Госсовет спасает ТЛЦ
Честно сказать тему ТЛЦ-агонии и всеобщей моды на их разрастание искренне хотелось бы избежать … но раз уж в нее вмешался наш Президент, и сам Госсовет … и , если мы получили серию конкретных поручений по срокам, ответственным и бюджетам по итогу высокого обсуждения, придется разобраться - что здесь к чему.
Начнём с фундаментальных основ. Любое лишнее (дополнительное, промежуточное или новое) хранение товаров для логистики это -вред. Это- дополнительные затраты, замороженные средства, рост оборотки и тд. Самые лучшие поставки - это «door-to-door», «just in time» и тд.,без сбоев, задержек и неожиданностей.
Однако, жизнь не идеальна, и первое, что делает логистика в ответ на сбои это -рост хранения, накопление для снижения потерь и сглаживания неравномерности цепочек поставок. В этом смысле, бум ТЛЦ в условиях новой санкционной экономки закономерен, и оправдан глобальным изменением внешнеэкономических связей России.
Второе, логичное объяснение роста ТЛЦ - ответ на дефицит транспортной инфраструктуры и переполненность отдельных маршрутов. И здесь, конечно, выгоднее хранить на складах и удалённых хабах, чем занимать дефицитную инфраструктуру портов, жд и автодорог.
Именно о такой ситуации свидетельствует массовый рост ТЛЦ в сегменте грузовых жд перевозок (более чем в 1,5 раза за 3 года). Рост ТЛЦ в контейнерном жд сегменте в большей степени связан с дефицитом пропускных способностей (за 2023г мощности увеличились до 6,2 млн TEU (+170% к уровню 2022 года). А бум развития сухих портов и тыловых складов в портах свидетельствуют о накоплении запасов, которые являются следствием неравномерности поставок по всей цепочке.
Есть и другая классическая причина роста ТЛЦ – рост онлайн- торговли, расширение и конкуренции среди маркетплейсов. С начала пандемии мы наблюдаем здесь неуклонный рост.
Маркетплейсы конкурируют за ассортимент и сроки поставки. Это объясняет рост запасов, спрос на хранение и рост количество самих складов.
Практически аномальной можно назвать ситуацию одновременного роста спроса на складские помещения в московском регионе. При том, что растет предложение на них и их же цена. Но спрос все равно опережает предложение, а количество свободных складских площадей составляет не более 2% уже на протяжении двух лет.
К сфере ритейл -торговли также относится рост спроса на техническое оснащение и автоматизацию складов, который связан с кадровыми дефицитом и ростом зарплат. Склады становятся не просто местами хранения, а настоящими распределительными центрами, в классическом понимании этого сервиса.
Еще одна ниша для роста ТЛЦ – логистическая экспансия. Выход на новые рынки сбыта путем создания логистических хабов. Для примера это происходит сейчас в африканском регионе. Это- хороший инструмент для освоения и формирования новых рынков, цепочек поставок и бизнес связей. Свежий пример - высокая оценка Максима Решетникова потенциала Танзании в логистике.
В транспортной стратегии, как и в национальном проекте «эффективная транспортная система» значительная часть частных инвестиций по всем проектам, приходится именно на ТЛЦ. Но проблема заключается в том, что все эти планы и цели перестают работать при текущей ДКП.
Именно новые, частные, тяготеющие к малому и среднему бизнесу, проекты оказываются в линейке наибольших страдальцев от зашкаливающих ставок кредитования, и в целом ограниченного доступа к финансовым ресурсам.
Кстати говоря, сюда же относится, например, такие проекты сельскохозяйственного рынка, как технологии пролонгированного хранения или «холодильники». Все они требует инвестиций в оборудование, технику и тд., и подавляющее большинство откладывается именно из-за недоступных условий финансирования
.
Вчерашний Госсовет и поручение президента по ТЛЦ скорее всего будет основой для формирования именно финансовых инструментов поддержки этого сегмента.
Ждем здесь льгот, дотаций, а главное субсидирования запретительной ставки кредитования…в противном случае из предполагаемых 7, 4 трлн.руб частных средства НП «Транспорт» более трети наша экономика может просто не дождаться.
