?!
Мощность китайских солнечных электростанций превысила 1 ТВт, что больше, чем совокупная мощность солнечных панелей за пределами КНР, которая составляет 971,2 ГВт. Только за январь-май 2025 года в Китае было введено в строй 197,9 ГВт солнечных электростанций (СЭС) – на 388% больше, чем годом ранее.
На этом фоне плюс замедление экономики и выплавки стали в Китае сложился профицит энергетического угля, что привело к тому, что в Китае растет ЭКСПОРТ энергетического угля.
За первые 5 месяцев 2025 года было экспортировано около 2,5 млн тонн угля, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Основными направлениями были Япония, Индонезия и Южная Корея, хотя некоторые грузы отправлялись даже в Нидерланды. Конечно же, на фоне 5 млрд тонн собственной добычи и 500 млн. тонн импорта в 2024 г. – это капля.
Однако налицо новый тренд. Китай отказывается от дешевого и малокачественного угля и, если и покупает, то качественный. Только Австралия увеличивает объемы поставок, а вот крупнейший поставщик, Индонезия, зафиксировал снижение поставок на 26% в течение месяца.
Стоит ли удивляться тому, что угольщики не выполняют планы по погрузке, а РЖД пытается проявить эти проблемы через договора «вези и плати».
Однако, вопрос к нашему Минэнерго и его планами по росту добычи и экспорта угля – насколько долго оно будет игнорировать очевидные знаки?
Прогнозы многократного роста угля, или разговор о волатильности и временном спаде перестает быть безобидной манипуляцией цифрами, это становится больше похоже на махинацию.
Жертвами которой, в условиях дефицита средств, становиться другие важные субъекты и проекты нашей экономки. Деньги на непомерный рост Восточного полигона под уголь можно направить на СМП, на расшивку логистики АЧБ, на в очередной раз замороженный, СШХ.
Нет, уголь не уйдет и не из энергетики, и не из металлургии, но его значение и роль в экономике неуклонно снижается, а наш «король», в глазах российских чиновников и функционеров, все еще прекрасно одет почему-то?!
Битый небитого везет
Республику Калмыкия посетила делегация инвесторов из Ирана во главе с генеральным директором Группы по развитию Южного Евразийского коридора Бахрамом Бахрамсири.
Глава иранской делегации рассказал «Кавказскому Вестнику», что учитывая потенциал и возможности Республики Калмыкия, его компания заинтересована войти в этот регион и вести активную коммерческую деятельность.
Одним из направлений для сотрудничества Бахрам Бахрамсири назвал Лагань, где иранская сторона рассматривает возможность строительства нового порта. По их данным объем товарооборота по МТК "Север-Юг" достиг нескольких десятков млн тонн товаров. Порт Астрахань и порт Махачкала не могут справиться с этим объемом ( 🤷♀️)На его взгляд такая локация как Лагань может хорошо подойти для строительства порта.
Как бы такое развитие событий не казалось невероятным сегодня (откуда деньги? что возить? какие риски?), но если данная программа будет реализована, это будет второй инвестиционный проект иранской инициативы после порта Солянка в Астрахани.
Республику Калмыкия посетила делегация инвесторов из Ирана во главе с генеральным директором Группы по развитию Южного Евразийского коридора Бахрамом Бахрамсири.
Глава иранской делегации рассказал «Кавказскому Вестнику», что учитывая потенциал и возможности Республики Калмыкия, его компания заинтересована войти в этот регион и вести активную коммерческую деятельность.
Одним из направлений для сотрудничества Бахрам Бахрамсири назвал Лагань, где иранская сторона рассматривает возможность строительства нового порта. По их данным объем товарооборота по МТК "Север-Юг" достиг нескольких десятков млн тонн товаров. Порт Астрахань и порт Махачкала не могут справиться с этим объемом ( 🤷♀️)На его взгляд такая локация как Лагань может хорошо подойти для строительства порта.
Как бы такое развитие событий не казалось невероятным сегодня (откуда деньги? что возить? какие риски?), но если данная программа будет реализована, это будет второй инвестиционный проект иранской инициативы после порта Солянка в Астрахани.
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Атлант НЕ чуть поправился
Казалось бы, не самая яркая за последнее время сделка по продаже Транслеса и Грузовой компании от Деметра-Холдинга в Атлант стала знаковой для окончания передела на рынке оперирования грузовыми железнодорожными вагонами.
Теперь можно с уверенностью сказать: «лед тронулся, господа присяжные -заседатели!» или «ставки сделаны, ставок больше нет!» - кому, как больше нравится… таким образом одна из самых рыночно-ориентированных сфер в жд транспорте завершила этап инициации, и уже никогда не станет прежней – то есть конфигурацией рынка собственников вагонов, отражающей эпоху либеральных рыночных реформ начала двухтысячных.
Подводя итог многочисленным и стремительным M&A сделкам с грузовыми вагонами последних двух лет, которые включали как добропорядочные покупки, так и драматические отъёмы, можно описать новый «as is» операторского сектора - как собрание кураторов современного политбюро 2.0 (в знаменитой интерпретации Минченко).
Тут новый игрок номер один, который включает активы Атланта, Трансфин-М, Транслес и ПГК , и частично -НТС – по слухам относится к структурам под патронажем г-на Ротенберга. Далее -по численности парка, но не по влиятельности – ФГК, подконтрольная РЖД и выполняющая функцию стабилизатора работы рынка грузовых жд услуг в целом (а-ля стратегический жд резерв страны). Следом идут кэптивы крупнейших угольных компаний СУЭКа (НТК) и КРУ (Уголь-Транс) с полувагонами преимущественно инновационными. За ними Деметра-Холдинг (Патрушева по Минченко) с зерновозами. А также бессменно-нетленный, поныне здравствующий, памятник былого -Трансойл (отсылающий нас к г-ну Тимченко).
