1) ранее США активно инвестировали в развитие транспортной инфраструктуры в Грузии. Которая должна была стать частью Срединного или Транскаспийского Международного Транспортного Коридора. Напомню, это- мультимодальный логистический маршрут, который связывает Европу и Китай, минуя Россию. По замыслу авторов - он стартует в Китае, проходит через Центральную Азию, затем Каспий, далее Азербайджан, а далее внимание (!) была не Армения, а Грузия – и выход в Черное море через новый порт коридора Анаклия или в Турцию через сухопутную границу.
Такая трассировка похоже изначально имела политический контекст, кроме обхода территории России, она позволяла избежать и Армению, в пользу Грузии.
Теперь ситуация поменялась, Грузия, по мнению политического истеблишмента США, приняла «неправильный» закон об НКО и трассировку Срединного коридора на Южном Кавказе быстро переменили с нынче не очень дружественной для США Грузии, на нового партнера США – Армению.
В части
под ним, как я понимаю, О’Брайен, имел в виду комодитис Казахстана…но наш то вопрос в том, что эта продукция сегодня на 80% экспортируется напрямую в ближайший для страны Китай.
А сложная мультимодальная логистика Срединного коридора (с пересечением более 3х границ и сменой различных видов перевозки) может быть хороша, только в варианте именно глобальных торговых потоков, того же Китая или наоборот для совсем уж небольших частных поставок. То есть противопоставить Срединный коридор или какую-то его часть Китаю, в торгово-логистическом плане, по-моему, будет очень сложно.
Но если США будет иметь возможность управлять транспортной инфраструктурой в Армении или в Грузии на основе инвестиций, то частично их логистический контроль будет возможен.
Другой момент, потенциальное использование этой инфраструктуры в военных целях…базы, флот и тд… То есть, возможно, мысль О’Брайена на слушаниях о смене логистического партнера на Южном Кавказе с Грузии на Армению, была именно милитарзского толка⁉️
2) Следующий момент, о котором шла речь на слушаниях - это взгляд на Китай, как на непосредственного участника украинского конфликта, из-за наращивания его торговых отношений с Россией. И в связи с этим перспектива усиления санкций против китайских банков для прекращения экспорта российской продукции в Китай.
Здесь так же подчеркивалась смена статуса Китая по отношению к конфликту на Украине из-за участия КНР в военных учениях с Россией и Белоруссией.
3) Далее, речь на сенатских слушаниях США шла об усилении санкций против «теневого» флота, как инструмента противостояния нефтяному потолку цен и росту доходов России. Мне показалось, со слов спикера, что следующие рестрикции могут касаться возраста и состояния нефтетанкерного флота, с учетом того, что теневой флот, по словам О’Брайена,
Исходя и чего, мне думается, что как и с «наказанием» Грузии за «неправильные» законы, наказание судовладельцев за «преклонный» возраст судов, тоже выглядит абсурдно.
4) Дополнительно, на слушаниях развивалась тема порта Одесса, как стратегически значимого для США и НАТО объекта торговой логистики. По мнению О’Брайена,
5) Еще один любопытный момент обсуждения – возможность Турции вступить в ШОС. И противоречия, которые в этой связи возможны между Турцией и НАТО, так как интересы НАТО и ШОС во многом не совпадают.
И, казалось бы, эта тема исключительно политического свойства. Но …если трассировка Срединного коридора пройдет вместо Грузии через Армению, то единственная его возможность выйти за территорию Южного Кавказа - это Турция. Или все «богатые ресурсы» Центральной Азии будут потреблять, по задумке госдепа США, сама Армения?!🤷♀️
В общем, к «датскому королевству», в части их логистической стратегии, есть много вопросов…так по крайней мере, мне показалось, после знакомства с содержанием слушаний сенатского комитета США по Европе🤦♀️
Такая трассировка похоже изначально имела политический контекст, кроме обхода территории России, она позволяла избежать и Армению, в пользу Грузии.
Теперь ситуация поменялась, Грузия, по мнению политического истеблишмента США, приняла «неправильный» закон об НКО и трассировку Срединного коридора на Южном Кавказе быстро переменили с нынче не очень дружественной для США Грузии, на нового партнера США – Армению.
В части
«богатого грузопотока» Центральной Азии,
под ним, как я понимаю, О’Брайен, имел в виду комодитис Казахстана…но наш то вопрос в том, что эта продукция сегодня на 80% экспортируется напрямую в ближайший для страны Китай.
А сложная мультимодальная логистика Срединного коридора (с пересечением более 3х границ и сменой различных видов перевозки) может быть хороша, только в варианте именно глобальных торговых потоков, того же Китая или наоборот для совсем уж небольших частных поставок. То есть противопоставить Срединный коридор или какую-то его часть Китаю, в торгово-логистическом плане, по-моему, будет очень сложно.
Но если США будет иметь возможность управлять транспортной инфраструктурой в Армении или в Грузии на основе инвестиций, то частично их логистический контроль будет возможен.
Другой момент, потенциальное использование этой инфраструктуры в военных целях…базы, флот и тд… То есть, возможно, мысль О’Брайена на слушаниях о смене логистического партнера на Южном Кавказе с Грузии на Армению, была именно милитарзского толка⁉️
2) Следующий момент, о котором шла речь на слушаниях - это взгляд на Китай, как на непосредственного участника украинского конфликта, из-за наращивания его торговых отношений с Россией. И в связи с этим перспектива усиления санкций против китайских банков для прекращения экспорта российской продукции в Китай.
Здесь так же подчеркивалась смена статуса Китая по отношению к конфликту на Украине из-за участия КНР в военных учениях с Россией и Белоруссией.
3) Далее, речь на сенатских слушаниях США шла об усилении санкций против «теневого» флота, как инструмента противостояния нефтяному потолку цен и росту доходов России. Мне показалось, со слов спикера, что следующие рестрикции могут касаться возраста и состояния нефтетанкерного флота, с учетом того, что теневой флот, по словам О’Брайена,
«старый и разваленный».
Исходя и чего, мне думается, что как и с «наказанием» Грузии за «неправильные» законы, наказание судовладельцев за «преклонный» возраст судов, тоже выглядит абсурдно.
4) Дополнительно, на слушаниях развивалась тема порта Одесса, как стратегически значимого для США и НАТО объекта торговой логистики. По мнению О’Брайена,
если порт окажется под контролем России, то это позволит ей стать монополистом на рынке зерна и влиять на продуктовую политику во всем мире, в том числе и на цены на зерно в США.
5) Еще один любопытный момент обсуждения – возможность Турции вступить в ШОС. И противоречия, которые в этой связи возможны между Турцией и НАТО, так как интересы НАТО и ШОС во многом не совпадают.
И, казалось бы, эта тема исключительно политического свойства. Но …если трассировка Срединного коридора пройдет вместо Грузии через Армению, то единственная его возможность выйти за территорию Южного Кавказа - это Турция. Или все «богатые ресурсы» Центральной Азии будут потреблять, по задумке госдепа США, сама Армения?!🤷♀️
В общем, к «датскому королевству», в части их логистической стратегии, есть много вопросов…так по крайней мере, мне показалось, после знакомства с содержанием слушаний сенатского комитета США по Европе🤦♀️
Работников российских железных дорог и всех причастных ПОЗДРАВЛЯЕМ с профессиональным праздником Днем железнодорожника!
В этом году он совпал с годом 50-летнего юбилея БАМа. Это знаковая дата, дающая лишний раз вспомнить все достижения и прорывы, которыми полна история железной дороги. Но и порефлексировать над теми масштабными проектами и задачами, которые стоят вами. Ведь российские железные дороги –без преукрас стальной каркас экономики России.
🚂Желаем всем… всем нам успехов в их реализации лучшего для нашего железнодорожного транспорта, для логистики и экономики страны! Успехов и благополучия!
В этом году он совпал с годом 50-летнего юбилея БАМа. Это знаковая дата, дающая лишний раз вспомнить все достижения и прорывы, которыми полна история железной дороги. Но и порефлексировать над теми масштабными проектами и задачами, которые стоят вами. Ведь российские железные дороги –без преукрас стальной каркас экономики России.
🚂Желаем всем… всем нам успехов в их реализации лучшего для нашего железнодорожного транспорта, для логистики и экономики страны! Успехов и благополучия!
Либерализация ж/д услуг для красивого отчета
Любопытно, и отрадно (без иронии), что в противовес основным трендам усиления и укрепления секторов госкорпораций и госмонополий имеет место и обратный процесс – развитие конкуренции. Как минимум формально, есть соответствующе цели и требования Национального плана развития конкуренции в России от 2 сентября 2021 года.
Насколько цели Плана 2021–2025 будут актуальны и дальше, можно будет судить из нового ФП ,,Развитие конкуренции’’, который войдет в уже новый нацпроект «Эффективная конкурентная экономика» со сроком до 2030 года.
При этом и в «старом» Плане тоже были неплохие цели, но отчета об их выполнении трудно требовать теперь, так как он формально закончится раньше срока и плавно перетечёт в новый ФП.
Среди интересных целей «старого» ФП Конкуренция, в части грузовой логистики, выделялись, например, такие:
1️⃣Обеспечение расширения установления долгосрочных тарифов на услуги ЕМ по принципу «инфляция минус»
2️⃣Обеспечение равного доступа к товарам и услугам ЕМ, заинтересованных участников рынка
3️⃣Дерегулирование сфер ЕМ, в части, где созданы условия для конкуренции
4️⃣Цифровизация антимонопольного и тарифного регулирования
5️⃣Создана цифровая платформа, обеспечивающая взаимодействие Минтранса, грузоотправителей, перевозчиков и операторов
6️⃣Развитие межвидовой конкуренции и конкуренции между компаниями в сфере транспорта
7️⃣Развитие организованной (биржевой) торговли в новых сегментах
И тд
Как вы наверняка заметили, тут есть о чем поговорить, в части исполнительской дисциплины…. но это уже уходящий «поезд» конкуренции, в то время как новый вариант ФП предлагает еще больший, почти реваншистский либерализм в логистике, особенно, если оценивать по сегодняшним временам.
В частности, речь том, чтобы ограничить или полностью запретить участие ж/д-монополиста в капитале транспортных операторов, логистических центров и экспедиционных компаний (не более 8,5% доли участия РЖД). А еще передать функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному органу (читай Минтрансу)
При этом на практике мы видим совершенно иные процессы – усиление участия госкомпаний даже в непрофильных сферах. В частности, за последние два года ГК Росатом получила контроль над проектом Северный Морской Путь, Трансконтейнер, и FESCO. И если в части СМП ситуация отчасти объяснима, то в части мультимодальных рыночных активов – это не так.
Кроме прочего, укрупнения происходят и в рыночной среде. У операторов вагонов, например, это сделки по покупке и слиянию ПГК+СГ-транс, НТС+НТК. В зерновом бизнесе консолидация портового бизнеса в руках четырех крупнейших стивидоров. И тд.
