Безумная рабочая неделя позади. Финансовые аналитики рекомендуют - "Долгосрочный инвестор должен быть равнодушен ко всем этим “индексам страха”.

Настроение Пятницы !

С нашим днем Космонавтики, друзья!

*Фото сочувствующего (надеюсь) нашему каналу «Афанасий Никитин»

Отмечаем так👇👇👇

Первая boeing-ласточка ЛОГОперемен

В переговорах между Россией и США за логистикой геополитического формата, такой как сотрудничество в Арктике и проектами по СМП, начали прослеживаться и вполне «приземленные» темы об улучшении отношений в транспортной логистике. И тут надо отдать должное нашим переговорщикам, дискуссия началась с наиболее чувствительного для нас направлении - авиастроения.

Конечно, общая логистическая доктрина постсанкционной экономики РФ – «баба с возу -кобыле легче» , то есть с уходом иностранных отраслевых лидеров открывается окно возможностей для нашего логистического маневра – а-ля «русский Maersk», Лада и тд, но вот в авиации все значительно грустнее.

При том, что тему у нас курируют самые доверенные представители Политбюро 2.0, и даже в сложные для бюджета времена на нужды гражданского авиастроения Ростеху выделено 283,8 млрд руб из ФНБ, перспективы хоть каких-то видимых успехов могут получиться только к 2030 году.

В этой связи разморозка отношений с американской авиастроительной корпорацией Boeing была бы как нельзя кстати.

Сегодня по данным NYT самолеты этого авиационного гиганта играют важнейшую роль в экономике России, продолжая обеспечивать авиасвязь между нашими городами. До начала СВО «Боинг» продавал и обслуживал самолеты в России и имел у нас крупный конструкторский центр.

Сегодня коммерческий авиапарк России по-прежнему опирается на более чем 450 самолетов, произведенных компанией Boeing и ее европейским конкурентом Airbus. По данным компании Cirium, эти самолеты составляют более 1/2 всех пассажирских самолетов, используемых у нас сегодня.

В то же время, европейский союз, где базируется Airbus, по-прежнему решительно выступает против любого сближения с Россией. (Airbus приостановил свою деятельность в России в 2022)
*Хотя, надо отметить, что это не мешает и той, и другой авиакомпаниям по-прежнему являться крупнейшими покупателями российского титана* 🤷‍♀️
 
Еще одна важная проблема касается обслуживания самолетов. Например, S7, вынужденно приостановила полеты своих новейших самолетов Airbus, потому что не могла обслуживать их двигатели, которые были произведены американской Pratt & Whitney. А флагманский российский авиаперевозчик «Аэрофлот» обратился в Иран для обслуживания широкофюзеляжных самолетов.

В целом сейчас ремонт проводился без надзора производителей авиалайнеров, и частично из взаимозаменяемых компонентов или запчастей, ввезенных по параллельному импорту.

К слову, Антон Алиханов, министр торговли, заявил в этом месяце, что для США «было бы важно» освободить 500 млн$ в виде запасных частей для самолетов, которые, Россия приобрела до введения санкций.

А первый вице-премьер Денис Мантуров в феврале обратил внимание на Boeing со словами:

«если они готов вернуться, мы готовы это рассмотреть»

От санкций страдают так же и российские авиаперевозчики, лишённые части заработка на доходных международных маршрутах. Так на прошлой неделе Сергей Лавров заявил, что Россия предложила снять санкции с «Аэрофлота» в рамках наметившейся оттепели в российско-американских отношениях.

Так же Кирилл Дмитриев, заявил после встреч в Вашингтоне, что «ведется активная работа» по восстановлению прямых рейсов между Россией и США. Хотя Госсекретарь Марко Рубио следом поспешил заверить журналистов, что «ничего не слышал о восстановлении прямых рейсов».

Кроме того, восстановление полетов, скорее всего, привело бы к тому, что две страны вновь открыли свое воздушное пространство для самолетов друг друга. Это могло бы создать значительные конкурентные преимущества американским авиакомпаниям, по сравнению с компаниями из Европы, Южной Кореи и Японии, которые сейчас летают в обход России по многим маршрутам в Азию.

