…о политике ЦБ и экономических перспективах года
👇

Реальные доходы перераспределяются к тем, у кого есть сбережения
👇

Сценарий для эконмики перемирия
👇

Что ждать от снятия санкций, каких и как?
👇

❗️ важнейшее замечание… агония протекционизма деструктивна для экономики и бизнеса
👇

Как поведет себя рубль ?!
👇

Доходы нашего бюджета могут не сойтись с расходами не из-за снижения цен нефть, а из-за охлаждения экономики …
👇

Политика США и наша плата за их резервную валюту
👇

Вишенка на торте: лучшая бизнес-активность - депозит 😭

👇

Кстати! Если тему отставок-назначений раскрывать в парадигме Политбюро 2.0., то пост политолога Сергея Маркова, экс депутата ГД РФ лучший👍

Он увидел в назначении новым министом транспорта экс-губернатора Новгородской обл г-на Никитина символ стабильности системы: транспортная отрасль остается под формально-неформальным кураторставом семьи Роттенбергов, членов Политбюро 2.0, следуя классификации другого политолога Евгения Минченко.

Так и живём.....

Какой УЖАС!🤦‍♀️

https://t.me/mash/65828

Драматической смене главы Минтранса посвящается

Отталкиваясь от логики «критикуешь, предлагай», в свете которой наши Министры на полноценную критику наработать не успели, сразу перейдём к части 2 -предложениям

Основная проблема выбора главного в постановке задачи на транспорте это-трезвая оценка внешнеполитического и экономического контекстов, в которых приходится развиваться России.

Здесь, в первую очередь, стоит выделить такие проблемные аспекты как высокое санкционное давление, отставание в развитии инфраструктуры, отсутствие технологической самодостаточности и нечеткость ее перспектив, высокую стоимость долгового финансирования, невозможность долгосрочного планирования, административные барьеры и правовая незащищённость инвесторов, дефицит кадров.

В это же время передовая мировая экономическая повестка сосредоточена на поиске эффектов через технологическое лидерство. И здесь отставание в развитии нашей транспортной инфраструктуры может стать из проблемы возможностью, на основе которой целесообразно ставить задачу по ее развитию на базе своих уникальных передовых технологий.

Да, текущее состояние транспортной инфраструктуры в России характеризуется значительным износом и недостаточным уровнем инвестиций, ввиду высокой капиталоемкости и низкой маржинальности проектов.

Рост инвестиций в крупные инфраструктурные проекты в дорожном строительстве составляет менее 5% в год, а доля частных инвесторов за 8 лет упала примерно в 2,7 раза.
Но видится, что такой значительный гэп может стать высоким потенциалом для инвестиций в развитие транспортной системы.

По оценке Транспортной Стратегии РФ 1руб инвестиций в транспортную сеть обеспечивает до 5руб прироста прямых и косвенных эффектов ВВП. А развитие транспортно-логистических коридоров имеет прогнозируемый экономический эффект 2,9руб на 1руб.
 
По подсчетам НЦ «Транспорт» общий объём инвестиций до 2030 года должен составить 9,6 трлн руб. Сюда входит модернизация Восточного полигона, развитие Северного морского пути, строительство Юго-Западной хорды и трассы «Джубга — Сочи», совершенствование МТК «Север — Юг», создание автомобильных обходов крупных городов. 1 625,5км новых скоростных автодорог в 11 регионах.

Вэлью таких проектов не умозрительные, мы видим, как трасса М4 «Дон» стоимостью около 500млрд руб в 1,5раза сократил время в пути между Москвой и ЮФО, что стимулировало и экономическую активность, и туризм.

В строительстве ВСМ средний экономический эффект оценивается в 2,5руб на каждый вложенный рубль. На этой базе дополнительно можно говорить о создании широких возможностей для технологических инноваций, о привлечении наших промышленных бизнес-лидеров к инвестированию в логистику, о новом направлении для диверсификации сырьевой направленности крупных частных инвестиций.

Очевидно, что все упирается в вопрос: «где взять деньги», как привлечь инвесторов?!»