Любопытно, и отрадно (без иронии), что в противовес основным трендам усиления и укрепления секторов госкорпораций и госмонополий имеет место и обратный процесс – развитие конкуренции. Как минимум формально, есть соответствующе цели и требования Национального плана развития конкуренции в России от 2 сентября 2021 года.
Насколько цели Плана 2021–2025 будут актуальны и дальше, можно будет судить из нового ФП ,,Развитие конкуренции’’, который войдет в уже новый нацпроект «Эффективная конкурентная экономика» со сроком до 2030 года.
При этом и в «старом» Плане тоже были неплохие цели, но отчета об их выполнении трудно требовать теперь, так как он формально закончится раньше срока и плавно перетечёт в новый ФП.
Среди интересных целей «старого» ФП Конкуренция, в части грузовой логистики, выделялись, например, такие:
1️⃣Обеспечение расширения установления долгосрочных тарифов на услуги ЕМ по принципу «инфляция минус»
2️⃣Обеспечение равного доступа к товарам и услугам ЕМ, заинтересованных участников рынка
3️⃣Дерегулирование сфер ЕМ, в части, где созданы условия для конкуренции
4️⃣Цифровизация антимонопольного и тарифного регулирования
5️⃣Создана цифровая платформа, обеспечивающая взаимодействие Минтранса, грузоотправителей, перевозчиков и операторов
6️⃣Развитие межвидовой конкуренции и конкуренции между компаниями в сфере транспорта
7️⃣Развитие организованной (биржевой) торговли в новых сегментах
И тд
Как вы наверняка заметили, тут есть о чем поговорить, в части исполнительской дисциплины…. но это уже уходящий «поезд» конкуренции, в то время как новый вариант ФП предлагает еще больший, почти реваншистский либерализм в логистике, особенно, если оценивать по сегодняшним временам.
В частности, речь том, чтобы ограничить или полностью запретить участие ж/д-монополиста в капитале транспортных операторов, логистических центров и экспедиционных компаний (не более 8,5% доли участия РЖД). А еще передать функции контроля от собственника инфраструктуры железнодорожного транспорта уполномоченному государственному органу (читай Минтрансу)
При этом на практике мы видим совершенно иные процессы – усиление участия госкомпаний даже в непрофильных сферах. В частности, за последние два года ГК Росатом получила контроль над проектом Северный Морской Путь, Трансконтейнер, и FESCO. И если в части СМП ситуация отчасти объяснима, то в части мультимодальных рыночных активов – это не так.
Кроме прочего, укрупнения происходят и в рыночной среде. У операторов вагонов, например, это сделки по покупке и слиянию ПГК+СГ-транс, НТС+НТК. В зерновом бизнесе консолидация портового бизнеса в руках четырех крупнейших стивидоров. И тд.
Если разбираться более детально, то участие РЖД в рыночной логистической среде, в том числе в виде акционерного контроля, сегодня сосредоточено исключительно в профильных сферах. РЖД не участвует в трейдинге, в стивидоринге, во фрахте и в автоперевозках(хотя и могло бы).
Но у РЖД, например, есть 100% доля в операторской (вагонной) компании ФГК, которая в том числе позволяет обеспечивать выполнение гос.задач и заказов, включая оборонный характер.
Дочернее общество РЖД – экспедиторская компания РЖД-логистика. Сегодня, только этой компании удалось выстроить бесшовную схему жд перевозки по МТК Север-Юг. Решить нетривиальные вопросы прямой оплаты такой перевозки для своих клиентов. Ресурс РЖД так же позволил их совместной контейнерной компании - РЖД-Бизнес Актив настроить сервис из/в Китай. Кстати говоря, именно благодаря такому сочетанию, в контейнерном секторе замаячила надежда на создание конкурирующего оператора уровня Трансконтейнера.
Никто из нас, уж точно не N.trans Lab, не против развития конкуренции на жд транспорте. Но действительно ли текущий момент перестройки логистических цепочек, поиска новых каналов торговли и логистики, подходящее время для создания новых сущностей административным путем?! Ведь сегментирование и разделение транспортного бизнеса – это выстраивание новых связей не только с контрагентами, но и между собой. Это риски новых сбоев взаимодействия внутри транспортных секторов. Ну или как еще, если не полным сбоем во взаимодействии назвать ситуацию, когда парк вагонов вырос за 6 лет на 19,3 %, а грузооборот всего на 1,5% (то есть рост парка уже мешает расти грузам – это же нонсенс, но факт!)
Понятно, что решение ограничить влияние монополии через капитал, выглядят более комплементарно для ФАС и ее исполнения программы конкуренции. Но старые цели - цифровизация антимонопольного и тарифного регулирования, создание цифровой платформы, обеспечивающей взаимодействие Минтранса, грузоотправителей, перевозчиков и операторов выглядят более актуальными в моменте, хоть и посложнее для отчета. А кроме того, они как раз дают хорошую основу для последовательной либерализации рынка жд транспортных услуг, правда, без популизма и по существу.
Но у РЖД, например, есть 100% доля в операторской (вагонной) компании ФГК, которая в том числе позволяет обеспечивать выполнение гос.задач и заказов, включая оборонный характер.
Дочернее общество РЖД – экспедиторская компания РЖД-логистика. Сегодня, только этой компании удалось выстроить бесшовную схему жд перевозки по МТК Север-Юг. Решить нетривиальные вопросы прямой оплаты такой перевозки для своих клиентов. Ресурс РЖД так же позволил их совместной контейнерной компании - РЖД-Бизнес Актив настроить сервис из/в Китай. Кстати говоря, именно благодаря такому сочетанию, в контейнерном секторе замаячила надежда на создание конкурирующего оператора уровня Трансконтейнера.
Никто из нас, уж точно не N.trans Lab, не против развития конкуренции на жд транспорте. Но действительно ли текущий момент перестройки логистических цепочек, поиска новых каналов торговли и логистики, подходящее время для создания новых сущностей административным путем?! Ведь сегментирование и разделение транспортного бизнеса – это выстраивание новых связей не только с контрагентами, но и между собой. Это риски новых сбоев взаимодействия внутри транспортных секторов. Ну или как еще, если не полным сбоем во взаимодействии назвать ситуацию, когда парк вагонов вырос за 6 лет на 19,3 %, а грузооборот всего на 1,5% (то есть рост парка уже мешает расти грузам – это же нонсенс, но факт!)
Понятно, что решение ограничить влияние монополии через капитал, выглядят более комплементарно для ФАС и ее исполнения программы конкуренции. Но старые цели - цифровизация антимонопольного и тарифного регулирования, создание цифровой платформы, обеспечивающей взаимодействие Минтранса, грузоотправителей, перевозчиков и операторов выглядят более актуальными в моменте, хоть и посложнее для отчета. А кроме того, они как раз дают хорошую основу для последовательной либерализации рынка жд транспортных услуг, правда, без популизма и по существу.
Проехать нельзя, грузить
Vs
Грузить нельзя, проехать
Не понятно, почему все так уперлись в снижение погрузки🤷♀️
- «Ай-яй-яй! Минус 5,2% к предыдущему году … надо срочно лечить, кого-то мочить… и любой ценой дообеспечить!» - буквально обпричитались диванные критики.
Выглядит, как вездесущие бабки на лавочке у подъезда в протесте к коротким юбкам! ….понятно, что короткая юбка, не самый идеальный наряд, но дьявол в деталях … если ноги красивые, и повод подходящий, так почему бы и нет?!
Так и здесь, в качестве показательной величины результативности грузоперевозки нас сегодня должен интересовать в наибольшей степени объём погрузки в Восточном направлении. Причем суммарно, и в большей степени для тех грузов, где спрос стабильно превышает предложение (а это наше экспортное комодитис - уголь, металлы, зерно, удобрения, лес). Остальное, то есть товары, зависимые от рыночной конъюнктуры, которые то покупают, то нет, то попадут в сезон, то увы:(… они не могут служить объективной оценкой работы жд перевозчика.
Например, при том, что уголь в июле упал на 5,9% за 7 месяцев, он был перевезен за полугодие в полном объёме на экспорт в восточном направлении, да еще и вырос из всех регионов: из Кузбасса - на +2,6%, Тывы — на +13%, Бурятии — на +0,6%, Якутии — на +2,4%, Хакасии — на +5,8%.
А вот по строительным грузам у нас спад - 13,6% (явно же это не экспорт на перегруженный Восток). Тоже в сырье по цв.металлургии и сере - 8,4% - это снижение по грузам в большей стпени, зависимым от рыночной конъюнктуры, а не от проезда. Это - или импорт, или отвалы нефтяного и газового производства, которые падают, а значит падает и производный продукт.
Тоже касается и снижения массовых грузов на Запад и Юг России. Если конъюнктура рынка не позволяет везти уголь через Запад на Восток, или netback этих рынков неэффективен для наших производителей, то понятно, что мы увидим снижение, которое при этом, конечно, не восполнится восточным направлением, там и так все еле-еле протискивается.
Например, пресловутое падение стали на 7,6% в июле к июню. Если в деталях, то здесь значительно упали поставки стали на Мексику и Бразилию (направление погрузки АЧБ или Балтика). Снизилась Турция на 3,6%. При этом Европа нарастила 12,7% поставок. А на Восток уехало +16%. В части ЖРС – объёмы восточного экспорта остались на июньском уровне.
Далее то, что касается импорта в контейнерах. Тут тоже сегодня много факторов кроме прямых KPIs РЖД: дефицит контейнеров в Китае, рост цен, проблемы с оплатой товаров в китайских банках и тд, - все это объективные факторы снижения погрузки, по независящим от РЖД причинам.
При этом, рост, например, транзита контейнеров Китай -Европа- Китай за первое полугодие на 68,5%, или общий прирост перевозок контейнеров на 9% за этот период, тоже нельзя отнести исключительно к заслугам РЖД.
И как бы крамольно это ни звучало, если даже в худшем вариант страдает (снижается) сама перевозка массовых грузов в восточном направлении, хорошо бы понять, как это связано со стройкой на Восточном полигоне. Не то, что бы надо было все остановить и строить, но период подходящей погоды сильно ограничен. То есть простое сравнения объёмов перевозки, без учета окон и результатов строки, тоже не самый корректный подход к оценке.
А в целом, если бы у РЖД появилась возможность выбирать грузы, исходя из суммарных народнохозяйственных эффектов для страны, то такой поход : подурезать естественным образом неплатёжеспособные (читай неконкурентоспособные) товары, мог бы быть и на пользу экономике, несмотря на не такую уж красивую картинку с «общей температурой по больнице» в погрузке … это примерно, как с юбкой на миленькой девушке в погожий летний день… а почему бы и нет, бабуля?!:)
Vs
Грузить нельзя, проехать
Не понятно, почему все так уперлись в снижение погрузки🤷♀️
- «Ай-яй-яй! Минус 5,2% к предыдущему году … надо срочно лечить, кого-то мочить… и любой ценой дообеспечить!» - буквально обпричитались диванные критики.
Выглядит, как вездесущие бабки на лавочке у подъезда в протесте к коротким юбкам! ….понятно, что короткая юбка, не самый идеальный наряд, но дьявол в деталях … если ноги красивые, и повод подходящий, так почему бы и нет?!