Трудно оценить эффект такого переустройства банальными словами «плохо» или «хорошо», так как это именно точная калька того, как устроена наша система экономики и бизнеса на сегодня. Просто на рынке оперирования она стала наиболее явно, ярко и быстроперестроенно отражать новый уклад. Думается, что вместе со старыми лицами и лидерами отрасли такими широко известными господами как: Сергей Мальцев, Алексей Лихтенфельд, Константин Николаев, Олег Букин, Салман Бабаев и другие, ушла и острая отраслевая дискуссия.
Теперь ведущие общественно политические СМИ и агентства лишились заработка на железнодорожных спецприложениях, призванных отражать , а часто и отстаивать ту или иную позицию участников рынка, в относительно честном публичном и дискуссионном бою.
Видится, что диалог между регуляторами, монополий и хорошо обученной новому порядку, когортой новых операторов-рыночников станет менее острым, и тем более-менее публичным. Все будет решаться тихо, мирно в кабинетах министерств и гос. корпораций, а скорее даже в ресторанах неподалеку.
СОЖТ плюс, минус сохранит свою формальную конфигурацию, но поменяется в персоналиях, и тем более в содержательной работе, которая станет более рутинной, чиновничьей, административно-направленной.
Думается, что ценность аналитиков СОЖТ, как внутренних,таких как Фарид Хусаинов, так и внешних ИПЭМ, info-lineи других, в части исследования трендов на рыке оперирования вагонами, отпадет. Всю статистику нам будут давать из первых рук в нужном ключе, без излишеств, и с «правильными» выводами специально обученные люди нового СОЖТ .
Грустно ли нам быть свидетелями таких пертурбаций?!
– Ну если только- чуть-чуть! Потому, что к старой системе тоже было много вопросов. Сначала она как будто бы затормозила в своем развитии где-то в десятых. И уже совсем остановилась - в двадцатых… теперь думается, что это, возможно, не такая уж и случайность: так как рынок вагонов за 20 прошедших лет мог бы стать еще более либеральным, а заначит менее подверженным пределам, но так не вышло:(
На первых этапах это новое оперторское самоустройство вероятно сможет раскидать застарелые скелеты сожтовских шкафов, но вот что будет дальше- большой вопрос: пока никто, даже наш главный ориентир Китай не придумал ничего лучшего , чем конкуренция для оптимизации, производительности, эффективности и тд … А вот будет ли она в новой системе устройства операторского сообщества?! – это и есть наш главный на сегодня консерн.
Казалось бы, не самая яркая за последнее время сделка по продаже Транслеса и Грузовой компании от Деметра-Холдинга в Атлант стала знаковой для окончания передела на рынке оперирования грузовыми железнодорожными вагонами.
Теперь можно с уверенностью сказать: «лед тронулся, господа присяжные -заседатели!» или «ставки сделаны, ставок больше нет!» - кому, как больше нравится… таким образом одна из самых рыночно-ориентированных сфер в жд транспорте завершила этап инициации, и уже никогда не станет прежней – то есть конфигурацией рынка собственников вагонов, отражающей эпоху либеральных рыночных реформ начала двухтысячных.
Подводя итог многочисленным и стремительным M&A сделкам с грузовыми вагонами последних двух лет, которые включали как добропорядочные покупки, так и драматические отъёмы, можно описать новый «as is» операторского сектора - как собрание кураторов современного политбюро 2.0 (в знаменитой интерпретации Минченко).
Тут новый игрок номер один, который включает активы Атланта, Трансфин-М, Транслес и ПГК , и частично -НТС – по слухам относится к структурам под патронажем г-на Ротенберга. Далее -по численности парка, но не по влиятельности – ФГК, подконтрольная РЖД и выполняющая функцию стабилизатора работы рынка грузовых жд услуг в целом (а-ля стратегический жд резерв страны). Следом идут кэптивы крупнейших угольных компаний СУЭКа (НТК) и КРУ (Уголь-Транс) с полувагонами преимущественно инновационными. За ними Деметра-Холдинг (Патрушева по Минченко) с зерновозами. А также бессменно-нетленный, поныне здравствующий, памятник былого -Трансойл (отсылающий нас к г-ну Тимченко).
Трудно оценить эффект такого переустройства банальными словами «плохо» или «хорошо», так как это именно точная калька того, как устроена наша система экономики и бизнеса на сегодня. Просто на рынке оперирования она стала наиболее явно, ярко и быстроперестроенно отражать новый уклад. Думается, что вместе со старыми лицами и лидерами отрасли такими широко известными господами как: Сергей Мальцев, Алексей Лихтенфельд, Константин Николаев, Олег Букин, Салман Бабаев и другие, ушла и острая отраслевая дискуссия.
Теперь ведущие общественно политические СМИ и агентства лишились заработка на железнодорожных спецприложениях, призванных отражать , а часто и отстаивать ту или иную позицию участников рынка, в относительно честном публичном и дискуссионном бою.
Видится, что диалог между регуляторами, монополий и хорошо обученной новому порядку, когортой новых операторов-рыночников станет менее острым, и тем более-менее публичным. Все будет решаться тихо, мирно в кабинетах министерств и гос. корпораций, а скорее даже в ресторанах неподалеку.
СОЖТ плюс, минус сохранит свою формальную конфигурацию, но поменяется в персоналиях, и тем более в содержательной работе, которая станет более рутинной, чиновничьей, административно-направленной.
Думается, что ценность аналитиков СОЖТ, как внутренних,таких как Фарид Хусаинов, так и внешних ИПЭМ, info-lineи других, в части исследования трендов на рыке оперирования вагонами, отпадет. Всю статистику нам будут давать из первых рук в нужном ключе, без излишеств, и с «правильными» выводами специально обученные люди нового СОЖТ .
Грустно ли нам быть свидетелями таких пертурбаций?!
