Тарифы, ПНД, операторы или «есть, молиться, любить» железнодорожного транспорта

Секрет всемирного успеха знаменитого бестселлера в том, что Элизабет Гилберт объединила -эти безусловно связанные, и в то же время миллион раз описанные по отдельности основополагающе понятия и смыслы нашей жизни.

В нашем же спектре жд проблем пока до шедевра далеко. Мы бесконечно обсасываем и интерпретируем каждую из тем (тарифы, ПНД, вагоны и тд) в отдельности, но не видим или не хотим замечать их единую сущность.

То есть, сотни раз было сказано, что опережающий рост ждтарифов, и его избирательность это -зло. Для РЖД это -плохо в части основных стимулов работы монополии, для грузоотправителей – это снижает конкурентоспособность на мировых рынках, для экономики в целом – это причина роста инфляции.

Если брать несовершенство правил недискриминационного доступа к жд, то и здесь мы во всех красках и лицах понимаем, что ограничение перевозок — это еще большее зло. Это, по сути, останавливает производство и бизнес. Создаёт дефицит товаров в стране, и ограничивает наш экспорт. Снижает ВВП.

Прецедент ограничения подсыла чрезмерного порожняка(широко обсуждаемый в самых драматических красках сегодня) – вообще выглядит как худшее из зол. Это ущемляет рынок. Нарушает права участников перевозочного процесса. Не дает развиваться частному бизнесу, вагоностроению, и просто попирает права собственности.

Но есть и друга сторона этих проблем:
Рост тарифов нужен РЖД потому, что надо строить инфраструктуру и содержать сеть, а денег не хватает у основного заказчика грузоперевозок по жд, то есть у угля (40% грузооборота и 20% дохода РЖД). И у государства с финансовыми ресурсами то же возникают закономерные проблемы и санкционного, и денежно-кредитного характеров.

ПНД - следствие спроса на перевозки низкодоходных, малорентабельных, неэффективных для экономики грузов. В своем большинстве это -именно уголь.(Товарная структура экспорта угля занимает 44% ждинфраструктуры, а в стоимостном выражении дает всего 4% дохода).

Ограничение связанные с оперированием вагонами – прямо связано с ростом дефицита, из-за угля, пропускных способностей жд инфраструктуры. (85% -доля угля в приросте пропускной способности восточного полигона).

Но мы до же последнего будем не замечать ключевой причины острейших проблем железнодорожных грузоперевозок … Нам удобнее делать вид, что это РЖД в конец отморозилось и не пускает теперь на сеть порожняк, что ФАС -импотент, а наше Правительство и Минтранс просто не в материале.

Отчасти в последнем утверждении есть своя правда, и ее причина в том, что мы отчаянно, до исступления, не хотим показать истинную причину всех наших бед, нам удобнее ежегодно перетягивать тарифный канат, толкаться локтями лоббистов за приоритетный проезд, и накручивать наших товарищей – ответственных чиновников вмешаться в проблему с порожняком. Понимая, при этом, что на самом деле мы на «Highway to Неll» (или о перспективах угольной промышленности в России) - именно так называется наш новый обзорный аналитический доклад, широкая презентация которого ожидается вскоре. А пока, все желающие могут познакомиться с его идеями и выводами полностью на нашем сайте … А в самое ближайшее время и на страницах самых известных и популярных СМИ, на радио, ТВ и конечно на наши профильных конференциях и форумах.

… с нетерпением и надеждой на системные отраслевые изменения ждём и предвосхищаем интересный дискус по докладу :)

R.I.P.
 
Сегодня состоялись похороны нашего коллеги, ученого, экономиста -транспортника и замечательного человека - Геннадия Ефимовича Писаревского.
 
Геннадий Ефимович скончался
3 ноября в Москве от болезни
 
Он был известным учёным в сфере экономики транспорта, лауреатом Государственной премии в области экономики транспорта.  
Более 20 лет заведовал лабораторией отделения экономики ВНИИЖТ
 
Геннадий Ефимович был автором третьей части действующего прейскуранта 10-01, свидетелем и участником работы нескольких поколений учёных-экономистов, разработчиков грузовых железнодорожных тарифов разных лет.
 
Несколько лет назад, нам очень повезло взять интервью у Геннадия Ефимовича, который при всех своих заслугах и глубине профессиональных знаний, просто, доступно и аргументированно рассуждал о ключевых аспектах грузовой тарифной системы.
⠀
Большинство тем нашего диалога актуальны и по сей день, а полную версию интервью можно увидеть
на N.trans Lab здесь
 
Мы скорбим, и провожаем Геннадия Ефимовича с лучшими воспоминаниями❗️

«Потерявши голову по волосам не плачут!»

