Неисповедимы пути успешного стивидоринга.

Тренд на строительство новых портовых мощностей, имеет не просто выраженный бизнес-интерес, но и отфиксирован в новых доктринальных документах нашей страны. В частности, в Нацпроект- Эффективная транспортная система установлена цель на прирост портовых мощностей +215 млн. тон к 2030г. При том, что жд мощности вырастут только на 150 млн.тон, даже если прибавить еще 60 млн.тон(с учетом третьей очереди Восточного полигона до 270 млн.тон к 2032) все равно у портов избыток.

Кроме того, по оценкам экспертов пропускные мощности портов уже сегодня опережают жд, не менее чем на 100 млн.тон. То есть порядка 100-150 млн.тон -выраженный ожидаемый профицит портовых мощностей на десятилетия.

Такой диагноз пока не распространяется на дефицит специализированных портовых терминалов. Хотя в большинстве эта ситуация носит конъюнктурный характер. Например, дефицит терминалов по перевалке удобрений и зерна, связан с ростом объёмов этого груза и перенаправлением из-за санкций. А также с отказом от их перевалки в Прибалтийских портах, лоббирование которых, стало уже совсем невозможным в условиях противостояния.

Однако, даже здесь рынок моментально откликнулся. Два новых крупных зерновых терминала в Высоцке (до 4 млн.тон в год) и Усть-Луге (до 10 млн.тон) - на стадии выхода на проектные мощности. Ультрамар (до 20 млн.тон) и терминал Еврохима (до 8 млн.тон) по перевалке удобрений в активном развитии. Белоруськалий в ожидании новых стивидорных подарков от России, по аналогии с портом Бронка, за свою верную любовь и дружбу.

И так, мы в тотальном профиците стивидорных мощностей, (которые неизбежно будут давить на пропускные способности транспорта внутри страны, но это уже вопрос другого поста).

А пока, обратим внимание на то, что порты - это не вагоны, списать их, как когда-то лишние - путем, например, сокращения срока службы будет очень тяжело (некоторые порты с петровских времен пыхтят:)

Конкуренция за счет технологических преимуществ тоже хороша, но небезгранична. Противостояние между новыми современно-оснащёнными комплексами и давно окупившихся терминалами в пересчете на ставку перевалки будет - то на то.

И вот для обеспечения загрузки «нужных» терминалов в дело вступает экология (прямо по аналогии с мировой антиуглеродной агонией). В портовом бизнесе такой «подход к снаряду» наблюдался не раз. Не так давно, г-н Бокарев, например, предлагал перенести грузы из порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу. Или красивая история порта Высоцк, который из грязного угольного стал – эко.зерновым. То есть на поверхности идея городов и экологичности. Но если брать именно этот критерий, то переносить придется не мнее чем 70% наших ключевых портовых активов. Новороссийск, Владивосток, Санкт-Петербург, Мурманск и тд – города исторически росли вокруг портов.

То есть, отвоевывать свое место под солнцем избыточным портовым стивидорам у своих же коллег надо тонко. Кто-то предлагает убрать из городов, только особо грязные грузы, типа угля, но даже это вызывает большое сопротивление, особенно когда речь идет о Дальнем Востоке. Другие, говорят о новом оснащении (крытые склады, пылеподавление и тд)
 
Но вот действительно преуспел пока только порт Лавна в Мурманской области. Кажется, только ему удаётся проделать финт, похожий на ОВК десятилетней давности с эксклюзивом на господдержку тяжеловесной тележки и сокращением срока службы вагонов.