– Ну если только- чуть-чуть! Потому, что к старой системе тоже было много вопросов. Сначала она как будто бы затормозила в своем развитии где-то в десятых. И уже совсем остановилась - в двадцатых… теперь думается, что это, возможно, не такая уж и случайность: так как рынок вагонов за 20 прошедших лет мог бы стать еще более либеральным, а заначит менее подверженным пределам, но так не вышло:(
На первых этапах это новое оперторское самоустройство вероятно сможет раскидать застарелые скелеты сожтовских шкафов, но вот что будет дальше- большой вопрос: пока никто, даже наш главный ориентир Китай не придумал ничего лучшего , чем конкуренция для оптимизации, производительности, эффективности и тд … А вот будет ли она в новой системе устройства операторского сообщества?! – это и есть наш главный на сегодня консерн.
Ведомости
«Деметра-холдинг» продал часть своих железнодорожных активов оператору «Атлант»
В результате на рынке появится второй по размеру игрок с парком до 108 000 грузовых вагонов
Превосходное интервью Председателя Президиума СОЖТ
г-на Ромашова в стиле:
Вдох глубокий, руки шире,
Не спешите, три-четыре!
Бодрость духа, грация и ПЛАСТИКА.
Общеукрепляющая,
Утром отрезвляющая
(ЕСЛИ ЖИВ ПОКА ЕЩЕ) ГИМНАСТИКА
… из которого нам становится понятно, что рынок оперирования жил, жив и будет жить … а вот что ничего ему не угрожает, после этого знакового (первый раз за 7 лет, кажется) выступления Игоря Валерьевича, перестало быть таким уж очевидным.
В целом, после энергичной перепалки операторов и РЖД в ведущих российских СМИ и ТГ-каналах, и министерских кабинетах, общий тон выступления Председателя (не зиц(!) примирительный (то, что мы и предсказали в предыдущем посте).
➕ Есть моменты не просто убедительные, а до гениальности точно описывающие проблемы современного железнодорожного транспорта. Это, в первую очередь касается конкуренции железнодорожных грузоперевозок и автотранспорта.
➕ /➖ Есть моменты, где спикер явно не договаривает. Ну например, логично было бы сказать, что есть расстояния и типы перевозок, на которых преимущества РЖД неоспоримы, и никакой конкуренции там нет и быть не может, а есть наоборот, где монополии и не надо бороться за груз.
Или, например, двусмысленно воспринимается часть о кэптивных операторах. Как будто бы рынок открытый, но то, что на него приходят игроки с разными бизнес мотивами – это почему-то (как следует из комментария г-н Ромашова) плохо?!
➖ Есть и откровенно не убеждающие аргументы, например, в части передачи вагонного парка в единое управление. Не понятно: почему консолидирующий оператор перестал бы закупать вагоны? И, аргумент из истории МПС с отсутствием у них средств в девяностые, точно, -неподходящее доказательство. Да и парк-АГ, собранный ЦФТО в начале двухтысячных на базе ФГК, не показал таких уж отрицательных результатов в части удовлетворённости грузоотправителей и перевозок.
Не ясно, как сочетается идея: «рынок сам себя отрулит» против вопроса: «как выжить вагоностроителям, если спрос на вагоны упадет?!». Тут все же надо определиться: или трусы или крест. Если у нас рынок, тогда почему кого-то надо спасать, если же спасаем за госсчёт (или все скиньтесь для поддержания вагоностроителей), то тогда причем тут рынок?!
Но, в целом повторюсь, кажется, что акцент в дискуссии Операторы Vs РЖД смещается больше к здравому смыслу и поиску компромиссов: это ни когда каждый за себя, а когда все понимают, что надо немного подвинуться. И это безусловно позитивный сигнал.
Другое дело, что продиктован он кажется тем, что если бы СОЖТ продолжил «зарубаться» (сорри за моветон), то мог бы оказаться и вовсе не удел в НОВЫХ УСЛОВИЯХ ЛИДЕРСТВА и рыночной КОНЪЮНКТУРЫ в оперировании подвижным составом.
г-на Ромашова в стиле:
Вдох глубокий, руки шире,
Не спешите, три-четыре!
Бодрость духа, грация и ПЛАСТИКА.
Общеукрепляющая,
Утром отрезвляющая
(ЕСЛИ ЖИВ ПОКА ЕЩЕ) ГИМНАСТИКА
… из которого нам становится понятно, что рынок оперирования жил, жив и будет жить … а вот что ничего ему не угрожает, после этого знакового (первый раз за 7 лет, кажется) выступления Игоря Валерьевича, перестало быть таким уж очевидным.
В целом, после энергичной перепалки операторов и РЖД в ведущих российских СМИ и ТГ-каналах, и министерских кабинетах, общий тон выступления Председателя (не зиц(!) примирительный (то, что мы и предсказали в предыдущем посте).
Или, например, двусмысленно воспринимается часть о кэптивных операторах. Как будто бы рынок открытый, но то, что на него приходят игроки с разными бизнес мотивами – это почему-то (как следует из комментария г-н Ромашова) плохо?!
Не ясно, как сочетается идея: «рынок сам себя отрулит» против вопроса: «как выжить вагоностроителям, если спрос на вагоны упадет?!». Тут все же надо определиться: или трусы или крест. Если у нас рынок, тогда почему кого-то надо спасать, если же спасаем за госсчёт (или все скиньтесь для поддержания вагоностроителей), то тогда причем тут рынок?!
Но, в целом повторюсь, кажется, что акцент в дискуссии Операторы Vs РЖД смещается больше к здравому смыслу и поиску компромиссов: это ни когда каждый за себя, а когда все понимают, что надо немного подвинуться. И это безусловно позитивный сигнал.
Другое дело, что продиктован он кажется тем, что если бы СОЖТ продолжил «зарубаться» (сорри за моветон), то мог бы оказаться и вовсе не удел в НОВЫХ УСЛОВИЯХ ЛИДЕРСТВА и рыночной КОНЪЮНКТУРЫ в оперировании подвижным составом.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Несколько соображений в связи с напряжением, возникшим в отношениях Москвы и Баку в последние дни.
Напомним, что западный маршрут МТК "Север - Юг" проходит через Азербайджан и считается в российских проектах в качестве основного для увеличения объемов грузопотока в Иран. Есть еще транскаспийский маршрут и восточный через Казахстан и Туркменистан, но инфраструктура обеих маршрутов в меньшей степени готова к большим объемам.