Именно на этой теме мог бы сконцентрироваться и проявиться, как эффективный руководитель, новый Министр.

Здесь среди инструментов, нашедших свое успешное применение в мировой практике, можно выделить государственно-частное партнерство, инфраструктурные фонды со средствами институциональных инвесторов (пенсионные и страховые фонды), суверенные фонды, гибридное финансовые (куда входят такие инструменты как облигации с участием в доходах), смешанные формы финансирования: гранты, коммерческие кредиты и тд

Возможно, следует подумать, о том, что развитие транспортной инфраструктуры в принципе должна стать отдельной задачей, например, нового Федерального агентства по аналогии с Росморречфлотом, и/или специализированного фонда развития инфраструктуры. При этом планирование развития транспортной сети должно строиться не на текущих потребностях, а определяться в рамках системы стратегического планирования Правительства РФ на основе комплексного развития экономики, исходя из необходимости достижения максимальной эффективности транспортной системы страны.

В общем все это, если бы спросили нас ...а решать, конечно, г-н Никитину, который и без подсказки, как видно, уже успешно поделился идеями с нашей Госдумой

Вместе с нестихающей повесткой мейнстримных дискуссий об ужасающе-драматическом сюжете из жизни Минтранса, продолжаем сублимировать личные эмоции хоть в какой-то конструктив.

HR-Профиль вакансии современного министра.

По факту частая, и в общем то неприметная, если не считать нонсенса с самоубийством, смена глав Минтранса перечеркивает все обвинения запада в адрес российской экономики как не институциональной.

Министры у нас меняются не реже премьер-министров в Великобритании, и это не приводит к глобальным катастрофам, что говорит о зрелой и устойчивой системе административного управления на транспорте.

И все же видится, что личность тоже имеет значение, раз тут неустанно идет поиск, а многие злые языки утверждают, что он не закончен и сейчас…

Наш вопрос о главном: Who must be the best Shev of Минтранс? каковы, если хотите, требования этой вакансии?

Ясно, что всякие банальные референсы можно опустить: не жулик, не коррупционер, не иностранный гражданин, не против СВО, не без «прописки» (то есть, чтобы ясно, чьих будет) и так далее…

Но все же есть и нюансы. Во-первых, роль CEO Минтранса максимально административная. Ключевые отрасли представлены агентствами и гос. корпорациями или зрелыми самостоятельными структурами. Росморпорт, Росжелдор, Росавиация и тд РЖД, Аэрофлот и другие. То есть можно сказать, что многофункциональность задач сродни Премьер-министра. С отличием в ориентации на сервисную для экономики, бизнеса и общества функцию министерства. То есть нам нужны качества хорошего администратора, как сейчас модно - опытного технократа.

Надо так же не забывать, что мы находим в условиях полумобилизационной экономики (как мы помним отцом логистики считается Александр Македонский, выступая в роли выдающегося полководца), то есть Министерство, через задачи обеспечения обороноспособности, имеет максимальный вес в иерархии значимости ведомств в условиях СВО.
 
Далее, возраст кандидата! При всем при том, что в период турбулентности логистика имеет ключевое значение, то есть нужны персоны с авторитетом , доказанными успехами …  но, с другой стороны, наш «околоминтрансовский бизнес-климат» очень непрост … Тут столько матерых «рулей» из списка первого рукопожатия, что гибкость Министра – важное деловое качество.

То есть типаж «сам-с усам » - это дело хорошее, но тогда он сразу Вице-премьер, к примеру, Виталий Савельев.
 
Из новых требований, очевидно, нужная моральная устойчивость. Нет, нет! не так что бы сразу зиц-председатель Фунт: «сидел при Керенском и тд» …  но готовность оплатить долг доверия больших людей платежом, в том числе личной свободы и/или потерей репутации, возможно уже неотъемлемый критерий современного административного руководителя.
 
Очевидно, нужна сноровка: «как угодить многим и никуда не угодить» - это -большое мастерство и предприимчивость.
 