Честно сказать тему ТЛЦ-агонии и всеобщей моды на их разрастание искренне хотелось бы избежать … но раз уж в нее вмешался наш Президент, и сам Госсовет … и , если мы получили серию конкретных поручений по срокам, ответственным и бюджетам по итогу высокого обсуждения, придется разобраться - что здесь к чему.
Начнём с фундаментальных основ. Любое лишнее (дополнительное, промежуточное или новое) хранение товаров для логистики это -вред. Это- дополнительные затраты, замороженные средства, рост оборотки и тд. Самые лучшие поставки - это «door-to-door», «just in time» и тд.,без сбоев, задержек и неожиданностей.
Однако, жизнь не идеальна, и первое, что делает логистика в ответ на сбои это -рост хранения, накопление для снижения потерь и сглаживания неравномерности цепочек поставок. В этом смысле, бум ТЛЦ в условиях новой санкционной экономки закономерен, и оправдан глобальным изменением внешнеэкономических связей России.
Второе, логичное объяснение роста ТЛЦ - ответ на дефицит транспортной инфраструктуры и переполненность отдельных маршрутов. И здесь, конечно, выгоднее хранить на складах и удалённых хабах, чем занимать дефицитную инфраструктуру портов, жд и автодорог.
Именно о такой ситуации свидетельствует массовый рост ТЛЦ в сегменте грузовых жд перевозок (более чем в 1,5 раза за 3 года). Рост ТЛЦ в контейнерном жд сегменте в большей степени связан с дефицитом пропускных способностей (за 2023г мощности увеличились до 6,2 млн TEU (+170% к уровню 2022 года). А бум развития сухих портов и тыловых складов в портах свидетельствуют о накоплении запасов, которые являются следствием неравномерности поставок по всей цепочке.
Есть и другая классическая причина роста ТЛЦ – рост онлайн- торговли, расширение и конкуренции среди маркетплейсов. С начала пандемии мы наблюдаем здесь неуклонный рост.
Маркетплейсы конкурируют за ассортимент и сроки поставки. Это объясняет рост запасов, спрос на хранение и рост количество самих складов.
Практически аномальной можно назвать ситуацию одновременного роста спроса на складские помещения в московском регионе. При том, что растет предложение на них и их же цена. Но спрос все равно опережает предложение, а количество свободных складских площадей составляет не более 2% уже на протяжении двух лет.
К сфере ритейл -торговли также относится рост спроса на техническое оснащение и автоматизацию складов, который связан с кадровыми дефицитом и ростом зарплат. Склады становятся не просто местами хранения, а настоящими распределительными центрами, в классическом понимании этого сервиса.
Еще одна ниша для роста ТЛЦ – логистическая экспансия. Выход на новые рынки сбыта путем создания логистических хабов. Для примера это происходит сейчас в африканском регионе. Это- хороший инструмент для освоения и формирования новых рынков, цепочек поставок и бизнес связей. Свежий пример - высокая оценка Максима Решетникова потенциала Танзании в логистике.
В транспортной стратегии, как и в национальном проекте «эффективная транспортная система» значительная часть частных инвестиций по всем проектам, приходится именно на ТЛЦ. Но проблема заключается в том, что все эти планы и цели перестают работать при текущей ДКП.
Именно новые, частные, тяготеющие к малому и среднему бизнесу, проекты оказываются в линейке наибольших страдальцев от зашкаливающих ставок кредитования, и в целом ограниченного доступа к финансовым ресурсам.
Кстати говоря, сюда же относится, например, такие проекты сельскохозяйственного рынка, как технологии пролонгированного хранения или «холодильники». Все они требует инвестиций в оборудование, технику и тд., и подавляющее большинство откладывается именно из-за недоступных условий финансирования
.
Вчерашний Госсовет и поручение президента по ТЛЦ скорее всего будет основой для формирования именно финансовых инструментов поддержки этого сегмента.
Ждем здесь льгот, дотаций, а главное субсидирования запретительной ставки кредитования…в противном случае из предполагаемых 7, 4 трлн.руб частных средства НП «Транспорт» более трети наша экономика может просто не дождаться.
РИА Новости
Путин поручил обеспечить строительство ТЛЦ за счет внебюджетных средств
Президент России Владимир Путин поручил создать условия для строительства за счет внебюджетных средств сети ключевых транспортно-логистических центров с учетом... РИА Новости, 30.10.2024
Утильсбор для ж/д техники
Законодательный зуд с целью запугать народонаселение или отрегулировать уже работающие механизмы в очередной раз продемонстрировали депутаты Госдумы.
