Арктический план.
Сессия в зале ВЭБ, ПМЭФ 2024
В целом дискуссия продолжает вчерашнюю сессию по СМП с разговором о больших проектах по добыче полезных ископаемых и о развитии инфраструктуры.
Речь так же шла о роли и задачах Росатома, как гос.корпорации отвечающей за проект ,в целом , и консолидирующей усилия со стороны всех участников.
Любопытным было выступление Фан Юсинь представительницы китайской шипинговой компании, которая в лице своей российской дочки вчера подписала договор о сотрудничестве с Росатомом.
Здесь планируются перевозки между Архангельском и Шанхаем, далее Санкт-Петербург и Москва.
А так же участие китайских партнера в инвестпроектах по развитию флота для Арктики.
Второй сюрприз - выступление онлайн текущего исполнительного директора Арктического совета норвежца (!) Маца Кристофера Эриксона.
Третий момент - оценка перспектив проекта ведется до 2050 года, что безусловно предполагает другую уже новую систему торговли и мироустройства (забегая впредь хочу сказать, что во многих сессиях разговор был об устройстве будущего на долгосрочную перспективу…так сказать, оценка перспектив жизни после часа “X”)
Сессия в зале ВЭБ, ПМЭФ 2024
В целом дискуссия продолжает вчерашнюю сессию по СМП с разговором о больших проектах по добыче полезных ископаемых и о развитии инфраструктуры.
Речь так же шла о роли и задачах Росатома, как гос.корпорации отвечающей за проект ,в целом , и консолидирующей усилия со стороны всех участников.
Любопытным было выступление Фан Юсинь представительницы китайской шипинговой компании, которая в лице своей российской дочки вчера подписала договор о сотрудничестве с Росатомом.
Здесь планируются перевозки между Архангельском и Шанхаем, далее Санкт-Петербург и Москва.
А так же участие китайских партнера в инвестпроектах по развитию флота для Арктики.
Второй сюрприз - выступление онлайн текущего исполнительного директора Арктического совета норвежца (!) Маца Кристофера Эриксона.
Третий момент - оценка перспектив проекта ведется до 2050 года, что безусловно предполагает другую уже новую систему торговли и мироустройства (забегая впредь хочу сказать, что во многих сессиях разговор был об устройстве будущего на долгосрочную перспективу…так сказать, оценка перспектив жизни после часа “X”)
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Тема транспорта стала одной из первых в выступлении Президента на ПМЭФ 2024
ПМЭФ 2024. Послевкусие.
Как ни парадоксально, но в этом году Питерский форум привлек к себе значительно большее внимание международного сообщества различных верований и лагерей противостояния. Не успели состояться первые сессии форума, как знаменитые СМИ-рупоры иностранных обкомов уже спешили со своими интерпретациями: тут и Bloomberg, и Financial Times, и бесчисленные эксперты и консультанты наперебой транслировали свои гадания на ПМЭФовской гуще.
С другой стороны -беспрецедентный состав гостей форума: от талибана до принца Саудовской Аравии Абдель Азиса. Но и при этом, к общему удивлению, на форуме оказалась и представительная европейская публика. Например, на сессии по Арктике выступал исполнительный директор арктического совета – норвежец, а на идеологических сессиях по полицентричности и пр. были представители Италии, и даже США.
Если говорить о главных впечатлениях именно логистических сессий, то наши коллеги - спикеры в основном переводили все разговоры в практическое русло. Политика, за редким исключением Арктики, упоминалась мельком или вскользь. Да и глубинная экономическая повестка, тоже «прошла» мимо… дебаты на сессиях в основном о коридорах, провозных способностях, оборудовании и цифре …под словом суверенный транспорт понимается вполне себе обычный, с новыми нюансами требований со стороны заказчиков и торговых систем … здесь не встретишь агитации за многополярность, или выраженную антизападную агрессивность.
