☝️☝️☝️Хочется только добавить, что наш доклад «Из варяг в персы. Перспективы развития МТК Север-Юг», ровно об этом, вышел в апреле этого года … то есть, в общем не такой уж долгий путь от экспертов до «кабинетов», даже больших, политических и международных.
Морская сверхдержава: Китай строит в Перу мега-порт и «обгоняет» конкурентов
Пока мы судим да рядим: кто? за чей счет? как это инвестировать в жд в другой стране?! Китай продолжает уверенную инвестиционно-логистическую экспансию по всему миру.
А великий Шелковый путь, это уже не трак по Евроазиатскому континенту, а широтный пояс, пресекающий китайскими логистическими проектами океаны.
Согласно данным Совета по международным отношениям, китайские государственные компании владеют акциями примерно в 100 портах в 64 странах мира, на всех океанах и континентах, за исключением Антарктиды. Они уже осуществляют 90% своей торговли через эту сеть. А в самом Китае расположены восемь из 10 крупнейших контейнерных портов в мире.
Один из таких примеров, реализуется в маленьком городке Чанкай в Перу на побережье Тихого океана: 1500 чел.круглосуточно трудятся над строительством новейшего пункта китайского Шелкового пути – глубоководного морского порта Чанкай, расположенного в 60км к северу от столицы Перу Лимы.
Его глубина составит 60м, что подходит для судов длиной до 400м, которые перевозят 18тыс TEU и по размерам соответствуют потребности Китая в сырье. Такие суда слишком велики для новых шлюзов Панамского канала, через которые не могут проходить суда XXL.
Владельцем и оператором порта является государственная COSCO, 4-ая по величине судоходная компания в мире, которая инвестирует в Чанкай около 3,5$ млрд.
Чанкайшизм является частью глобальной торговой стратегии Китая, которая началась в 2013 году с инициативы "Один пояс, один путь" на материке и в настоящее время продолжается на море. Чтобы обеспечить доступ к мировым рынкам, Китай инвестирует миллиарды долларов в порты и терминалы.
Сейчас Китайцы намерены завоевать латиноамериканские рынки через Чанкайш, поставляя электронные автомобили, мобильные телефоны и дешевую одежду. И наоборот, отсюда планируется экспортировать газ, рыбную муку и полезные ископаемые, а также медь и литий.
Перу и Чили располагают крупнейшими в мире месторождениями меди с самым чистым ее содержанием. Кроме того, половина мировых запасов лития находится в Южной Америке. Китай уже обладает многочисленными разрешениями на добычу полезных ископаемых в Перу, Боливии, Чили и Эквадоре.
Чанкай также заслуживает особого внимания, поскольку китайские компании присутствуют по обе стороны Панамского канала, с одной стороны, в порту Бальбоа в Панама-Сити, а с другой - в городе Колон на Атлантическом побережье.
Любопытна эксклюзивность, о которой COSCO договорилась как мажоритарный владелец – именно она, а не национальное портовое управление Перу, решает, кому разрешено работать и торговать товарами на терминалах.
По мере продвижения проекта строительства порт в Чанкайрастет сопротивление США, предупреждающего о военных последствиях.
Генерал США Лора Ричардсон неоднократно предостерегал от создания инфраструктуры так называемого двойного назначения. Хотя официально Китай имеет только один военный порт за пределами своих границ, но ее торговые порты также используются для дозаправки и погрузки военных кораблей – как, например, объекты в Хамбантоте, Шри-Ланка. И по мнению военных США,
А аналитики, базирующегося в вашингтонском центре обороны и национальной безопасности, напротив говорят, что:
По мнению других экспертов, США пытаются оказать политическое давление, которое слишком запоздало и неэффективно, поскольку Вашингтон грозно поднимает указательный палец, в то время как Китай заинтересовываетместную элиту деньгами и инвестициями.
- пишет журнал Americas Quarterly.