Комитет по промышленности и торговле, возглавляемый г-ном Гутеневым, направил в правительство законопроект о введении утильсбора на железнодорожный подвижной состав. Судя по первой реакции в СМИ экспертов и участников рынка, никто до конца не понимает зачем это нужно. Аргументация комитета звучит неубедительно на фоне однозначного мнения рынка о том, что это приведет к удорожанию железнодорожных вагонов и локомотивов, которые и так выросли в цене почти в 2 раза.
Пример автомобильного рынка, где утильсбор по задумке должен стимулировать развитие отечественного автопрома, защитив его китайского импорта, не очень коррелирует с железнодорожным машиностроением. Во-первых, производители грузовых вагонов еще во времена «разгула либерализма» продемонстрировали, что способны защитить себя от дешевых китайских вагонов и колес.
Более того, утилизационный сбор, как компенсация за вредное воздействие на природу при утилизации товара, в случае с грузовыми вагонами неуместен. Отжившие срок вагоны в полном объеме утилизируются на металлолом. Более того, они являются вполне доходным товаром. Так, в период массового списания в 2015-16 годах некоторые операторы показали прибыль от продажи вагонов на металлолом, которая покрыла убытки от сокращения объемов перевозок, вызванных массовым списанием.
В общем, в этом секторе ж\д машиностроения враг конкурент не прошел и не пройдет.
Теперь, что касается локомотивов, спецтехники и пассажирского состава. Здесь вроде бы прослеживается логика – не допустить китайскую технику на российский рынок в условиях, когда они уже пришли на рынок Средней Азии. Однако, методы – через повышение цен скопом – кажутся неуместными в нынешних экономических условиях.
Поскольку, это повышение в итоге будет заложено в бюджеты РЖД, операторов, лизинговых компаний и отразится на грузоотправителях через повышение затрат на логистику. (псс… которую, те же депутаты и глава ЦБ опять обвинят в разгоне инфляции!!!)
Куда было бы проще и дешевле для всех участников рынка – производителей (а их у нас в стране целых два – ТМХ и Синара-ТМ) и покупателей (целый один - РЖД) – сесть и договориться между собой об объемах производства и потолочных ценах на продукцию.
В качестве наблюдателей на такую встречу пригласить лизинговые компании и тех немногочисленных частников, кто имеет собственный парк маневренных локомотивов и потенциально мог бы «пойти на лево» с китайцами. По локализации ВСМ договорились же в итоге, хотя с китайцами было бы быстрее.
Более того, этот вопрос можно было бы полюбовно обсудить и решить внутри реального инициатора законопроекта - Союза Машиностроителей России, 1-м вице-президентом которого является депутат г-н Гутенев.
В руководящих органах СоюзМаша представлены и производители грузовых вагонов, тягового и пассажирского состава, и лизинг. Только посмотрите на эти уважаемые имена - С.Чемезов, А.Бокарев, К.Липа, А.Потапов, Е.Дитрих …. Удивительно, что России удается договориться об объемах производства и ценах внутри разношерстного ОПЕК, и не получается договориться между собой.
Хотя, возможно, инициаторы этой идеи ставили своей целью адресно напугать кого-то очередной китайской угрозой.
А в результате напугали весь рынок. Зачем, дорогие депутаты? Времена нынче и без того нервные, нужно бережнее относится к своим избирателям. Люди бизнеса хоть и крепкие, но их нервная система уже раздолбана заявлениями главы ЦБ.
И кстати, глава СоюзМаша г-н Чемезов с ними солидарен.
Законодательный зуд с целью запугать народонаселение или отрегулировать уже работающие механизмы в очередной раз продемонстрировали депутаты Госдумы.
Комитет по промышленности и торговле, возглавляемый г-ном Гутеневым, направил в правительство законопроект о введении утильсбора на железнодорожный подвижной состав. Судя по первой реакции в СМИ экспертов и участников рынка, никто до конца не понимает зачем это нужно. Аргументация комитета звучит неубедительно на фоне однозначного мнения рынка о том, что это приведет к удорожанию железнодорожных вагонов и локомотивов, которые и так выросли в цене почти в 2 раза.