В среде лидеров управленческой мысли отечественной логистики наблюдается несколько новых трендов: первый, некоторая байденизация наших старейшин, вторая -это концентрация ньюсмейкеров и менеджментских элит вокруг крупных гос.корпоратов - Росатома, РЖД и тд
При этом к «датскому королевству», по итогам форума, остались вопросы. Сергей Шишкарев (ГК Дело) на полях ПМЭФ дал аж два интервью ведущим информ.агенствам, рассказав о впечатляющем логистическом плане космических масштабов (цитата) : «большой мировой логистический квадрат» – где все грузы будут перемещаться бесшовно от Питера до Мумбая и Дурбана. Но он же в разговоре о текущих проблемах вынужден был признаться в катастрофическом буквально личном дефолте, где вопреки здравому экономическому смыслу, его основной бизнес - контейнерные перевозки, попал в самый конец очереди новых ПНД. Последний факт, подснизил доверие широкой транспртной общественности к прорывной идее нашего визионера от логистики - г-на Шишкарева под названием - «новая мировая лого-квадрато-геометрия»
Кроме того, обнаружилось, что Росатом преднамеренно не объединяет FESCO и Дело, и речь, если не о явной конкуренции компаний, то точно о невыраженных KPIs в части их синергии. Так Шишкарев говорил о посредничестве DP World, которое оказалась необходимо для сотрудничества FESCO и ГК Дело между собой🤷♀️
Сама сессия FESCO на ПМЭФ как всегда - лучший селфпиар. Хочется сказать, пиарщикам всех корпоративных мастей – «учитесь!» Обмен комплиментами между FESCO и партнерами, а что наиболее полезно с ФТС РФ, заставил Шило (ЦФТО РЖД) выглядеть бледно лишним на этом празднике гармонии государства и бизнеса. По существу,сессия напоминала пирожное крем-брюле со слащавыми розочками взаимных похвал и обилием приторных бисквитов из радужных планов, так что она не очень то запомнилась слушателям по содержанию.
Как ни парадоксально, но в этом году Питерский форум привлек к себе значительно большее внимание международного сообщества различных верований и лагерей противостояния. Не успели состояться первые сессии форума, как знаменитые СМИ-рупоры иностранных обкомов уже спешили со своими интерпретациями: тут и Bloomberg, и Financial Times, и бесчисленные эксперты и консультанты наперебой транслировали свои гадания на ПМЭФовской гуще.
С другой стороны -беспрецедентный состав гостей форума: от талибана до принца Саудовской Аравии Абдель Азиса. Но и при этом, к общему удивлению, на форуме оказалась и представительная европейская публика. Например, на сессии по Арктике выступал исполнительный директор арктического совета – норвежец, а на идеологических сессиях по полицентричности и пр. были представители Италии, и даже США.
Если говорить о главных впечатлениях именно логистических сессий, то наши коллеги - спикеры в основном переводили все разговоры в практическое русло. Политика, за редким исключением Арктики, упоминалась мельком или вскользь. Да и глубинная экономическая повестка, тоже «прошла» мимо… дебаты на сессиях в основном о коридорах, провозных способностях, оборудовании и цифре …под словом суверенный транспорт понимается вполне себе обычный, с новыми нюансами требований со стороны заказчиков и торговых систем … здесь не встретишь агитации за многополярность, или выраженную антизападную агрессивность.
В среде лидеров управленческой мысли отечественной логистики наблюдается несколько новых трендов: первый, некоторая байденизация наших старейшин, вторая -это концентрация ньюсмейкеров и менеджментских элит вокруг крупных гос.корпоратов - Росатома, РЖД и тд
При этом к «датскому королевству», по итогам форума, остались вопросы. Сергей Шишкарев (ГК Дело) на полях ПМЭФ дал аж два интервью ведущим информ.агенствам, рассказав о впечатляющем логистическом плане космических масштабов (цитата) : «большой мировой логистический квадрат» – где все грузы будут перемещаться бесшовно от Питера до Мумбая и Дурбана. Но он же в разговоре о текущих проблемах вынужден был признаться в катастрофическом буквально личном дефолте, где вопреки здравому экономическому смыслу, его основной бизнес - контейнерные перевозки, попал в самый конец очереди новых ПНД. Последний факт, подснизил доверие широкой транспртной общественности к прорывной идее нашего визионера от логистики - г-на Шишкарева под названием - «новая мировая лого-квадрато-геометрия»
Кроме того, обнаружилось, что Росатом преднамеренно не объединяет FESCO и Дело, и речь, если не о явной конкуренции компаний, то точно о невыраженных KPIs в части их синергии. Так Шишкарев говорил о посредничестве DP World, которое оказалась необходимо для сотрудничества FESCO и ГК Дело между собой🤷♀️
Сама сессия FESCO на ПМЭФ как всегда - лучший селфпиар. Хочется сказать, пиарщикам всех корпоративных мастей – «учитесь!» Обмен комплиментами между FESCO и партнерами, а что наиболее полезно с ФТС РФ, заставил Шило (ЦФТО РЖД) выглядеть бледно лишним на этом празднике гармонии государства и бизнеса. По существу,сессия напоминала пирожное крем-брюле со слащавыми розочками взаимных похвал и обилием приторных бисквитов из радужных планов, так что она не очень то запомнилась слушателям по содержанию.