PS по этой теме особенно интересна избирательность наших суждений: как за пример бать экономические успехи восточного соседа, так это мы первые, а как свою железную дорогу в Иране строить… все ждем у моря погоды:(
Пока мы судим да рядим: кто? за чей счет? как это инвестировать в жд в другой стране?! Китай продолжает уверенную инвестиционно-логистическую экспансию по всему миру.
А великий Шелковый путь, это уже не трак по Евроазиатскому континенту, а широтный пояс, пресекающий китайскими логистическими проектами океаны.
Согласно данным Совета по международным отношениям, китайские государственные компании владеют акциями примерно в 100 портах в 64 странах мира, на всех океанах и континентах, за исключением Антарктиды. Они уже осуществляют 90% своей торговли через эту сеть. А в самом Китае расположены восемь из 10 крупнейших контейнерных портов в мире.
Один из таких примеров, реализуется в маленьком городке Чанкай в Перу на побережье Тихого океана: 1500 чел.круглосуточно трудятся над строительством новейшего пункта китайского Шелкового пути – глубоководного морского порта Чанкай, расположенного в 60км к северу от столицы Перу Лимы.
Его глубина составит 60м, что подходит для судов длиной до 400м, которые перевозят 18тыс TEU и по размерам соответствуют потребности Китая в сырье. Такие суда слишком велики для новых шлюзов Панамского канала, через которые не могут проходить суда XXL.
Владельцем и оператором порта является государственная COSCO, 4-ая по величине судоходная компания в мире, которая инвестирует в Чанкай около 3,5$ млрд.
Чанкайшизм является частью глобальной торговой стратегии Китая, которая началась в 2013 году с инициативы "Один пояс, один путь" на материке и в настоящее время продолжается на море. Чтобы обеспечить доступ к мировым рынкам, Китай инвестирует миллиарды долларов в порты и терминалы.
Сейчас Китайцы намерены завоевать латиноамериканские рынки через Чанкайш, поставляя электронные автомобили, мобильные телефоны и дешевую одежду. И наоборот, отсюда планируется экспортировать газ, рыбную муку и полезные ископаемые, а также медь и литий.
Перу и Чили располагают крупнейшими в мире месторождениями меди с самым чистым ее содержанием. Кроме того, половина мировых запасов лития находится в Южной Америке. Китай уже обладает многочисленными разрешениями на добычу полезных ископаемых в Перу, Боливии, Чили и Эквадоре.
Чанкай также заслуживает особого внимания, поскольку китайские компании присутствуют по обе стороны Панамского канала, с одной стороны, в порту Бальбоа в Панама-Сити, а с другой - в городе Колон на Атлантическом побережье.
Любопытна эксклюзивность, о которой COSCO договорилась как мажоритарный владелец – именно она, а не национальное портовое управление Перу, решает, кому разрешено работать и торговать товарами на терминалах.
По мере продвижения проекта строительства порт в Чанкайрастет сопротивление США, предупреждающего о военных последствиях.
Генерал США Лора Ричардсон неоднократно предостерегал от создания инфраструктуры так называемого двойного назначения. Хотя официально Китай имеет только один военный порт за пределами своих границ, но ее торговые порты также используются для дозаправки и погрузки военных кораблей – как, например, объекты в Хамбантоте, Шри-Ланка. И по мнению военных США,
чем больше у Китая контроля над портом, тем легче его использовать в военных целях.
А аналитики, базирующегося в вашингтонском центре обороны и национальной безопасности, напротив говорят, что:
«Те, у кого есть власть над инфраструктурой и маршрутами, также имеют власть над ценами и могут продавать свои товары дешевле.»
По мнению других экспертов, США пытаются оказать политическое давление, которое слишком запоздало и неэффективно, поскольку Вашингтон грозно поднимает указательный палец, в то время как Китай заинтересовываетместную элиту деньгами и инвестициями.
«Главный дефицит Вашингтона в Латинской Америке сегодня скорее политический и экономический, чем военный»,
- пишет журнал Americas Quarterly.