Нужно ли иметь профильное образование или опыт работы?! Судя по статистике свежего голосования в ГД – это уже не обязательно… Хотя, способность к обучению важна, выучить все эти сленги и идиомы через годик придётся, иначе указания перестанут понимать даже свои…
 
Если брать конкретно г-на Никитина, то он почти полгода привыкал к логистике в замах. А в важной сейчас цифровой составляющей транспорта, вообще, можно сказать, дока.
Еще до Минтранса, где Андрей Сергеевич 5 месяцев курировал цифровую трансформацию, и координировал деятельность по информатизации и автоматизации транспортного комплекса страны, в Великом Новгороде он основал первый в стране НПЦ для БПЛА.

В общем, если подытожить и пытаться строить прогнозы на основе рациональных критериев отбора кандидатов, очевидно, что министры вопрос не штучный, требующий индивидуального подхода …

Однако, их частая смена говорит о примате института над личностью … иначе изменения были бы более заметны для любого обывателя, и без самоубийств.

То есть шансы на стабилизацию, успех и процветание и у Минтранса, и у нового руководителя есть! Чего лично мы, как причастные и неравнодушные к транспортной логистике наблюдатели отраслевых кадровых эманаций, всячески и желаем🤝

Хуситы вновь в ударе по международной логистике.

На опубликованном ими эпическом видео удар по сухогрузу Eternity C в Красном море (это уже второе судно за последнюю неделю, потопленное хуситами). В обоих случаях погибло несколько моряков, часть числятся пропавшими без вести, часть захвачена в плен.

В целом, хуситы ведут кампанию против судов, связанных с Израилем, с конца 2023 года, что привело к резкому снижению трафика в Красном море. В результате суда вынуждены использовать более длинный маршрут вокруг Африки, что увеличивает маршруты и расходы на логистику.

Некоторые наши комментаторы с восторгом рассуждают о том, какие хуситы молодцы, не прогнулись ни перед объединенной группировкой западных сил, ни перед Израилем, ни перед США, которые все вместе и по отдельности наносят удары по портам и городам Йемена. Однако, это заставляет повстанцев наносить все более жестокие удары по судам.

Последние атаки во многом направлены на запугивание морских команд, что наверняка приведет к случаям отказа экипажей следовать опасным маршрутом, и наверняка вызовет существенный рост расходов на страхование фрахта.  
 
Как логисты мы не разделяем восторга наших турбо патриотов, поскольку нарушение норм морского права одной из сторон отодвигает рамки возможного и для других. Это становится заурядной строчкой в новостях, происходит привыкание и как результат отсутствие четкой международной позиции по таким случаям. Встречно мы наблюдаем этот процесс по отношению к России. Наши гражданские морские суда стали мишенью для террористических актов со стороны явно враждебных сил, предположительно украинских диверсантов. Пишем предположительно, поскольку это версии СМИ, но не официальная позиция, например, Минтранса, который как будто избегает заявлений, ограничиваясь описаниями технических деталей.
 
Между тем, с начала 2025 года уже на шести (6!!!) российских суднах произошли взрывы. Крайняя диверсия – 6 июля на танкере Eco Wizard в Усть-Луге. То есть, у причальной стенки российского порта! И это не первый случай. Не будем забывать про потопленный в Средиземном море в конце прошлого года флагманский корабль «Оборонлогистики» Ursa Major.

Очевидно что, как и действия хуситов, действия военных диверсантов направлены на запугивание команд, перевозчиков, которые участвуют в экспорте российских экспортных товаров – углеводородов, удобрений.

К сожалению, этими действиями и «босоногие хуситы», и «джентельмены в костюмах» открыли настеж «окно Овертона» в мировой логистике, и теперь оказалось, уже можно делать то, что в последние лет 30 было сложно представить. От части это еще одно свидетельство того, что эпоха глобализации экономики и мировой торговли по старым правилам приходит к концу.
Но нам, по-моему, очень нужны новые, так как цена перемен сейчас недопустимо высока -это уже реальные человеческие жертвы.

РЖД на распутье?
 
В хаотичных, можно сказать, суетливых регуляторных и управленческих поступках РЖД, которые мы наблюдаем последнее время, просматривается растерянность.