Портовая инфраструктура Ирана в значительной степени пострадала во время 14 дневной войны с Израилем, а до этого в главном для нас порту Бандар-Аббасе гремели мощные взрывы. Точную степень повреждения мы до сих пор не знаем. Однако, очевидно, что обострения на Ближнем Востоке и Южном Кавказе могут оказать значительное влияние на реализацию наших флагманских проектов транспортных коридоров.
Что лишний раз доказывает, что в сложных международных логистических проектах надо быть гибче, и развивать инфраструктуру альтернативных транспортных коридоров, чтобы не зависеть от какого-то одного из них, сдерживая торговые возможности.
Напомним, что западный маршрут МТК "Север - Юг" проходит через Азербайджан и считается в российских проектах в качестве основного для увеличения объемов грузопотока в Иран. Есть еще транскаспийский маршрут и восточный через Казахстан и Туркменистан, но инфраструктура обеих маршрутов в меньшей степени готова к большим объемам.
Портовая инфраструктура Ирана в значительной степени пострадала во время 14 дневной войны с Израилем, а до этого в главном для нас порту Бандар-Аббасе гремели мощные взрывы. Точную степень повреждения мы до сих пор не знаем. Однако, очевидно, что обострения на Ближнем Востоке и Южном Кавказе могут оказать значительное влияние на реализацию наших флагманских проектов транспортных коридоров.
Что лишний раз доказывает, что в сложных международных логистических проектах надо быть гибче, и развивать инфраструктуру альтернативных транспортных коридоров, чтобы не зависеть от какого-то одного из них, сдерживая торговые возможности.
Белый шум угольного лобби.
Напряженно и сквозь слезы, как очистка луковой кожуры,мы продолжаем слой за слоем болезненно, но и оздоравливающе отказываться от заскорузлых штампов восприятия угольной отрасли…
На первых этапах (и для этого потребовалось 20 лет) мы переубедились, что угольная отрасль принципиально важна для обеспечения занятости и для наполнения доходами бюджета страны. Ведь только 0,2% от общего количества занятых в России сегодня трудятся в угольной отрасли, которая, при этом, генерит менее 1% ВВП.
Следующий слой горьких разочарований – о том, что спад по углю носит аномальный и катастрофический характер. На цифрах же мы видим, что сверхдоходы угольщиков в 2021-2022 до налогообложения - 1,6 трлн.руб, это почти в 20 раз больше убытка 2025 года (79,7 млрд руб за 1кв 2025 года).
Далее озвучивается версия высокой волатильности угольного рынка в принципе. То есть, по заявлениям угольного лобби, текущий спад, кончится очередным подъёмом, и государству всего-то надо поддержать отрасль сейчас, а дальше она снова взлетит.
Однако, при такой уверенности в скором подъеме рынка, в отрасли не используется никаких механизмов кредитования под будущий успех: ни займов, ни выкупов убыточных активов, ни долгосрочных договоров «вези и плати», с гарантиями загрузки новых железнодорожных мощностей.
Еще одно утверждение из прежних времен: ценовая дискриминация есть везде, за редким исключение во всем мире более дешёвые массовые грузы платят за ж.д. перевозку ниже.
Повторимся, что это действительно так, только важно именно насколько ниже платят. В нашем случае, РЖД по ряду направлений везет уголь с убытком. Подспудно, обеспечивая приток именно таких грузов на сеть, за счет поддержания конкурентоспособности угля на рынках из-за его низких транспортных затрат.
Из свежих проугольных «мифов»: если уголь будет падать, другие грузы заплатят за перевозку дороже, так как затраты на содержание инфраструктуры на 70% не зависят от объёмов грузов.
И на первый взгляд этот аргумент верный, если не считать, что он приводит к потребности ввода все новых жд мощностей под растущие перевозки угля (97% прироста восточного полигона с 2014 года – уголь).
Из-за двух последних клише мы все больше и больше платим за излишнее, невостребованное и в моменте, и тем более в перспективе, новое жд полотно, которое строится именно из-за заниженных цен на уголь.
Новейшее веяние -разговор о спасении угля через укрупнение, по-русски говоря каннибализм в угольном секторе. И это выглядит уже более реалистично.
Но если все же считать, что снижение спроса на уголь - не циклический спад, а системный кризис, то даже если объединить всех убыточных в одну большую убыточную же структуру, делу это очевидно не поможет:(
Видится, что все такого рода обманки – это рукотворный мифы, которые призваны сохранять ситуацию так как есть, не углубляясь в сущность проблем, а тем более в их системные решения. Все спокойны, потому что якобы без всяких усилий спасение придет само, а значит можно продолжать вливать средства в угольную отрасль, в поддержание ситуации as is.
Но, из-за отсутствия трезвой оценки реальности, мы не решаем проблему по существу, и лишь констатируем, что пока мы ждали чудо, например, с углехимией мы опоздали .Тут все у Китая. Что планы по диверсификации угольных регионов уже долго и дорого для нас. Или что рост контейнерного транзита взамен выбывающего угля невозможен из-за низкого качества сервиса жд сети и малых скоростей, которые хороши только для угля… то есть что выхода уже и нет, а поезд необходим структурных премьер и решений уже ушел
Напряженно и сквозь слезы, как очистка луковой кожуры,мы продолжаем слой за слоем болезненно, но и оздоравливающе отказываться от заскорузлых штампов восприятия угольной отрасли…
На первых этапах (и для этого потребовалось 20 лет) мы переубедились, что угольная отрасль принципиально важна для обеспечения занятости и для наполнения доходами бюджета страны. Ведь только 0,2% от общего количества занятых в России сегодня трудятся в угольной отрасли, которая, при этом, генерит менее 1% ВВП.