Так же в рамках авиа-сделки наша страна может предложить некоторые выгодные условия американскому авиапрому. До 2022 года мы были крупнейшим поставщиком титана для коммерческих самолетов Boeing. А по словам экспертов, этот металл составляет около 15% веса всей конструкции.

В общем может получиться интересный камбэчный логистический кайс – пример: «ничего личного, чисто бизнес»

Неожиданно РЖД выступило в роли трендсеттера, ввело в бизнес оборот новый неэкономический термин - читерство.

Многие годы мы не знали как обозвать завышенные заявки на перевозку со стороны угля. ❓Вопрос: можно ли этим словом назвать и практику ежегодного завышенния производственных/сбытовых планов угольных компаний, на основании которых формировался запрос на строительство новой инфраструктуры? Хотя бы ретроспективно....

Прогноз по экспорту угля из вновь утвержденной энергетической стратегии.

Как и ожидалось разбег по объемам экспорта угля через 10 лет почти 300%!!!

Действующие жд мощности могут как оказаться невостребованными на треть, так и потребовать увеличения почти в 2 раза

Зачем вообще нужен такой прогноз - «пальцем в небо» … разве что для отмазки успокоения ответственных чиновников?! 🤷‍♀️

Тема: сроки строительства ж/д «Решт-Астара».

Спикер: Казем Джалали, посол Ирана в Москве.

«Мы понимаем, что как минимум 3-4 года еще нужно, чтобы построить железную дорогу [«Решт-Астара»]».

Источник

Опубликованные данные прошлой недели показывают невиданное и намного превзошедшее ожидания падение импорта и экспорта США, а также беспрецедентное (на 49%) падение мировых заказов на контейнеры

Отмечается, что обвал импорта США на 64% в течение одной недели отражают тот тип сбоев, который наблюдался после Закона о тарифах Смута-Хоули 1930 года, за исключением того, что то, что потребовало месяцы, чтобы проявиться во время Великой депрессии, теперь происходит в реальном времени и в течение недели.

Синхронизированное падение торговых путей между США и Китаем (импорт упал на 64%, экспорт упал на 36%) подтверждает, что ответная тарифная война уже ограничивает трансграничную логистику, что имеет последствия для запасов, инфляции и валютной ликвидности.


Источник: ТГ-канала Свежести

Хорошие Vs плохие объёмы работы жд сети

Стало привычным, что работа РЖД измеряется под разной оптикой в зависимости от бизнес-интересов отдельных участников рынка.

Для чиновников важен факт объемов перевозок; для грузоотправителей - возможность проехать, качество и гибкость жд услуг; операторы хотят справедливости в работе на сети… А РЖД, со своей стороны, убеждает нас, что не так важно сколько едет, важно что. А так же, что KPIs движения сети для РЖД и операторов разняться.

Нам же интересно, что ж на самом деле ценно для нашейэкономики?!
👇👇👇
Очевидно, что чем больше грузов на сети, выше скорость оборота и равномернее загрузка инфраструктуры, сбалансированнее спрос и предложение, тем лучше почти всем. РЖД, правда, утверждает, что операторы не обязательно проповедуют эти же ценности … Но думаю, что открыто противоречить этому и они бы не смогли.

Далее. Если направление перегружено (спрос на перевозку превышает предложение), РЖД интереснее загрузить его более платёжеспособными грузами, даже если это приводит к относительному снижению объёмов перевозок. Это так же выгодно для экономики в целом. Не очевидно, что для обобщенного оператора вагонов в этой ситуации эффекты также возрастут, так как сокращается спрос на вагоны, но одновременно - это компенсируется большими сроками оборота вагонов, то есть более долгим их использованием, большей арендой.

В части незагруженных направлений - вопрос сложнее. С одной стороны, структура расходов РДЖ смещена в сторону условно-постоянных затрат (это- около 70% общих затрат). То есть едет что-то по сети или нет, РЖД будет нести две трети своих расходов на содержание даже пустой сети. А значит, на коротком горизонте РЖД может давать высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты (скидка - может доходить почти до уровня зависящих издержек +). В длинную РЖД будет вынуждено разбирать жд пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике.

