Любопытную услугу предлагает РЖД на своем новостном ТГ- канале.

Вряд ли речь о том, что РЖД поможет с переездом в Испанию, хотя возможная синергия в этой услуге для РЖД может и быть🤷‍♀️ …но вероятнее всего, они просто поделятся с нами опытом своим и/ или друзей и знакомых 😂

Безумная рабочая неделя позади. Финансовые аналитики рекомендуют - "Долгосрочный инвестор должен быть равнодушен ко всем этим “индексам страха”.

Настроение Пятницы !

С нашим днем Космонавтики, друзья!

*Фото сочувствующего (надеюсь) нашему каналу «Афанасий Никитин»

Отмечаем так👇👇👇

Неожиданно РЖД выступило в роли трендсеттера, ввело в бизнес оборот новый неэкономический термин - читерство.

Многие годы мы не знали как обозвать завышенные заявки на перевозку со стороны угля. ❓Вопрос: можно ли этим словом назвать и практику ежегодного завышенния производственных/сбытовых планов угольных компаний, на основании которых формировался запрос на строительство новой инфраструктуры? Хотя бы ретроспективно....

Прогноз по экспорту угля из вновь утвержденной энергетической стратегии.

Как и ожидалось разбег по объемам экспорта угля через 10 лет почти 300%!!!

Действующие жд мощности могут как оказаться невостребованными на треть, так и потребовать увеличения почти в 2 раза

Зачем вообще нужен такой прогноз - «пальцем в небо» … разве что для отмазки успокоения ответственных чиновников?! 🤷‍♀️

Тема: сроки строительства ж/д «Решт-Астара».

Спикер: Казем Джалали, посол Ирана в Москве.

«Мы понимаем, что как минимум 3-4 года еще нужно, чтобы построить железную дорогу [«Решт-Астара»]».

Источник

Опубликованные данные прошлой недели показывают невиданное и намного превзошедшее ожидания падение импорта и экспорта США, а также беспрецедентное (на 49%) падение мировых заказов на контейнеры

Отмечается, что обвал импорта США на 64% в течение одной недели отражают тот тип сбоев, который наблюдался после Закона о тарифах Смута-Хоули 1930 года, за исключением того, что то, что потребовало месяцы, чтобы проявиться во время Великой депрессии, теперь происходит в реальном времени и в течение недели.

Синхронизированное падение торговых путей между США и Китаем (импорт упал на 64%, экспорт упал на 36%) подтверждает, что ответная тарифная война уже ограничивает трансграничную логистику, что имеет последствия для запасов, инфляции и валютной ликвидности.


Источник: ТГ-канала Свежести

Хорошие Vs плохие объёмы работы жд сети

Стало привычным, что работа РЖД измеряется под разной оптикой в зависимости от бизнес-интересов отдельных участников рынка.

Для чиновников важен факт объемов перевозок; для грузоотправителей - возможность проехать, качество и гибкость жд услуг; операторы хотят справедливости в работе на сети… А РЖД, со своей стороны, убеждает нас, что не так важно сколько едет, важно что. А так же, что KPIs движения сети для РЖД и операторов разняться.

Нам же интересно, что ж на самом деле ценно для нашейэкономики?!
👇👇👇
Очевидно, что чем больше грузов на сети, выше скорость оборота и равномернее загрузка инфраструктуры, сбалансированнее спрос и предложение, тем лучше почти всем. РЖД, правда, утверждает, что операторы не обязательно проповедуют эти же ценности … Но думаю, что открыто противоречить этому и они бы не смогли.

Далее. Если направление перегружено (спрос на перевозку превышает предложение), РЖД интереснее загрузить его более платёжеспособными грузами, даже если это приводит к относительному снижению объёмов перевозок. Это так же выгодно для экономики в целом. Не очевидно, что для обобщенного оператора вагонов в этой ситуации эффекты также возрастут, так как сокращается спрос на вагоны, но одновременно - это компенсируется большими сроками оборота вагонов, то есть более долгим их использованием, большей арендой.