Следующий слой горьких разочарований – о том, что спад по углю носит аномальный и катастрофический характер. На цифрах же мы видим, что сверхдоходы угольщиков в 2021-2022 до налогообложения - 1,6 трлн.руб, это почти в 20 раз больше убытка 2025 года (79,7 млрд руб за 1кв 2025 года).
Далее озвучивается версия высокой волатильности угольного рынка в принципе. То есть, по заявлениям угольного лобби, текущий спад, кончится очередным подъёмом, и государству всего-то надо поддержать отрасль сейчас, а дальше она снова взлетит.
Однако, при такой уверенности в скором подъеме рынка, в отрасли не используется никаких механизмов кредитования под будущий успех: ни займов, ни выкупов убыточных активов, ни долгосрочных договоров «вези и плати», с гарантиями загрузки новых железнодорожных мощностей.
Еще одно утверждение из прежних времен: ценовая дискриминация есть везде, за редким исключение во всем мире более дешёвые массовые грузы платят за ж.д. перевозку ниже.
Повторимся, что это действительно так, только важно именно насколько ниже платят. В нашем случае, РЖД по ряду направлений везет уголь с убытком. Подспудно, обеспечивая приток именно таких грузов на сеть, за счет поддержания конкурентоспособности угля на рынках из-за его низких транспортных затрат.
Из свежих проугольных «мифов»: если уголь будет падать, другие грузы заплатят за перевозку дороже, так как затраты на содержание инфраструктуры на 70% не зависят от объёмов грузов.
И на первый взгляд этот аргумент верный, если не считать, что он приводит к потребности ввода все новых жд мощностей под растущие перевозки угля (97% прироста восточного полигона с 2014 года – уголь).
Из-за двух последних клише мы все больше и больше платим за излишнее, невостребованное и в моменте, и тем более в перспективе, новое жд полотно, которое строится именно из-за заниженных цен на уголь.
Новейшее веяние -разговор о спасении угля через укрупнение, по-русски говоря каннибализм в угольном секторе. И это выглядит уже более реалистично.
Но если все же считать, что снижение спроса на уголь - не циклический спад, а системный кризис, то даже если объединить всех убыточных в одну большую убыточную же структуру, делу это очевидно не поможет:(
Видится, что все такого рода обманки – это рукотворный мифы, которые призваны сохранять ситуацию так как есть, не углубляясь в сущность проблем, а тем более в их системные решения. Все спокойны, потому что якобы без всяких усилий спасение придет само, а значит можно продолжать вливать средства в угольную отрасль, в поддержание ситуации as is.
Но, из-за отсутствия трезвой оценки реальности, мы не решаем проблему по существу, и лишь констатируем, что пока мы ждали чудо, например, с углехимией мы опоздали .Тут все у Китая. Что планы по диверсификации угольных регионов уже долго и дорого для нас. Или что рост контейнерного транзита взамен выбывающего угля невозможен из-за низкого качества сервиса жд сети и малых скоростей, которые хороши только для угля… то есть что выхода уже и нет, а поезд необходим структурных премьер и решений уже ушел
Как-то шли на «Дело» я и Рабинович Абрамович
Тут новидурочков нет, опытные бизнесмены чаще всего из форбсов, ну или близкие товарищи оных/ их партнеры… такие люди просто так в телевизор не лезут, и что попало не говорят. Тут во всем есть знаки и смыслы.
Вот недавно, г-н Ромашов сказал в своем символичном интервью, что он готов, рад и полезен в СОЖТе новой формации, да и сам СОЖТ, еще пригодится операторскому рынку, устройство которого заметно обновилось.
Теперь вот г-н Липа (глава ТМХ) рассказал нам о трудностях и радостях устройства локомотивостроения в нашей новой санкционной реальности. Затронул отдельную тему устройства рынка тяги. Упомянул возможные синергии, M&A резоны и коллаборации ТМХ в большой семье российской грузовой логистики.
Между строк, а точнее, основная цель спича, для нас видится в том, чтобы в условиях систематического снижения погрузки, обозначить, что локомотивы не причем. И не только не причем в проблеме, но и даже молодцы, потому что быстро наладили весь процесс производства в условиях санкций и кадрового дефицита.
То есть «помощников», или как выражается наш Президент, «врачей», этому бизнесу не надо.
Подспудно в выступлении читается мысль о том, что РЖД -не худший перевозчик (владелец и заказчик локомотивов) и проблемы снижения погрузки не в том, что в локомотивах нет частного капитала, а в общеэкономических сложностях в стране.
Казалось бы, угрозы либерализации рынка тяги сейчас и нет, ДКП в стране не способствует росту частников, но есть пределоукрупнительный тренд в оперировании вагона, так что риски появления новых игроков в перевозочной деятельности не так уж и эфемерны. Тем более, что мы знаем, что, если кто-то не справляется сам, государство у нас всегда подскажет эффективного собственника.
Короче, Кирилл Валерьевич, считает, что резкие движения в перевозочном движении не нужны.
Теперь о Деле: кажется, что весь существенный эффект союза «Дело» и «Росатома» закончился на этапе привлечения финансов Росатома для покупки Трансконтейнера (последнего, кстати, с днем рождения (!)вчерашним).
Далее ничего стоящего, заметного и громкого от этого альянса не получилось. Местами менялись «музыканты квартета», приходили новые управленцы и топ-менеджеры, а прорыва не случилось. Дело так и не стало – русским Maersk, а Росатом не привлек 10 млн.тон в год контейнерного транзита на СМП.
Наш вопрос: может ли кооперация ТМХ (как большой холдинг) и Дело дать лучший результат при слиянии?!
Ответ: С точки зрения родственности структур, системы управления и понимания рынка – скорее всего «да!». Несмотря на разность направлений, ТМХ и Дело - одного поля ягоды, а вот Росатом тут смотрится, как старший, и дистанцированный от ключевых бизнес-проблем этих компаний, партнер.
Второй вопрос: Будет ли это кооперация или новый передел (новая конфигурация бизнесов)?!
