Дискуссия вокруг планируемого РЖД изменения тарифной политики железнодорожных перевозок порождает множество трактовок в стиле «Cui bono?» и попыток представить действия РЖД как «удар по Русалу». Однако разговоры о якобы существующем противостоянии больше похожи на искусственно раздуваемую историю, за которой просматриваются интересы угольщиков, переживающих явно не лучшие времена. Разборки заслоняют собой системный вопрос – глубокий кризис, связанный с экспортом угля.

Ситуация напоминает классическую схему, когда проблемы одних пытаются решить за счет других. Угольная отрасль сталкивается с трудностями – и вместо модернизации и повышения собственной эффективности некоторые игроки предпочитают искать «крайнего» в лице производителей алюминия и других металлов. Но подмена понятий не может решить проблему: ни РЖД, ни экономике в целом не станет лучше от того, что нагрузку перераспределят с убыточных перевозок угля на рентабельные перевозки алюминия.

Инициатива по сближению тарифов действительно вызывает опасения и у черных, и у цветных металлургов. Для отраслей, ориентированных на переработку импортного сырья и поставку высокотехнологичной продукции на внешние рынки, любое удорожание логистики напрямую отражается на конкурентоспособности.

Однако РЖД приходится балансировать между собственной финансовой устойчивостью и поддержкой интересов угольной отрасли. Снижение экспортных цен на энергетический уголь и высокие транспортные издержки уже привели к резкому падению объёмов перевозок. Уголь «застревает» в глубине страны, а РЖД в результате «угольного тромбоза» теряет доходы, не имея гибкого механизма адаптации тарифной политики под новые реалии.

В этой ситуации попытка переложить всё внимание на конфликт между крупными структурами выглядит как попытка сместить фокус с гораздо более серьёзной проблемы угольного экспорта. А она реальна и требует комплексного решения.

Но оптимальное решение состоит не во взаимных претензиях, а поиске баланса интересов между основными участниками транспортного рынка и разработки устойчивой модели тарификации, которая бы учитывала особенности разных видов грузов. Важно, чтобы обсуждение новых тарифов шло в формате конструктивного межотраслевого диалога.

Война Тарифы и Мир

Не хочется вдаваться в конспирологию, и все же… понятно, что экономика в условиях жесткого геополитического противостояния (а прямо говоря- в
войне) нуждается в стабильной доходной базе. При этом сама по себе обстановка в бизнесе и торговле, особенно придавленная плитой непомерных санкций, не может
быть благополучной. Но оказывается можно еще больше усложнить жизнь бизнеса, причем изнутри страны.

Для этого надо просто начать колбасить правила игры в разные стороны без системы, логики и внятных ожидаемых эффектов. От многих такого можно было бы ожидать, но в нашем случае на удивление роли оппортуниста выступает именно Минэк?!

Железнодорожный транспорт -важная часть торговой логистики России, как- никак 80% грузооборота страны приходится именно на жд первозки. Экспортные грузы и их перевозки, генерят основой доход бюджета нашей страны.

Если в этой ситуации бессмысленно и безосновательно начать раскачивать систему грузовых жд тарифов, под предлогом формальных поручений – такая провокация сработает для рынка какидеальный черным лебедь. Вызывая недоумение, оторопь и страх неопредлености.

И так, ни с того, ни с сего с начала года Минэк затеял нестандартную для рынка бурную деятельность по чекапу жд тарифов основных бюджетообразующих отраслей нашей экономики: цветной и черной металлургии, производителей зерна и удобрений, контейнерных перевозок, нефтепродуктов и тд. Совещания проходят секретно, в непонятном
составе: кого-то туда зовут непосредственно, для кого-то адвокатами выступают другие отрасли промышленности(для алюминия на совещание пригласили угольщиков, всячески игнорируя вопрос коммерческой тайны и тд).
Кроме того, у совещаний по жд тарифам в Минэке не озвучена никакая цель. Рынок заполнили слухи, а с ними и опасения … а после того, как были даны нелепые предположения по корректировке 10-01 для алюминиевой отрасли, смысл такой работы выглядит вообще оппортунистическим.