Так и здесь, в качестве показательной величины результативности грузоперевозки нас сегодня должен интересовать в наибольшей степени объём погрузки в Восточном направлении. Причем суммарно, и в большей степени для тех грузов, где спрос стабильно превышает предложение (а это наше экспортное комодитис - уголь, металлы, зерно, удобрения, лес). Остальное, то есть товары, зависимые от рыночной конъюнктуры, которые то покупают, то нет, то попадут в сезон, то увы:(… они не могут служить объективной оценкой работы жд перевозчика.
Например, при том, что уголь в июле упал на 5,9% за 7 месяцев, он был перевезен за полугодие в полном объёме на экспорт в восточном направлении, да еще и вырос из всех регионов: из Кузбасса - на +2,6%, Тывы — на +13%, Бурятии — на +0,6%, Якутии — на +2,4%, Хакасии — на +5,8%.
А вот по строительным грузам у нас спад - 13,6% (явно же это не экспорт на перегруженный Восток). Тоже в сырье по цв.металлургии и сере - 8,4% - это снижение по грузам в большей стпени, зависимым от рыночной конъюнктуры, а не от проезда. Это - или импорт, или отвалы нефтяного и газового производства, которые падают, а значит падает и производный продукт.
Тоже касается и снижения массовых грузов на Запад и Юг России. Если конъюнктура рынка не позволяет везти уголь через Запад на Восток, или netback этих рынков неэффективен для наших производителей, то понятно, что мы увидим снижение, которое при этом, конечно, не восполнится восточным направлением, там и так все еле-еле протискивается.
Например, пресловутое падение стали на 7,6% в июле к июню. Если в деталях, то здесь значительно упали поставки стали на Мексику и Бразилию (направление погрузки АЧБ или Балтика). Снизилась Турция на 3,6%. При этом Европа нарастила 12,7% поставок. А на Восток уехало +16%. В части ЖРС – объёмы восточного экспорта остались на июньском уровне.
Далее то, что касается импорта в контейнерах. Тут тоже сегодня много факторов кроме прямых KPIs РЖД: дефицит контейнеров в Китае, рост цен, проблемы с оплатой товаров в китайских банках и тд, - все это объективные факторы снижения погрузки, по независящим от РЖД причинам.
При этом, рост, например, транзита контейнеров Китай -Европа- Китай за первое полугодие на 68,5%, или общий прирост перевозок контейнеров на 9% за этот период, тоже нельзя отнести исключительно к заслугам РЖД.
И как бы крамольно это ни звучало, если даже в худшем вариант страдает (снижается) сама перевозка массовых грузов в восточном направлении, хорошо бы понять, как это связано со стройкой на Восточном полигоне. Не то, что бы надо было все остановить и строить, но период подходящей погоды сильно ограничен. То есть простое сравнения объёмов перевозки, без учета окон и результатов строки, тоже не самый корректный подход к оценке.
А в целом, если бы у РЖД появилась возможность выбирать грузы, исходя из суммарных народнохозяйственных эффектов для страны, то такой поход : подурезать естественным образом неплатёжеспособные (читай неконкурентоспособные) товары, мог бы быть и на пользу экономике, несмотря на не такую уж красивую картинку с «общей температурой по больнице» в погрузке … это примерно, как с юбкой на миленькой девушке в погожий летний день… а почему бы и нет, бабуля?!:)
«Вези и плати» - новые очки для чтения жд транспорта
- Есть ли у Вас ship-or-pay?
- Ну конечно!
- Свежие?
- Еще спрашиваете… Вам сколько взвесить? Пробовать будете?
🤣
Так примерно выглядит диалог пользователей рынка транспортных услуг и РЖД.
А аргумент транспортной монополии в том, что у энергетиков и газовиков offtake давно есть, а на жд нет, еще больше демонстрирует логику басни «мартышка и очки» от инициаторов законопроекта «вези и плати», который в очередной раз заносится в Государственную Думу.
Но разница принципиальная - в газоснабжении и энергетике этот принцип работает по классике, то есть позволяет развивать инфраструктуру под гарантии ее использования. Вы гарантируете, что будете потреблять э/э или газ, мы (соответствующие монополии) привлекаем средства и развиваем для Вас сеть/инфраструктуру и тд. Заметьте, не оттесняем тех, кто уже потребляет э/э, не сдвигаем предприятия и/или граждан во вторую очередь потому, что появился «потребитель король» на тейк-ор-пэе, а расширяем мощности.
РЖД, как видно из пояснений, намеренно использовать «вези и плати» совершенно в иных целях. А именно, как дубину, дисциплинирующую планирование заказов на вывоз грузов.
И такие приемы борьбы с «назойливыми покупателями»:)не новость. Первым шагом стрОженья грузоотправителей в планировании грузов была, придуманная РЖД – ДМЗИ. Если не считать правил недискриминационного доступа, смысл использования которых в идеологии РЖД, опять-таки отличный от классических ПНД, сводился к упорядочению планов. Так вот, как показывает практика – и ПНД, и ДМЗИ не сработали. Инициаторов ноу-хау быстро отправили на повышение в Министерство, вместе с надеждами на результат:(
Кроме того, ужесточение требований привело к противоположному эффекту. С введением ДЗМИ массовые грузоотправители стали перезакладываться не только на бумаге, но и из-за новых требований, начали подсылать лишние порожние вагоны, под несуществующие груз, еще больше забивая сеть.
Но упорства у РЖД не отнять. Провалы, как показывает практика, только закаляют их и так стальной характер:) Новый ход от РЖД, а точнее шаг назад - это возврат к идее ship or pay двухлетней давности. Цель – принудить пользователей планировать точнее.
А в ответ снова звучат обоснованные опасения рынка: как же РЖД добьется приоритета для грузов по таким контрактам?!
Вот вам, например, соответствующая случаю задачка (почти как из школьного учебника): металлургическое предприятие заказывает групповую оправку в рамках контракта «вези и плати», но в маршрутном поезде будут и другие грузы, которые не давали таких обязательств. Как пойдет весь состав, в приоритете или нет?
Другой вопрос, уже из текущей практики. Грузовладелец заключил обязывающий договор, но груз не принимает порт, или порт как это было с ОТЭКО существенно меняет условия перевалки, тогда что?! Суд?!
И таких вопросов масса. А их причина – замыленная и нечетка цель упражнений РЖД, которая все время подменяется средствами. Так в обосновании РЖД к законопроекту, цель – улучшить планирование. Но ведь, на самом деле, она - снизить спрос на дефицитных участках инфраструктуры.
В итоге на перекошенную систему «спроса и предложения» на жд сети, накладываются все новые несовершенные заплаты из инструментов планирования. Хотя раньше, долгие годы, старые методы грузоперевозок никому не мешали?!
И если бы сформулировать цель как есть на самом деле, то задачка может стать в одно действие. Например, введите на дефицитных участках единый тариф 2ого класса (ну или +/- в значимости от баланса спроса и предложения) ДЛЯ ВСЕХ(!). Но только уже без всяких блатных накруток типа ПНД или кто быстрее добежал до «верха». Просто равный для всех тариф, исходя из спроса и предложения
В итоге, когда законы рынка называются своими именами без подмешивания к ним модных, мало кому понятных, терминов и схем, все как-то проще, яснее, быстро объяснимее и самое главное решаемей становится.
- Есть ли у Вас ship-or-pay?
- Ну конечно!
- Свежие?
- Еще спрашиваете… Вам сколько взвесить? Пробовать будете?
🤣
Так примерно выглядит диалог пользователей рынка транспортных услуг и РЖД.
А аргумент транспортной монополии в том, что у энергетиков и газовиков offtake давно есть, а на жд нет, еще больше демонстрирует логику басни «мартышка и очки» от инициаторов законопроекта «вези и плати», который в очередной раз заносится в Государственную Думу.
Но разница принципиальная - в газоснабжении и энергетике этот принцип работает по классике, то есть позволяет развивать инфраструктуру под гарантии ее использования. Вы гарантируете, что будете потреблять э/э или газ, мы (соответствующие монополии) привлекаем средства и развиваем для Вас сеть/инфраструктуру и тд. Заметьте, не оттесняем тех, кто уже потребляет э/э, не сдвигаем предприятия и/или граждан во вторую очередь потому, что появился «потребитель король» на тейк-ор-пэе, а расширяем мощности.
РЖД, как видно из пояснений, намеренно использовать «вези и плати» совершенно в иных целях. А именно, как дубину, дисциплинирующую планирование заказов на вывоз грузов.
И такие приемы борьбы с «назойливыми покупателями»:)не новость. Первым шагом стрОженья грузоотправителей в планировании грузов была, придуманная РЖД – ДМЗИ. Если не считать правил недискриминационного доступа, смысл использования которых в идеологии РЖД, опять-таки отличный от классических ПНД, сводился к упорядочению планов. Так вот, как показывает практика – и ПНД, и ДМЗИ не сработали. Инициаторов ноу-хау быстро отправили на повышение в Министерство, вместе с надеждами на результат:(
Кроме того, ужесточение требований привело к противоположному эффекту. С введением ДЗМИ массовые грузоотправители стали перезакладываться не только на бумаге, но и из-за новых требований, начали подсылать лишние порожние вагоны, под несуществующие груз, еще больше забивая сеть.
Но упорства у РЖД не отнять. Провалы, как показывает практика, только закаляют их и так стальной характер:) Новый ход от РЖД, а точнее шаг назад - это возврат к идее ship or pay двухлетней давности. Цель – принудить пользователей планировать точнее.
А в ответ снова звучат обоснованные опасения рынка: как же РЖД добьется приоритета для грузов по таким контрактам?!
Вот вам, например, соответствующая случаю задачка (почти как из школьного учебника): металлургическое предприятие заказывает групповую оправку в рамках контракта «вези и плати», но в маршрутном поезде будут и другие грузы, которые не давали таких обязательств. Как пойдет весь состав, в приоритете или нет?
Другой вопрос, уже из текущей практики. Грузовладелец заключил обязывающий договор, но груз не принимает порт, или порт как это было с ОТЭКО существенно меняет условия перевалки, тогда что?! Суд?!
И таких вопросов масса. А их причина – замыленная и нечетка цель упражнений РЖД, которая все время подменяется средствами. Так в обосновании РЖД к законопроекту, цель – улучшить планирование. Но ведь, на самом деле, она - снизить спрос на дефицитных участках инфраструктуры.
В итоге на перекошенную систему «спроса и предложения» на жд сети, накладываются все новые несовершенные заплаты из инструментов планирования. Хотя раньше, долгие годы, старые методы грузоперевозок никому не мешали?!
И если бы сформулировать цель как есть на самом деле, то задачка может стать в одно действие. Например, введите на дефицитных участках единый тариф 2ого класса (ну или +/- в значимости от баланса спроса и предложения) ДЛЯ ВСЕХ(!). Но только уже без всяких блатных накруток типа ПНД или кто быстрее добежал до «верха». Просто равный для всех тариф, исходя из спроса и предложения
В итоге, когда законы рынка называются своими именами без подмешивания к ним модных, мало кому понятных, терминов и схем, все как-то проще, яснее, быстро объяснимее и самое главное решаемей становится.