PS по этой теме особенно интересна избирательность наших суждений: как за пример бать экономические успехи восточного соседа, так это мы первые, а как свою железную дорогу в Иране строить… все ждем у моря погоды:(
Пока ждём новостей с Транспортной недели в Гостином дворе в Москве… новости с конференции «металлы Евразии» … в том числе 👉 наша статья в 4-ом выпуске журнала
Без ложной скромности скажу, что наш доклад “Highway to hell. Перспективный угольной промышленности в России» стал бомбой металлургической конференции.
Видео доклад нашего выступления мы запостим вскоре, а пока вашему вниманию наша презентация, суть которой заключается в том, что нельзя до бесконечности откладывать решение корневой проблемы всех наших логистических бед. И сейчас в нашей экономике, бизнесе и социуме то самое время, когда «угольной пирамиде» в ее закостенелой, архаичной форме должен прийти конце :))
👇👇👇
Видео доклад нашего выступления мы запостим вскоре, а пока вашему вниманию наша презентация, суть которой заключается в том, что нельзя до бесконечности откладывать решение корневой проблемы всех наших логистических бед. И сейчас в нашей экономике, бизнесе и социуме то самое время, когда «угольной пирамиде» в ее закостенелой, архаичной форме должен прийти конце :))
👇👇👇
Все активно обсуждают подписанный Президентом Указ - Основы госполитики России в области ядерного сдерживания.
Для читателей нашего логистического канала, хотим особо указать, что в документе есть немного и про транспорт. Глобальное изменение в документе в том, что "угроза самому существованию государства" заменена на "угрозы суверенитету и территориальной целостности", куда, как мы понимаем, теперь вошли "действия, направленные на изоляцию" отдельных наших земель и блокирование транспортных коммуникаций».
Ранее мы писали про заявленные амбиции стран НАТО превратить Балтийское море в свою внутреннюю акваторию и блокировать российский торговый флот в случае необходимости. В частности, запретить проходить российским танкерам и газовозам через Датские проливы. Освежить текст можно 👉 здесь.
Для читателей нашего логистического канала, хотим особо указать, что в документе есть немного и про транспорт. Глобальное изменение в документе в том, что "угроза самому существованию государства" заменена на "угрозы суверенитету и территориальной целостности", куда, как мы понимаем, теперь вошли "действия, направленные на изоляцию" отдельных наших земель и блокирование транспортных коммуникаций».
Ранее мы писали про заявленные амбиции стран НАТО превратить Балтийское море в свою внутреннюю акваторию и блокировать российский торговый флот в случае необходимости. В частности, запретить проходить российским танкерам и газовозам через Датские проливы. Освежить текст можно 👉 здесь.
publication.pravo.gov.ru
Указ Президента Российской Федерации от 19.11.2024 № 991 ∙ Официальное опубликование правовых актов
Указ Президента Российской Федерации от 19.11.2024 № 991
"Об утверждении Основ государственной политики Российской Федерации в области ядерного сдерживания"
"Об утверждении Основ государственной политики Российской Федерации в области ядерного сдерживания"
Что мы ждем сегодня от заседания Госсовета по НП Транспорт, которое пройдет в Гостином дворе в рамках транспортной недели 2024?!
Первое, это -утверждение национального проекта «эффективная транспортная система».
Второе -утверждение бюджета этого проекта, который в последние несколько месяцев колеблется от 10 до 5 трлн.руб в период до 2030 и прогнозе на 2035 г.
Не ждем, что Госсовет будет распределять эти средства: какому из проектов сколько достанется, но будут обозначены все темы и направления транспортного развития страны. Скорее всего перечень не уменьшится, а вот бюджет напротив заметно подусохнет.
То есть вероятнее всего, де-юре останутся все, заявленные ранее, 9 проектов в составе НП Транспорт (мы о них писали неоднократно). А де-факто, часть из них заморозится (мы думаем минимум), или сдвинется вправо (более половиныкрупных).
Вероятнее всего, вправо будут сдвинуты темы внутренних водных путей, третьей очереди Восточного полигона, минимально -СМП (по крайней мере публично), и это точно не затронет IT.