Напомним, что объём госсубсидирования в инфраструктуру для порта Лавна составил 37,7 млрд.руб. Новый этап –административная поддержка, в лице Губернатора области, переноса перевалки угля из действующего порта Мурманск (до 15 млн.тон) в Порт Лавна (18 млн.тон). Тут бы старым…хочется сказать «деньгам», а на самом деле стивидорам Мурманского морского торгового порта (близкого к СУЭКу, Мелниченко) возмутиться. Как примерно это было с владельцами «пожилого» парка, или вагоностроителям без тежеловесья. Но дьявол в деталях, если представить возможности админресурса (читай дармовых финансов и/или других няшей) со стороны кураторов Лавны, то старый порт ММТП сможет прекрасно заработать и на перевалке удобрений, по аналогии с Высоцком на зерне, тем более, что есть якорный груз холдинга самого же Мелниченко (Еврохим).

А при наличии комфортного долгосрочного контракта СУЭКа с Лавной на перевалку угля, казалось бы, недобросовестная конкуренция может даже сойти за дружескую кооперацию…

Мораль – как важно правильно выбирать Друзей! Ведь не всем удается так эффектно расчищать путь к успеху, особенно в современных избыточных портах:)

Институт энергетических исследований Российской Академии наук опубликовал исследование «Сценарии интенсификации развития экономики и энергетики РФ».
По мнению авторов,

развитие экономики в парадигме многополярного мира, неизбежность которого продиктована геополитически, но невозможна без успешного развития российской экономики, может быть основана только на интенсификации инвестиционной политики и серьезном наращивании экономического потенциала страны, обеспечив его устойчивой энергетической базой при максимально возможном участии на мировых энергетических рынках.

Опираясь на актуализированные прогнозы экспорта российского топлива, в исследовании сформированы три сценария ускорения развития экономики и ТЭК России на период до 2050г. Исследованы требования к энергообеспечению этих сценариев в увязке с динамикой выбросов парниковых газов. Выделен коридор рациональных темпов роста инвестиций в основной капитал с соответствующей динамикой (ВВП) и развития энергетического сектора до 2050 г.

В итоге, один из основных прогнозов эволюции мировых энергетических рынков от ИЭИ РАН заключается в том, что объемы экспорта российского топлива сократятся к 2050г. на 1/3, на 10 - 15% снизятся цены топлива и в 2,8 раза - величина экспортной выручки. Это до пяти раз уменьшит будущий вклад ТЭК в ВВП страны. Таким образом, ТЭК потеряет былую роль «локомотива» экономики России.

Ученые рассмотрели наиболее мягкие формы интенсификации российской экономики и инвестиционной политики без замедления роста потребления семей и увеличения рабочего времени трудящихся, но с ужесточением мер государственного планирования и контроля, а также контрактной дисциплины бизнеса. В исследовании разработаны и анализируются три сценария интенсификации развития экономики России: плановый, ускоренный и интенсивный.

Производство электроэнергии вырастет к 2050 г. в 1,3 раза по плановому в 1,5 раза по ускоренному и в 1,7 раза по интенсивному сценариям

Рост объемов производства электроэнергии потребует увеличения установленной мощности электростанций страны. В плановом сценарии она вырастет к 2050г. на 20%, в ускоренном на 35% и в интенсивном более чем в полтора раза

Изменение структуры производства электроэнергии в пользу неуглеродных источников меняет роль органического топлива в «энергетической корзине» отрасли. Во всех сценариях сохранится рост спроса электростанций и котельных на газообразное топливо. К 2050г. его потребление увеличится в плановом сценарии на 2%, а в ускоренном и интенсивном сценариях на 11- 12%.

Потребление твердого топлива, напротив, к 2050г. снизится почти на 30% в плановом и на 20-18% в ускоренном и интенсивном сценариях. Причиной этого станет рост доли безуглеродных источников и невысокая конкурентоспособность угольных КЭС, расположенных вне Сибири

❗️Стоит только добавить, чуть перефразировав классиков, что революция в угольной отрасли, о которой говорили мы, по прогнозам Российской академии наук, свершилась:

На внешних рынках экспорт угля упадет более чем в 10 раз к 2050 году,  и почти в 2 раза к 2030 году.