Август – это маленький декабрь, для Ивана III и РЖД
Август – это традиционно месяц, на который свои самые непопулярные новости припасает РЖД. Но тут же бывают дни, где мы просто не успеваем справиться со всем новостными запросами на комментарии профильных СМИ и ТГ-каналов.
Буквально пачками сыпятся знаковые и значимые события, которые просто невозможно оставить без внимания…
Так напарим, не проходите мимо наших комментариев по законопроекту «ship-or-pay» от РЖД, и ноу-хау ФАС в нацпроект по экономике, в части конкуренции…
Но есть и новые, не менее важны повороты трапртной повестки:
1)Например, идея создать естественно монопольного тарифного «Гостех». Как выяснилось, наш Белый дом выявил низкую технологическую зрелость информсистем ФАС и теперь обсуждает -создание сервиса тарифного регулирования на платформе «Гостех» для сбора данных о ценах на всех уровнях госуправления и автоматической увязки тарифных решений с инвестпланами регулируемых организаций.
И хотя, некоторые эксперты считают, что тут лучше сосредоточиться на статистике, чем на инструментарии для расчета тарифов, нам думается, что с учетом достижений ФНС под руководом Михаила Мишустина в части цифровизации как инструмента решения содержательных задач налоговой сферы РФ, функции Гостеха вряд ли ограничатся исключительно трансляцией статистик.
Лично нас в этой истории радует то, что за цифровой реформой устаревших инструментов тарифного и антимонопольного регулирования, неизбежно последует модернизация самой модели расчетов тарифов на ждтранспорте. Так как после переложения тарифного калькулятора в цифровой формат будет, очевидно, необходимость смены устаревшей, давно оторванной от базовой (или даже вообще любой) методологии, нынешней модели железнодорожного тарифного регулирования.
2) Следующий пункт -отсрочка ввода правил недискриминационного доступа до января 2025 года.
Думаю, решающее для отсрочки значение имеет изменениев части нефтяных грузов.
Так, в редакции Текущих (временных ПНД) перевозка грузов на основании отдельных указов, распоряжений, поручений Президента РФ относится к 3-й очереди. В новой редакции ПНД – к пункту «в», что равнозначно по очерёдности.
Однако, в редакцию Временных ПНД от 27.04.2024 были внесены дополнения в 3-ю очередь, без привязки к поручениям Президента. В нее были включены: перевозка нефтяных грузов и продуктов нефтепереработки во внутреннем и экспортном сообщениях, а также перевозка удобрений.
По Новым правилам, если не будет отдельного распоряжения Президента, данные грузы в 3-ей очереди ехать не смогут.
И пока такого документа нет.
Вторая из возможных причин для отсрочки ПНД – это проект закона РЖД «ship-or-pay», который на днях внесен в ГД. Возможно, Новые правила ПНД сразу захотят увязать с новым законодательством или наоборот усилить ПНД нормами из этого законопроекта, если он окажется непроходной.
3) Далее. Инициатива ряда чиновников по передаче функций контроля за жд инфраструктурой (то есть сетью российских железных дорог) Минтрансу или Росжелдору (официально – уполномоченному органу). Это, безусловно, революционное для сегодняшнего дня предложение. Хотя объективности ради, надо сказать, что железные дороги Новых территорий (ЛНР, ДНР и тд) находятся под управлением Росжелдора, не говоря уже про богатый международный опыт именно такой модели рынка жд услуг. Важно, что на самом деле, это будет значительный, если не самый основной шаг к дальнейшей либерализации рынка жд услуг в России. Как только перевозка будет отделена от инфраструктуры де-юре, то со временем она почти неизбежно станет частной. Не обязательно раздробленной на кучки мелких частных перевозчиков – по аналогии с операторским рынком, это вполне может быть большая «Ростехперевозка» или «Гостехпервозка», по аналогии с «Гостех» тариф, о которой сейчас говорят в Правительстве.
Август – это традиционно месяц, на который свои самые непопулярные новости припасает РЖД. Но тут же бывают дни, где мы просто не успеваем справиться со всем новостными запросами на комментарии профильных СМИ и ТГ-каналов.
Буквально пачками сыпятся знаковые и значимые события, которые просто невозможно оставить без внимания…
Так напарим, не проходите мимо наших комментариев по законопроекту «ship-or-pay» от РЖД, и ноу-хау ФАС в нацпроект по экономике, в части конкуренции…
Но есть и новые, не менее важны повороты трапртной повестки:
1)Например, идея создать естественно монопольного тарифного «Гостех». Как выяснилось, наш Белый дом выявил низкую технологическую зрелость информсистем ФАС и теперь обсуждает -создание сервиса тарифного регулирования на платформе «Гостех» для сбора данных о ценах на всех уровнях госуправления и автоматической увязки тарифных решений с инвестпланами регулируемых организаций.
И хотя, некоторые эксперты считают, что тут лучше сосредоточиться на статистике, чем на инструментарии для расчета тарифов, нам думается, что с учетом достижений ФНС под руководом Михаила Мишустина в части цифровизации как инструмента решения содержательных задач налоговой сферы РФ, функции Гостеха вряд ли ограничатся исключительно трансляцией статистик.
Лично нас в этой истории радует то, что за цифровой реформой устаревших инструментов тарифного и антимонопольного регулирования, неизбежно последует модернизация самой модели расчетов тарифов на ждтранспорте. Так как после переложения тарифного калькулятора в цифровой формат будет, очевидно, необходимость смены устаревшей, давно оторванной от базовой (или даже вообще любой) методологии, нынешней модели железнодорожного тарифного регулирования.
2) Следующий пункт -отсрочка ввода правил недискриминационного доступа до января 2025 года.
Думаю, решающее для отсрочки значение имеет изменениев части нефтяных грузов.
Так, в редакции Текущих (временных ПНД) перевозка грузов на основании отдельных указов, распоряжений, поручений Президента РФ относится к 3-й очереди. В новой редакции ПНД – к пункту «в», что равнозначно по очерёдности.
Однако, в редакцию Временных ПНД от 27.04.2024 были внесены дополнения в 3-ю очередь, без привязки к поручениям Президента. В нее были включены: перевозка нефтяных грузов и продуктов нефтепереработки во внутреннем и экспортном сообщениях, а также перевозка удобрений.
По Новым правилам, если не будет отдельного распоряжения Президента, данные грузы в 3-ей очереди ехать не смогут.
И пока такого документа нет.
Вторая из возможных причин для отсрочки ПНД – это проект закона РЖД «ship-or-pay», который на днях внесен в ГД. Возможно, Новые правила ПНД сразу захотят увязать с новым законодательством или наоборот усилить ПНД нормами из этого законопроекта, если он окажется непроходной.
3) Далее. Инициатива ряда чиновников по передаче функций контроля за жд инфраструктурой (то есть сетью российских железных дорог) Минтрансу или Росжелдору (официально – уполномоченному органу). Это, безусловно, революционное для сегодняшнего дня предложение. Хотя объективности ради, надо сказать, что железные дороги Новых территорий (ЛНР, ДНР и тд) находятся под управлением Росжелдора, не говоря уже про богатый международный опыт именно такой модели рынка жд услуг. Важно, что на самом деле, это будет значительный, если не самый основной шаг к дальнейшей либерализации рынка жд услуг в России. Как только перевозка будет отделена от инфраструктуры де-юре, то со временем она почти неизбежно станет частной. Не обязательно раздробленной на кучки мелких частных перевозчиков – по аналогии с операторским рынком, это вполне может быть большая «Ростехперевозка» или «Гостехпервозка», по аналогии с «Гостех» тариф, о которой сейчас говорят в Правительстве.
4) От общего к частному - и на повестке тема ПГК.
Кажется, что активы и капиталы пришли в движение в нашей стране не только в связи с военно-политической обстановкой, но и в какой-то иной логике переделов.
Трудно себе представить, что ВТБ забирает ПГК у Лисина из-за залога, в котором у Банка находились вагоны ПГК. Но вот когда сейчас это происходит с братьями Бабаевыми, это даже как-то и цивилизованно, по нынешним временам. Никто не под стражей, люди и бизнес продолжают работать (слава Богу!)…. и добросовестно передавать дела своим бывшим коллегам (то есть бывшим коллегам своих родственников) из РЖД.
Надо посмотреть, если в истории сайта РЖД совместные фотки Салман Магомедрасуловича и Анатолия Анисимовича, но то, что это десятилетия совместной плодотворной работы под одной, всеми нами любимой жд крышей, это даже не обсуждается.
Можно ли ожидать здесь системных изменений отраслевого ландшафта – слияний ФГК+ПГК+ Атлант?! - Думаю, что нет. К такой махине появится много вопросов со стороны ФАС, потенциальных обязательств перед государством – поработать бесплатно, и общий рост управленческих затрат, что не имеет большого смысла. А вот солидаризации этих операторских бизнесов по типу а-ля картель, с целью роста операционной эффективности, лично я бы, исключать не стала.
5) В этом новостном синопсисе нельзя не упомянуть наше любимое FESCO. Смена CEO компании, человека во всех отношениях компромиссного, эмпатичного и конгруэнтного не может быть результатом оценки исключительно его деловых качеств или итогов работы компании. В бизнесе, как мы знаем из многосильных пресс-релизов, брифов, презентаций и выступлений FESCO - все просто замечательно. То есть уход Аркадия Коростелева, тот самый передел корпоративной модели управления, о котором мы сказали, сразу после передачи акций FESCO Росатому.
Ну, а про невероятно детального и PR-продуктивного (без иронии) Андрея Северилова, мы, по-моему, вообще накаркали:), когда чуть не лишили его должности, в ожидании собрания новых акционеров, сразу после передачи акций в Росатом. За что подверглись в тот момент обструкции, извинялись, но получается были правы по существу вопроса. При этом, лично нам – жаль, что чудес не бывает, последние годы у FESCO были хорошо:(
Из предсказаний по FESCO, нам видится, что операционной эффективности компании особенно ничего не угрожает, а вот PR активности со временем, думаю, заметно поубавится. Ибо не зачем более:)
PS Если важные новости в нашей жд «альма-матер» продолжаться с такой же интенсивностью, придется вводить на N.trans Lab новостную ленту… хотя нам бы совсем не хотелось отбирать хлеб у наших более профессиональных, коллег - журналистов:)
Кажется, что активы и капиталы пришли в движение в нашей стране не только в связи с военно-политической обстановкой, но и в какой-то иной логике переделов.
Трудно себе представить, что ВТБ забирает ПГК у Лисина из-за залога, в котором у Банка находились вагоны ПГК. Но вот когда сейчас это происходит с братьями Бабаевыми, это даже как-то и цивилизованно, по нынешним временам. Никто не под стражей, люди и бизнес продолжают работать (слава Богу!)…. и добросовестно передавать дела своим бывшим коллегам (то есть бывшим коллегам своих родственников) из РЖД.