Пример автомобильного рынка, где утильсбор по задумке должен стимулировать развитие отечественного автопрома, защитив его китайского импорта, не очень коррелирует с железнодорожным машиностроением. Во-первых, производители грузовых вагонов еще во времена «разгула либерализма» продемонстрировали, что способны защитить себя от дешевых китайских вагонов и колес.
Более того, утилизационный сбор, как компенсация за вредное воздействие на природу при утилизации товара, в случае с грузовыми вагонами неуместен. Отжившие срок вагоны в полном объеме утилизируются на металлолом. Более того, они являются вполне доходным товаром. Так, в период массового списания в 2015-16 годах некоторые операторы показали прибыль от продажи вагонов на металлолом, которая покрыла убытки от сокращения объемов перевозок, вызванных массовым списанием.
В общем, в этом секторе ж\д машиностроения враг конкурент не прошел и не пройдет.
Теперь, что касается локомотивов, спецтехники и пассажирского состава. Здесь вроде бы прослеживается логика – не допустить китайскую технику на российский рынок в условиях, когда они уже пришли на рынок Средней Азии. Однако, методы – через повышение цен скопом – кажутся неуместными в нынешних экономических условиях.
Поскольку, это повышение в итоге будет заложено в бюджеты РЖД, операторов, лизинговых компаний и отразится на грузоотправителях через повышение затрат на логистику. (псс… которую, те же депутаты и глава ЦБ опять обвинят в разгоне инфляции!!!)
Куда было бы проще и дешевле для всех участников рынка – производителей (а их у нас в стране целых два – ТМХ и Синара-ТМ) и покупателей (целый один - РЖД) – сесть и договориться между собой об объемах производства и потолочных ценах на продукцию.
В качестве наблюдателей на такую встречу пригласить лизинговые компании и тех немногочисленных частников, кто имеет собственный парк маневренных локомотивов и потенциально мог бы «пойти на лево» с китайцами. По локализации ВСМ договорились же в итоге, хотя с китайцами было бы быстрее.
Более того, этот вопрос можно было бы полюбовно обсудить и решить внутри реального инициатора законопроекта - Союза Машиностроителей России, 1-м вице-президентом которого является депутат г-н Гутенев.
В руководящих органах СоюзМаша представлены и производители грузовых вагонов, тягового и пассажирского состава, и лизинг. Только посмотрите на эти уважаемые имена - С.Чемезов, А.Бокарев, К.Липа, А.Потапов, Е.Дитрих …. Удивительно, что России удается договориться об объемах производства и ценах внутри разношерстного ОПЕК, и не получается договориться между собой.
Хотя, возможно, инициаторы этой идеи ставили своей целью адресно напугать кого-то очередной китайской угрозой.
А в результате напугали весь рынок. Зачем, дорогие депутаты? Времена нынче и без того нервные, нужно бережнее относится к своим избирателям. Люди бизнеса хоть и крепкие, но их нервная система уже раздолбана заявлениями главы ЦБ.
И кстати, глава СоюзМаша г-н Чемезов с ними солидарен.
14% - это снижение экспорта угля из РФ или снижение спроса на уголь из РФ?
Ведомости сегодня пишут о том, что основные покупатели российского угля – Китай, Индия, Турция – снижают его закупки. По традиции в качестве причин указывают на трудности с логистикой и международными расчетами, а также напомнили про жесткую конкуренцию со стороны других стран-производителей угля. Последний тезис, хоть и очевидно банальный, но в публичных дискуссиях о проблемах российской угольной промышленности звучит свежо.
Ссылаясь на статистику Минэнерго, которую Ведомостям предоставили анонимные источники, за девять месяцев 2024 г. экспорт в Индию в годовом выражении снизился на 23% до 29,1 млн т, в Китай на 9,5% до 53,7 млн т, в Турцию – 35% до 15,3 млн т. А также рухнул экспорт в премиальные Ю.Корею, Японию и ОАЭ.
В действительности, уровень падения российского экспорта в эти страны меньше, поскольку часть объемом реализуются через трейдеровские схемы, благодаря которым значительно вырос импорт угля во Вьетнам в 4,7 раза до 1,1 млн.т и Гонконг на 10,5% до 10,4 млн т. Почти с уверенностью можно сказать, что значительные объемы в итоге были реализованы на рынках ЮВА.