Все знают, что тема жд тарифов и так очень чувствительная для рынка, а сумасбродный и бессистемный формат ее обсуждения вызвает еще больше беспокойства.

Само по себе сближение тарифа в одной отрасли, как это предлагается сейчас в алюминиевой промышленности, не дает ни минусов, ни плюсов
ни для РЖД, ни для алюминщиков, как минимум так заявляется со стороны Минэка, полуофициально. Но это создает новые непонятные правила игры под лозунгом:«сближаем не сближаемое».

То есть, не ясно, что с чем теперь можно сближать и по какому принципу?! Например, зерно с удобрениями можно сблизить, они же тоже из одной сферы, а окатыш со сталью?! Тогда с какой именно?! Ии уголь можно сблизить с нефтью, так как это -энергетика?! И как
все это будет?!

И вот гланое описание рынка, что все это вроде как бы и случайно…или как бы нет, совпадет со сроками ввода нового 10-01(напомню, последний прейскурант у нас уже 22 года существует. Косой, кривой, но все его берегут). То есть риск, что сейчас нам навяжут вот это формат - сближения неясных ужей и со странными ежами , и скажут, что это -новая идеология и методология тарифов, и отправят обтекать
еще на двадцать лет, очень, очень реален.

- Ну не такие же они дураки?! – скажет вдумчивый наблюдатель… Может просто ждут, что в таком театре абсурда тарифных жд перемен, Минэк все попросят– «ничего не трогайте, пожалуйста» … То есть на лицо, своеобразная провокация/»разводка в темную» от наше надотраслевого регулятора – с целью лишь бы ему ничего не менять?!

О втором варианте – вполне себе продуманного подрыва экономической устойчивости, даже не хочется и думать … ну не может же такого быть у нас?! Что б вот так, откровенно
и в лоб все
против «человека» у нас!:(

ВИЭ Vs НЕ ВИЭ в глобальной логистике

Проблемы несбыточно амбициозных планов авиастроения касается оказывается не только нас.

5 лет назад акции Airbus AIR* очередной раз снизились на 2,88%, и компания сделала смелую ставку:

в течение 15 лет авиастроительный концерн выпустит самолет с водородным двигателем с нулевым уровнем выбросов, что, в случае успеха, ознаменует крупнейшую революцию в авиационной технике со времен реактивного двигателя.

Водородный проект помог Airbus получить доступ к дополнительному финансированию — государственному и «зеленому». Он также помог привлечь новых инженеров. Аактивистка «зеленых» Грета Тунберг способствовала его популяризации в рамках «флайтшейминга» (тут кстати, возникает мысль о «cui bono» в активности Греты)

«Водородный успех» позволил бы Airbus получить уникальные конкурентные преимущества в авиации рамках общего просеивания конкурентов в бизнесе через сито экологичности.

Теперь Airbus нажимает на тормоза: он сворачивает свой проект по созданию водородного реактивного самолета, потратив на это более 1,7 млн$. Компания сократила бюджет проекта на 1/4, перераспределила персонал, отложив свои планы на целых десять лет.

В целом, они пришел к выводу, что технические проблемы и медленное освоение водорода в широкой экономике означают, что самолет не будет готов к 2035 году.

А начиналось все с того, что Airbus впервые представил трио самолетов на водородном топливе в конце 2020 года. Самый амбициозный из них будет вмещать до 200 пассажиров и иметь дальность полета до 2 тыс NM. Airbus привлек к проекту различные авиакомпании, от Delta до Air New Zealand, и более 200 аэропортов.

Однако, у многих проект вызывал здоровый скептицизм.Существовал целый ряд технических проблем, не в последнюю очередь связанных с безопасностью. Двигатели необходимо было перенастроить для работы на другом топливе. Самолеты должны были хранить водород в жидком виде при температуре – 423 С. Более тяжелый груз топлива и оборудования повлияет на вместимость и дальность полета. Водородный самолет также потребует новой цепочки производства, транспортировки и безопасного хранения топлива в аэропортах.

В прошлом году стало ясно, что Airbus, придется отступить от обещания по 2035 году.

Первоначальная концепция 200-местного самолета, которая предполагала подачу водорода непосредственно в обычный реактивный двигатель, была в корне ошибочной: при сгорании топлива все равно происходили бы выбросы NOx.