Надо посмотреть, если в истории сайта РЖД совместные фотки Салман Магомедрасуловича и Анатолия Анисимовича, но то, что это десятилетия совместной плодотворной работы под одной, всеми нами любимой жд крышей, это даже не обсуждается.
Можно ли ожидать здесь системных изменений отраслевого ландшафта – слияний ФГК+ПГК+ Атлант?! - Думаю, что нет. К такой махине появится много вопросов со стороны ФАС, потенциальных обязательств перед государством – поработать бесплатно, и общий рост управленческих затрат, что не имеет большого смысла. А вот солидаризации этих операторских бизнесов по типу а-ля картель, с целью роста операционной эффективности, лично я бы, исключать не стала.
5) В этом новостном синопсисе нельзя не упомянуть наше любимое FESCO. Смена CEO компании, человека во всех отношениях компромиссного, эмпатичного и конгруэнтного не может быть результатом оценки исключительно его деловых качеств или итогов работы компании. В бизнесе, как мы знаем из многосильных пресс-релизов, брифов, презентаций и выступлений FESCO - все просто замечательно. То есть уход Аркадия Коростелева, тот самый передел корпоративной модели управления, о котором мы сказали, сразу после передачи акций FESCO Росатому.
Ну, а про невероятно детального и PR-продуктивного (без иронии) Андрея Северилова, мы, по-моему, вообще накаркали:), когда чуть не лишили его должности, в ожидании собрания новых акционеров, сразу после передачи акций в Росатом. За что подверглись в тот момент обструкции, извинялись, но получается были правы по существу вопроса. При этом, лично нам – жаль, что чудес не бывает, последние годы у FESCO были хорошо:(
Из предсказаний по FESCO, нам видится, что операционной эффективности компании особенно ничего не угрожает, а вот PR активности со временем, думаю, заметно поубавится. Ибо не зачем более:)
PS Если важные новости в нашей жд «альма-матер» продолжаться с такой же интенсивностью, придется вводить на N.trans Lab новостную ленту… хотя нам бы совсем не хотелось отбирать хлеб у наших более профессиональных, коллег - журналистов:)
Теневая логистика российских углеводородов
Общепризнанным является мнение о том, что Россия сумела преодолеть нефтяное эмбарго со стороны ЕС и США благодаря оперативно созданному «теневому флоту», который насчитывает более 600 танкеров. Многие из которых имеют солидный возраст и были скуплены подставными компаниями из различных юрисдикций для обеспечения российского нефтяного экспорта. Мы говорили это, и повторим еще раз, - снимаем шляпу перед отечественными архитекторами этой схемы. Коллективный «игорьиваныч» сработал на отлично.
Хотя, не стоит забывать и про европейских судовладельцев с Греции, Кипра и Мальты, которые сначала сумели выбить себе исключение из логистических рестрикций на транспортировку российской нефти, а позже включились в игры с выключенными маячками, перевалкой на рейде и смешивании различных сортов нефти. В общем, продолжают зарабатывать на высоком спросе. Ведь бизнес есть бизнес, и потому появление в греческом списке Forbes-2024 восьми новых миллиардеров именно из сферы судоходства, является закономерным. Для сравнения в 2023 г. в список Forbes входило всего 4 судовладельца. В итоге, общее состояние греческих судовладельцев составляет, по расчетам журнала, примерно 12% ВВП страны.
На этом фоне разворачивается новая новелла с флотом для перевозки сжиженного газа. Британская аналитическая компания Windward посчитала, а Financial Timesопубликовала, что с 2 квартала 2023 года более 50 судов для перевозки СПГ перешли к различным компаниям из ОАЭ, а покупатели связаны с Россией.
- вторит профильное агентство Kpler.
К тому же, ранее такие сделки с возрастными газовозами устаревших моделей были редкостью, их рост за последний год привел к росту рыночных цен на все виды газовозов, ноособенно на старые. FT приводит пример, судно 2007 года постройки было продано за $50 млн в 2022 году и за $80 млн в 2024 г.
В общем, мы не понимаем, чему удивляются наши западные партнеры и чего ожидали в ЕС, когда в июне вводили новый пакет санкций, который предусматривает в том числе запрет на любые операции по реэкспорту через территорию ЕС поставок СПГ в третьи страны. А также технологические и финансовые рестрикции против проектов «Арктик СПГ-2» и «Мурманский СПГ».
И еще против плавучих хранилищ газа «Саам ПХГ» и «Коряк ПХГ», которые НОВАТЭК планировал использовать для перевалки партий с арктических проектов с целью сокращения транспортного плеча.
И хотя полный запрет вступит в силу после переходного периода в девять месяцев, российская сторона, как мы видим, уже начала активную подготовку к неизбежному(действия на открытом рынке, быстро породили противодействия) например, заблаговременное, формирование новой флотилии для СПГ или совершенствование механизмов антиотслеживания судов.
Общепризнанным является мнение о том, что Россия сумела преодолеть нефтяное эмбарго со стороны ЕС и США благодаря оперативно созданному «теневому флоту», который насчитывает более 600 танкеров. Многие из которых имеют солидный возраст и были скуплены подставными компаниями из различных юрисдикций для обеспечения российского нефтяного экспорта. Мы говорили это, и повторим еще раз, - снимаем шляпу перед отечественными архитекторами этой схемы. Коллективный «игорьиваныч» сработал на отлично.
Хотя, не стоит забывать и про европейских судовладельцев с Греции, Кипра и Мальты, которые сначала сумели выбить себе исключение из логистических рестрикций на транспортировку российской нефти, а позже включились в игры с выключенными маячками, перевалкой на рейде и смешивании различных сортов нефти. В общем, продолжают зарабатывать на высоком спросе. Ведь бизнес есть бизнес, и потому появление в греческом списке Forbes-2024 восьми новых миллиардеров именно из сферы судоходства, является закономерным. Для сравнения в 2023 г. в список Forbes входило всего 4 судовладельца. В итоге, общее состояние греческих судовладельцев составляет, по расчетам журнала, примерно 12% ВВП страны.
На этом фоне разворачивается новая новелла с флотом для перевозки сжиженного газа. Британская аналитическая компания Windward посчитала, а Financial Timesопубликовала, что с 2 квартала 2023 года более 50 судов для перевозки СПГ перешли к различным компаниям из ОАЭ, а покупатели связаны с Россией.
Сложная сеть торговых операций потенциально связана с российскими интересами, поскольку часть недавно приобретенных судов теперь ходят по маршрутам, используемым для транспортировки газа из РФ,
- вторит профильное агентство Kpler.
К тому же, ранее такие сделки с возрастными газовозами устаревших моделей были редкостью, их рост за последний год привел к росту рыночных цен на все виды газовозов, ноособенно на старые. FT приводит пример, судно 2007 года постройки было продано за $50 млн в 2022 году и за $80 млн в 2024 г.
В общем, мы не понимаем, чему удивляются наши западные партнеры и чего ожидали в ЕС, когда в июне вводили новый пакет санкций, который предусматривает в том числе запрет на любые операции по реэкспорту через территорию ЕС поставок СПГ в третьи страны. А также технологические и финансовые рестрикции против проектов «Арктик СПГ-2» и «Мурманский СПГ».
И еще против плавучих хранилищ газа «Саам ПХГ» и «Коряк ПХГ», которые НОВАТЭК планировал использовать для перевалки партий с арктических проектов с целью сокращения транспортного плеча.
И хотя полный запрет вступит в силу после переходного периода в девять месяцев, российская сторона, как мы видим, уже начала активную подготовку к неизбежному(действия на открытом рынке, быстро породили противодействия) например, заблаговременное, формирование новой флотилии для СПГ или совершенствование механизмов антиотслеживания судов.
Штраф на круг…
Наглядный пример, из бытовой логистики:
Вы едете на Ленинградский вокзал, в руках багаж. По дороге выясняется, что вокзал– закрыт. Вы, недолго думая, меняете направление -в аэропорт. Но и там сбой (вполне реалистичная картина, надо сказать, по нашим временам:))…. И вот, вам надо подумать, как действовать дальше…
В лучшем случае вы ставите сумку на пол, и/или сдаете в камеру хранения. То есть у вас начинается хранение, которое вызвано сбоем работы транспорта или может даже всей цепочки, если дальше предполагались стыки, встречи и тд. Ситуация с хранением и перемещением вашего багажа усложняется, если в нем не просто туалетные принадлежности, а предметами для передачи, обмена и тд.
Далее, например, в аэропорту Внуково, который еще летает из таких как вы образуется уже пробка, осложнённая завалом проходов багажом…
Если распространить этот пример на торговую логистику, понятно, что она вся в целом находится на этапе перманентных сбоев и построения новых связей. И это естественным образом требует дополнительных мощностей по хранению товаров, складов и прочих буферных зон, которые позволяют сгладить неравномерность и сбои цепей поставок.
В подтверждение мы видим значительный рост спроса на складские помещения, появление новых распределительных центров, сухих портовых терминалов итд. В 2023 году рост спроса на складскую недвижимость вырос в 2,4 раза к предыдущему году и составил исторический рекорд в абсолютных величинах (5,6 млн.кв м)
При том, что возможности для создания буферных складов почти не ограничены, они все равно сегодня в дефиците и не успевают за ростом спроса.
То, что касается жд инфраструктуры, тут помимо сбоев и изменений цепей поставок, ситуация осложняется дефицитом инфраструктуры для расширения самих складов. Ограничения возникают из-за лимитированных складских мощностей предприятий, рисков потери качества, технологическими сложностями организовать склад в любом месте жд затора
Возникает, давно известное нам понятие - склад на колесах. Вещь настолько же банальная, насколько и вредная. Как в нашем примере с пробкой из-за багажа во Внуково, из-за затаренности жд, проехать не могут не только сами грузы, но их хранение на путях и в вагонах дополнительно ограничивает проезд.
Получается замкнутый круг: Дефицит инфраструктуры требует дополнительного хранения, хранение происходит в вагонах, они забивают пропускные мощности жд сети, еще меньше груза проезжает, требуются новые мощности по хранению – круг замкнулся(!) Это именно та картина жд апокалипсиса, которую мы сегодня видим.
РЖД предлагает бороться путем роста затрат на хранение в вагонах (ростом штрафов за простой и увеличением точек передислоцирования порожняка). Все это приводит к дополнительным затратам владельцев вагонов, а в последствии грузовладельцев.
⁉️Но что же будет делать грузоотправители с ростом своих операционных костов?! Думаете снизят объёмы перевозок или хранения?!
- Совершенно нет! если бы это было возможно, грузоотправители сделали бы это и раньше. Он, то есть собирательный грузоотправитель, а точнее массовый, а точнее тот на которого приходится основной дефицит инфраструктуры - уголь в восточном направлении (занимает более 70% жд мощности) … попросит скидку с жд тарифа, так как доля транспортных затрат в цене его продукции возрастёт за счет штрафов за отстой вагонов.