Источники Ведомостей (ох, уж эти тайные передатчики официальных статданных; любопытны их мотивы) сообщают, что экспорт угля из РФ в январе-сентябре снизился на 14% к году до 132,5 млн т. Энергетический – минус 17%, металлургический – наоборот плюс 3%.
При этом добыча угля в январе-сентябре снизилась только на 1%. Падение экспорта частично компенсировалось ростом внутристранового потребления на 8%. Остальное ушло на склад – 9%.
Как результат БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ угольных компаний в 2024 г. работают в минус. Традиционно угольщики, Минэнерго и близкие к ним комментаторы винят в этом РЖД - за возросшие логистические затраты и за неспособность задешево вывезти весь произведенный уголь.
В этой аргументации почему-то на второй план отходят такие составляющие экономического уравнения как Спрос, Цена и Конкуренция. В отличие от аномального 2022 г. (пора угольщикам это признать, а не надеяться на его возвращение), спрос на российский энергетический уголь по конкурентным ценам (с учетом неизбежной скидки) на рынках Азии и Юго-Восточной Азии ограничен.
И будет в перспективе только снижаться в силу снижения цен и роста конкуренции со стороны производителей, которые могут предложить более дешевый уголь. Банально потому, что эти производители географически ближе к рынкам сбыта - Индонезия, Австралия, Южная Африка, Вьетнам. К тому же их месторождения не находятся за 5 тысяч километров от портов.
Вне зависимости от мотивации анонимных источников (скорее всего с целью оказания давления на РЖД), Ведомости верно расставили акценты – СПРОС НА РОССИЙСКИЙ ДОРОГОЙ УГОЛЬ СНИЗИЛСЯ на фоне падения цен на мировых рынках.
И судя по консолидированным прогнозам международных организаций, продолжит снижаться. И именно это является ключевым показателем в уравнении, а не уровень господдержки со стороны РЖД и иных источников.
Ведомости сегодня пишут о том, что основные покупатели российского угля – Китай, Индия, Турция – снижают его закупки. По традиции в качестве причин указывают на трудности с логистикой и международными расчетами, а также напомнили про жесткую конкуренцию со стороны других стран-производителей угля. Последний тезис, хоть и очевидно банальный, но в публичных дискуссиях о проблемах российской угольной промышленности звучит свежо.
Ссылаясь на статистику Минэнерго, которую Ведомостям предоставили анонимные источники, за девять месяцев 2024 г. экспорт в Индию в годовом выражении снизился на 23% до 29,1 млн т, в Китай на 9,5% до 53,7 млн т, в Турцию – 35% до 15,3 млн т. А также рухнул экспорт в премиальные Ю.Корею, Японию и ОАЭ.
В действительности, уровень падения российского экспорта в эти страны меньше, поскольку часть объемом реализуются через трейдеровские схемы, благодаря которым значительно вырос импорт угля во Вьетнам в 4,7 раза до 1,1 млн.т и Гонконг на 10,5% до 10,4 млн т. Почти с уверенностью можно сказать, что значительные объемы в итоге были реализованы на рынках ЮВА.
Источники Ведомостей (ох, уж эти тайные передатчики официальных статданных; любопытны их мотивы) сообщают, что экспорт угля из РФ в январе-сентябре снизился на 14% к году до 132,5 млн т. Энергетический – минус 17%, металлургический – наоборот плюс 3%.
При этом добыча угля в январе-сентябре снизилась только на 1%. Падение экспорта частично компенсировалось ростом внутристранового потребления на 8%. Остальное ушло на склад – 9%.
Как результат БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ угольных компаний в 2024 г. работают в минус. Традиционно угольщики, Минэнерго и близкие к ним комментаторы винят в этом РЖД - за возросшие логистические затраты и за неспособность задешево вывезти весь произведенный уголь.
В этой аргументации почему-то на второй план отходят такие составляющие экономического уравнения как Спрос, Цена и Конкуренция. В отличие от аномального 2022 г. (пора угольщикам это признать, а не надеяться на его возвращение), спрос на российский энергетический уголь по конкурентным ценам (с учетом неизбежной скидки) на рынках Азии и Юго-Восточной Азии ограничен.