- примерно так, можно озаглавить решение об индексации грузовых жд тарифов на 2025 (хоть и стартуют они в основном с 1 декабря этого года, то есть принесут РЖД 1/12 часть допдохода).

И так, по нашей оценке, мысль о том, что РЖД получило все желаемое сильно преувеличена … «Все» - это было в хотелках РЖД проиндексироваться от 17,2 до 22,7%. Принятая в итоге цифра 13,8% меньше пожеланий РЖД и ставки ЦБ, как крайней оценке роста инфляции.

Не ужасно выглядит дополнительная индексации порожняка. Во-первых потому, что это -не значительная сумма в сравнении с общим ростом тарифов (порожний пробег занимает около 3% выручки РЖД – это около 50 млрд.руб, его индексация на 10% забирает около 5 млрд.руб). Это не может системно влиять на экономику угольных разрезов, но при этом будет стимулировать операторов экономить порожний пробег, давать вагоны под вывоз контейнеров с Дальнего Востока, и уменьшит неэффективные перевозки угля во встречных направлениях.

К терпимым, но все же недостаткам индексации следует отнести опережающий рост тарифов на контейнерные перевозки на 5%. Скорее такая ситуация была ожидаемой и связана с решением ФАС: обязать РЖД выйти из рыночных транспортных активов, и предположительно, с окончанием неформальных обязательств о неповышении тарифов перед покупателями Трансконтейнера (г-н Шишкаревым). В первую очередь здесь пострадает именно растарочные контейнеры, которые конкурирует с крытыми вагонами, и в целом не являются классическими мультимодальными, линейными контейнерами. А вот линейный бизнес будет не сильно чувствителен к таким корректировкам. Короче, г-н Шишкарев чуть раскошелится, но думается, как-то переживёт, разделив большинство минусов со своими грузоотправителями.

Плохой тренд, -что всякие временные коэффициенты (на налог, на капремонты, на транспортную безопасность) стали постоянными и вошли в базу для следующей индексации.

При этом очень, очень хорошо, что понижайки на дальность на уголь (0,4 и 0,895) наконец отменились навсегда! (это прекрасный годовой моральный бонус за нашу, видимо, очень хорошую работу :)

То , что касается «долгосрочки» и «инфляции минус» . Очень плохо, что эти системные принципы умерли, но если честно – это нельзя назвать новостью года. Кончина была постепенной и связанной с катаклизмами экономики и геополитики, так сказать с черными лебедями, которые обрушились на нас в пандемию и не кончаются по сей день.

Тут все держалось на последнем волоске и сохраняясь де-юре, ежегодно корректировалось де-факто, за счет тех же доп.коэффициентов -на капремонты и тд. И хотя очевидно, что стимулов для экономии затрат у РЖД стало сильно меньше, но ни Счетную палату, ни прокуратуру никто не отменял. Поэтому совсем беспредела в закупках у гос.монополии вероятнее всего не будет… А, если акции ОАО РЖД захотят все же продавать, что совершенно не исключено, в новых условиях дефицита средств одновременно с задачами по развитию жд инфраструктуры, то тут все будет по сценарию Трансконтейнера… В нужный момент все откатают назад, а точнее закатают все гайки до максимального регуляторного упора:)

РS по теме «инфляция минус». Я бы дождалась расчета Фарида, что -то мне подсказывает, что по факту у РЖД в 2025 сильного плюса к инфляции не окажется, так как ее рост уже стремится, если не к галопу, то уж точно к быстрой рыси:))

Угольный «собес»

…и еще несколько слов о нашем докладе «Highway toHell. Анализ перспектив угольной промышленности России»

Медленно, но неизбежно наше экспертное сообщество приходит к понимаю того факта, что экспорт энергетического угля из РФ экономически нецелесообразен. Как мы пишем в своем аналитическом докладе,  нет смысла выращивать апельсины в Арктике и конкурировать с Бразилией, так и нет смысла наращивать убыточный экспорт угля из РФ.  

На днях Коммерсант написал со ссылкой на исследование NEFT Research, что рентабельность экспорта российского угля даже с многочисленными  мерами государственной поддержки при нынешних ценах на мировых рынках никогда не будет положительной. Даже отмена экспортных пошлин и введение спец скидок к тарифам РЖД (речь видимо идет о дополнительных к уже существующим) не ликвидируют убыточность, которая составляет в среднем 4,5 т руб/т.