Получается, что штраф за отстой -это просто перекладывание средств из одного кармана перевозчика в другой?! … При том, что проблема этим методом никак не решается, но зато создает впечатление бурной деятельности, хоть это еще больше усугубляет ее объём со временем (см логику- замкнутый круг жд апокалипсиса)
Наглядный пример, из бытовой логистики:
Вы едете на Ленинградский вокзал, в руках багаж. По дороге выясняется, что вокзал– закрыт. Вы, недолго думая, меняете направление -в аэропорт. Но и там сбой (вполне реалистичная картина, надо сказать, по нашим временам:))…. И вот, вам надо подумать, как действовать дальше…
В лучшем случае вы ставите сумку на пол, и/или сдаете в камеру хранения. То есть у вас начинается хранение, которое вызвано сбоем работы транспорта или может даже всей цепочки, если дальше предполагались стыки, встречи и тд. Ситуация с хранением и перемещением вашего багажа усложняется, если в нем не просто туалетные принадлежности, а предметами для передачи, обмена и тд.
Далее, например, в аэропорту Внуково, который еще летает из таких как вы образуется уже пробка, осложнённая завалом проходов багажом…
Если распространить этот пример на торговую логистику, понятно, что она вся в целом находится на этапе перманентных сбоев и построения новых связей. И это естественным образом требует дополнительных мощностей по хранению товаров, складов и прочих буферных зон, которые позволяют сгладить неравномерность и сбои цепей поставок.
В подтверждение мы видим значительный рост спроса на складские помещения, появление новых распределительных центров, сухих портовых терминалов итд. В 2023 году рост спроса на складскую недвижимость вырос в 2,4 раза к предыдущему году и составил исторический рекорд в абсолютных величинах (5,6 млн.кв м)
При том, что возможности для создания буферных складов почти не ограничены, они все равно сегодня в дефиците и не успевают за ростом спроса.
То, что касается жд инфраструктуры, тут помимо сбоев и изменений цепей поставок, ситуация осложняется дефицитом инфраструктуры для расширения самих складов. Ограничения возникают из-за лимитированных складских мощностей предприятий, рисков потери качества, технологическими сложностями организовать склад в любом месте жд затора
Возникает, давно известное нам понятие - склад на колесах. Вещь настолько же банальная, насколько и вредная. Как в нашем примере с пробкой из-за багажа во Внуково, из-за затаренности жд, проехать не могут не только сами грузы, но их хранение на путях и в вагонах дополнительно ограничивает проезд.
Получается замкнутый круг: Дефицит инфраструктуры требует дополнительного хранения, хранение происходит в вагонах, они забивают пропускные мощности жд сети, еще меньше груза проезжает, требуются новые мощности по хранению – круг замкнулся(!) Это именно та картина жд апокалипсиса, которую мы сегодня видим.
Количество брошенных поездов в грузонапряженных направлениях бьет рекорды и общий объём вагонов-складов (включая порожняк) доходит 10% от всего рабочего парка. Объём выпуска вагонов растет баснословными темпами (+24% за первое полугодие 2024г), при падении грузооборота на 5,6% в тот же период).
РЖД предлагает бороться путем роста затрат на хранение в вагонах (ростом штрафов за простой и увеличением точек передислоцирования порожняка). Все это приводит к дополнительным затратам владельцев вагонов, а в последствии грузовладельцев.
⁉️Но что же будет делать грузоотправители с ростом своих операционных костов?! Думаете снизят объёмы перевозок или хранения?!
- Совершенно нет! если бы это было возможно, грузоотправители сделали бы это и раньше. Он, то есть собирательный грузоотправитель, а точнее массовый, а точнее тот на которого приходится основной дефицит инфраструктуры - уголь в восточном направлении (занимает более 70% жд мощности) … попросит скидку с жд тарифа, так как доля транспортных затрат в цене его продукции возрастёт за счет штрафов за отстой вагонов.
Получается, что штраф за отстой -это просто перекладывание средств из одного кармана перевозчика в другой?! … При том, что проблема этим методом никак не решается, но зато создает впечатление бурной деятельности, хоть это еще больше усугубляет ее объём со временем (см логику- замкнутый круг жд апокалипсиса)
Переделы на рынке капиталов взывают массу эмоцией…и сочувствие, конечно, одна из главных.
Хотя, тут важно не поддаваться обаянию адвокатских доводов, а уж тем более их неверифицированному тиражу:
- Ну вот какую именно отрасль создал г-н Тайчер (см фото)?!
- Или откуда у него появилось 22 млрд.руб на покупку «СГ-транс» в 2012 году в возрасте 30 лет?
- На основании чего (каких и чьих показаний) оказался в тюрьме, а потом и еще раз, предшественник Тайчера - CEO«Трансфин-М» Дмитрий Зотов?
- Как через даже 19 лет в стабильном бизнесе (не наркотики) выйти с нуля в кэш (!) в размере около $1млрд??И главное зачем это продавать, если уж такие результаты ошеломительные у компаний Трансфин-М и пр. случились?!
Вы скажите: «Завидуйте молча!»
- А мы и завидуем…. а теперь вот уже, не завидуем, к сожалению:(
Справедливости рады, сюда же, к поводу для сочувствия, из «наших баранов», хочется добавить историю товарища Андрея Северилова, которого суд лишил акций FESCO, потому что он приобрел их хоть и добросовестно, но у тех кто, как выяснилось позже в суде, купил, как сказано в резюмирующей части приговора, за средства полученные мошенническим путем (то есть, он то добросовестно КУПИЛ пакет у братьев Магомедовых).
Или как тогда отнестись к ситуации с отъёмом акций СМЗ у частных инвесторов, которые приобрели их на открытых биржевых торгах?!Случай, который вызвал сопереживание даже у председателя ЦБ.
Да и текущая история с ПГК, тоже выглядит, мягко говоря, неожиданно.
В общем мы, конечно, сочувствуем участникам, фигурантам, да и себе самим… то ли из-за упущенных возможностей…то ли может уже и от радости, что Бог миловал!🤷♀️
Хотя, тут важно не поддаваться обаянию адвокатских доводов, а уж тем более их неверифицированному тиражу:
- Ну вот какую именно отрасль создал г-н Тайчер (см фото)?!
- Или откуда у него появилось 22 млрд.руб на покупку «СГ-транс» в 2012 году в возрасте 30 лет?
- На основании чего (каких и чьих показаний) оказался в тюрьме, а потом и еще раз, предшественник Тайчера - CEO«Трансфин-М» Дмитрий Зотов?
- Как через даже 19 лет в стабильном бизнесе (не наркотики) выйти с нуля в кэш (!) в размере около $1млрд??И главное зачем это продавать, если уж такие результаты ошеломительные у компаний Трансфин-М и пр. случились?!
Вы скажите: «Завидуйте молча!»
- А мы и завидуем…. а теперь вот уже, не завидуем, к сожалению:(
Справедливости рады, сюда же, к поводу для сочувствия, из «наших баранов», хочется добавить историю товарища Андрея Северилова, которого суд лишил акций FESCO, потому что он приобрел их хоть и добросовестно, но у тех кто, как выяснилось позже в суде, купил, как сказано в резюмирующей части приговора, за средства полученные мошенническим путем (то есть, он то добросовестно КУПИЛ пакет у братьев Магомедовых).
Или как тогда отнестись к ситуации с отъёмом акций СМЗ у частных инвесторов, которые приобрели их на открытых биржевых торгах?!Случай, который вызвал сопереживание даже у председателя ЦБ.
Да и текущая история с ПГК, тоже выглядит, мягко говоря, неожиданно.
В общем мы, конечно, сочувствуем участникам, фигурантам, да и себе самим… то ли из-за упущенных возможностей…то ли может уже и от радости, что Бог миловал!🤷♀️
НП Транспорт. Статус и вопросы экспертов.
Близка к завершению, если не завершена работа правительства над Нацпроектом «Эффективная транспортная систем» (НП Транспорт), которая входит в пул 11 нацпроектов по развитию экономики, анонсированных Президентом в мае 2024 года.
Финальный бюджет проекта на текущем этапе подрезан. Вместо ₽10,2 трлн в июле, теперь это- ₽8,605 трлн, из которых ₽1,25 трлн (14,5%) бюджетные средства в период с 2025-2030 гг
НП Транспорт содержит 9 подпроектов (ВМС, ЖД сеть, Порты, Аэропорты, Пункты пропуска, Внутренние водные пути (ВВП), СМП, Цифра, Кары). Ранее НП Транспорт был разбит на финансирование между проектами, теперь разбивка чохом (по ценности бюджетных средствсм фото).
Из ключевого появилась методика отбора проектов на основе нового ПП 1512 обновлённого в июне 2024 года. И приоритизация средств, где ₽0,9 трлн – это самый стартовый уровень потребного финансирования.
KPIs верхнего уровня: 166% роста транспортной (единой опорной) сети. Рост авиаполётов на человека в 1,5 раза. Обеспечение ВУЗов оборудованием на 100% с 30%. И наш любимый электронный документооборот – 90%
Фундаментально, эффект должен быть от изменения принципа работы:
цитата Белоусова.
Уже на этом уровне, у рынка много вопросов к документу:
❓- Денег стало меньше в сравнении с июлем 2024г, а KPIs - выше, значит где-то были/есть резервы. Насколько они уже исчерпаны?
❓- Видимо средства между проектами решили делить потом, а то сейчас получается, что шкура неубитого медведя?! Это, видимо, чтобы заранее интересанты не передрались. Или почему в новой версии НП Транспорт нет разбивки средств по проектам/разделам?
❓- Сможем ли мы проверить вложение внебюджетных средств, которое в 5 раз повышает бюджетные, на заданном уровне? И как их отсутствие скажется на итоговых KPIs?
❓- Показатели авиамобильности зависят от наличия самолётов, а если их не будет, что не исключено, будет ли скорректирован бюджет на аэропорты?
❓- Почему именно оборудование ВУЗов техникой (главная строка затрат раздела кадры) гарантирует 100% обеспечение отрасли высококвалифицированными специалистами? А учителя, лаборатории, программа – это не важно?!
❓- Где возникает эффект баланса (по Белоусову), если профицитные порты растут на + 215 млн.тон, а дефицитные уже сейчас железные дороги на +150 млн.тон?
❓- Почему внутренние водные пути финансируются минимально, в сравнении с другими программами, хотя отставание от лучших практик развития и эксплуатации здесь самое существенное?
❓- Проект СМП из-за кардинальной рассинхронизации с планами ПП от августа 2022г решили переименовать в Большой СМП, приплюсовав к Арктике не только Мурманск, но и Санкт-Петербург. Не возникнет ли здесь дублирование проектов и средств по разделам: Порты, СМП, ЖД? Так как Мурманск и Питер включены и в эти разделы НП Транспорт.
❓- Зачем новому варианту проекта СМП - Большому СМП быть быстрее Суэцкого канала в 1,5 раза (так заявлена основная и практически единственная цель этого проекта)? И в какой части быстрее от Питера до Владика, или до порта Шанхая? И в какой период в году чтобы именно было быстрее? Очевидно, что время летом и зимой будет разное.