В части незагруженных направлений - вопрос сложнее. С одной стороны, структура расходов РДЖ смещена в сторону условно-постоянных затрат (это- около 70% общих затрат). То есть едет что-то по сети или нет, РЖД будет нести две трети своих расходов на содержание даже пустой сети. А значит, на коротком горизонте РЖД может давать высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты (скидка - может доходить почти до уровня зависящих издержек +). В длинную РЖД будет вынуждено разбирать жд пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике.

То же самое -со стройкой новой инфраструктуры. Она создается там, где повышенный спрос, но важна и его долгосрочность. Так как, если жд сеть сегодня нужна, а завтра нет, то это тоже не подъемно для всей стране.

Нестабильности добавляет перекрёстное субсидирование, которое по факту происходит сегодня не только между грузами, но и по направлениям: перегруженными и наоборот- незаполненными. Так как выручка первых покрывает убытки РЖД по вторым.

В итоге -худший сценарий для ВСЕХ: строить рельсы из-за высокого спроса, а затем демонтировать ту же сеть за ненадобностью.

Риск возникновения такой ситуации становится наиболее высоким сегодня не только из-за перегретого спроса на перевозки низкодоходных грузов из-за перекрёстки междуклассами грузов, но и из-за нового феномена – перекрёстки по направлениям. Ее создает более высокий нетбэк угля на Востоке, чем на Западе и Юге РФ. Казалось бы, что РЖД не имеет никакого отношения к рынку угля, и это было бы верно, если бы тариф для угля был бы не ниже среднесетевой себестоимости РЖД.

А когда РЖД организует субсидирование угля, тем самым искусственно завышает спрос на его перевозку и наоборот не предпринимает соответствующих усилий по загрузке своих пустующих жд мощностей в направлении Северо-Запада и Юга , это выглядит по меньше мере как халатность (верим, что без умысла)

В этой ситуации естественным путем возникает идея скидки на незагруженные маршруты, но как видно из анализа выше - еще большая скидка для низкодоходных грузов на Северо-Запад и Юг лишь увеличит убытки РЖД в целом.
А вот наценка для них на более востребованный маршрут до среднесетевых затрат РЖД могла бы сбалансировать работу жд сети, да и всей экономики.

По логике это позволяет – оценить реальный спрос угольного бизнеса (очищенный от субсидий); определить реальные (не перегретые субсидиями) потребности роста жд сети на Восток; загрузить маршруты Запада и Юга РФ, которые раньше были построены под потребности угольщиков, а теперь оказались им же и не нужны.

Пафосный вывод: для «общего блага» - даешь дифференциацию жд тарифов для угля по направлениям и ее снижение в целом по грузам!

Уважаемые господа РЕГУЛЯТОРЫ и особенно Минэк!

«Сближаться» это конечно всегда очень хорошо … и мы рады что наконец-то отрицательное значение перекрестного субсидирования дошло и до тарифную -власть-держащих. 

Но сближать то предлагалось тарифы по классам грузов  (грузы которые недоплачивают, с грузами, которые платят в разы больше среднесетевых тарифов РЖД). А не случайных «соседей по этажам».

В чем логика сблизить грузы одного бизнеса?! … , что в ней например, можно сблизить в угольной отрасли, или в удобрениях ??

Не говоря уже о том, что глинозем (импортный груз) имеет совершенно другую экономику для РЖД, так как едет в массовом порожнем вагоне встречно экспорту, внутрь Сибири ?! Если в таком ключе оценивать его эффективности для РЖД и сближать его с алюминием, так РЖД Русалу еще придется доплачивать за перевозку!

Версия сближения, что бы поделиться эффектами от подъема тарифов для алюминия со «страдающим» углем, тоже выглядит абсурдно . Пару сотен миллионов рублей с цветной металлургии будет «мертвому припарка» для угля🤷‍♀️

Может сблизим Русалу , что бы не повадно было выпендриваться на темы регулирования остальным … но и это тоже не логично - Русал как раз в тренде гос доктрины по увеличению несырьевого экспорта расположен. И понятно, что пытается объяснить регулятору, как повысить объемы такого производства, в том числе, за счет качественной жд логистики и тарифов. За что же его наказывать?! Наоборот бы поощрить! 

Короче первый блин тарифного передела по-моему вышел комом!