И будет в перспективе только снижаться в силу снижения цен и роста конкуренции со стороны производителей, которые могут предложить более дешевый уголь. Банально потому, что эти производители географически ближе к рынкам сбыта - Индонезия, Австралия, Южная Африка, Вьетнам. К тому же их месторождения не находятся за 5 тысяч километров от портов.
Вне зависимости от мотивации анонимных источников (скорее всего с целью оказания давления на РЖД), Ведомости верно расставили акценты – СПРОС НА РОССИЙСКИЙ ДОРОГОЙ УГОЛЬ СНИЗИЛСЯ на фоне падения цен на мировых рынках.
И судя по консолидированным прогнозам международных организаций, продолжит снижаться. И именно это является ключевым показателем в уравнении, а не уровень господдержки со стороны РЖД и иных источников.
Прогнозные ожидания производства и спроса
Что касается прогнозных ожиданий производства и спроса угля на международных рынках. Несмотря на планы большинства стран мира по выводу значительных объемов угольной генерации из эксплуатации в рамках соглашений по декарбонизации, сегодня параллельно активно строятся значительные объемы мощностей в большинстве стран и экспортеров, и импортеров.
Среди лидеров – Китай, Индия, Австралия. Индонезия и ЮАР.
Причем лидером по вводу новых угольных и месторождений, и генерирующих мощностей выступает Индия, которая планирует сокращать импорт и наращивать собственное производство. При этом при выборе импортных поставщиков Индия, по заявлению руководства страны, будет придерживаться исключительно ценового фактора.
Однако, согласно долгосрочным прогнозам спрос на уголь на международных рынках будет неизбежно снижаться, как энергетического, так и металлургического, что в свою очередь повлечет за собой сжатие глобального рынка производства и возвращение цен уголь к историческим уровням.
Особенно критично это скажется на энергетическом угле, цены на который прогнозируются в диапазоне 50-100 долл/тонн. Учитывая, что около 80% российского экспорта приходится именно на энергетический уголь, это приведет к падению рентабельности экспорта и сокращению.
В этом случае, прогноз Минэкономразвития по базовому сценарию о росте экспорта до 228 млн/т к 2030 году выглядит нереалистичным.
Что касается прогнозных ожиданий производства и спроса угля на международных рынках. Несмотря на планы большинства стран мира по выводу значительных объемов угольной генерации из эксплуатации в рамках соглашений по декарбонизации, сегодня параллельно активно строятся значительные объемы мощностей в большинстве стран и экспортеров, и импортеров.
Среди лидеров – Китай, Индия, Австралия. Индонезия и ЮАР.
Причем лидером по вводу новых угольных и месторождений, и генерирующих мощностей выступает Индия, которая планирует сокращать импорт и наращивать собственное производство. При этом при выборе импортных поставщиков Индия, по заявлению руководства страны, будет придерживаться исключительно ценового фактора.
Однако, согласно долгосрочным прогнозам спрос на уголь на международных рынках будет неизбежно снижаться, как энергетического, так и металлургического, что в свою очередь повлечет за собой сжатие глобального рынка производства и возвращение цен уголь к историческим уровням.
Особенно критично это скажется на энергетическом угле, цены на который прогнозируются в диапазоне 50-100 долл/тонн. Учитывая, что около 80% российского экспорта приходится именно на энергетический уголь, это приведет к падению рентабельности экспорта и сокращению.
В этом случае, прогноз Минэкономразвития по базовому сценарию о росте экспорта до 228 млн/т к 2030 году выглядит нереалистичным.
У них выборы, а у нас свой муд.
Трамп победил, и мы теперь будем ждать имя нового министра транспорта вместо «прогрессивного» демократа Пита Буттиджича, потенциальной звезды Демократической партии, одного из претендентов на президентских выборах 2020 года. Однако, запомнится он транспортными кризисами периода пандемии, задержками пассажиров в аэропортах, а также кризисом корпорации Boeing.
В нашей избушке тем временем свои погремушки. Ж/д операторы написали письмо нашему экс министру транспорта и действующему советнику президента РФ Игорю Левитину, курирующему транспортную отрасль. Хотя непонятно, почему не последнему экс-министру транспорта, а ныне курирующему вице-премьеру Виталию Савельеву, или действующему министру Роману Старовойту.