❓- Цель – тотальный электронный документооборот звучит с самых высоких трибун более 15 лет. Итог, как мы видим из данных НП Транспорт – 0,01% таких документов. Возможно, стоит уточнить, объём средств, уже вложенных в этот проект? и почему они не обеспечили ожидаемый результат, прежде чем тратить новые?
Близка к завершению, если не завершена работа правительства над Нацпроектом «Эффективная транспортная систем» (НП Транспорт), которая входит в пул 11 нацпроектов по развитию экономики, анонсированных Президентом в мае 2024 года.
Финальный бюджет проекта на текущем этапе подрезан. Вместо ₽10,2 трлн в июле, теперь это- ₽8,605 трлн, из которых ₽1,25 трлн (14,5%) бюджетные средства в период с 2025-2030 гг
НП Транспорт содержит 9 подпроектов (ВМС, ЖД сеть, Порты, Аэропорты, Пункты пропуска, Внутренние водные пути (ВВП), СМП, Цифра, Кары). Ранее НП Транспорт был разбит на финансирование между проектами, теперь разбивка чохом (по ценности бюджетных средствсм фото).
Из ключевого появилась методика отбора проектов на основе нового ПП 1512 обновлённого в июне 2024 года. И приоритизация средств, где ₽0,9 трлн – это самый стартовый уровень потребного финансирования.
KPIs верхнего уровня: 166% роста транспортной (единой опорной) сети. Рост авиаполётов на человека в 1,5 раза. Обеспечение ВУЗов оборудованием на 100% с 30%. И наш любимый электронный документооборот – 90%
Фундаментально, эффект должен быть от изменения принципа работы:
если ранее «шли по пути экстенсивного развития (что привело к росту капиталоемкости, а также к ущербу поддержания состояния уже действующей инфраструктуры), то теперь в основу ляжет транспортно-экономический баланс единой опорной транспортной сети»-
цитата Белоусова.
Уже на этом уровне, у рынка много вопросов к документу:
❓- Денег стало меньше в сравнении с июлем 2024г, а KPIs - выше, значит где-то были/есть резервы. Насколько они уже исчерпаны?
❓- Видимо средства между проектами решили делить потом, а то сейчас получается, что шкура неубитого медведя?! Это, видимо, чтобы заранее интересанты не передрались. Или почему в новой версии НП Транспорт нет разбивки средств по проектам/разделам?
❓- Сможем ли мы проверить вложение внебюджетных средств, которое в 5 раз повышает бюджетные, на заданном уровне? И как их отсутствие скажется на итоговых KPIs?
❓- Показатели авиамобильности зависят от наличия самолётов, а если их не будет, что не исключено, будет ли скорректирован бюджет на аэропорты?
❓- Почему именно оборудование ВУЗов техникой (главная строка затрат раздела кадры) гарантирует 100% обеспечение отрасли высококвалифицированными специалистами? А учителя, лаборатории, программа – это не важно?!
❓- Где возникает эффект баланса (по Белоусову), если профицитные порты растут на + 215 млн.тон, а дефицитные уже сейчас железные дороги на +150 млн.тон?
❓- Почему внутренние водные пути финансируются минимально, в сравнении с другими программами, хотя отставание от лучших практик развития и эксплуатации здесь самое существенное?
❓- Проект СМП из-за кардинальной рассинхронизации с планами ПП от августа 2022г решили переименовать в Большой СМП, приплюсовав к Арктике не только Мурманск, но и Санкт-Петербург. Не возникнет ли здесь дублирование проектов и средств по разделам: Порты, СМП, ЖД? Так как Мурманск и Питер включены и в эти разделы НП Транспорт.
❓- Зачем новому варианту проекта СМП - Большому СМП быть быстрее Суэцкого канала в 1,5 раза (так заявлена основная и практически единственная цель этого проекта)? И в какой части быстрее от Питера до Владика, или до порта Шанхая? И в какой период в году чтобы именно было быстрее? Очевидно, что время летом и зимой будет разное.
❓- Цель – тотальный электронный документооборот звучит с самых высоких трибун более 15 лет. Итог, как мы видим из данных НП Транспорт – 0,01% таких документов. Возможно, стоит уточнить, объём средств, уже вложенных в этот проект? и почему они не обеспечили ожидаемый результат, прежде чем тратить новые?
К деталям разделов НП Транспорт*
1. ВСМ
Цели 2:15 ч и 23 млн чел в год в 2028 году
Финансы: ₽2,3 трлн по смете от июля 2024г (нового разделения на проекты, как сказано выше пока нет)
2. Развитие ЖД
Цели + 150 млн.тон к 2030 году, и 270 млн.тонпропускная -восточного полигона к 2032 году
Финансы: ₽4,3 трлн
3. Морские порты
Цели: прирост 213 млн.тон в 16 морских портах
Финансы: ₽0,7 трлн.
4. Внутренние водные пути
Цель: +600 км ВВП с осадкой 3,6 м; 99% сооружений (причалов и тд) в нормативном состоянии на реках и озерах (сейчас мнее 40%)
Финансы: ₽0,16 трлн.
5. Пункты пропуска
Цель: увеличение объёмов перевозок в 1,5 раза, сокращение досмотра ГТС и АПП до 10 минут, рост пропуск.способностей по ЖДПП 1,8 раз, АПП в 2,5 раз
Финансы: ₽0,36 трлн
6. Аэродромы
Цель: 242 аэродрома всего, реконструкция и постройка +75 шт, рост пропуска на 114%
Финансы: ₽0,419 трлн
7. Большой СМП
Цель: сокращение времени в пути в 1,5 раз по сравнению с Суэцким каналом
Финансы: ₽0,744 трлн
8. Кадры
Цель: расплывчатая - то ли новые тренажеры на 70% и + 130 тыс обученных на них, то ли обеспечение +6,15% новых кадров.
Финансы: ₽0,12 трлн
9. Цифра
Цель: 90% электронного документооборота. Внедрение НЦТП, ГИС Транспортно-экономического баланса
Финансы: ₽0,019 трлн
*параметры финансирования указаны по данным драфта НП Транспорт от июля 2024г
1. ВСМ
Цели 2:15 ч и 23 млн чел в год в 2028 году
Финансы: ₽2,3 трлн по смете от июля 2024г (нового разделения на проекты, как сказано выше пока нет)
2. Развитие ЖД
Цели + 150 млн.тон к 2030 году, и 270 млн.тонпропускная -восточного полигона к 2032 году
Финансы: ₽4,3 трлн
3. Морские порты
Цели: прирост 213 млн.тон в 16 морских портах
Финансы: ₽0,7 трлн.
4. Внутренние водные пути
Цель: +600 км ВВП с осадкой 3,6 м; 99% сооружений (причалов и тд) в нормативном состоянии на реках и озерах (сейчас мнее 40%)
Финансы: ₽0,16 трлн.
5. Пункты пропуска
Цель: увеличение объёмов перевозок в 1,5 раза, сокращение досмотра ГТС и АПП до 10 минут, рост пропуск.способностей по ЖДПП 1,8 раз, АПП в 2,5 раз
Финансы: ₽0,36 трлн
6. Аэродромы
Цель: 242 аэродрома всего, реконструкция и постройка +75 шт, рост пропуска на 114%
Финансы: ₽0,419 трлн
7. Большой СМП
Цель: сокращение времени в пути в 1,5 раз по сравнению с Суэцким каналом
Финансы: ₽0,744 трлн
8. Кадры
Цель: расплывчатая - то ли новые тренажеры на 70% и + 130 тыс обученных на них, то ли обеспечение +6,15% новых кадров.
Финансы: ₽0,12 трлн
9. Цифра
Цель: 90% электронного документооборота. Внедрение НЦТП, ГИС Транспортно-экономического баланса
Финансы: ₽0,019 трлн
*параметры финансирования указаны по данным драфта НП Транспорт от июля 2024г
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Пока баталии угольного рынка переходят в стадию междусобойчика. Где самый, как видно из клипа, технологичный по нынешнем временам разрез Майрыхский(Хакасия) сражается с НТС ( # СУЭК). Мы наблюдаем за новым веком жд инноваций – доставкой угля в контейнерах.
На протяжении всего видео я ждала, что происходит с контейнером на портовом вагоноопракидывателе… но оказалось, состав идет не туда:)
Но что показательно:
1) ЖД тариф на контейнер в 2,5 раза выше, чем на вагон. И ничего, угольщикам выгодно(!) - Это к вопросу о тарифной нагрузке на уголь вообще
2) Контейнерный поезд может быть отличным вариантом массовой отправки навала по Восточной ветке МТК «Север-Юг». Там, где из-за особенностей рельефа путей и перепада высот есть ограничения по весам, габаритам, длине поезда. Так же это возможность задействовать автотранспорт, объёмы перевозок кторого в Иране в разы превышают жд
3) Это хороший пример для контейнеризации других, традиционно вагонных, навалочных грузов – зерно, удобрения и тд
На протяжении всего видео я ждала, что происходит с контейнером на портовом вагоноопракидывателе… но оказалось, состав идет не туда:)
Но что показательно:
1) ЖД тариф на контейнер в 2,5 раза выше, чем на вагон. И ничего, угольщикам выгодно(!) - Это к вопросу о тарифной нагрузке на уголь вообще
2) Контейнерный поезд может быть отличным вариантом массовой отправки навала по Восточной ветке МТК «Север-Юг». Там, где из-за особенностей рельефа путей и перепада высот есть ограничения по весам, габаритам, длине поезда. Так же это возможность задействовать автотранспорт, объёмы перевозок кторого в Иране в разы превышают жд
3) Это хороший пример для контейнеризации других, традиционно вагонных, навалочных грузов – зерно, удобрения и тд
Бдительные СМИ сторожат санкции.
Продолжаем тему санкционной логистики. Сегодня поговорим про контроль над санкциями с помощью спутников и СМИ.
REUTERS на днях выпустило материал-расследование о том, как западные страховые компании нарушают санкционный режим, предоставляя страховое покрытие судам, перевозящим российскую нефть выше ценового предела в 60 долл/баррель.
Для этого журналисты использовали как отрытые данные из специализированных статистических и аналитических агентств, так и изображения, полученные со спутников и сдронов. В том числе моменты стоянки и загрузки судов на морских терминалах Роснефти в Находке.
В свою очередь Bloomberg недавно опубликовал свое расследование в отношении находящегося под американскими санкциями СПГ-проекта НОВАТЭКа «Арктик-2». Опять же в основании текста легли, по официальной версии, космические снимки, предоставленные коммерческой компанией Planet Labs PBC. По этим снимках бизнес-аналитики\журналисты\разведчики (выбирайте на свой вкус) определили тип судна, его название и флаг приписки, а также предполагаемые маршруты перевозки. Это судно уже дважды засекли спутники у терминала «Арктик СПГ-2» и на этом основании Bloomberg сделал вывод о том, что Россия успешно обходит наложенные на ее санкции. Свечку, так сказать, не держали и со 100% уверенностью сказать не могут, поскольку впоследствии в открытом море судно пропадает с радаров, но тревогу забили, обратили внимание общественности, поставили на заметку всем причастным и т.д.