ВСМ – «священная корова» нашего Президента! Мы, конечно, чуть лучше стали понимать эту тему изучив мировой опыт и статус таких проектов зарубежом. Из которых поняли репутационную, да и технологическую необходимость не отставать. Но когда выбор между реальными деньгами,экспортными коридорами и репутацией, пусть даже с технологическим лицом, то как мы знаем из студенческих учебников, базовые потребности пирамиды Маслоу следует удовлетворять вперед.
Так же есть подозрение, что проекты по авиации и аэропортам так же секвестируются не первыми … Тут у нас есть новый Вице-премьер - неравнодушный к теме авиации.
А в целом, прежнего оптимизма по всем нацпроектам, не только в транспорте, следует ожидать после нового этапа ДКП (говорят в 2025 может наступить такое)!
Первое, это -утверждение национального проекта «эффективная транспортная система».
Второе -утверждение бюджета этого проекта, который в последние несколько месяцев колеблется от 10 до 5 трлн.руб в период до 2030 и прогнозе на 2035 г.
Не ждем, что Госсовет будет распределять эти средства: какому из проектов сколько достанется, но будут обозначены все темы и направления транспортного развития страны. Скорее всего перечень не уменьшится, а вот бюджет напротив заметно подусохнет.
То есть вероятнее всего, де-юре останутся все, заявленные ранее, 9 проектов в составе НП Транспорт (мы о них писали неоднократно). А де-факто, часть из них заморозится (мы думаем минимум), или сдвинется вправо (более половиныкрупных).
Вероятнее всего, вправо будут сдвинуты темы внутренних водных путей, третьей очереди Восточного полигона, минимально -СМП (по крайней мере публично), и это точно не затронет IT.
ВСМ – «священная корова» нашего Президента! Мы, конечно, чуть лучше стали понимать эту тему изучив мировой опыт и статус таких проектов зарубежом. Из которых поняли репутационную, да и технологическую необходимость не отставать. Но когда выбор между реальными деньгами,экспортными коридорами и репутацией, пусть даже с технологическим лицом, то как мы знаем из студенческих учебников, базовые потребности пирамиды Маслоу следует удовлетворять вперед.
Так же есть подозрение, что проекты по авиации и аэропортам так же секвестируются не первыми … Тут у нас есть новый Вице-премьер - неравнодушный к теме авиации.
А в целом, прежнего оптимизма по всем нацпроектам, не только в транспорте, следует ожидать после нового этапа ДКП (говорят в 2025 может наступить такое)!
ЦУП ГВЦ РЖД, или центр управления перевозками главного вычислительного центра российских железных дорог. Данные, показатели и обсуждение ситуации на сети в ЦУПе проливает свет на весь наш железнодорожный, ну если не коллапс, то системный затык …
При норме, и даже многолетней практике, работы по приему 3,8 млн.тон в сутки, текущий факт только 3 или 2,8 млн.тон
Как мантру диспетчера повторяют, что слишком много порожняка и в этом проблема… Но , судя по данным на экране видно, что есть нехватка локомотивов, и локомотивных бригад… Это прямо видно по статистикеключевых станций и передаточных пунктов.
Хотя надо отдать должное, что избыток порожняка на сети обьективно приводит к повышенной работе локомотивов и людей, к росту маневровой работы, к затариванию путей, но исходя их цифр на экране в ЦУП понтяно, что это не может быть единственной или даже основной проблемой неудовлетворительной погрузки.
Из разговора с диспетчерами и руководстовм ЦУП понятно, что ДМЗИ отчасти вступает в конфликт с движенческой моделью регулировки.
Но самое главное, что при всей кажущейся автоматизации 90% текущих, ежедневных операционных проблем с движением и приемкой поездов решается по-прежнему вручную (!). И в условиях дефицита инфраструктуры машина пока не стала лучше человека. И более того, наш оператор умело приспособился ко всем ее тонкостям.
Да, искусственный интеллект способен помочь человеку, но в том случае, если мы изначально полагаем, что человек действует добросовестно и не предвзято … Во всех остальных случаях, «поднимать» есть возможноть не то, что оптимально, а «любимое»… И по приемке вагонов тоже есть опции принятия решения «на местах».