Внутреннее потребление угольной генерации будет замещаться газом и атомной э/э. В итоге производство угля упадет 3,8 раза к 2050 году, и в 2 раза к 2040.

Главный козырь угольщиков - рабочие места горняков, в сценариях ИЭИ РАН заместятся дефицитом рабочей силы в стране, который может составить порядка 5-5,7 млн.чел

Луч света ФАС в темной истории ОТЭКО.

Истрия с ОТЭКО…  а именно - возбуждение дела ФАС по завышенным ставкам перевалки угля…. а именно - недовольство угольщиков тарифами порта, и наоборот требования порта гарантировать выручку терминала (либо объёмами перевалки угля, либо ставкой) – на самом деле самый, что ни на есть, цивилизованный спсосб решения такого спора, или если хотите, конфликта.

Круто, что все в этой ситуации заняты своим дело. Угольщики молодцы, обратились в ФАС и расшевелили ведомство. Заставили транспортный блок антимонопольной службы стряхнуть пыль, и содержательно заняться ставками в порту.
Это, кстати, касается не только Тамани, у нас большинство угольных портов - кэптивы, и там ставка перевалки гуляет хуже, чем настроение подростка, но в строгой зависимости от бизнес-целей. Понимая справедливую ставку на перевалку угля в Тамани, рынок будет знать ее и для других относительно новых портов современного типа. Как бы это ни казалось не уместным в правовом смысле, но благодаря расчётам ФАС по справедливой ставке перевалки угля в Тамани, у нас появится отраслевой бенчмарк, которым смогут пользоваться все. В том числе РЖД, когда угольщики будут жаловаться на свои высокие транспортные затраты, которые зачастую опираются на завышенные ставки кэптивных портов или своих же операторов вагонами.

В свою очередь, порт закономерно настаивает на своих правах. Проект терминала предполагал договор подключения к жд услугам, то есть РЖД гарантировало проезд 60 млн.тон угля, иначе терминал не был бы построен. То есть отсутствие пропускных способностей, в случае если ОТЭКО выполнили все условия подключения по жд, это -вина РЖД. И суд должен с этим разобраться. Это будет хороший прецедент. Потому, что таких ситуаций, когда дается разрешение на строительство терминала, а потом отсутствует проезд, масса. То есть, не понятно, зачем РЖД дает ТУ на подключение, если заведомо ясно, проехать нет возможности?! Даже если, для решения этой уже системной проблемы нестыковки мощностей портов и жд надо менять законодательство – это прекрасный повод, для того чтобы наладить, наконец, равновесие.

В части возможных альтернатив перевалки угля на Юге страны, границ рынка и тд. То, о чем не прекращается спор вокруг кейса ОТЭКО - именно это как раз и есть предмет разбирательства ФАС, с которым, я уверена, служба прекрасно справится. Угольщики подкинут аргументы почему ОТЭКО безальтернативен на Юге РФ. А ОТЭКО будет доказывать обратное. Кстати, если бы спросили нас, мы бы порекомендовали пару мест, где можно получить зрелую правовую поддержку в антимонопольных разбирательствах.

Ну а общая картина разборок ОТЭКО и угольщиков выглядит сейчас значительно лучше, чем на предыдущем этапе вмешательства вездесущего «госмяс» в лице Дело, всегда готового всех купить за чужие деньги госкорпорации Росатома ….

Русагротранс. M&A не от хорошей жизни

История с выкупом Деметра-Холдингом компании "Нефрит" состоящей из 1,8 тыс. инновационных полувагонов и хопперов-цементовозов показательна для современного рынка оперирования вагонов сразу с нескольких сторон….

Во-первых, соглашусь с коллегами, рост цен на подвижной состав делает сделки по приобретению операторских бизнесов, с активами не только в виде вагонного парка, но и с грузовой базой, и с пониманием доходности, более интересными. Такие сделки более предсказуемые, и можно сказать честные. Срок окупаемости может быть сопоставимый с покупкой ПС, но многих рисков, таких как, например, непоставка вагонов СУЭКу от ОВК в этом году, можно избежать.