При этом, введение понижающих коэффициентов и дополнительных спец скидок к тарифу РЖД даст экономию только 240-720 руб!!! А могут спасти наших угольщиков только прямые дотации из бюджета от 434 руб. до 3,700 рубза тонну.

С точки зрения значительного освобождения тарифной системы от кросс-субсидирования, при отмене спецтарифовдля угля предложение о прямых дотациях является шагом вперёд в дискуссии о будущем  угольной промышленности. Однако, настоящая проблема заключается не только в целесообразности государственной благотворительности по отношению к угольщикам. Ключевая проблема в том, что реальный вклад угольной промышленности в ВВП РФ составляет 0,4% за последние 5 лет, а ее проблемы решаются всем миром: правительством , регионами, РЖД. И это происходит за счет других отраслей экономики, которые не только платят больше за ж/д тариф, чтобы он был меньше у угля, но и не могут вывести на экспорт собственную продукцию с более высокой добавочной стоимостью. В итоге недополучают налоги федеральный и региональные бюджеты, где в более технологичном производстве занято куда значительно большее количество людей, а их вклад в ВВП страны в десятки раз выше, чем угольщиков. И еще одна цитата доклада, расчёты показывает, что:

«Экономически более оправдано импортировать уголь из Казахстана в Россию, чем тратить триллионы рублей на стимулирование экспорта из РФ».

Доклад «Highway to Hell. Анализ перспектив угольной промышленности России», состоит из 3-х частей, каждую из которых можно скачать по ссылке:
Часть 1. «Highway to Hell». Анализ перспектив угольной промышленности России»

Часть 2. «Порожняк не гоним». Анализ вклада угольной отрасли в экономику России, регионов и отраслей

Часть 3. «16 Tons». Анализ влияния угольной промышленности на развитие регионов присутствия и оценка эффектов на экономику отдельных отраслей, экологию и общество.

Вот некоторые коллеги критикуют меня за отсутствие коротких комметов… А я бы, например, и хотела по -короткому обратить внимание, на знаковую цитату Павла Олейника Мурманский морской торговый порт (ММТП), но в этом и суть, что из этой маленькой цитаты вытекают большие смыслы…

Ну как их не проследить, и не напомнить их нетривиальную историю нашему подписчику🤷‍♀️

И так первое, из текста мы понимаем, что уголь через Запад на Восток стало возить совершенно не выгодно.Если уж СУЭК не везет его в свой же ММТП, то этот маршрут стал совершенным тупиком и для всех остальных.

Второе, конкурирующий за оскудевшие объёмы перевалки угля на Западе, новый порт Лавна в Мурманской области, не по далеку от ММТП, явно обладает значительным административным потенциалом, поболее, думается, чем у ММТП. То есть с большей вероятностью может претендовать на максимальный уголь Мурманского направления.

Третье, как мы писали/предполагали раньше ММТП будет перепрофилироваться под другие грузы. Мы, например, думали, что это могли бы быть калийные удобрения Еврохима, …и, бинго (!), фактически угадали.

И вот последнее и самое главное. А не кажется ли Вам, что в портовой логистике калийных удобрений наметился тектонический сдвиг?!

Еще год или полтора назад, мы жили в условиях дефицита мощностей по перевалке минеральных удобрений. И это происходило в условиях ежегодного роста мирового потребления удобрений на 4-5%, роста нашего внутреннего производства на 10% в 2023 году (достигнув 26 млн.тон), да еще и переориентации на российские порты белорусского калия (12 млн.тон в год), вместе с которым мы составляем почти треть мирового рынка калийных удобрений… Короче, если говорить о портовой перевалке удобрений– это было ни пройти, и ни, в буквальном смысле, проехать.

Однако, за последнее время ситуация кардинально поменялась! Еврохим получил разрешение на строительство ЕХТУЛ в Усть-Луге (10 млн.тон)«Ультрамар» Бонч-Бруевича в Усть-Луге, не только вырос до 12 млн.тон в 2023 году, но и стремится наращивать мощности. ММТП, как мы видим скучает без грузов, и имеет и мотивацию, и компетенции в одной группе лиц (акционерного капитала) заняться перевалкой удобрений. Наш ЮГ традиционно наиболее востребованный и дефицитный по перевалке удобрений (в целом поставки на экспорт составляют 70% наших минеральных удобрений, из них половина идет на бразильский рынок, далее идет Индия – 5,4 млн.тон в год, и только потом Китай 3,5 млн.тон). На Юг РФ по удобрениям есть мощности в Новороссийске, в Тамани, в Туапсе и тд. Однако, рынок крупнейших наш потребитель в Латинской Америки по нетбэку доступен для поставок через порты Северо-Запада.