И если со стратегией, поведения в отношении теневого флота для российского СПГ, Запад пока не определился, дедлайны еще не наступили, то в отношении нефтяного флота выбрана стратегия отслеживания нарушений, поиск ипорицание нарушителей. К примеру, если это «свои#сукиныдети», то для начала предупреждение через такие рупоры коллективного Запада как Bloomberg и Reuters. Если это «чужие #сукиныдети», то включение компаний и конкретные суда в списки персональных санкций.
Можно быть уверенным, что статья в Reuters нацелена на то, чтобы предупредить собственные страховые компании о том, что к выполнению санкционных ограничений необходимо относиться не формально, а с огоньком и с превышением разрешенного лимита на риск. В примере из данной заметки издания, страховщики обошлись объяснениями о том, что они не должны проводить собственное расследование справедливости цены нефти, заявленной грузоперевозчиком, продавцом и покупателем. Но можно быть почти уверенным в том, что в следующем пакете санкций мы увидим уточняющие формулировки, направленные на закрытие подобных лазеек. Сейчас страховщики полагаются на «подтверждения» от сторон, участвующих в торговле российской нефтью, а должны будут перепроверять.
И в заключение нашего поста, оцените красоту формулировок статьи из Reuters, в частности подпись под фотографией судна у причала. «Вид с воздуха на терминал сырой нефти Козьмино на берегу залива Находка недалеко от портового города Находка, Россия, 13 июня 2022 г. Снимок сделан с помощью дрона».
Продолжаем тему санкционной логистики. Сегодня поговорим про контроль над санкциями с помощью спутников и СМИ.
REUTERS на днях выпустило материал-расследование о том, как западные страховые компании нарушают санкционный режим, предоставляя страховое покрытие судам, перевозящим российскую нефть выше ценового предела в 60 долл/баррель.
Для этого журналисты использовали как отрытые данные из специализированных статистических и аналитических агентств, так и изображения, полученные со спутников и сдронов. В том числе моменты стоянки и загрузки судов на морских терминалах Роснефти в Находке.
В свою очередь Bloomberg недавно опубликовал свое расследование в отношении находящегося под американскими санкциями СПГ-проекта НОВАТЭКа «Арктик-2». Опять же в основании текста легли, по официальной версии, космические снимки, предоставленные коммерческой компанией Planet Labs PBC. По этим снимках бизнес-аналитики\журналисты\разведчики (выбирайте на свой вкус) определили тип судна, его название и флаг приписки, а также предполагаемые маршруты перевозки. Это судно уже дважды засекли спутники у терминала «Арктик СПГ-2» и на этом основании Bloomberg сделал вывод о том, что Россия успешно обходит наложенные на ее санкции. Свечку, так сказать, не держали и со 100% уверенностью сказать не могут, поскольку впоследствии в открытом море судно пропадает с радаров, но тревогу забили, обратили внимание общественности, поставили на заметку всем причастным и т.д.
И если со стратегией, поведения в отношении теневого флота для российского СПГ, Запад пока не определился, дедлайны еще не наступили, то в отношении нефтяного флота выбрана стратегия отслеживания нарушений, поиск ипорицание нарушителей. К примеру, если это «свои#сукиныдети», то для начала предупреждение через такие рупоры коллективного Запада как Bloomberg и Reuters. Если это «чужие #сукиныдети», то включение компаний и конкретные суда в списки персональных санкций.
Можно быть уверенным, что статья в Reuters нацелена на то, чтобы предупредить собственные страховые компании о том, что к выполнению санкционных ограничений необходимо относиться не формально, а с огоньком и с превышением разрешенного лимита на риск. В примере из данной заметки издания, страховщики обошлись объяснениями о том, что они не должны проводить собственное расследование справедливости цены нефти, заявленной грузоперевозчиком, продавцом и покупателем. Но можно быть почти уверенным в том, что в следующем пакете санкций мы увидим уточняющие формулировки, направленные на закрытие подобных лазеек. Сейчас страховщики полагаются на «подтверждения» от сторон, участвующих в торговле российской нефтью, а должны будут перепроверять.
И в заключение нашего поста, оцените красоту формулировок статьи из Reuters, в частности подпись под фотографией судна у причала. «Вид с воздуха на терминал сырой нефти Козьмино на берегу залива Находка недалеко от портового города Находка, Россия, 13 июня 2022 г. Снимок сделан с помощью дрона».
Морская коллегия РФ заплывает за экономические буйки?
Тема создания Морской коллегии РФ вызвала неподдельный интерес рынка. Особенно, на фоне свежего предложения Минфина о сокращении чиновничьего аппарата страны. Получается, целое новое ведомство, как будто бы, идет в разрез политике «партии». Но нет, мы объективно понимаем - флот в разных его ипостасях: от теневого до судостроительного и импортно- заменительного, ледокольного и даже военного -этоключевой элемент жизнеспособности новой российской экономики.
В то же время, как неоднократно было подчеркнуто на самом высоком уровне, наша экономика живет за счёт гибкости и зрелости ЧАСТНОГО российского бизнеса. А флот и морская перевозка - традиционно наиболее выраженная рыночная составляющая всей транспортной отрасли. И вот, создается новое бюрократическое госуправление …и не просто комиссия и комитет, для распределения госсубсидий, а целая Морская коллегия … и самое основное (!) под руководством директора ФСБ Николая Платоновича Патрушева (нет, нет! отсутствие приставки бывшего не ошибка, мы знаем - тут бывших не бывает!:)) То есть, удивительно, что рулевым выступает даже не Ростех, не говоря уже о дружественном логистике Росатоме … ,а прямо таки ФСБ
От части свет на именно такой кадровый сюжетный ход проливает базовое образование Николая Платоновича (он закончил в 1974 Ленинградский Кораблестроительный институт), но видимо, это не главное. На днях, вроде бы как случайно, миру была представлена свежая статья The Financial Times посвящённая Российскому флоту, который, якобы,
Согласно секретным документам, попавшим в распоряжение Financial Times, которые были составлены в период с 2008 по 2014 год, и включают список целей для ракет, которые могут нести как обычные боеголовки, так и тактическое ядерное оружие, в тексте так же якобы подчеркивается преимущество применения ядерных ударов на ранней стадии.
❗️Здесь бы я сделал замечание от N.trans Lab. О том, что документы по нынешнем временам устаревшие. И степень случайности их утечки сейчас, так же может быть под вопросом)
…И так по данным FT, Россия подготовила свой военно-морской флот для нанесения ударов ракетами с ядерными боеголовками по объектам в глубине Европы в случае потенциального конфликта с НАТО.
Документы, обнародованные FT, показывают, как Россия представляла себе конфликт с Западом, и планировала серию подавляющих ударов по Западной Европе.
В документе – а-ля утечке из генштаба РФ отмечается, что
При этом, тактическое ядерное оружие, имеет меньший радиус действия и менее разрушительно, чем крупное «стратегическое» оружие, однако оно все равно может высвободить значительно больше энергии, чем то, что было сброшено на Нагасаки и Хиросиму
В презентации также указывается, что Россия сохранила возможность размещения ядерного оружия на надводных кораблях, что, по мнению экспертов, сопряжено со значительными дополнительными рисками эскалации или аварий.
Карты военно-морских целей, включают даже далекое побережье Франции и Барроу-ин-Фернесс в Великобритании. Видно, что они были составлены скорее в презентационных целях, чем для оперативного использования (❗️что так же вызывает лично у нас вопросы
о преднамеренности информационного слива). Но в итоге, там якобы изображены цели НАТО в Европе для военно-морских флотов России.
https://telegra.ph/file/13cf79b92a5212add4edf.jpg
Тема создания Морской коллегии РФ вызвала неподдельный интерес рынка. Особенно, на фоне свежего предложения Минфина о сокращении чиновничьего аппарата страны. Получается, целое новое ведомство, как будто бы, идет в разрез политике «партии». Но нет, мы объективно понимаем - флот в разных его ипостасях: от теневого до судостроительного и импортно- заменительного, ледокольного и даже военного -этоключевой элемент жизнеспособности новой российской экономики.
В то же время, как неоднократно было подчеркнуто на самом высоком уровне, наша экономика живет за счёт гибкости и зрелости ЧАСТНОГО российского бизнеса. А флот и морская перевозка - традиционно наиболее выраженная рыночная составляющая всей транспортной отрасли. И вот, создается новое бюрократическое госуправление …и не просто комиссия и комитет, для распределения госсубсидий, а целая Морская коллегия … и самое основное (!) под руководством директора ФСБ Николая Платоновича Патрушева (нет, нет! отсутствие приставки бывшего не ошибка, мы знаем - тут бывших не бывает!:)) То есть, удивительно, что рулевым выступает даже не Ростех, не говоря уже о дружественном логистике Росатоме … ,а прямо таки ФСБ
От части свет на именно такой кадровый сюжетный ход проливает базовое образование Николая Платоновича (он закончил в 1974 Ленинградский Кораблестроительный институт), но видимо, это не главное. На днях, вроде бы как случайно, миру была представлена свежая статья The Financial Times посвящённая Российскому флоту, который, якобы,
«обучен поражать объекты в Европе ракетами с ядерными боеголовками».
Согласно секретным документам, попавшим в распоряжение Financial Times, которые были составлены в период с 2008 по 2014 год, и включают список целей для ракет, которые могут нести как обычные боеголовки, так и тактическое ядерное оружие, в тексте так же якобы подчеркивается преимущество применения ядерных ударов на ранней стадии.
❗️Здесь бы я сделал замечание от N.trans Lab. О том, что документы по нынешнем временам устаревшие. И степень случайности их утечки сейчас, так же может быть под вопросом)
…И так по данным FT, Россия подготовила свой военно-морской флот для нанесения ударов ракетами с ядерными боеголовками по объектам в глубине Европы в случае потенциального конфликта с НАТО.
Документы, обнародованные FT, показывают, как Россия представляла себе конфликт с Западом, и планировала серию подавляющих ударов по Западной Европе.
В документе – а-ля утечке из генштаба РФ отмечается, что
«высокая маневренность» военно-морского флота позволяет ему наносить «внезапные и упреждающие удары» и «массированные ракетные удары с различных направлений».
При этом, тактическое ядерное оружие, имеет меньший радиус действия и менее разрушительно, чем крупное «стратегическое» оружие, однако оно все равно может высвободить значительно больше энергии, чем то, что было сброшено на Нагасаки и Хиросиму
В презентации также указывается, что Россия сохранила возможность размещения ядерного оружия на надводных кораблях, что, по мнению экспертов, сопряжено со значительными дополнительными рисками эскалации или аварий.
Карты военно-морских целей, включают даже далекое побережье Франции и Барроу-ин-Фернесс в Великобритании. Видно, что они были составлены скорее в презентационных целях, чем для оперативного использования (❗️что так же вызывает лично у нас вопросы
о преднамеренности информационного слива). Но в итоге, там якобы изображены цели НАТО в Европе для военно-морских флотов России.
https://telegra.ph/file/13cf79b92a5212add4edf.jpg