Интересный разворот прибрел формат «big4» в России в отсутствии нового консалтингово-экономического импортозамещения. Невероятной популярностью пользовался на ПМЭФ «Яков и Партнеры» (бывший McKinsey), модератор и участник более десятка различных сессий. Присутствие этой компании на которых, заметно украшало их трендами мировой западной экономической повестки… которые хоть и чужды нам теперь, но как будет понятно далее, не так уж и насовсем…
Интересно, что сессия «Частный бизнес -2030» под спонсорством Северстали и модераторством Якова Сергиенко высветила существенный поколенческий разрыв российского бизнеса. Где со стороны старой гвардии (той же Северстали) превалирует риторика претензий и жалоб к государству, а с молодой - поиск новых решений в условиях «as is». /Самая оптимистическая сессия, на мой личный скромный взгляд/
В линейке наблюдай за полит.повесткой ПМЭФ, удивило возрождение понятия – БЕП… сквозь уже привычную культуру противостояния, среди различных конспирологических теорий, - этот тренд на мировую кооперацию в Большом Евразийском Партнёрстве был ярко выражен, хоть и резал ухо.
О БЭП, как ни странно много говорили везде на ПМЭФ - и в продолжении теории многополярности, и в попытке обрисовать будущее мирового устройства, после долгожданного «час Х».
Эта мысль хорошо укладывалась в идею, что на клумбе должны расти все цветы, и Европа не исключение. Правда, «она пока заблудилась в собственных иллюзиях и заблуждениях» – почти дословная цитата г-на Дугина на сессии «Философия и Геополитика многополярного мира».
А если учесть, что в противовес одиозному Караганову, видимо не случайно, наш Президент звучал супервыдержанно, то общий ритм и характер ПМЭФ 2024 скорее вдохновил, чем расстроил … так что пока скорее «жить будем, чем помрем»:)
Интересно, что сессия «Частный бизнес -2030» под спонсорством Северстали и модераторством Якова Сергиенко высветила существенный поколенческий разрыв российского бизнеса. Где со стороны старой гвардии (той же Северстали) превалирует риторика претензий и жалоб к государству, а с молодой - поиск новых решений в условиях «as is». /Самая оптимистическая сессия, на мой личный скромный взгляд/
В линейке наблюдай за полит.повесткой ПМЭФ, удивило возрождение понятия – БЕП… сквозь уже привычную культуру противостояния, среди различных конспирологических теорий, - этот тренд на мировую кооперацию в Большом Евразийском Партнёрстве был ярко выражен, хоть и резал ухо.
О БЭП, как ни странно много говорили везде на ПМЭФ - и в продолжении теории многополярности, и в попытке обрисовать будущее мирового устройства, после долгожданного «час Х».
Эта мысль хорошо укладывалась в идею, что на клумбе должны расти все цветы, и Европа не исключение. Правда, «она пока заблудилась в собственных иллюзиях и заблуждениях» – почти дословная цитата г-на Дугина на сессии «Философия и Геополитика многополярного мира».
А если учесть, что в противовес одиозному Караганову, видимо не случайно, наш Президент звучал супервыдержанно, то общий ритм и характер ПМЭФ 2024 скорее вдохновил, чем расстроил … так что пока скорее «жить будем, чем помрем»:)
«ДОБРО ИЛИ ЗЛО? Цифровые платформы как драйверы социальной стабильности или поведенческой зависимости?» - сессия ПМЭФ.
«ПОЖИРАТЕЛИ ЛЮДЕЙ: как e-commerce и маркетплейсы создали кадровый дефицит в России» - статья Forbes.
Только из этих двух заголовков можно сделать вывод о том, что взрывной рост отрасли Е-commerce несет в себе не только плюсы, но и минусы.
Подъем рынка он-лайн торговли на фоне миллиардных инвестиций привел к тому, что началась не только конкурентная гонка за долю рынка между cамими маркетплейсами, но и борьба за выживание в смежных отраслях, которые не выдерживают конкуренции, в первую очередь, за персонал.
За последние три года Е-commerce создал сотни тысяч новых рабочих мест и переманил линейный персонал практически из всех отраслей. И все это на фоне нашего острого кадрового дефицита.
Стало принято нехватку рабочих рук объяснять демографией и мобилизацией, но Forbes, пишет:
Дефицит кадров за 2 года вырос более чем вдвое. Аналитики РАН подсчитали, что в 2023 году общий дефицит кадров в России составил 4,8 млн. В организациях, занимающихся междугородными и международными жд пассажирскими перевозками – это 2,1%, в компаниях по доставке продуктов питания - до 17,3%. В строительном секторе дефицит 1,5-2 млн чел.
Forbes приводит расчеты, согласно которым в рамках мобилизации и добровольцев с рынка труда выбыло 808тыс.чел. Еще 500тыс привлекли для работы в ОПК. То есть, выбывших нужно искать в другом месте… И журналисты, из-за темпов развития отрасли, называют Е-com «неудержимым монстром»
Количеством занятых в обслуживании ПВЗ выросло минимум с 92 тыс чел в 202 г до 300 тыс чел на начало 2024г. На собственных складах участников рынка Е-commerce количество сотрудников выросло с 36 до 204 тыс.чел. А площади самих складов Wildberries, Ozon и «Яндекс Маркет» скаканули суммарно с 0,9 млн кв. м до 5,1 млн.
При этом самой «человекоемкой» сферой Е-commerce остается курьерская служба. «в 2023 г в России работало более 1 млн курьеров, что на 30-35% больше, чем в 2022г»
То есть 1,4 млн чел – это минимум.
Привлечь весь этот персонал отрасль смогла за счет агрессивного найма и более высоких зарплат. Опять же распространенным является мнение о том, что причиной роста з/п стали доходы участников СВО. Однако, судя по словам собеседников Forbes, e-commerce сыграл точно такую же роль.
Кстати, логистическая отрасль пострадала в первую очередь
Дмитрий Томилин «Этерна» говорит, что «гонку зарплат выдержать невозможно», поскольку неравенство заложено в самой бизнес-модели:
Гонка зарплат в логистике имеет и выражение в цифрах. В 2023г средняя з/п складского персонала увеличилась более чем на 30%, водителей грузовиков — на 40%, до 150тыс руб. Как итог, себестоимость грузоперевозок увеличилась на 30%. Из-за нехватки водителей уже сейчас простаивает до 18% грузовиков.
То есть, как не парадоксально рост высокотехнологичной цифровой отрасли не только не высвобождает персонал, но наоборот делает его остродефицитным🤷♀️
«ПОЖИРАТЕЛИ ЛЮДЕЙ: как e-commerce и маркетплейсы создали кадровый дефицит в России» - статья Forbes.
Только из этих двух заголовков можно сделать вывод о том, что взрывной рост отрасли Е-commerce несет в себе не только плюсы, но и минусы.
Подъем рынка он-лайн торговли на фоне миллиардных инвестиций привел к тому, что началась не только конкурентная гонка за долю рынка между cамими маркетплейсами, но и борьба за выживание в смежных отраслях, которые не выдерживают конкуренции, в первую очередь, за персонал.
За последние три года Е-commerce создал сотни тысяч новых рабочих мест и переманил линейный персонал практически из всех отраслей. И все это на фоне нашего острого кадрового дефицита.
Стало принято нехватку рабочих рук объяснять демографией и мобилизацией, но Forbes, пишет:
«существует как минимум еще одна «черная дыра», втягивающая кадровые ресурсы, речь идет о сегменте Е-commerce. За несколько лет в России выросла огромная и совершенно новая отрасль, создавшая миллионы рабочих мест и «поглотившая» почти все свободные руки на рынке».
Дефицит кадров за 2 года вырос более чем вдвое. Аналитики РАН подсчитали, что в 2023 году общий дефицит кадров в России составил 4,8 млн. В организациях, занимающихся междугородными и международными жд пассажирскими перевозками – это 2,1%, в компаниях по доставке продуктов питания - до 17,3%. В строительном секторе дефицит 1,5-2 млн чел.
Forbes приводит расчеты, согласно которым в рамках мобилизации и добровольцев с рынка труда выбыло 808тыс.чел. Еще 500тыс привлекли для работы в ОПК. То есть, выбывших нужно искать в другом месте… И журналисты, из-за темпов развития отрасли, называют Е-com «неудержимым монстром»
По итогам 2023 года в шесть раз увеличились eGrocery до809 млрд руб, и маркетплейсы — до 4,4 трлн руб
Количеством занятых в обслуживании ПВЗ выросло минимум с 92 тыс чел в 202 г до 300 тыс чел на начало 2024г. На собственных складах участников рынка Е-commerce количество сотрудников выросло с 36 до 204 тыс.чел. А площади самих складов Wildberries, Ozon и «Яндекс Маркет» скаканули суммарно с 0,9 млн кв. м до 5,1 млн.