И если говорить о Юге, что-то нам подсказывает, что «приближенные» к «политбюро 2.0» логисты и производители удобрений получат партийное задание затыкать брешь падения объёмов по МТК Север-Юг. Это в первую очередь может касаться поставок удобрений в Индию.

Не стоит забывать и об упражнениях по перевалке удобрений в порту Бронка, около 1,5 млн.тон за 2023 год и других подручных способах, например поставке удобрений из Пермского края в Китай в контейнерах, которая последнее время почти сравнялась по цене доставки с хопром (134$/т против 127$/т).

И так, мелкими перебежками, из дефицитного и самого лакомого направления для инвестиций в портовый бизнес, рынок удобрений постепенно становится если не профицитным, то самоудовлетворенным:)

А вообще то, если комментировать коротко, то читай первые 3 пункта, а если о важном, то, как всегда, получилось длинновато😉

Цитата Олейника см Vgudok.PRO

Только ленивый не переслал мне вчера нашумевшую новость о секвестре инвест.бюджета РЖД в 2,2 раза на период до 2030 года, а возможно и более, в прогнозе до 2035 года

Ну что же: «Никогда такого не было и вот опять …» - чем больше живем, тем большую ценность приобретает эта гениальная фраза Виктора Степановича Черномырдина. (Да упокоится он с миром!)

Ужасно, что фундаментальная дискуссия развития железнодорожной транспортной инфраструктуры до 2030 года и далее сегодня сводится многими СМИ и экспертами к примитивной сутяге о покупке офиса РЖД🙈

Ранее, когда мы резали инвестпрограмму в 2004, в 2006 и тем более 2008 годах (еще при жизни Виктора Степановича), мы конечно, говорили о том, что не видим грузов, или что РЖД не самый эффективный EPCM заказчик, или о том, что экономика должна отказываться от сырьевой зависимости, а потому объёмы и главное качество грузов на сети наших железных дорог должно меняться в иную, более высокодоходную сторону, а не в прирост низкомаржинальных, дотируемых за счет перекрестки, объёмов дешёвого сырьевого экспорта: имеется ввиду - энергетического угля.

Думается, что такую идею непублично преследует сейчас и Минэк. Иначе, такая резка инвестпрограммы РЖД (включая Восточный полигон, направление портов АЧБ и тд) – выглядела бы, как стрельба себе в ногу. Без экспортных доходов, основанных на массовой продаже и перевозке сырьевых ресурсов, наша экономика сегодня никак не летает.
Но, заметим здесь важное - дешевый сырьевой экспорт, экспорту, рознь…

Если в Минэке выбирают для инвестиций ВМС, а не Восточный полигон, значит они знают секрет глобального российского единорога.

Мы, конечно, тоже предполагаем, где он зарыт…  как минимум в сокращении аппетитов угольного бизнеса, перевозки которого занимают 44% железных дорог РФ и создают всего то 0,4% ВВП.

При этом, зачем мы на сверхскоростях помчимся на, ныне непопулярный, Запад (из Москвы в Питер), по сверхзатратной и неокупаемой ВСМ, до сих пор не понятно, но возможно это просто следующий и более легкий этап секвестра бюджета, чем тот, что прижмет, наконец, угольщиков на первом этапе, то есть сейчас.

Кстати, вместе с решением об отмене угольных скидок навсегда и повышении тарифов на порожний пробег (читай в первую очередь для тех же угольщиков - решения, которыене смогло бы обойтись без консультаций с Минэком) по нашему мнению, тут видеться последовательная антиубыточная (антиугольная) новая экспортная госстратегия.

Следующий ее шаг -порезка угольных хотелок по ПНД, либо административная (новые правила ПНД) или естественная, то есть ожидаемое снижение конкурентоспособности и спроса на российский энергетический уголь за счет тарифов и/или рыночных цен.

Короче, лучший мем для текущего расклада секвестра инвестпрограммы РЖД: никогда такого не было, и вот опять!

А дальше посмотрим …

Классика на рельсах или как поссорились Иван Никифорович и Иван Иванович (чисто по Гоголю).

Конфликт РЖД Vs Минэнерго явно входит в финальную фазу. Теперь он выглядит настолько ярко и нетрадиционно для современного чиновничества, что кажется следующим шагом может быть либо дуэль, либо мордобой.