То же самое -со стройкой новой инфраструктуры. Она создается там, где повышенный спрос, но важна и его долгосрочность. Так как, если жд сеть сегодня нужна, а завтра нет, то это тоже не подъемно для всей стране.

Нестабильности добавляет перекрёстное субсидирование, которое по факту происходит сегодня не только между грузами, но и по направлениям: перегруженными и наоборот- незаполненными. Так как выручка первых покрывает убытки РЖД по вторым.

В итоге -худший сценарий для ВСЕХ: строить рельсы из-за высокого спроса, а затем демонтировать ту же сеть за ненадобностью.

Риск возникновения такой ситуации становится наиболее высоким сегодня не только из-за перегретого спроса на перевозки низкодоходных грузов из-за перекрёстки междуклассами грузов, но и из-за нового феномена – перекрёстки по направлениям. Ее создает более высокий нетбэк угля на Востоке, чем на Западе и Юге РФ. Казалось бы, что РЖД не имеет никакого отношения к рынку угля, и это было бы верно, если бы тариф для угля был бы не ниже среднесетевой себестоимости РЖД.

А когда РЖД организует субсидирование угля, тем самым искусственно завышает спрос на его перевозку и наоборот не предпринимает соответствующих усилий по загрузке своих пустующих жд мощностей в направлении Северо-Запада и Юга , это выглядит по меньше мере как халатность (верим, что без умысла)

В этой ситуации естественным путем возникает идея скидки на незагруженные маршруты, но как видно из анализа выше - еще большая скидка для низкодоходных грузов на Северо-Запад и Юг лишь увеличит убытки РЖД в целом.
А вот наценка для них на более востребованный маршрут до среднесетевых затрат РЖД могла бы сбалансировать работу жд сети, да и всей экономики.

По логике это позволяет – оценить реальный спрос угольного бизнеса (очищенный от субсидий); определить реальные (не перегретые субсидиями) потребности роста жд сети на Восток; загрузить маршруты Запада и Юга РФ, которые раньше были построены под потребности угольщиков, а теперь оказались им же и не нужны.

Пафосный вывод: для «общего блага» - даешь дифференциацию жд тарифов для угля по направлениям и ее снижение в целом по грузам!

Уважаемые господа РЕГУЛЯТОРЫ и особенно Минэк!

«Сближаться» это конечно всегда очень хорошо … и мы рады что наконец-то отрицательное значение перекрестного субсидирования дошло и до тарифную -власть-держащих. 

Но сближать то предлагалось тарифы по классам грузов  (грузы которые недоплачивают, с грузами, которые платят в разы больше среднесетевых тарифов РЖД). А не случайных «соседей по этажам».

В чем логика сблизить грузы одного бизнеса?! … , что в ней например, можно сблизить в угольной отрасли, или в удобрениях ??

Не говоря уже о том, что глинозем (импортный груз) имеет совершенно другую экономику для РЖД, так как едет в массовом порожнем вагоне встречно экспорту, внутрь Сибири ?! Если в таком ключе оценивать его эффективности для РЖД и сближать его с алюминием, так РЖД Русалу еще придется доплачивать за перевозку!

Версия сближения, что бы поделиться эффектами от подъема тарифов для алюминия со «страдающим» углем, тоже выглядит абсурдно . Пару сотен миллионов рублей с цветной металлургии будет «мертвому припарка» для угля🤷‍♀️

Может сблизим Русалу , что бы не повадно было выпендриваться на темы регулирования остальным … но и это тоже не логично - Русал как раз в тренде гос доктрины по увеличению несырьевого экспорта расположен. И понятно, что пытается объяснить регулятору, как повысить объемы такого производства, в том числе, за счет качественной жд логистики и тарифов. За что же его наказывать?! Наоборот бы поощрить! 

Короче первый блин тарифного передела по-моему вышел комом!