Airbus предпринял еще один ход, сместив акцент на водородные топливные элементы, которые используют химическую реакцию для получения энергии для производства только водяного пара для электродвигателя.Самолет мог бы перевозить только 100 пассаж. на расстояние около 1тыс NM.

Но даже это оказалось сложной задачей из-за дополнительного веса топливных элементов и их ограниченной выработки электроэнергии. Вместо ближнемагистрального узкофюзеляжного самолета — рабочей лошадки авиапрома —самолет будет похож на региональный турбовинтовой борт.
 
В итоге в начале февраля Airbus сообщил работникам, что бюджет водородного проекта сокращается, а сроки его реализации сдвигаются ...

К сказанному можно только добавить, что в сдерживании своих амбиций перехода на водород Airbus не одинок. Внастоящее время пересматривают заявленные ранее планы по экологизации, такие гиганты как BP, который уже заявил, что сократит расходы на возобновляемые источники энергии и вернется к ископаемому топливу. И например, автоконцерн Porsche, который также пересмотрел свои целив отношении полностью электрических автомобилей и вновь инвестирует в новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Любопытно, что это происходит на фоне роста цен в Европе на традиционные источники энергии из-за санкций, отказа от российского газа и тд.

Получается парадоксальная ситуация: переход на ВИЭ зависит от доступности/и цен на НЕ ВИЭ.

*по данным WSJ

(На фото данные об объеме импорта угля в Китай от ключевых поставщиков в марте и в квартал )

По данным Reuters, общий объем импорта угля в Китай в марте сократился на 6% из-за высоких запасов в портах и слабого внутреннего спроса. Это привело к падению спотовых цен до четырехлетних минимумов.

При этом импорт угля в Китай из России вырос на 6% в марте(!)  по сравнению с прошлым годом  (до 7,33 млн т), несмотря на логистические ограничения и санкции.

Импорт угля из Индонезии, крупнейшего поставщика угля в Китай, сократился на 9% до 17,96 млн тонн после того, как Индонезия с 1 марта начала использовать установленную правительством базовую минимальную цену на уголь.

По итогам квартала, прирост российских поставок тоже самый большой. 


☝️К вопросу о вопросах к РЖД:))

Комментарий к новой энергетической стратегии (тема - уголь в ней)
👇👇👇

Евгений Надоршин, эксперт Института экономики роста им. П.А. Столыпина:

#столыпин_мнение

К стратегии, как в части угля, так и в целом, есть много вопросов. И эти вопросы возникнут у любого, кто последние два года следил за тем, что происходит в сфере добычи, экспорта, перевозки угля, обращал внимание на споры вокруг Восточного полигона и транспортировки угля.

В документе целых 5 сценариев развития энергетической отрасли, которые, похоже, содержат одни и те же предпосылки и по внешней, и по внутренней среде и представляют собой, скорее, общее описание, видение ситуации в целом. При этом в четырех сценариях из пяти (исключение – стресс-сценарий выбивается), потребление угля на внутреннем рынке должно расти - что к 30-м годам, что к 50-му, добыча - тоже. Причем в ряде сценариев, например, в целевом, предусмотрен практически полуторакратный рост объема производства.

Но давайте посмотрим, куда уходит уголь, притом, что поставки на внутренний рынок не такие впечатляющие. По целевому сценарию авторов стратегии мы должны добыть 662 млн тонн угля, из которых на внутренний рынок поставят на 50 с лишним млн тонн, то есть на четверть больше, чем в 2023 году. Это хороший, мощный прирост, который должен быть чем-то обоснован. Но ничего, кроме слов по поводу более глубокой переработки и модной уже довольно давно газификации угля в пластах, я в документе не вижу.

Далее: экспорт должен вырасти с 212 в 2023 году до 350 в целевом сценарии. Более того, и в 30-м году нужно уже 266,7 млн тонн экспортировать, в 2036 – 320 с лишним. Простите, а какими маршрутами это должно из нашей страны уйти? У нас есть растущий объем добычи угля, растущий же его экспорт, соответственно, нужно наращивать объем провозных мощностей, но нет даже планов такого расширения по Восточному полигону. РЖД жалуется, что угольщики не выбирают квоты на западном направлении, юг загружен пассажирами, от Восточного полигона их отжимают – обратите внимание на дискуссию на этот счет в СМИ и решения, которые в итоге были приняты в конце прошлого года. Как же в таком случае планируется наращивать экспорт?