Ответ 2: Скорее первое, при всей похожести стилей рыночной экспансии и управления, у каждого из этих двоих свои устои, свои карты минных полей, свои красные линии. Их торговое партнёрство выглядит более рациональным ,чем переустройство неплохих в отдельности холдингов (особенно это относится к ТМХ, к его перспективам и репутации на транспортном рынке …тут есть, что терять).
В общем на наш взгляд, скрестить «ежа» и «ужа» пока не так просто, что, впрочем, и стало нам еще заметнее из свежего интервью г-н Липа.
PS специально для тех, кто нас сращивал в декабре: а че это они «пошли на Дело»?! Отвечаем - правильные ответы всегда приходят естественным, логическим путем, например через интервью первых лиц:))
Тут нови
Вот недавно, г-н Ромашов сказал в своем символичном интервью, что он готов, рад и полезен в СОЖТе новой формации, да и сам СОЖТ, еще пригодится операторскому рынку, устройство которого заметно обновилось.
Теперь вот г-н Липа (глава ТМХ) рассказал нам о трудностях и радостях устройства локомотивостроения в нашей новой санкционной реальности. Затронул отдельную тему устройства рынка тяги. Упомянул возможные синергии, M&A резоны и коллаборации ТМХ в большой семье российской грузовой логистики.
Между строк, а точнее, основная цель спича, для нас видится в том, чтобы в условиях систематического снижения погрузки, обозначить, что локомотивы не причем. И не только не причем в проблеме, но и даже молодцы, потому что быстро наладили весь процесс производства в условиях санкций и кадрового дефицита.
То есть «помощников», или как выражается наш Президент, «врачей», этому бизнесу не надо.
Подспудно в выступлении читается мысль о том, что РЖД -не худший перевозчик (владелец и заказчик локомотивов) и проблемы снижения погрузки не в том, что в локомотивах нет частного капитала, а в общеэкономических сложностях в стране.
Казалось бы, угрозы либерализации рынка тяги сейчас и нет, ДКП в стране не способствует росту частников, но есть пределоукрупнительный тренд в оперировании вагона, так что риски появления новых игроков в перевозочной деятельности не так уж и эфемерны. Тем более, что мы знаем, что, если кто-то не справляется сам, государство у нас всегда подскажет эффективного собственника.
Короче, Кирилл Валерьевич, считает, что резкие движения в перевозочном движении не нужны.
Теперь о Деле: кажется, что весь существенный эффект союза «Дело» и «Росатома» закончился на этапе привлечения финансов Росатома для покупки Трансконтейнера (последнего, кстати, с днем рождения (!)вчерашним).
Далее ничего стоящего, заметного и громкого от этого альянса не получилось. Местами менялись «музыканты квартета», приходили новые управленцы и топ-менеджеры, а прорыва не случилось. Дело так и не стало – русским Maersk, а Росатом не привлек 10 млн.тон в год контейнерного транзита на СМП.
Наш вопрос: может ли кооперация ТМХ (как большой холдинг) и Дело дать лучший результат при слиянии?!
Ответ: С точки зрения родственности структур, системы управления и понимания рынка – скорее всего «да!». Несмотря на разность направлений, ТМХ и Дело - одного поля ягоды, а вот Росатом тут смотрится, как старший, и дистанцированный от ключевых бизнес-проблем этих компаний, партнер.
Второй вопрос: Будет ли это кооперация или новый передел (новая конфигурация бизнесов)?!
Ответ 2: Скорее первое, при всей похожести стилей рыночной экспансии и управления, у каждого из этих двоих свои устои, свои карты минных полей, свои красные линии. Их торговое партнёрство выглядит более рациональным ,чем переустройство неплохих в отдельности холдингов (особенно это относится к ТМХ, к его перспективам и репутации на транспортном рынке …тут есть, что терять).
В общем на наш взгляд, скрестить «ежа» и «ужа» пока не так просто, что, впрочем, и стало нам еще заметнее из свежего интервью г-н Липа.
PS специально для тех, кто нас сращивал в декабре: а че это они «пошли на Дело»?! Отвечаем - правильные ответы всегда приходят естественным, логическим путем, например через интервью первых лиц:))
Коммерсантъ
«Мы оперируем понятием "транспортный коридор"»
Глава ТМХ Кирилл Липа о локомотивах и инвестициях
Логистика естественного отбора
В жанре разбора интервью знаменитых логистов, незаслуженно без должного внимания остался текст с Михаилом Кузнецовым, тесно сотрудничающим с СУЭКом.
(так уж наши селебрити от логистики кучно выступили в эти дни, что Михаил Варфоломеевич не дотянул до первых полос массовых отраслевых перепечаток. А жаль! ) Интервью хорошее, что не фраза, то откровение, что не вывод – в точку…
В общем -рекомендуем!
Из прямо очень интересных цитат:
Однако, главное все же не эти цитаты, а вывод по тексту, который напрашивается сам собой: в нашей логистике, а точнее и в экономике в целом запущена большая пищевая цепочка. И начинается она с угольного каннибализма, а дальше расходиться широкими кругами по воде всех логистических бизнесов.
На первом этапе высокий спрос угля на Восток отнял у производителей высокодоходных грузов, часть железнодорожной перевозочной мощности. Это произошлосчет правил недискриминационного доступа с приоритетами проезда для угля. Металлы, контейнеры, зерно и тд, то есть грузы - которые не смогли проехать на Дальний Восток, частично ушли на автотранспорт.
Таким образом, автоперевозки отняли часть прибыли у РЖД, а РЖД потеряли доходы за счет роста низкодоходных грузоперевозок над высокодоходными.
На следующем этапе, из-за падения цен на уголь и снижения нэтбеков стали страдать порты. Здесь и кэптивы вынужденные снизить маржу, но и частные порты так же теряют и загрузку, и прибыль. Это касается портов АЧБ и тем более портов Северо-Запада, из них же наиболее пострадавший сейчас - Мурманска.