Операторы бьют челом и жалуются на плохих бояр из РЖД. Мол, на сети не хватает вагонов на станциях погрузки из «беспрецедентных ограничений со стороны РЖД», включая «административное воздействие» и электронные сервисы и т.д. Пугают снижением объемов предоставления вагонов грузоотправителям на восток, невывозом импортных товаров из дальневосточных портов.
Проблема, однако, заключается в том, что операторы критикуя, не предлагают пути решения старой проблемы переизбытка вагонного парка на сети. Сегодня это уже рекордные 1,3 млн штук, а РЖД заявляет, что рабочий парк, который может обслуживать находится на цифре чуть более 1 млн штук. Причем, цифра эта не меняется лет 10, то есть не является новостью для операторов.
С другой стороны, вагоностроители постоянно наращивают выпуск подвижного состава – в 2023 г. 63,5 тыс. шт, что на 30% больше, чем в 2022 г. Ожидания экспертов по итогам 2024 г. - 68–70 тыс. новых вагонов. При этом не секрет, что крупнейшие производители вагонов имеют тесные корпоративные связи с ж/д операторами.
В отличие от американских выборов в этом споре красных и синих сложно сделать ставку на кого-либо, пока между ними идет диалог исключительно в стиле «сам дурак».
Трамп победил, и мы теперь будем ждать имя нового министра транспорта вместо «прогрессивного» демократа Пита Буттиджича, потенциальной звезды Демократической партии, одного из претендентов на президентских выборах 2020 года. Однако, запомнится он транспортными кризисами периода пандемии, задержками пассажиров в аэропортах, а также кризисом корпорации Boeing.
В нашей избушке тем временем свои погремушки. Ж/д операторы написали письмо нашему экс министру транспорта и действующему советнику президента РФ Игорю Левитину, курирующему транспортную отрасль. Хотя непонятно, почему не последнему экс-министру транспорта, а ныне курирующему вице-премьеру Виталию Савельеву, или действующему министру Роману Старовойту.
Операторы бьют челом и жалуются на плохих бояр из РЖД. Мол, на сети не хватает вагонов на станциях погрузки из «беспрецедентных ограничений со стороны РЖД», включая «административное воздействие» и электронные сервисы и т.д. Пугают снижением объемов предоставления вагонов грузоотправителям на восток, невывозом импортных товаров из дальневосточных портов.
Проблема, однако, заключается в том, что операторы критикуя, не предлагают пути решения старой проблемы переизбытка вагонного парка на сети. Сегодня это уже рекордные 1,3 млн штук, а РЖД заявляет, что рабочий парк, который может обслуживать находится на цифре чуть более 1 млн штук. Причем, цифра эта не меняется лет 10, то есть не является новостью для операторов.
С другой стороны, вагоностроители постоянно наращивают выпуск подвижного состава – в 2023 г. 63,5 тыс. шт, что на 30% больше, чем в 2022 г. Ожидания экспертов по итогам 2024 г. - 68–70 тыс. новых вагонов. При этом не секрет, что крупнейшие производители вагонов имеют тесные корпоративные связи с ж/д операторами.
В отличие от американских выборов в этом споре красных и синих сложно сделать ставку на кого-либо, пока между ними идет диалог исключительно в стиле «сам дурак».
Meme: «Это я удачно «зашла» - в целом отражает настроение :))
А если серьезно, это были выборы надежды … или с большими надеждами. При этом большая их часть посвящена международный политике, и конкретно разрешению конфликта на Украине…
Внутри Америки, IMHO, больше наоборот сомнений, разномнений и понимания перспективы долгого поиска новой модели жизни общества.
…Uber в честь дня голосования/подсчета покрасил авто в цвет американского флага, на таком приятно и домой :))
А если серьезно, это были выборы надежды … или с большими надеждами. При этом большая их часть посвящена международный политике, и конкретно разрешению конфликта на Украине…
Внутри Америки, IMHO, больше наоборот сомнений, разномнений и понимания перспективы долгого поиска новой модели жизни общества.
…Uber в честь дня голосования/подсчета покрасил авто в цвет американского флага, на таком приятно и домой :))