С одной стороны, компания организует стратсессии с прицелом на 2050год, на базе- Иннопрактика (под патронажем дочери Президента). И тактически, это, кончено, разумно, сверяет планы ближе к «центру». Но содержательно, вряд ли эти «космические» дискуссии, отвлеченные от реальной практики, смогут помочь РЖД с выработкой остро необходимой новой отраслевой стратегии на 5-10 лет. Которую мы ожидаем, начиная уже с 2026 года (окончание ДПР).
 
Другой рукой РЖД, наоборот, принимает серию тактических решений, разрушающих шаблоны привычной логики работы жд сети. Здесь и борьба с порожняком, и краткосрочный(!) договор «вези и плати», и новые цены отстоя итд
 
Обще ощущение раскоординации усилилось с падением цен на уголь, которое вопреки ожиданиям не снизило, а наоборот заострило проблему дефицита пропускных способностей Восточного полигона. Спрос на вывоз угля на Восток возрос из-за высокой доли транспортных затрат в его цене и убыточности продаж при перевозках на Юг, а тем более на Запад. То есть, уголь еще больше развернулся на Восток.
 
Надо отметить, что за время разворота экономики на Восток никаких решений СИСТЕМНОГО характера принято не было. Хотя, очевидно, что это колоссальная смена парадигмы всей жд отрасли, требующая глубокого осмысления и перестройки.

За это время из значимых нормативов были лишь переутверждены ПНД, и внедрена ДМЗИ, которые не выглядят связанными с долгосрочными тенденциями.
 
Все эти инструменты рестрикцией и ограничений тяжело воспринимаются рынком и загоняют его участников в непродуктивную склоку, за которой теряется «большая картинка» и способность принимать важные долгосрочные решения. Например, тактически, кажется абсурдным, что падение глобального спроса на уголь усилит спрос на Восточный полигон, но фундаментально, понятно, что жесткая конкуренция будет усиливать спрос на сокращение жд затрат/ запрос проезда именно на Восток. И это надолго

В норме инструменты регулирования значимых отраслей экономики, такие как ПНД, должны сопровождаться не только очередью, но и конкретными обязательствами монополии строить сеть.

Должен ли такой прядок быть подкреплен гарантиями предоставления груза?! - В целом «да», но практика показывает, что они могут стать ничтожными чуть ли не в одночасье … как, например, опустевшее с 2022г Западное направление. Однако, это не повод не развивать инфраструктуру, а повод регулировать спрос не хаотично, тем что под руку попалось - ДМЗИ или ПНД, а с понимаем большой картинки в долгосрочной перспективе.
 
Мировой спрос на уголь, и угля на жд логистику - системообразующий отраслевой вопрос. И тут, если посмотреть абстрагировано от текущей агонии, толкающихся локтями, лоббистов, легко увидеть что риски падения мирового спроса на уголь очень высоки. И уже сейчас мы можем рассчитать экономические последствия этого сценария, исходя их текущего спроса. Другой вариант, допустить наращивание инфраструктуры на Восток без ограничений под максимальные хотелки угольщиков, но с учетом потерь «когда и, если уголь максимально просядет».
 
Вероятнее всего оптимум такого расчета будет 1) в снижении текущего спроса на Восток для угля через рост тарифов до уровня среднесрочного гарантированного объёма спроса; 2) в продолжение развития сети на Восток, с учетом, подрегулированного тарифами, спроса (при этом допсборы РЖД, от перевозок угля на Восток, могут использоваться для развития этой инфраструктуры); 3) в оценке потерь от снижения угля в ноль на Запад и Юг, и применения гибкого ценообразования, до тех пор, пока это дает положительный результат РЖД.
 
В общем, формирование отраслевой стратегии через осознанное тарифообразование и долгосрочные инвестиционные планы позволяет снять несоразмерную нагрузку на ДМЗИ, на ПНД, как на инструменты, не предназначенные для упорядочения рынка в целом! А так же перестать искать верный путь РЖД в экзотерических практиках познания очень далекого будущего.