Следующий этап «людоедства» - передел рынка и приход новых бизнес-элит в логистику. Этим мы обязаны появлению инвесторов в угольные порты на Дальнем Востоке и Северо-Западе с высоким административным ресурсом, которые способны отъедать объёмы даже у кэптивов. Например, Лавна и ММТП, или Ванинотрансуголь …
В операторском бизнесе соединились оба тренда из теории естественного отбора. И укрупнение, это когда в новых схемах регулировок мелким собственникам не хватает гибкости и они потихоньку вымирают. И смена бизнес-элит -когда крупные компании операторы массово меняют собственников.
Сам универсальный вагонный парк, тоже перестал быть равноценным, так грузоподъёмные вагоны «подъедают» стандартные на направлениях с высокой рентабельностью, за счет новых правил проезда на Восток.
Ну а если говорить в целом: каждому из участников этой производственно-сбытовой и логистической цепей есть на что пожаловаться в части несправедливости нормативов и рыночных стандартов. Но если уж разбираться до конца, то корень всех текущих перекосов начинается задолго до нынешнего спада на угольном рынке и даже смен бизнес-элит. Он -в изначальном дисбалансе рынка в пользу угля за счет перекрёстки, который привел к колоссальному перегреву этой отрасли и связанных с ней цепочек поставок, услуг и сервисов.
А дальше все по классике, когда основа финансовой пирамиды начинает рушиться, она тянет за собой и всех остальных (кризис рынка недвижимости США обрушил банковскую систему, а та затянула в рецессию экономику всего мира). То есть в нашем случае с угольной пирамидой, ее саморазрушение – неизбежный итог.
В жанре разбора интервью знаменитых логистов, незаслуженно без должного внимания остался текст с Михаилом Кузнецовым, тесно сотрудничающим с СУЭКом.
(так уж наши селебрити от логистики кучно выступили в эти дни, что Михаил Варфоломеевич не дотянул до первых полос массовых отраслевых перепечаток. А жаль! ) Интервью хорошее, что не фраза, то откровение, что не вывод – в точку…
В общем -рекомендуем!
Из прямо очень интересных цитат:
«отправлять уголь в восточном направлении на $15–20 на тонну более выгодном, чем западное»
«сколько можно на восток, столько и едет…поскольку это все равно выгоднее, чем на юг, когда ВСЕ УЖЕ ПОСТРОЕНО».
«Разрез — это две трети условно-постоянных затрат, а если брать шахту, то и больше. Если заработанного хватает на оплату переменных затрат, то он должен копать. Даже в небольшой убыток копают ради сохранения производства, если, конечно, есть надежда на скорое улучшение ситуации.»
«(Мурманск)направление ну совсем невыгодное. Поэтому сейчас мы в Мурманске без всякого переноса сокращаем перевалку угля. Если надо будет куда-то перенести —лучше перенести на Черное море. Мурманск далеко находится, до него очень тяжело, по деньгам тяжело, довезти.»
«— То есть на самом деле уже начатых проектов, таких какPort Favor, достаточно для удобрений?
— Абсолютно. Я думаю, он закроет все потребности страны.»
Однако, главное все же не эти цитаты, а вывод по тексту, который напрашивается сам собой: в нашей логистике, а точнее и в экономике в целом запущена большая пищевая цепочка. И начинается она с угольного каннибализма, а дальше расходиться широкими кругами по воде всех логистических бизнесов.
На первом этапе высокий спрос угля на Восток отнял у производителей высокодоходных грузов, часть железнодорожной перевозочной мощности. Это произошлосчет правил недискриминационного доступа с приоритетами проезда для угля. Металлы, контейнеры, зерно и тд, то есть грузы - которые не смогли проехать на Дальний Восток, частично ушли на автотранспорт.
Таким образом, автоперевозки отняли часть прибыли у РЖД, а РЖД потеряли доходы за счет роста низкодоходных грузоперевозок над высокодоходными.
На следующем этапе, из-за падения цен на уголь и снижения нэтбеков стали страдать порты. Здесь и кэптивы вынужденные снизить маржу, но и частные порты так же теряют и загрузку, и прибыль. Это касается портов АЧБ и тем более портов Северо-Запада, из них же наиболее пострадавший сейчас - Мурманска.
Следующий этап «людоедства» - передел рынка и приход новых бизнес-элит в логистику. Этим мы обязаны появлению инвесторов в угольные порты на Дальнем Востоке и Северо-Западе с высоким административным ресурсом, которые способны отъедать объёмы даже у кэптивов. Например, Лавна и ММТП, или Ванинотрансуголь …
В операторском бизнесе соединились оба тренда из теории естественного отбора. И укрупнение, это когда в новых схемах регулировок мелким собственникам не хватает гибкости и они потихоньку вымирают. И смена бизнес-элит -когда крупные компании операторы массово меняют собственников.
Сам универсальный вагонный парк, тоже перестал быть равноценным, так грузоподъёмные вагоны «подъедают» стандартные на направлениях с высокой рентабельностью, за счет новых правил проезда на Восток.
Ну а если говорить в целом: каждому из участников этой производственно-сбытовой и логистической цепей есть на что пожаловаться в части несправедливости нормативов и рыночных стандартов. Но если уж разбираться до конца, то корень всех текущих перекосов начинается задолго до нынешнего спада на угольном рынке и даже смен бизнес-элит. Он -в изначальном дисбалансе рынка в пользу угля за счет перекрёстки, который привел к колоссальному перегреву этой отрасли и связанных с ней цепочек поставок, услуг и сервисов.
А дальше все по классике, когда основа финансовой пирамиды начинает рушиться, она тянет за собой и всех остальных (кризис рынка недвижимости США обрушил банковскую систему, а та затянула в рецессию экономику всего мира). То есть в нашем случае с угольной пирамидой, ее саморазрушение – неизбежный итог.
РЖД пошло в «народ»
Трудно не заметить, что РЖД усиливает работу по привлечению новых нетрадиционных клиентов на сеть (не путать с ЛГБТ*😊)… и можно сказать, что процесс этот носит подозрительно демонстративный характер.