При этом самой «человекоемкой» сферой Е-commerce остается курьерская служба. «в 2023 г в России работало более 1 млн курьеров, что на 30-35% больше, чем в 2022г»
Таким образом, только на позициях складских работников, сотрудников ПВЗ и курьеров в сегменте Е-commerce
задействованы более 1,4 млн чел. И это неполная цифра, поскольку в ней не учтены сотрудники специализированных интернет-магазинов и селлеров-юрлиц, водители, персонал dark kitchen и dark store и ряд других позиций.
То есть 1,4 млн чел – это минимум.
Привлечь весь этот персонал отрасль смогла за счет агрессивного найма и более высоких зарплат. Опять же распространенным является мнение о том, что причиной роста з/п стали доходы участников СВО. Однако, судя по словам собеседников Forbes, e-commerce сыграл точно такую же роль.
Кстати, логистическая отрасль пострадала в первую очередь
«Маркетплейсы и крупные интернет-магазины привлекают персонал высоким уровнем зарплат, которые продолжают расти, —говорит Виктория Цой (ПЭК). — Поэтому водители, грузчики, кладовщики, комплектовщики и другие и часто переходят в Е-com»
Дмитрий Томилин «Этерна» говорит, что «гонку зарплат выдержать невозможно», поскольку неравенство заложено в самой бизнес-модели:
Е-com продолжает инвестировать в расширение, они сосредоточены сейчас на захватываемых долях рынка,экспансии в новые регионы, а не на конкретном финансовом результате - как общепит или ретейл.
Гонка зарплат в логистике имеет и выражение в цифрах. В 2023г средняя з/п складского персонала увеличилась более чем на 30%, водителей грузовиков — на 40%, до 150тыс руб. Как итог, себестоимость грузоперевозок увеличилась на 30%. Из-за нехватки водителей уже сейчас простаивает до 18% грузовиков.
То есть, как не парадоксально рост высокотехнологичной цифровой отрасли не только не высвобождает персонал, но наоборот делает его остродефицитным🤷♀️
Ship-or-pay(ем) по бездорожью
В попытке отрегулировать логистику угля ship-or-pay(ем) у РЖД несомненно есть прямой резон: суммарные показатели погрузки падают, Восточный полигон не может впихнуть невпихуемое, внимание и давление на РЖД со стороны многочисленных причастных растет. В воздухе повисают сомнения: «а хорошо ли РЖД справляется со своей работой?!» «Так ли хорош отраслевой менеджмент?!» и тд.
Но даже при всем этом, я думаю, что текущие показатели погрузки не главная причина oффтейкового прессинга угольщиков со стороны РЖД, или как минимум, - не единственная.
☝️Так, вопрос окупаемости жд инфраструктуры …и не только инвестиций, но и ее содержания становится все острее. Как мы помним ж.д капиталоёмкая отрасль с высокой долей постоянных затрат. Около 70% OPEX у РЖД не зависит от груза, и возникают есть перевозка или ее нет. В норме они распределяются между всеми грузоотправителями. Но если последних нет или объёмы катастрофически падают, то постоянные затраты РЖД не обеспечиваются доходами.
☝️Второй момент - цены на уголь на рынке падают, о чем беспрестанно увещевает нас угольная экспертная среда. А РЖД, тем временем, планирует вложить более 2 трлн. руб в развитие третьей очереди Восточного полигона. А если угольщики не смогут в итоге потянуть транспортные затраты не только на АЧБ, но и в Дальневосточном направлении?! Куда в этом варианте РЖД девать лишние понастроенные рельсы?! Ведь именно об этом Белозеров говорит в своем обращении в правительство если вчитаться: о том, что развитие подходов к АЧБ престало окупаться, то есть становится убыточным, а рельсы лишними.
Пока угольщики просят скидку на перевалку в порту ОТЭКО, но далее последует и запрос на скидку по жд. В то время, как жд тариф на перевозку угля и так не позволяет отрасли собрать достаточно средств. То же будет касаться и Восточного полигона. Пока у угольщиков запрос на провозные мощности по жд, но следом, при плохой конъюнктуре угольного рынка они будут настаивать на жд скидке.
При этом самой монополии, с таким объёмом постоянных затрат и уже потраченных инвестиций, некуда будет деваться, как только не скидывать тариф на уголь до нуля, ну или точнее до любой цифры, чуть больше нуля.