Таких противоречий в документе – огромное количество, поэтому опереться на него как на Стратегию, к сожалению, пока невозможно. И если прийти с этим документом сейчас, например, в РЖД, и попытаться начать обсуждать что-то содержательно по части перевозки предполагаемых миллионов тонн угля к условному даже не 50-му, а 36-му году – дополнительных на фоне нынешнего падения, я думаю, что понимания там никто не найдет. Не принимается во внимание и то, что цена вывоза угля будет немаленькая, если учесть в расходах транспортную составляющую из-за сохранения санкций (в предпосылках они, похоже, предполагаются), и то, что, возможно, некому будет его покупать по такой цене. А это значит, что мы опять находимся в том самом сценарии того же 23-го, того же 24-го годов и имеем те же вопросы, ответы на которые в новой Стратегии по-прежнему отсутствуют.

Печаль!😢

Меня и наш канал, часто критикуют за предвзятое отношение к операторскому сообществу. Якобы, несправедливо мы критикуем коллег транспортников за отсутствие прорыночной активности, консерватизм, недостаточную публичность и аргументированность своих позиций.

И мы решили такой критике внять, тем более что тема одна из важнейших для жд отрасли – недостатки управленческой работы РЖД, критика ДМЗИ и прочих элементов отраслевой неэффективности.
Для этого мы вместе с ведущим отраслевым изданием жд отрасли договорились собрать различных участников рынка: оперирования вагонами, представителей РЖД и наиболее пострадавших грузоотправителей, чтобы обсудить профессионально и предметно, а главное публично: что же на самом деле не так в сегодняшней работе сети, особенно технически, особенно в части ДМЗИ.

Надо сказать, что заинтересованность проявили все, кого мы позвали на такую совместную панель/диалог. Который был бы полезен не только- для поговорить, но и для «улучшить», «усовершенствовать». (Если помните, один из наших вопросов в диалоге с разработчиками ДМЗИ был: почему модель не находиться под управлением операторов, СОЖТ?! Из-за чего, у рынка есть логичные основания подозревать ее в предвзятости.)

🙈В итоге, единственный кто отказался от участия в предложенной нами открытой дискуссии– это СОЖТ. По причине, недостаточной лояльности N.trans Lab к операторскому сообществу.

Действительно, в нашей истории взаимодействия с операторским рынком было несколько моментов, когда через нас пытались опубличить тот или иной документ, в народе говорят «использовать в темную», или без ссылок выразить мнение сообщества (или частного оператора) … В ответ мы всегда предлагали публичную дискуссию или доказательный открытый диалог (как делаем в рамках публичной открытости для всех!)
 
Короче говоря, наша основанная критика к СОЖТ в консервативности – в желании действовать по -старинке и втихаря, к нашему огромному сожалению, подтверждается… И хотя по-моему, СОЖТ, в своем большинстве, состоит из глубоко профессиональных, уважаемых, решительных и даже легендарных участников нашего железнодорожного рынка. Жаль, что очередной раз для них кулуарное, обходное, лоббистское оказывается более ценным, чем прямой и профессиональный диалог.
 
PS Господа приглашенные, наша дискуссия не отменяется, думаю, что проблемами здесь смогут релевантно поделиться и грузоотправители … но нерадостный осадочек лично у меня, все же остался😢

Тарифный переполох.

Меньше чем за неделю, насчитала с десяток версий происходящего на жд тарифном поприще, стартовавшем в этом году в кулуарах Минэка.

Все началось с красочного рассказа моих бывших коллег из Русал, как их неожиданно и заочно решили сблизить…и ладно бы с кем-то приличным, учитывая, что основной груз компании – 3 класса, да еще с заметным повышающим коэффициентом 1,74 - думается, что коллеги были бы рады сблизиться с кем-нибудь подешевле, но оказалось, что стратегия Минэка для Русала – «тарифный гермафродит»(то есть сближение тарифных классов компании внутри себя самой).

Все это и сам метод, и выбор «пионера» сближений сразу стал вызывать массу вопросов и версий – «Че это они?!» Во-первых, Русал очень странный выбор для того, чтобыстать лидером тарифных перемен, на долю компании приходится меньше 1% грузоперевозок РЖД. А сам груз для алюминиевой промышленности - нетипичный, так как едет навстречу друг другу, да еще на 1/2 навстречу всем основным российским экспортным потокам.

Короче, народ, мягко говоря, удивился и стал гадать:

ВерсияN 1 – Минэк что-то напутал, не разобрался и стал сближать не то, что следовало бы. То есть, проще говоря -некомпетентен.
Мы в эту версию не верим. Там ответственные товарищи столько лет в материале, что даже если сильно не хотели бы,то все равно - в теме.

Версия 2 – у Минэка есть поручение Правительства найти средства для предоставления скидок на уголь. За эту версию говорит то, что на совещаниях по алюминию, представителей Русала нет, но есть - от ведущих угольных компаний. Такое объяснение тоже не очень логично, в этом случае начать надо было бы с более массового груза, способного хоть как-то сопоставимо повлиять на экономику перевозок угля (перекрёстка по углю 200-300 млрд руб в год, а эффект от алюминия несколько миллионов рублей, в лучшем случае).

Версия 3 – Минэк ищет любые средства для наполнения бюджета РЖД и поддержания развития жд инфраструктуры (то есть на стройку). Думается, что турбулентность в жд инфраструктурном строительстве в условиях БАМа -Крайнего Севера особенно нерациональна и увеличиваетобщие затраты. Плюс, жд-строительный бизнес компании 1520 имеет, как мы знаем, административный ресурс из самой верхушки Политбюро 2.0 (по Минченко), который может быстро и доходчиво объяснить на самый верх -кто есть что.
С алюминия начали, в расчете, что в компании понимают нужды страны, и в тяжелые геополитические времена проявят готовность в инициативном порядке скинуться для стройки жд сети. При этом сами алюминьщики не сильно страдают от тарифных перемен, а заначит с большей вероятностью будут «одобрямс».

Версия 4. Минэк понимает, что с жд прейскурантом что-то делать надо. Завершена ДПР РЖД, срок для подготовкинового 10-01 - 2026 год. Но, с другой стороны, обстановка, в том числе и в экономике меняется чуть ли не каждые 24 часа. Как тут можно сделать что-то системное?! И Минэк пытается дергать самых активных с тем, чтобы замылить принятие нового 10-01 под вой лидеров рынка грузоперевозок. Тут и угольщики, и алюминщики – прекрасный материал, а если их еще и стравить, то возможен тарифный апокалипсис (такую версию, я видела вчера в ТГ -КСТАТИ).

Еще вариант: у текущего распределения цен за жд перевозки есть «гаранты» стабильности. Поэтому, надо что-то делать с новым 10-01, но так, чтобы особо ничего не менять. И тогда время самое подходящее. И Русал хорошо подходит под такой сценарий, так как изменений в прейскуранте будет много и по алюминию, и по глинозёму, но от перестановки слагаемых сумма для компании не поменяется. То есть и волки сыты (есть новый 10-01) и овцы целы (затраты грузоотправителей остались неизменными).

Из выводов хочется, с грустью, обратить внимание, что ни одна из публичных версий текущей активности Минэка по 10-01 не имеет позитивной коннотации. И главное, сама работа с включенностью в нее важных чиновников, Министров, руководителей значимых ведомств делается или «на корзину», или для «отвода глаз». Ну, если она в итоге не будет называться «новый 10-01» - что еще хуже!

Интервью Николая Патрушева «Коммерсанту». Основные тезисы и цитаты.

Николай Патрушев, председатель Морской коллегии помощник Президента РФ дал интервью Коммерсанту, где ответил в том числе на те вопросы, которые мы и другие эксперты задавали в последнее время. Как Россия планирует реагировать на участившиеся случаи задержки российских коммерческих судов или судов, перевозящих российские товары по международным морским маршрутам?!