Второй момент- эффект масштаба на рынке оперирования вагонами. Как бы ни твердили нам операторы, про «специальную» конкуренцию и отсутствие эффектов уберизации в жд вагоном сегменте, практика показывает другое - эффект масштаба, именно за счет уберизации, повышает профит операторской компании. Хотим мы того или нет, рынок жд вагонов укрупняется, то есть идет в обезличку. Ценность, наработанных годами, профильных компетенций, тоже никто не отменяет, но тогда выигрывали бы самые старые или самые диверсифицированные, а у нас такого нет, побеждает масштаб.

Следующий вывод. Виден кризис рыночных перспектив. Операторский бизнес наращивает маржинальность, а инвестировать дальше особенного некуда. Вот если бы реформа жд отрасли шла вперёд, операторы покупали бы локомотивы, выходили на рынок перевозок, но тут тупик. Был вариант с портами, но тут, как мы знаем и свои профильные игроки и свой профицит. Другой потенциальный сегмент - инвестиции во флот. Но пока это и малонадежно, и не предсказуемо, и совсем про другое в сравнении с управлением вагонами. Вот и приходится операторам реинвестировать сверхприбыль хоть куда. Был зерновиком и хоппер-вагонником, стал оператором инновационных полувагонов. В портах у аграриев свои герои – Дело, Риф и тд… у фермеров другие сложности и рынки, трейдинг - вообще дело политическое теперь, вот и приходится зерновым операторам вкладываться в вагоны для перевозки угля. Тут хоть какое-то понимание по старой памяти топ-менеджмента и собственников Русагротранса есть.

Еще один аспект, подсвеченный сделкой «Деметра»- «Нефрит» - потенциальный конфликт интересов прежних собственников. Вот вы топ-менеджер по логистике крупной производственной компании, которая на 40% в себестоимости зависит от транспортных затрат, к примеру СУЭКа. А еще вы же собственник операторской компании, которая предоставляет вагоны под перевозку, таже «Нефрита». На лицо конфликт интересов, как менеджеру вам интересно сокращать плату за вагон, а как собственнику вагонов, наращивать его. Не обязательно, что недобросовестное поведение имело место между «Нефрита» (Дениса Илатовского) и СУЭКом, где он был главным логистом, но историю про «ложки и осадочек», никто не отменял.
 

На СМП дыма без огня не бывает.
 
Всех интересует повышенная активность в грузоперевозках по СМП🤷‍♀️ - ну вроде бы, никогда такого не было, и вот опять: в июле стартовал первый каботажный рейс из Архангельска до Находки и обратно до Мурманска с заходом в порты СМП и Дальнего Востока. Затем стартовал контейнерный поезд «Экспресс СМП№1» из Москвы в Архангельск и далее по СМП в Китай. А теперь еще и запланировано 5 рейсов и Архангельска в Китай, и обратно в августе-сентябре. Плюс большущее судно с углем (106 тыс.тон) из Усть-Луги в порт Цаофэйдянь пошло через СМП. Ну и сжижений газ проекта Арктик СПГ-2, тоже стартовал именно теперь, и именно туда.

Короче говоря, общественность любопытствует совершенно не зря, тут и в самом деле все не случайно. В-первую очередь предусмотрена госпрограмма по субсидированию перевозок по СМП, выбрать средства которой, очевидно, лучше в период летней навигации, а не пробираясь во льдах экспериментальными маршрутами, дефицитными ледоколами без достаточной метеопроводки.
Во-вторых, некоторым и вовсе некуда деваться. Так, весь осажденный санкциями «Арктик СПГ-2» можетоправиться- или на враждебный Запад или на перспективный Юг. И логично, что газ, выбирает последнее.
Китай в проекте СМП и вовсе не случайно. Без СВО и текущего противостояния России с ключевыми арктическими державами, шансы Китая поучаствовать в проекте СПМ на равных были бы очень малы. Но тут, просто грех с их стороны не воспользоваться возможностью. Тем более, что это может сделать установочную мечту Китая, прописанную в их Белой арктической книге поднебесной – «СМП -наш», фактической реальностью. Груз – их, суда – их, технологии – их… , но гордость - она, конечно, наша.
Кроме того, Николай Платонович Патрушев в новой должности Председателя морской коллегии провел свое первое совещание не где-нибудь, а в Мурманске, не о чем-нибудь, а о значимости СМП в современной геополитической реальности.
Короче, друзья, поводов для смп-ажиотации много, один важнее другого, но главное, грузовое дело в Арктике –пошло. И хорошо бы, чтобы оно продлилось на круглогодичной основе, а не только во время сезона спаривания арктических котиков и таяния льдов:)

Волнения по Дурову.

Несколько сотен профессиональных транспортно-логистических каналов, сообществ и групп в Telegram образовались только в нашей стране, и особенного активно за последние 2-3 года. Это и каналы официальных организаций, и профильных СМИ, и экспертные площадки, и группы по интересам, и просто прикладные чаты и переписки по текущим операционным вопросам логистики.

Всеобщий международный переполох, который произвёл арест Павла Дурова, позволяет осознать общественную значимость ресурса. Кроме сложно текущей политической игры, в которую априори рано или поздно должен был быть вовлечен мессенджер Телеграм и его основатель, эта сеть создала иное коммуникационное пространство, отличное от всех других форматов обмена информацией, новостей и знаний.

Не то, чтобы главное было в конфиденциальности. Все мы понимали, что вся эта келейность- очень условная: «кого надо – найдут», а кому, наоборот, надо скрыться, найдет способ коммуникации и помимо Телеграма.
Хотя степени риска и ответственности, за информационные ошибки, или даже преднамеренную дезинформацию в Телеграме снижена, особенно в последнее время было понятно, что безнаказанно молоть что попало, здесь не получается. Кроме общественного порицания стала возникать судебная практика -возможность привлечения авторов к ответственности, и даже уголовной (вспомним дело команды Собчак о попытках вымогательства у Чемезова).

Однако, все соглашались платить цену осознанного искажения, за возможность высказать свое мнение, и узнать чужое из первых рук, в надежде самостоятельно отфильтровать фейк ньюс. Тем более, что такой навык – чтения новостей между строк, в некоторых странах практически генетическая черта, передающаяся через поколения.

Короче говоря, за приоритет такой формы восприятия информации аудитория голосовала подписками, а сводная статистика показывала общественный выбор. (Заодно, правда, увеличивался напор и персональные риски для автора и основателя Телеграм.)

Через инструмент свободы самовыражения, пускай и небезграничной, но все же осязаемой, Дуров и его мессенджер дали нам другую конфигурацию мировоззрения. Не радикально, но как -то сам собой как «из телеги в автомобиль»… в том смысле, что и то и это ездит, но качество разное:) мы перешли от рупоров различных ангажированных обкомов к прямым источникам информации и анализа.

Теоретически можно отказаться от такой сущности обмена мнениями как Телеграм. Наше мнение, сегодня мессенджер компромисс между «свободой слова» и контролем этики, на смену ему могут быть в выигрыше более радикальный (ые) варианты даркнэта со одной стороны и наоборот более подконтрольные сети…. как не смешно, тоже Вконтакт Дурова, с другой. Но его сущность – как современного интерактивного, но и древнего «римского форума» - уже не пребыть, она останется прежней – телеграмобразной.

Не без грусти хочу лишь добавить, что N.trans Lab представлен так же в таких пабликах как: Вконтакте, Rutube, Дзен и тд… , но душой мы с Telegram

Новые санкции США – фокус на цепочках поставок и финансовых расчетах
 
И так санкционный регулятор США OFAC, опубликовал обновление санкционного списка. Фокус сделан на цепочках поставок и финансовой инфраструктуре, которые позволяют РФ обходить санкции. В список также попали крупные промышленные компании, продукция которых используется на различных этапах производственного передела продукции ВПК, или которая пополняет российский бюджет. Который в свою очередь, по замыслу авторов санкций, помогает российской экономике противостоять санкционному давлению. Такой вот замкнутый круг, который, если следовать этой логике, рано или поздно замкнется и будет введен фактически тотальный запрет на Россию и российскую экономику со стороны коллективного Запада.

Сработает ли такая стратегия или нет - вопрос дискуссионный, однако тренд очевиден. И его нужно учитывать при оценке рисков бизнес стратегии любой российской компанией. Буквально любой, поскольку она может стать целью только за то, что бизнес в принципе есть.
 
❗️Итак, на что мы обратили внимание:
Финансовые технологии и расчеты: в SDN список включены такие компании, как Центр Финансовых Технологий (ЦФТ), разработчик платежной системы «Золотая Корона», Диасофт, крупнейший разработчик софта для автоматизированного банкинга и управления отчетностью, АТОЛ, один из крупнейших разработчик технологий e-commerce, маркировки товаров, а также один из ведущих операторов онлайн-касс в России (40% покупок в РФ). Резоны для этих адресных рестрикций - эти и подобные компании помогают выстраивать взаимодействие между финансовыми системами РФ и зарубежными странами.

Помимо этого, американский Минфин выпустил предупреждение для иностранных финансовых организаций о рисках сотрудничества с российскими банками за рубежом, поскольку Россия пытается обходить санкции «путем открытия новых зарубежных филиалов и дочерних компаний наших финансовых учреждений».
 
Очевидно, что угрозы санкций за сотрудничество с зарубежными филиалами российских банков адресованы, прежде всего, китайскому бизнесу. Чтобы сделать будущие филиалы Сбера или Альфы, которые заявили о своих планах открыться в КНР, токсичными для китайского бизнеса. Как это случилось с ВТБ Шанхай, который попав под санкции и формально работает, но платежи не осуществляет.
 
Также под санкции попала система торговли золотом, которая позволяла осуществлять расчеты за ВЭД. В том числе, с другими санкционными юрисдикциями, такими как Иран.  Это базирующаяся в ОАЭ компания Paloma PreciousDMCC и Taube Precious HK Limited, которые играли ключевую роль в схемах торговли российским золотом и его конвертации в фиатную валюту и криптовалюты. В связи с этим, могут быть временные проблемы в ВЭД в рамках МТК «Север-Юг». То есть в очередной раз, напомним, что для реализации потенциала этого коридора жизненно важно наладить независимую систему финансовых расчетов.
 
Крупная промышленность: в список попали не только металлурги в лице различных подразделений «Евраза», комбинаты «Норникеля» и Магнитка, но и, например, крупнейший производитель и экспортер коксующегося угля шахта «Распадская». А также неожиданно не крупный «СПГ Якутия», чей завод производит скромные объемом 15-17 тыс. тонн в год, в основном для Якутской жд. Выглядит как - беспощадная охота на российские СПГ-проекты, любыми средствами🤷‍♀️
 
Из любопытного под санкции попали несколько иностранных граждан Лихтенштейна, Италии, Кипра, Китая, ОАЭа также ряда других стран…
 
В целом можно подытожить, что наши коллективно-западные «партнеры» последовательно и методично закрывают вновь созданные варианты для осуществления внешней торговли. Которые российский бизнес как мог за счет собственной инициативы, персонального и корпоративного риска находил на протяжении 2-х последних лет. И во многом, страдает еще больше от этого. Однако, маховик санкций практически не оставляют простора для маневра бизнесу.

Видься единенный вариант - государству включиться и решить вопросы межгосударственных расчетов для снижения рисков для бизнеса.

Угольные пошлины хотели как лучше.

Профильные министерства обсуждают продление моратория на курсовую экспортную пошлину для энергетического угля и антрацита, который истекает 31 августа.

Кроме того, по данным Минфина 10% надбавка на НДПИ, которая устанавливается с 1 января 2025 года, так же не коснется угольщиков из-за высоких пороговых цен, установленных на уголь в портах.

Напомним, что были освобождены от windfall tax, которые заплатило большинство наших производственных компаний.

Таким образом, бесконечные прямые и косвенные субсидии угольной отрасли носят характер лоскутного одеяла, которое все время перетягивают из стороны в сторону, чтобы заткнут то бюджетные дыры, то угольной промышленности, но в целом это ситуация не меняется, а точнее никак не улучшается.
Она медленно, но, верно, идёт к предсказуемому логическому итогу - снижению спроса на уголь в мировом энергобалансе, который сопровождается снижением цен. Причем чем дальше, тем больше… Даже сдержанные суровыми гос-ай-яй-яй-ками эксперты РАН и то публично озвучили жесткие перспективы снижения спроса на уголь на 45 % к 2030 и в 10 раз к 2050 году.

Но мы почему-то продолжаем надеяться на то, что если субсидия на уголь будет не в виде скидки с тарифа, а через отмену экспортной пошлины, то это что-то сможет изменить🤷‍♀️

Другой вопрос, что фискальные меры работают только в сторону поддержки, и ситуация сверхприбыли угольщикових мало меняет. Так в нашумевшем интервью Тинькова в 2022г, речь шла о миллиарде долларов прибыли одной из наших угольных компаний в 2021 году, но про windfall taxдля угольных компаний ни в тот год, ни позднее никто не заикался.

Еще одно наблюдение: что в качестве аргумента бедственного положения угольных компаний все время приводится рост транспортных затрат и, в частности, ставки предоставления вагонов. Но если разобраться, то большая часть вагонов относится к угольным кэптивам или связанных акционерным капиталом юр лицам (пример, НТК и СУЭК). Часто вагоны вообще находятся в прямой собственности у угольных компаний.
Кроме того, последнее время угольщики выкупают и производство вагонов. Как это произошло в прошлом году с крупнейшим производителем подвижного состава ОВК.Заводом, который приобрели владельцы КРУ.

Но даже, если не углубляться в расследование схемы перераспределения прибыли между аффилированными бизнесами угольной сферы, и если предлог для очередных субсидий – повышенный рост ставки на вагон, то значит сверхприбыль оседает у собственников и,илипроизводителей вагонов, и государству логично дособиратьее пошлинами и доп.налогами , именно там?!

Другой метод - исключить оправдание о росте транспортных затрат для компаний с кэптивами в логистике (порты и вагоны) при любой форы субсидирования угольного бизнеса, будь то НДПИ, пошлины или жд тарифы. Но окажется, что таких у нас 80-90% всего экспорта.

При этом, очевидно, что спор о +5 или 10% к налогу вряд ли сможет кардинально поменять глобальные тренды снижения спроса на энергетический уголь. При том, что такие меры поддержки чувствительны для других экспортоориентированных отраслей, которые из-за угля не могут проехать на Восток.

То есть хаотическое перетягивание каната субсидий на уголь - медвежья услугу не только для угольной отрасли, но и для экономики в целом…

Чтобы смотреть на проблему системно, необходимо признать реальные перспективы, оттолкнувших хотя бы от прогноза РАН или других знаковых экспертов, и запустить наконец процесс диверсификации рисков схлопывания угольных производств. Тем более, сейчас в период острого дефицита рабочей силы в стране, закрытие угольных шахт не только не вызовет социальной катастрофы, но наоборот может стать стимулом экономического роста, и роста доходов работников этой, как видно по беспрецедентным дотациям, стагнирующей отрасли.