Посудите сами, наши ведомства (минэнерго и РЖД) вторую неделю проводят публичные совещания про друг друга, при этом без участия друг друга (!) Причем, большинство деталей, на традиционно закрытых посиделках в министерствах, как бы специально утекают в СМИ. И не просто с цитатами и слухами, а прямо с видео из ведомственных совещаний, с нарочито хорошим качеством HDMI звука и видео (см выше).
Важная особенность таких встреч – дискуссия носит заочный характер. В Минэнерго, говоря на тему РЖД, не зовут РЖД. А в РЖД, в свою очередь, решают проблемы перевозок энергоресурсов без заказчика.

По накалу страстей полемика «шефов» перешла на глубокий эмоциональный уровень… Так в начале своего выступления на тему тарифов, Белозеров первым делом язвительно уточняет, кто у нас более российский, Минэнерго или РЖД :))

Не меньше поражает аргументация и по существу вопроса. Здесь за 4 минуты видео Олег Валентинович умудрился наговорить себе практически «на статью», как минимум, в части антимонопольного законодательства (и про операторов, и про тарифы, и про уголь).

Непонятно так же, почему, по мнению Белозерова, Минэнерго, должно приоритетно выступать за угольщиков?! Ведь в зоне их ответственности и нефть, и газ, и гидрогенерация… Видимо, цель это реплики – нетонкий намек на личные предпочтения и конфликт интересов непосредственно нового министра - г-на Цивилева.

Далее совсем уже неожиданное предложение от РЖД - операторам возить уголь по регулируемым тарифам инвентарного парка… Даже и не знаю: с чем это можно сравнить!? Ну например, это как в приказном порядке продавать сейчас сливочное масло по ценам госплана конца семидесятых прошлого века.

Не отстаёт и Минэнерго, оно как баба яга - против. То есть вообще против всего - и против роста тарифов на порожний пробег, и против ограничений на заадресацию порожняка, и против роста тарифов по углю.
Параллельно, в рамках подготовки энергетической стратегии России до 2050 года, г-н Цивилев, под удивленные взоры широкой общественности, науки и даже самого угольного бизнеса, выпускает невероятный прогноз, при котором даже в пессимистическом (инерционном) сценарии, уголь растет на экспорт на +45,9% в 2050 году к уровню 2023 года.

И все мы, конечно, знаем классику коммерческой работы, о том, что переговорную позицию лучше начинать «с краев», НО в нашем варианта поляризация стала такой, что легко вписывается в сюжеты торговли восточного рынка Исфахана или лучших традиций современной Калькутты …

Короче говоря, конфликт пока не завершен, а нестандартный экспрессивный накал заставляет в режиме каждого дня содрогаться 80% причастных к железнодорожному грузообороту…

И главное, как и у Гоголя, просматривается, что ни в ближайшее время, ни далее не найдется никакой парламентер Голопузь, способный помирить такой колоссальный разлад - а ведь это господа, уже опасно!

Первый эффект нашего доклада Highway to hell…., конечно, в исконно-логистическом РЖД-Партнере, бессменном рупоре проблем жд отрасли.

Надо сказать, изданию удалось сделать прекрасное саммери наших идей. Мне лично, за два дня с выхода статьи, написало уже более десятка знакомых и друзей с лучшими отзывами…

Спасибо РЖД-партнеру… А тем, кто еще не знаком с материалом, желаю приятного прочтения!

И конечно ссылки на наш доклад
👇👇👇

*Доклады:*

*Часть 1.* Основные выводы. «HIGHWAY TO HELL». Перспективы угольной промышленности России

*Часть 2.* « Порожняк не гоним». Анализ вклада угольной отрасли в экономику России, регионов и отраслей -

*Часть 3.* «16 Tons». Анализ влияния угольной промышленности на развитие регионов присутствия и оценка эффектов на экономику отдельных отраслей, экологию и общество

«Бессмертная игра» — одна из самых известных шахматных партий, когда-либо сыгранных в мире.

«И хотя оба игрока делали ходы, которые современники считают необоснованными, игра ценится, как пример романтической школы шахмат - стиля, который признает достоинства смелой атаки и жертвы, больше, чем глубокую стратегию».

Понятно, у нас тут на железной дороге сейчас именно- это!

Квоту предприятий Кузбасса на 2025 год по перевозке по жд угля на Дальний Восток предлагается принять в урезанной версии ОАО РЖД в 55,3 млн тонн, но не только для угля, а для всех грузов (!)

Остальные объемы должны быть поделены между предприятиями других регионов. По мнению Коммерсанта, РЖД считает, что уголь ограничивает перевозки высокодоходных грузов, в тч контейнеров, а с учетом близкой к нулю рентабельности поставок углей и роста тарифной нагрузки, спрос на перевозку на восток в 2025 году не превысит 85 млн тонн суммарно. Минэк на стороне РЖД.

А Минэнерго, как и положено предлагает сохранить квоту в полном объёме прошлого года + прирост. А также снизить рост тарифной нагрузки для угольщиков.

И здесь хотелось бы сказать, что в этой партии у нас на жд«белые начинают и выиграют», но загадка знаменитой «бессмертной игры» в том, что кто бы не пробовал в критический момент боя отходить от сценария Кизерицкого, через какое-то время партия возвращается к базовым ходам игроков :)) и заканчивается, как в 1851.

Примерно в тот же период в конце девятнадцатого века Сергей Витте придумал нашу тарифную перекрестку, жертвами и вечными заложниками которой мы стали.

Хоть снижай квоту на перевозку на уголь, хоть увеличивай провоз - этого всегда будет мало или не то!

Корень проблемы в создании за счет тарифных преференций искусственной эффективности бизнесу, который в реальности ее не имеет.

Так 44% валовой добавленной стоимости угольщики получают за счёт перекрестного субсидирования … А объём перевозок угля на экспорт с 2000 года (с момента роста беспрецедентных скидок на жд перевозки угля) вырос на 421%, при том, что на внутренний рынок, за тоже время они выросли всего на 23%.

То есть любая квота на датируемую за счет перекресткиперевозку это -какая-то условная величина …

Хорошо,конечно, когда такая квота меньше, экономике становится чуть легче, но корень проблемы в том, что долгосрочно поддерживая убыточный бизнес, государство стимулирует прирост его объёмов, то есть объемов неэффективности.

- Правильно ли срезать угольные квоты сегодня? Ответ:Конечно да!
- Поможет ли это системно? - скорее нет!

А вот пощекотать нервы, попить кровь профильным лоббистам, понять кто у нас в фаворе мы скорее всего сможем. Коли дело аж до «панОв» дошло, министерства стенка на стенку по совещаниям и газетам ходят… тут без попкорна уже не досмотреть…

Какие времена, такие и эмэндэи

На фоне покупки Деметра-Холдингом операторской компании «Атлант» с 6 тысячами вагонов хочется разделить два разных тренда M&A на рынке вагонов.

Первый – это бизнес-аспект. Производственные компании, все больше становятся производственно-логистическими. Это касается владельцев всех крупных комодитис российского рынка. И логика тут очевидна, транспортные возможности и /или затраты напрямую влияют на конкурентоспособность отечественных производителей. Особенно остро это проявляется, когда логистика начинает сбоить… то есть именно сейчас.

На первом этапе, транспортные активы в основном приобретаются в периметре производственного бизнеса. Это часто касается грузовых жд вагонов, контейнеров, платформ и собственных автомобилей и тд. В последствии, таких активов становится слишком много. Это и портовые терминалы, и морские суда и пр. И тогда они выделяются в отдельные бизнес-единицы и юридические лица.

Одним из первым, почти хрестоматийным для нас,
примером в истории современной логистики стала компания СеверСтальТранс. Она образовалась в самом начале двухтысячных на базе логистических активов Северстали, а со временем прошла через множество этапов слияний поглощений, преобразовавшись в Globaltrans. 

Из последних примеров есть НТК, образованная СУЭКом. И вот теперь, тем же путем идет Деметра-Холдинг. Компания активно наращивает транспортные активы, не имеющие отношения напрямую к сельскохозяйственной сфере, но задействующей компетенции группы, наработанные в логистике. И здесь интерес понятен и закономерен. Деметра- традиционно работает в партнерстве с ВТБ, то есть имеет доступ к таким дорогим и дефицитным нынче финансовыми средствам.
Думается, что на привилегированных условиях. Все же компания владеет значительными активами, имеет залоговый капитал, давно и успешна на рынке и наверняка - вызывает доверие клиентов и кредиторов.

Я бы еще добавила, что в рамках новой геополитической парадигмы, найти варианты для выгодного реинвестирования доходов нашему крупняку очень непросто …

Но интересно все же другое! Все, кто хоть мало- мальскизнакомы с логистической темой, знают, что компания Атлант безусловно ассоциируется ее с ныне пребывающим в местах лишения свободы (в рамках следствия) г-ном Алексеем Тайчером. Но покупка Атланта нарочито публично осуществляется Деметрой не у него, а у неких: Евгения Ястребова и Андрея Гомона (коммерсант даже описывает историю становления капитала продавьцов).

Второй момент. За это время заметно похудел вагонный портфель компании Атлант. Г-н Тайчер в 2019 создал компанию из 75 тыс вагонов. А тут речь о покупке того же самого Аланта, но с 6 -тысячами… Куда же  делисьостальные 69 тыс вагонов Атланта?!

Вообще сделки с активами, так сказать требующими «санации» у нас вошли в стандартный логистический тренд. Вот у Бабаевых ПГК ушла в ВТБ … , у Магомедовых- FESCO в Росатом… у Тайчера -Атлант в Деметру, то есть перенаправился вслед за предшественниками в «доверенные» и проверенные руки!

- А что такого?! – скажете Вы, - все логично, все в «дом»! - а иначе процессы недобросовестности, «отмен», отсуживаний, смены «тех, кто против тех, кто против нас» …могут и затянуться,  не в интересах, так сказать,  нашего «народного хозяйства»

❗️ВАЖНО

Коллеги, друзья и подписчики, к сожалению, в сегодняшнем наше посте (выше) произошла досадная коллизия формы!

Оказывается, Атланты бывают разные – большие и малые:)

«Большие» Атланты, это именно те, о которых по ошибке, приняв их за объект свежей покупки Деметра -Холдинга, мы написали в нашем посте сегодня. А это оказались не они, то есть этот Атлант не тот, который купила Деметра, а другой. А тот тоже Атлант, но маленький:)

И так по порядку. Компания Атлант (большой), в периметре «Трансфин-М», была продана г-ном Тайчером менеджменту компании: 70% акций получил закрытый паевой инвестиционный фонд (ЗПИФ) «Инвестсервис» под управлением УК «Аурум Инвестмент», 30% — ЗПИФ «Талер» под управлением ООО «Тетис Кэпитал», следует из данных раскрытия информации от 22 февраля 2024 года.

Компании «Трансфин-М» принадлежали, на момент покупки, железнодорожный оператор «Атлант» и «ТМФ-Спецтехника», которая занимается майнинговым аутсорсингом и имеет крупный парк карьерных самосвалов, автогрейдеров, гидравлических экскаваторов и другой спецтехники. По состоянию на 1 апреля 2020 года в собственности «Трансфин-М» находилось 42 тыс. единиц подвижного состава, десять магистральных тепловозов, 16 морских и речных судов, 450 единиц спецтехники.

В то время источник РБК предположил, что новыми собственниками «Трансфин-М» могли стать гендиректор Максим Анищенков и члены совета директоров Иван Благодатских и Александр Голанд, так как они получили преимущественное право выкупа акций в ходе сделки с НПФ «Благосостояние» в 2019 году.
(Компания была продана за 4 месяца до ареста г-на Тайчера).

«Маленький» Атлант, и пока из двух только он (!) был куплен Деметра- Холдингом. Количество вагонов - 6 тыс. В числе собственников экс-глава Трансойла Андрей Гоман. Штаб квартира находится в Санкт-Петербурге.

PS За разъяснения и корректировки мы безгранично признательны добросовестным работникам пресс-служб Деметра-Холдинга и Атланта (большого)… а так же ТГ каналу Фарида Хусаинова (обычно наши ошибки первым замечает г-н Безбородов, но в этот раз наши расторопные коллеги опередили его внимание и/или интерес)

‼️Всем большое спасибо, мы всегда рады учесть и отразить для наших читателей самые правдивые и честные сведения и факты рынка грузовых перевозок и логистики.

PPS И если честно, думается, что по сути наших соображений про тренды на рынке М&A, мы не так уж и не правы:)

Ну вот  не заставил себя ждать и
👉прогнозируемый «плач угольной ярославны».

На наш взгляд в этом отчете о тяжелой доле угольной промышленности, которую мы предсказываем уже не первый год  (и дальше, кстати, по прогнозам экспертов, будет только хуже)…

так вот, тут не хватает только одного - данных о том, что было сделано угольными компаниями в шоколадные  2021, 2022 и прочих годах, когда цены на уголь доходили до 500$/тон, а ebitda до 30-40% и более … то есть, что было сделано для хеджирования сверхвысоких рисков текущего падения цен, о которых не предупреждал только ленивый 

☝️☝️☝️Хочется только добавить, что наш доклад «Из варяг в персы. Перспективы развития МТК Север-Юг», ровно об этом, вышел в апреле этого года … то есть, в общем не такой уж долгий путь от экспертов до «кабинетов», даже больших, политических и международных.

Морская сверхдержава: Китай строит в Перу мега-порт и «обгоняет» конкурентов

Пока мы судим да рядим: кто? за чей счет?  как это инвестировать в жд в другой стране?!  Китай продолжает уверенную инвестиционно-логистическую экспансию по всему миру.

А великий Шелковый путь, это уже не трак по Евроазиатскому континенту, а широтный пояс, пресекающий китайскими логистическими проектами океаны.

Согласно данным Совета по международным отношениям, китайские государственные компании владеют акциями примерно в 100 портах в 64 странах мира, на всех океанах и континентах, за исключением Антарктиды. Они уже осуществляют 90% своей торговли через эту сеть. А в самом Китае расположены восемь из 10 крупнейших контейнерных портов в мире.

Один из таких примеров, реализуется в маленьком городке Чанкай в Перу на побережье Тихого океана: 1500 чел.круглосуточно трудятся над строительством новейшего пункта китайского Шелкового пути – глубоководного морского порта Чанкай, расположенного в 60км к северу от столицы Перу Лимы.

Его глубина составит 60м, что подходит для судов длиной до 400м, которые перевозят 18тыс TEU и по размерам соответствуют потребности Китая в сырье. Такие суда слишком велики для новых шлюзов Панамского канала, через которые не могут проходить суда XXL.

Владельцем и оператором порта является государственная COSCO, 4-ая по величине судоходная компания в мире, которая инвестирует в Чанкай около 3,5$ млрд.

Чанкайшизм является частью глобальной торговой стратегии Китая, которая началась в 2013 году с инициативы "Один пояс, один путь" на материке и в настоящее время продолжается на море. Чтобы обеспечить доступ к мировым рынкам, Китай инвестирует миллиарды долларов в порты и терминалы.

Сейчас Китайцы намерены завоевать латиноамериканские рынки через Чанкайш, поставляя электронные автомобили, мобильные телефоны и дешевую одежду. И наоборот, отсюда планируется экспортировать газ, рыбную муку и полезные ископаемые, а также медь и литий.

Перу и Чили располагают крупнейшими в мире месторождениями меди с самым чистым ее содержанием. Кроме того, половина мировых запасов лития находится в Южной Америке. Китай уже обладает многочисленными разрешениями на добычу полезных ископаемых в Перу, Боливии, Чили и Эквадоре. 

Чанкай также заслуживает особого внимания, поскольку китайские компании присутствуют по обе стороны Панамского канала, с одной стороны, в порту Бальбоа в Панама-Сити, а с другой - в городе Колон на Атлантическом побережье.

Любопытна эксклюзивность, о которой COSCO договорилась как мажоритарный владелец – именно она, а не национальное портовое управление Перу, решает, кому разрешено работать и торговать товарами на терминалах.

По мере продвижения проекта строительства порт в Чанкайрастет сопротивление США, предупреждающего о военных последствиях.
Генерал США Лора Ричардсон неоднократно предостерегал от создания инфраструктуры так называемого двойного назначения. Хотя официально Китай имеет только один военный порт за пределами своих границ, но ее торговые порты также используются для дозаправки и погрузки военных кораблей – как, например, объекты в Хамбантоте, Шри-Ланка. И по мнению военных США,

чем больше у Китая контроля над портом, тем легче его использовать в военных целях.

А аналитики, базирующегося в вашингтонском центре обороны и национальной безопасности, напротив говорят, что:

«Те, у кого есть власть над инфраструктурой и маршрутами, также имеют власть над ценами и могут продавать свои товары дешевле.»

По мнению других экспертов, США пытаются оказать политическое давление, которое слишком запоздало и неэффективно, поскольку Вашингтон грозно поднимает указательный палец, в то время как Китай заинтересовываетместную элиту деньгами и инвестициями.

«Главный дефицит Вашингтона в Латинской Америке сегодня скорее политический и экономический, чем военный»,

- пишет журнал Americas Quarterly.

PS по этой теме особенно интересна избирательность наших суждений: как за пример бать экономические успехи восточного соседа, так это мы первые, а как свою железную дорогу в Иране строить… все ждем у моря погоды:(

Умные направо, красивые налево …а мы сегодня попробуем и туда и сюда :))