Интервью большое и интересное, затрагивает различные аспекты развития и проецирования в мир российской морской мощи в новых геополитических условиях (рекомендуем к прочтению). Мы же выбрали исключительно те моменты и цитаты, которые коррелируют с нашей тематикой и будут интересны с профессиональной точки зрения.

По словам Н.Патрушева, Россия демонстрирует комплексный подход: сочетающий укрепление военного флота, развитие гражданского судостроения, научные прорывы и подготовку кадров. Патрушев подчеркнул, что синхронизация усилий государства, науки и бизнеса превращает морскую мощь в драйвер экономики и безопасности в XXI веке.

О вызовах для России:

“Вызовы и угрозы на морях для России сегодня не просто присутствуют, но во многом усиливаются… Безопасность российского судоходства будет готов обеспечить наш ВМФ.”
ВМФ активно модернизируется: внедряются безэкипажные катера, морские роботы и беспилотные системы, повышающие эффективность операций.

О гражданском судостроении:

Параллельно судостроительная отрасль движется к суверенитету, возрождая престиж профессии и создавая импортонезависимые технологии.
“Сегодня Россия работает над созданием суверенного и импортонезависимого судостроения… Руководством страны принимаются меры организационного и финансового характера для развития гражданского сектора судоходства.”

Об Арктике:

Арктика остается стратегическим направлением: развитие Северного морского пути как части Трансарктического коридора и усиление ледокольного флота укрепляют позиции России в регионе. Россия готова обеспечивать безопасность судоходства и отстаивать интересы в Мировом океане.
“Позиции России в Арктике сегодня очень сильны… Сегодня мы уже говорим о СМП не как об отдельной национальной транспортной коммуникации, а как о составной части Трансарктического транспортного коридора.”

PS Подумалось вслед прочитанному интервью: Во времена географических открытий и великих завоеваний статус морской державы означал успех, благополучие и процветание страны (в том числе и рентное, которое мы видим сегодня в Европе) на многие годы вперед … Испания, Португалия, Англия и тд …

А что же сейчас: способно ли расширение амбиций, инвестиций, авторитетов в морской сфере сделать страну «сильнее» … не пафоснее(!) и заметнее из-за возможностей текущего лидера Морской коллегии, а именно объективно сильнее в геополитике и экономике ??

Наша презентация☝️ и основные выводы доклада👇 на Совете по Сибири в СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ РФ на тему развития транспортного каркаса Сибири.


ВЫВОДЫ: Мы не хотим сказать о необходимости ограничить развитие транспортной инфраструктуры, это совершенно не верно для Сибири!

Мы убеждены, что «тянущая» система логистики, которая за счет опережения развития железнодорожной инфраструктуры способствует развитию бизнеса, точно лучше «догоняющей» в нашем случае - богатой промышленной и производственной базой, такой как наша Сибирь.

Но перекосы спроса на логистические услуги, на оценку маржинальности бизнеса, который ее использует, и генерит запрос на рост мощностей надо исправлять.

И в нашем случае, это сделать не сложно. Не надо каких-то особых сложных математических расчетов и донастроек. Надо убрать рудиментарное, пришедшее к нам из далеких девяностых перекрёстное субсидирование в грузовых тарифах. И спрос сам собой станет объективным.

В противном случае мы получим пустующую, требующую громадных средств на содержание железнодорожную сеть (напомню 70% затрат РЖД возникают даже, ели мы ничего не везем). Это может быть как города-призраки во время кризиса перегрева недвижимости в США, или аналогичный коллапс в Китае.

Именно это решение – о необходимости прозрачных и обоснованных жд тарифов, об отказе от перекрестки справедливого приоритетного допуска платёжеспособных грузов на сеть, мы предлагаем вынести в итоговую резолюцию Совета по Сибири, при Совете Федерации


Ниже текст нашего доклада, для сборника выступлений и подготовки итоговой резолюции и поручений Совета Федерации Правительству и органам государственной власти
👇👇👇

Товарищи, ну наконец-то!!! … пост будет не совсем в нашем стиле - о личном в логистике … но тут, как будет понятно далее, исключительный случай загадок, инсайдов и восторгов, что устоять от расшеринга такой истории просто не-воз-мож-но!🙈

И так, больше недели курилки всех логистических комьюнити обсуждают ноу-хау от Сергея Шишкарева … а именно его телеграм канал «Сережа, смотри – Шишка»

С тревогой не только за моральный, но и социальный, и даже правовой статус главного лидера логистической бизнес-элиты страны (судя по Бабаевым и Тайчеру времена нынче напряженные), народ скрупулёзно вчитывался между строк, чтобы понять – «че это он?!»

- Да нет, нет! - говорили одни, - там все продумано, это зачем-то надо, даже если выглядит атас как кринжово

В это же время, радикально термоядерной по содержанию транспортной бомбы от сережиной тг-шишки ждали другие…

Ну а третьи думали, парень решил - «Раз Трампу и Маску можно, че это мне нельзя?!» Хотя эта версия упиралась в известный стоп-сигнал от Черномырдина-  «тут вам не там», хорошо знакомый каждому советскому российскому гражданину, а уж тем более Сергею Николаевичу, почти нашего, 1968 года рождения.

Даже завсегдатаи логистического телеграмканального хейтерства, ревностного защищающие свою инфо.поляну от «случайных», притихли в недоумении:  -что это за нах…?!

Так вот, Товарищи! Все оказалось проще и значительно человечнее, симпатичнее и вообще – полная ми-ло-та!!!🐣

Сергей Николаевич, как выяснилось из его ленты вчера – почти «беремененный». Его новая, молодая, энергичная(потому что большая спортсменка) жена, которая моложе его чуть более чем на 30 лет, скучает от бездеятельности находясь (или вот, вот будет) в положении, и решила по этом случаю стать семейным блогером … а тут и клиент, так сказать, под боком – дорогой, известный, популярный и уважаемый Сергей Шишкарев … то есть успех ТГ вещания обеспечен, что и как не пиши:)  [как ведь умно!]

Сразу хочу сказать, к Елене  - заслуженному мастеру спорта, я отношусь с невероятным уважением, доверием и даже благоговением … как спортсмен спортсмену, скажу, что такой высокой уровень в 23 года, в гандболе (!) с виду не женском, контактном, волевом и жёстком виде спорта – это харизма с большой буквы «Х»!

И мы с вами, конечно, замечаем этот талант и в постах ТК канала «Шишка… и что-то там еще» – который она великолепно ведет!

От себя добавим, что мы убеждены, что талантливые люди талантливы во всем, и мы думаем, что Елена еще проявит себя не только на телеграмном поприще логистики, но и в других и эпистолярных, и чисто бизнесовых активностях здесь же. Совершенно искренне считаю, что нам таких «энергий» в транспорте очень, очень не хватает… у нас такие Авгиевы конюшни надо разгребать пробивать, что нам бы вся сборная по гандболу пригодилась бы:)

С нетерпением будем ждать новостей и обновлений на Шишке! Пожелаем Елене и супругу большой удачи, здоровья и успехов!

Всегда Ваши, дважды подписчики (и лично, и всей энетранслабой) семейного ТГ- канала Шишкаревых!

Тема: причины снижения доли перевозки грузов ж/д транспортом.

Спикер: Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ.

«Часто говорим, что РЖД приходится работать с углем и отсюда все проблемы. Но потери грузов несырьевого характера составляют 486 млн тонн – это тот объем, который РЖД могли бы перевезти, если бы предпочтительность железнодорожного транспорта оставалась на дореформенном уровне. Но уголь при этом по этому же параметру тоже падает, и в сопоставимых условиях мы имеем не плюс, а минус.

-76 млн тонн демонстрирует динамика коэффициента перевозимости угля в 2024 году к дореформенному 2003-му. Но даже если считать реальный прирост перевозимости, который составляет 71 млн тонн, это совсем небольшая часть от полумиллиарда – именно 486-миллионного оттока других грузов. Получается, что дело не в угле».

Источник

☝️☝️☝️

Великолепное заключение г-н Синева: -Все дело не в угле!

… А в его цене, точнее в тарифе, - дополним авторскую мысль мы.
Если бы скидки на уголь не были такими высокими, другим грузам не пришлось бы платить так дорого, для компенсации потерь доходов РЖД от угля, и они бы могли а)развивать свой бизнес б) не переходить на другие виды транспорта