Если говорить честно, то проблема заторов объективно усугубляется избыточным порожняком, а главное косностью операторского сообщества, которое вместо того, чтобы предпринять, хоть что-то по саморегулированию и самоуберизации (что бы не гонять пол сети встречных порожних пробегов) жалуются, что рулить ими… такими независимыми и рыночными…пытается РЖД.
Еще один фактор, операторское а-ля «нытье» многими воспринимается через призму закостенелого стереотипа: РЖД - монополия, то есть большой и злой, она жесткий диктатор… Хотя уже весь мир давно понял, что авторитарность не равно зло, но наши жд операторы по-прежнему разыгрывают именно эту карту обращений в гос.органы и СМИ…
Дополню - лично я считаю, что именно нормальные рыночные процессы – здоровый, эффективный и почти единенный двигатель экономического прогресса – но воттолько сегодняшний архаичный операторский движ никак нельзя назвать «здоровым рынком». Сейчас это больше похоже на собрание упрямых ходоков- иждивенцев, не способных реально действовать и решать объективные проблемы свои же собственные, и всего рынка в целом ….
Коллеги, все кто со мной не согласен, велком в ЦУП РЖД … там быстро все сказанное станет и наглядным, и очевидным.
При норме, и даже многолетней практике, работы по приему 3,8 млн.тон в сутки, текущий факт только 3 или 2,8 млн.тон
Как мантру диспетчера повторяют, что слишком много порожняка и в этом проблема… Но , судя по данным на экране видно, что есть нехватка локомотивов, и локомотивных бригад… Это прямо видно по статистикеключевых станций и передаточных пунктов.
Хотя надо отдать должное, что избыток порожняка на сети обьективно приводит к повышенной работе локомотивов и людей, к росту маневровой работы, к затариванию путей, но исходя их цифр на экране в ЦУП понтяно, что это не может быть единственной или даже основной проблемой неудовлетворительной погрузки.
Из разговора с диспетчерами и руководстовм ЦУП понятно, что ДМЗИ отчасти вступает в конфликт с движенческой моделью регулировки.
Но самое главное, что при всей кажущейся автоматизации 90% текущих, ежедневных операционных проблем с движением и приемкой поездов решается по-прежнему вручную (!). И в условиях дефицита инфраструктуры машина пока не стала лучше человека. И более того, наш оператор умело приспособился ко всем ее тонкостям.
Да, искусственный интеллект способен помочь человеку, но в том случае, если мы изначально полагаем, что человек действует добросовестно и не предвзято … Во всех остальных случаях, «поднимать» есть возможноть не то, что оптимально, а «любимое»… И по приемке вагонов тоже есть опции принятия решения «на местах».
Если говорить честно, то проблема заторов объективно усугубляется избыточным порожняком, а главное косностью операторского сообщества, которое вместо того, чтобы предпринять, хоть что-то по саморегулированию и самоуберизации (что бы не гонять пол сети встречных порожних пробегов) жалуются, что рулить ими… такими независимыми и рыночными…пытается РЖД.
Еще один фактор, операторское а-ля «нытье» многими воспринимается через призму закостенелого стереотипа: РЖД - монополия, то есть большой и злой, она жесткий диктатор… Хотя уже весь мир давно понял, что авторитарность не равно зло, но наши жд операторы по-прежнему разыгрывают именно эту карту обращений в гос.органы и СМИ…
Дополню - лично я считаю, что именно нормальные рыночные процессы – здоровый, эффективный и почти единенный двигатель экономического прогресса – но воттолько сегодняшний архаичный операторский движ никак нельзя назвать «здоровым рынком». Сейчас это больше похоже на собрание упрямых ходоков- иждивенцев, не способных реально действовать и решать объективные проблемы свои же собственные, и всего рынка в целом ….
Коллеги, все кто со мной не согласен, велком в ЦУП РЖД … там быстро все сказанное станет и наглядным, и очевидным.