На днях вышел протокол правления РЖД о применении скидок в рамках тарифного коридора для предприятий металлургического сектора, большая часть из которых относится к расстояниям характерным для автоперевозок металлургической продукции.
Новый поворот: ОАО «РЖД», Корпорация МСП и «Опора России» знаково договорились аж на самом ПМЭФ, расширять объемы ж/д перевозок малых и средних предприятий.
Не секрет, что вышеописанные категории грузов не только не традиционные для РЖД, но еще и не очень резонные. Возни с ними много, а эффекта, как в части финансовых, так и в объёмных показателях, мало. Но это верно, если не учитывать вторичные выгоды… а вот тут всё гораздо интереснее.
Сегодня перед РЖД стоит серьезный репутационный вызов, с одной стороны компания настаивает, что значительное количество проблем транспортной отрасли связно с низкорентабельными, а зачастую и убыточными перевозками угля, из-за которых страдают другие грузы. А с другой стороны, в последнее время перевозки угля падают естественным путем, из-за падения спроса, но вместе с ними падают и общие показатели погрузки РЖД, и суммарная доходная база монополии.
При этом РЖД надо обосновывать потребность в расширении ж/д инфраструктуры, в строительстве новой сети и как обосновать такую парадоксальную картину: «грузы падают, но новая сеть нужна» ❓❓❓– это большой вопрос
Кроме того, с РЖД никто не снимал задачу прироста перевозок несырьевых экспортных грузов. И, конечно, относительного прироста можно достичь за счет снижения сырьевых -, но видится, что такое оправдание не прокатит в общении с наши придирчивым регулятором железнодорожной госмонополии.
И тут поход РЖД в «народ»: в ритейл, в FMCG, в контейнерный транзит принципиально важный не столько как маркетинговый, сколько как репутационный ход.
Из всех этих видов активности РЖД по привлечению «новичков», реального успеха можно ждать лишь от роста транзитных перевозок, да и то не в краткосрочной перспективе. Кроме, чисто технических низких конкурентных преимуществ РЖД, в сравнении с морем (скорость, сроки, цена), здесь вмешиваются санкционные и геополитические сложности для выбора транзитного маршрута через территорию Россию.
Но раскачка конкуренции с другими видами транспорта, вектор на клиентоориентированность в принципе, крайне полезная для архаичной коммерческой работы РЖД активность, и конечно, прекрасный публичный бизнес-ход.
*Деятельность в РФ запрещена
Трудно не заметить, что РЖД усиливает работу по привлечению новых нетрадиционных клиентов на сеть (не путать с ЛГБТ*😊)… и можно сказать, что процесс этот носит подозрительно демонстративный характер.
На днях вышел протокол правления РЖД о применении скидок в рамках тарифного коридора для предприятий металлургического сектора, большая часть из которых относится к расстояниям характерным для автоперевозок металлургической продукции.
Новый поворот: ОАО «РЖД», Корпорация МСП и «Опора России» знаково договорились аж на самом ПМЭФ, расширять объемы ж/д перевозок малых и средних предприятий.
Не секрет, что вышеописанные категории грузов не только не традиционные для РЖД, но еще и не очень резонные. Возни с ними много, а эффекта, как в части финансовых, так и в объёмных показателях, мало. Но это верно, если не учитывать вторичные выгоды… а вот тут всё гораздо интереснее.
Сегодня перед РЖД стоит серьезный репутационный вызов, с одной стороны компания настаивает, что значительное количество проблем транспортной отрасли связно с низкорентабельными, а зачастую и убыточными перевозками угля, из-за которых страдают другие грузы. А с другой стороны, в последнее время перевозки угля падают естественным путем, из-за падения спроса, но вместе с ними падают и общие показатели погрузки РЖД, и суммарная доходная база монополии.
При этом РЖД надо обосновывать потребность в расширении ж/д инфраструктуры, в строительстве новой сети и как обосновать такую парадоксальную картину: «грузы падают, но новая сеть нужна» ❓❓❓– это большой вопрос
Кроме того, с РЖД никто не снимал задачу прироста перевозок несырьевых экспортных грузов. И, конечно, относительного прироста можно достичь за счет снижения сырьевых -, но видится, что такое оправдание не прокатит в общении с наши придирчивым регулятором железнодорожной госмонополии.
И тут поход РЖД в «народ»: в ритейл, в FMCG, в контейнерный транзит принципиально важный не столько как маркетинговый, сколько как репутационный ход.
Из всех этих видов активности РЖД по привлечению «новичков», реального успеха можно ждать лишь от роста транзитных перевозок, да и то не в краткосрочной перспективе. Кроме, чисто технических низких конкурентных преимуществ РЖД, в сравнении с морем (скорость, сроки, цена), здесь вмешиваются санкционные и геополитические сложности для выбора транзитного маршрута через территорию Россию.
Но раскачка конкуренции с другими видами транспорта, вектор на клиентоориентированность в принципе, крайне полезная для архаичной коммерческой работы РЖД активность, и конечно, прекрасный публичный бизнес-ход.
*Деятельность в РФ запрещена
company.rzd.ru
Документы | Компания
Документы компании ОАО "РЖД"
Они так часто меняются🙈
не удивительно, что тут каждый может встретить знакомых, друзей или дажеродственников однофамильцев😉
#слухи от апреля 2025👇
не удивительно, что тут каждый может встретить знакомых, друзей или даже
#слухи от апреля 2025👇
Forwarded from Кремль. Новости
Указом Президента Андрей Никитин назначен исполняющим обязанности Министра транспорта Российской Федерации
Подробнее – на сайте Кремля.
Подробнее – на сайте Кремля.
Раз уж речь о значимых и знаковых переменах в логистике, есть смысл поговорить о «высоком»… делюсь нарезкой Олега Вьюгина, который если уж не как патологоанатом, то точно как опытный хирург препарирует экономические проблемы России и мира.
Для нас с Вами сделала коротко и по существу … в сети есть и полный вариант, если кому будет интересно
👇
Для нас с Вами сделала коротко и по существу … в сети есть и полный вариант, если кому будет интересно
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM