На этапе очередного витка жестокости и подъема политических ставок уместно рассказать об одном из докладов Фонда поддержки дипломатии, который был посвящен международным транспортным коридорам, соединяющим по отдельности и/или вместе страны Кавказского региона, Ближнего востока, Центральной и Южной Азии, Европы и России.
Среди них: 1) мультимодальная западная ветка транспортного коридора Север-Юг, 2) Автомагистраль Черное море – Персидский Залив, проходящая через Грузию, Армению, Иран, 3) автодорога Турция- Ирак, которая соединяет Европу и Персидский залив через Анкару и Багдад, 4) мультимодальный Срединный коридор -это часть большого проекта «один пояс -один путь», который соединяет Азию с Европой, и проходит через Закавказье, Турцию и Центральную Азию, 5) мультимодальный транспортный коридор (NSR) New Spice Route (Индия – ОАЭ – Израиль- Европа), транспортный коридор позволяющий обойти Суэцкий канал, Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы и другие.
Все эти проекты можно назвать конкурирующими за геополитическое влияние. Это особенно очевидно, когда в Срединный коридор, как в часть проекта «один пояс-один путь» активно инвестирует Китай на всем протяжении маршрута (даже если это очень далеко от границы Китая, а режимы в этих странах не такие уж дружественные Китаю). В NSR стороной соглашения являются США, неимеющие географического отношения к маршруту доставки.
Вторая цель развития альтернативных маршрутов – вариативность транспортной логистики. Появление альтернатив для торговли и доставки грузов в обход ситуативно недружественных территорий и зон военной конфронтации.
На первый взгляд множественность коридоров олицетворяет мировое геополитическое противостояние, охватившее мир. Но по факту, такое множество альтернатив ведет скорее к открытости. Какой смысл закрываться от торгового и транзитного потенциалов, когда соседи по региону включены в множество торгово-логистических маршрутов?!
То есть международные транспортные коридоры, если смотреть в целом - элемент глобализации. И вероятнее всего именно на их основе текущий тренд локализации, очень скоро обратится вспять.
Ниже приведу несколько слайдов из презентации Сергея Мелконяна – (институт прикладных политических исследований Армении)
👇👇👇
Среди них: 1) мультимодальная западная ветка транспортного коридора Север-Юг, 2) Автомагистраль Черное море – Персидский Залив, проходящая через Грузию, Армению, Иран, 3) автодорога Турция- Ирак, которая соединяет Европу и Персидский залив через Анкару и Багдад, 4) мультимодальный Срединный коридор -это часть большого проекта «один пояс -один путь», который соединяет Азию с Европой, и проходит через Закавказье, Турцию и Центральную Азию, 5) мультимодальный транспортный коридор (NSR) New Spice Route (Индия – ОАЭ – Израиль- Европа), транспортный коридор позволяющий обойти Суэцкий канал, Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы и другие.
Все эти проекты можно назвать конкурирующими за геополитическое влияние. Это особенно очевидно, когда в Срединный коридор, как в часть проекта «один пояс-один путь» активно инвестирует Китай на всем протяжении маршрута (даже если это очень далеко от границы Китая, а режимы в этих странах не такие уж дружественные Китаю). В NSR стороной соглашения являются США, неимеющие географического отношения к маршруту доставки.
Вторая цель развития альтернативных маршрутов – вариативность транспортной логистики. Появление альтернатив для торговли и доставки грузов в обход ситуативно недружественных территорий и зон военной конфронтации.
На первый взгляд множественность коридоров олицетворяет мировое геополитическое противостояние, охватившее мир. Но по факту, такое множество альтернатив ведет скорее к открытости. Какой смысл закрываться от торгового и транзитного потенциалов, когда соседи по региону включены в множество торгово-логистических маршрутов?!
То есть международные транспортные коридоры, если смотреть в целом - элемент глобализации. И вероятнее всего именно на их основе текущий тренд локализации, очень скоро обратится вспять.
Ниже приведу несколько слайдов из презентации Сергея Мелконяна – (институт прикладных политических исследований Армении)
👇👇👇
«Срединный коридор» или транскаспийский транспортный маршрут. Международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Маршрут также развивает международный проект «Одного пояса и одного пути».
Маршрут: Китай (от порта Ляньюньган через Сиань в Урумчи) — Казахстан (от сухих портов Хоргос и Достык до портов Актау и Курык) — Азербайджан (порт Алят) — Грузия (Тбилиси). Далее от Тбилиси маршрут возможен до грузинского порта Поти и через Черное море вглубь Европы, либо продолжаться от Тбилиси по БТК в Турцию (Карс, Измит, Мерсин, Черкезкой) и достичь страны Европы.
По маршруту осуществляются контейнерные перевозки. Задействован железнодорожный и морской транспорт (по акватории Каспийского моря).
Пропускная способность — 10 млн тонн груза в год, в том числе до 200 тыс. контейнеров.
Поезда отправляются три раза в неделю.
Средний срок прохождения маршрута по сухопутному участку — 12-15 дней. От станции Алтынколь до Апшерона (Баку) — 9 дней, до Поти или Батуми — 12 дней, до Констанцы — 22 дня.
Маршрут: Китай (от порта Ляньюньган через Сиань в Урумчи) — Казахстан (от сухих портов Хоргос и Достык до портов Актау и Курык) — Азербайджан (порт Алят) — Грузия (Тбилиси). Далее от Тбилиси маршрут возможен до грузинского порта Поти и через Черное море вглубь Европы, либо продолжаться от Тбилиси по БТК в Турцию (Карс, Измит, Мерсин, Черкезкой) и достичь страны Европы.
По маршруту осуществляются контейнерные перевозки. Задействован железнодорожный и морской транспорт (по акватории Каспийского моря).
Пропускная способность — 10 млн тонн груза в год, в том числе до 200 тыс. контейнеров.
Поезда отправляются три раза в неделю.
Средний срок прохождения маршрута по сухопутному участку — 12-15 дней. От станции Алтынколь до Апшерона (Баку) — 9 дней, до Поти или Батуми — 12 дней, до Констанцы — 22 дня.
«Зангезурский коридор». Яблоко раздора и точка преткновения текущей стадии конфликта в Закавказье. С одной стороны коридор позволяет связать Азербайджан со своим анклавом Нахичевань, а с другой воспринимается Арменией, как прямая угроза потери территории.
При желании для логистических целей (без политики) Зангезурский коридор могут заменить другие транзитные маршруты Армении, но пока вопрос находится в острой политической стадии, то есть - нежелании обеих сторон искать компромиссы.
При желании для логистических целей (без политики) Зангезурский коридор могут заменить другие транзитные маршруты Армении, но пока вопрос находится в острой политической стадии, то есть - нежелании обеих сторон искать компромиссы.
Транзитные маршруты Южного Кавказа через территорию Армении, на этой карте представлены все варианты развития транспортной инфраструктуры страны.
Лично мое мнение - чем больше их появится в реальности, а не только в проектах, тем более вариативней станет и политический диалог. Идея закрытости, на мой взгляд, неконкурентоспособна по сравнению с расширением опций транзита. В случае опциональности проезда, на выбор конкретного маршрута транспортировки можно влиять предлагая разные коммерческие условия.
Например, Китай многие годы субсидирует транзитные перевозки через территорию России, для того, что бы они были конкурентоспособными по сравнению с логистикой через Суэцкий канал. Для того, чтобы это сработало не в пожарном режиме, как СМП или МТК Север-Юг у нас. А имело нормально отлаженное рабочее движение. (Пример – рост транзита по России в период обострения обстановки в Суэцком канале).
Лично мое мнение - чем больше их появится в реальности, а не только в проектах, тем более вариативней станет и политический диалог. Идея закрытости, на мой взгляд, неконкурентоспособна по сравнению с расширением опций транзита. В случае опциональности проезда, на выбор конкретного маршрута транспортировки можно влиять предлагая разные коммерческие условия.
Например, Китай многие годы субсидирует транзитные перевозки через территорию России, для того, что бы они были конкурентоспособными по сравнению с логистикой через Суэцкий канал. Для того, чтобы это сработало не в пожарном режиме, как СМП или МТК Север-Юг у нас. А имело нормально отлаженное рабочее движение. (Пример – рост транзита по России в период обострения обстановки в Суэцком канале).
Новый проект северо-атлантического альянса New Spice Route (NSR) коридор. Индия (Мумбай/Нава-Шева)-ОАЭ (Дубай/Джебель-Али)-Израиль (Хайфа)-Европа (Триест-Вена).
/Экзотическое название- "новый маршрут специй", дань истории - имея в виду древний торговый коридор между Индийским субконтинентом и Европой/
Проект активно стартовал в начале 2023 года. Он всесторонне поддерживался США, Израилем и арабскими странами Персидского залива.
NSP предполагает строительство железной дороги длиной около 3000 км между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Хайфа (Израиль), а также модернизацию и расширение мощности порта Хайфа. Он позволяет несколько «спрямить» путь из Индии в Европу и обратно, обойти загруженный Суэцкий канал, потенциально сократить время доставки за счет ж/д перевозки через Аравийский полуостров. При этом, возникает необходимость тройной перевалки с судна на ж/д и обратно (в портах Джебель-Али, Хайфа и Триест), и преодоление множества таможенных границ.
Проект представляет противовес Китаю, так как ориентирован на смещение центра экономического роста с Востока на Юг (с Китая на Индию).
Он также направлен на укрепление позиций США на Ближнем Востоке.
У проекта NSR есть альтернатива - коридор- Индия (Мумбай/Нава-Шева)-Ирак (Басра)-Турция (Стамбул)-Европа (Вена).
Этот вариант активно поддерживается Турцией и Ираком. С чисто логистической точки зрения является более предпочтительным, чем “New Spice Route”, так как позволяет использовать (после модернизации) существующую трассу железной дороги Берлин-Вена-Стамбул (тоннель под Босфором-Мармарай)-Багдад-Басра и сократить количество перевалок, а также количество пересекаемых таможенных границ.
Однако, обострение ситуации в Персидском заливе, противостояние Хамас-Израиль и политическая нестабильность , существенно тормозят интерес инвесторов и сам проект NSR, и его альтернативу.
/Экзотическое название- "новый маршрут специй", дань истории - имея в виду древний торговый коридор между Индийским субконтинентом и Европой/
Проект активно стартовал в начале 2023 года. Он всесторонне поддерживался США, Израилем и арабскими странами Персидского залива.
NSP предполагает строительство железной дороги длиной около 3000 км между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Хайфа (Израиль), а также модернизацию и расширение мощности порта Хайфа. Он позволяет несколько «спрямить» путь из Индии в Европу и обратно, обойти загруженный Суэцкий канал, потенциально сократить время доставки за счет ж/д перевозки через Аравийский полуостров. При этом, возникает необходимость тройной перевалки с судна на ж/д и обратно (в портах Джебель-Али, Хайфа и Триест), и преодоление множества таможенных границ.
Проект представляет противовес Китаю, так как ориентирован на смещение центра экономического роста с Востока на Юг (с Китая на Индию).
Он также направлен на укрепление позиций США на Ближнем Востоке.
У проекта NSR есть альтернатива - коридор- Индия (Мумбай/Нава-Шева)-Ирак (Басра)-Турция (Стамбул)-Европа (Вена).
Этот вариант активно поддерживается Турцией и Ираком. С чисто логистической точки зрения является более предпочтительным, чем “New Spice Route”, так как позволяет использовать (после модернизации) существующую трассу железной дороги Берлин-Вена-Стамбул (тоннель под Босфором-Мармарай)-Багдад-Басра и сократить количество перевалок, а также количество пересекаемых таможенных границ.
Однако, обострение ситуации в Персидском заливе, противостояние Хамас-Израиль и политическая нестабильность , существенно тормозят интерес инвесторов и сам проект NSR, и его альтернативу.
Новость в продолжении темы новых транспортных коридоров, их конкуренции и геополитических рисков.
Израильский порт Эйлата, до недавнего времени самый загруженный порт страны мощностью до 4 млн.тон в год объявил о банкротстве из-за простоя в течение 8 месяцев из-за атак йеменских хуситов в Красном море.
Хуситы, которые представляют собой по-сути нерегулярные военизированные формирования, своими атаками на торговые суда, идущие в порты Израиля или связанные с Израилем, привели к снижению объемов перевозок с на 85%, что вынудило порт Эйлата в начале июля обратиться за финансовой помощью к израильскому правительству.
Военные действия в Газе, а также объявленная хусситами морская блокада Израиля, которую не удалось снять объединенной морской группировкой США и стран ЕС, привели к тому, что ВВП Израиля упал почти на 20% с октября по декабрь 2023 года.
Согласно данным израильской газеты «Маарив», за это время закрылось примерно 46 тыс. израильских предприятий.
Ситуация усугубляется еще и тем, что с октября по декабрь еврейское государство покинули почти полмиллиона израильтян, при этом иностранный туризм практически прекратился.
Израильский порт Эйлата, до недавнего времени самый загруженный порт страны мощностью до 4 млн.тон в год объявил о банкротстве из-за простоя в течение 8 месяцев из-за атак йеменских хуситов в Красном море.
Хуситы, которые представляют собой по-сути нерегулярные военизированные формирования, своими атаками на торговые суда, идущие в порты Израиля или связанные с Израилем, привели к снижению объемов перевозок с на 85%, что вынудило порт Эйлата в начале июля обратиться за финансовой помощью к израильскому правительству.
Военные действия в Газе, а также объявленная хусситами морская блокада Израиля, которую не удалось снять объединенной морской группировкой США и стран ЕС, привели к тому, что ВВП Израиля упал почти на 20% с октября по декабрь 2023 года.
Согласно данным израильской газеты «Маарив», за это время закрылось примерно 46 тыс. израильских предприятий.
Ситуация усугубляется еще и тем, что с октября по декабрь еврейское государство покинули почти полмиллиона израильтян, при этом иностранный туризм практически прекратился.
Кавказский экономический форум, проходит, если коротко и метафорично - дорого и сердито!
Из заявленного, в первой версии программы бомонда, к сожалению, не оказалось никого🤷♀️ по крайней мере на Логистике.
Тут ждали, не много, не мало, - Сергея Шишкарева ГК Дело и Татьяну Бакальчук Wildberries, Сергея Белякова CEO OZON и еще какого-то Председателя руководства Минтранса РФ⁉️(видимо новая должность в Минтрансе появилась:))
Вместо этого публика довольствовалась региональными чиновниками и представителями региональных бизнеса подразделений госмонополий: почты России и РЖД логистики.
Я лично и не удивлена, думаю, даже для Шишкарева и Бакальчук номер в местном отеле по 135 тыс руб за ночь от Рокоснгресса показались через чур, особенно когда купить надо минимум три ночи:))
Второй вариант размещения гостей был - проживание в Гудермесе, в 1,5 часах езды от форума (номера с удобствами, как мне пояснили, во дворе🤣).
Не понаслышке знаю, что на такое не согласились даже бывалые любители провести время в командировочном кураже за казенный счет.
В итоге то ли на «кочевой», то ли на «золотой» образ жизни в дни форума согласились разве что региональные чиновники, столичные кураторы бюджетов и субсидий, и профильные госкорпораты вроде Почты России или РЖД Логистики.
Три ключевые экономические сессии подряд:
1) Конкурентные преимущества Кавказа для развития международного сотрудничества с партнерами по Евразии
2) Развитие транспортных логистических комплексов
3) Повышение инвестиционной привлекательности регионов Северного Кавказа: диалоги с бизнесом и лидерами территорий - более или менее дублировали и повестку, и участников, и даже ведущих.
*некоторые фото здесь и далее от фоткоров росконресс
Из заявленного, в первой версии программы бомонда, к сожалению, не оказалось никого🤷♀️ по крайней мере на Логистике.
Тут ждали, не много, не мало, - Сергея Шишкарева ГК Дело и Татьяну Бакальчук Wildberries, Сергея Белякова CEO OZON и еще какого-то Председателя руководства Минтранса РФ⁉️(видимо новая должность в Минтрансе появилась:))
Вместо этого публика довольствовалась региональными чиновниками и представителями региональных бизнеса подразделений госмонополий: почты России и РЖД логистики.
Я лично и не удивлена, думаю, даже для Шишкарева и Бакальчук номер в местном отеле по 135 тыс руб за ночь от Рокоснгресса показались через чур, особенно когда купить надо минимум три ночи:))
Второй вариант размещения гостей был - проживание в Гудермесе, в 1,5 часах езды от форума (номера с удобствами, как мне пояснили, во дворе🤣).
Не понаслышке знаю, что на такое не согласились даже бывалые любители провести время в командировочном кураже за казенный счет.
В итоге то ли на «кочевой», то ли на «золотой» образ жизни в дни форума согласились разве что региональные чиновники, столичные кураторы бюджетов и субсидий, и профильные госкорпораты вроде Почты России или РЖД Логистики.
Три ключевые экономические сессии подряд:
1) Конкурентные преимущества Кавказа для развития международного сотрудничества с партнерами по Евразии
2) Развитие транспортных логистических комплексов
3) Повышение инвестиционной привлекательности регионов Северного Кавказа: диалоги с бизнесом и лидерами территорий - более или менее дублировали и повестку, и участников, и даже ведущих.
*некоторые фото здесь и далее от фоткоров росконресс
Первая сессия (1 из нашего списка выше) - общеэкономическая как не странно на 50% была посвящена МТК Север-Юг и перспективам СКФО в разрезе логистики.
Очень интересно выступал Абдулмуслим Абдулмуслимов председатель правительства Дагестана. Он подробно рассказал о перспективах развития порта Махачкала (напишу отдельно)
Про обход Зангезурского коридора через Иран рассказал Сахиб Алекперов (зам министра экономики Азербайджана).
Константин Лайкам представил статистику роста экономики кавказского региона с 2000 года по сегодняшний день. В частности рост ВВП стран СНГ [терминология спикера] в сравнении друг с другом и со среднемировыми темпами роста ведущих стран мира. В целом экономика республик Северного Кавказа в сравнении с мировым показателями (в разрезе наблюдений автора) опережает большинство экономик мира в долях роста, но остается на недосягаемом уровне отставания от развитых стран в абсолютных величинах.
Любопытные данные по кредитованию проектов Белорусии на 105 млрд.руб в 2023 году были представлены министром промышленности этой страны Алекандром Рогожкиным. Это конечно не Кавказ, но видимо, мысль спикера следует понимать, как пример эффективного управления иностранными кредитными пособиями.
Еще один интересный момент, Комиссия ЕАЭС одобрила поддержку проектов в виде компенсации 100% процентной ставки ЦБ для трехсторонних проектов до 350 млн.руб в год, на 5 лет это - 1,8 млрд.руб. В настоящее время комиссия ищет инвесторов для «показательных проектов»[цитата Николая Кушнерева докладчика от ЕАЭК]
Очень интересно выступал Абдулмуслим Абдулмуслимов председатель правительства Дагестана. Он подробно рассказал о перспективах развития порта Махачкала (напишу отдельно)
Про обход Зангезурского коридора через Иран рассказал Сахиб Алекперов (зам министра экономики Азербайджана).
Константин Лайкам представил статистику роста экономики кавказского региона с 2000 года по сегодняшний день. В частности рост ВВП стран СНГ [терминология спикера] в сравнении друг с другом и со среднемировыми темпами роста ведущих стран мира. В целом экономика республик Северного Кавказа в сравнении с мировым показателями (в разрезе наблюдений автора) опережает большинство экономик мира в долях роста, но остается на недосягаемом уровне отставания от развитых стран в абсолютных величинах.
Любопытные данные по кредитованию проектов Белорусии на 105 млрд.руб в 2023 году были представлены министром промышленности этой страны Алекандром Рогожкиным. Это конечно не Кавказ, но видимо, мысль спикера следует понимать, как пример эффективного управления иностранными кредитными пособиями.
Еще один интересный момент, Комиссия ЕАЭС одобрила поддержку проектов в виде компенсации 100% процентной ставки ЦБ для трехсторонних проектов до 350 млн.руб в год, на 5 лет это - 1,8 млрд.руб. В настоящее время комиссия ищет инвесторов для «показательных проектов»[цитата Николая Кушнерева докладчика от ЕАЭК]
В отличии от сессии номер 1 по общеинвестиционным вопросам - сессия по логистике, наоборот почти не обсуждала конкретных цифр.
Говорили о стратегии в общем понимании этой темы, причем не в общеэкономическом, а скорее в обывательском.
Мне вспомнился сюжет известного стендапа советских времен про «начальника транспортного цеха», которого так и не удалось услышать … При том, что он все время рассказывал про бравурные итоги и колоссальные перспективы. И вот эта хвалебная часть так же была широко представлена на логистической сессии, но про что именно шел разговр не понял, по-моему, никто.
Интересно, что на стержневой вопрос логистической сессии: «кто заказчик экономического развития/и роста инфраструктуры, государство или бизнес?!» (который стал основным, видимо, от отсутствия «всякого логистического присутствия»:)) … так вот вопрос не получил ни одного адекватного ответа (сорри! за прямоту). То есть НИКТО не сказал, что государство должно развивать инфраструктуру, которая у нас колоссально отстает, и с ней совсем не страшно переборщить сейчас. А бизнес, причем желательно частный, на ее основе должен развивать свои проекты - Вот такая банальная мысль, не пришла в голову НИ-КО-МУ🤷♀️
Говорили о стратегии в общем понимании этой темы, причем не в общеэкономическом, а скорее в обывательском.
Мне вспомнился сюжет известного стендапа советских времен про «начальника транспортного цеха», которого так и не удалось услышать … При том, что он все время рассказывал про бравурные итоги и колоссальные перспективы. И вот эта хвалебная часть так же была широко представлена на логистической сессии, но про что именно шел разговр не понял, по-моему, никто.
Интересно, что на стержневой вопрос логистической сессии: «кто заказчик экономического развития/и роста инфраструктуры, государство или бизнес?!» (который стал основным, видимо, от отсутствия «всякого логистического присутствия»:)) … так вот вопрос не получил ни одного адекватного ответа (сорри! за прямоту). То есть НИКТО не сказал, что государство должно развивать инфраструктуру, которая у нас колоссально отстает, и с ней совсем не страшно переборщить сейчас. А бизнес, причем желательно частный, на ее основе должен развивать свои проекты - Вот такая банальная мысль, не пришла в голову НИ-КО-МУ🤷♀️