☝️Третий момент - он тоже относится к перспективам падения угольного рынка. Сегодня из-за приоритетного проезда угля на Восток другие сектора промышленности находятся в последней очереди на проезд по жд. Они не могут вывезти груз, а значит не инвестируют в свое развитие. Так контейнерные перевозки, несырьевой экспорт и др. находятся в последней очереди новых ПНД. На ПМЭФ Сергей Шишкарев сообщил,
То есть в итоге есть риск, что РЖД останется и без угля, и без тех грузов, которые смогут его заменить.
В общем можно сказать, что ship-or-pay тема осознаная и нужная РЖД и рынку… а тот кто сопротивляется, скорее относится к категории «на воре и шапка горит», то есть понимает высокие риски падения спроса на уголь в самой ближайшей перспективе.
В попытке отрегулировать логистику угля ship-or-pay(ем) у РЖД несомненно есть прямой резон: суммарные показатели погрузки падают, Восточный полигон не может впихнуть невпихуемое, внимание и давление на РЖД со стороны многочисленных причастных растет. В воздухе повисают сомнения: «а хорошо ли РЖД справляется со своей работой?!» «Так ли хорош отраслевой менеджмент?!» и тд.
Но даже при всем этом, я думаю, что текущие показатели погрузки не главная причина oффтейкового прессинга угольщиков со стороны РЖД, или как минимум, - не единственная.
☝️Так, вопрос окупаемости жд инфраструктуры …и не только инвестиций, но и ее содержания становится все острее. Как мы помним ж.д капиталоёмкая отрасль с высокой долей постоянных затрат. Около 70% OPEX у РЖД не зависит от груза, и возникают есть перевозка или ее нет. В норме они распределяются между всеми грузоотправителями. Но если последних нет или объёмы катастрофически падают, то постоянные затраты РЖД не обеспечиваются доходами.
☝️Второй момент - цены на уголь на рынке падают, о чем беспрестанно увещевает нас угольная экспертная среда. А РЖД, тем временем, планирует вложить более 2 трлн. руб в развитие третьей очереди Восточного полигона. А если угольщики не смогут в итоге потянуть транспортные затраты не только на АЧБ, но и в Дальневосточном направлении?! Куда в этом варианте РЖД девать лишние понастроенные рельсы?! Ведь именно об этом Белозеров говорит в своем обращении в правительство если вчитаться: о том, что развитие подходов к АЧБ престало окупаться, то есть становится убыточным, а рельсы лишними.
Пока угольщики просят скидку на перевалку в порту ОТЭКО, но далее последует и запрос на скидку по жд. В то время, как жд тариф на перевозку угля и так не позволяет отрасли собрать достаточно средств. То же будет касаться и Восточного полигона. Пока у угольщиков запрос на провозные мощности по жд, но следом, при плохой конъюнктуре угольного рынка они будут настаивать на жд скидке.
При этом самой монополии, с таким объёмом постоянных затрат и уже потраченных инвестиций, некуда будет деваться, как только не скидывать тариф на уголь до нуля, ну или точнее до любой цифры, чуть больше нуля.
☝️Третий момент - он тоже относится к перспективам падения угольного рынка. Сегодня из-за приоритетного проезда угля на Восток другие сектора промышленности находятся в последней очереди на проезд по жд. Они не могут вывезти груз, а значит не инвестируют в свое развитие. Так контейнерные перевозки, несырьевой экспорт и др. находятся в последней очереди новых ПНД. На ПМЭФ Сергей Шишкарев сообщил,
что 20% контейнерных поездов не смогли попасть на сеть из-за угольного приоритета в 2023 году.
То есть в итоге есть риск, что РЖД останется и без угля, и без тех грузов, которые смогут его заменить.
В общем можно сказать, что ship-or-pay тема осознаная и нужная РЖД и рынку… а тот кто сопротивляется, скорее относится к категории «на воре и шапка горит», то есть понимает высокие риски падения спроса на уголь в самой ближайшей перспективе.
Все заметнее становится политизированность международного транспортного коридора Север-Юг. И основная причина, почему это видно так явно, кроется во все более топорных способах продвижения несусветно завиральных идей про МТК Север-Юг… причем массово и масштабно… и, видимо, не жалея PR-бюджетов, так как распространители информации подписчикоемкие и малопредметно-осведомлённые ТГ-каналы и информагентства.
Не успел отгреметь и затухнуть миф «Решт-Астра» 162 -километровый, главный, как заверяли глашары, затык 7 тыс. километрового маршрута МТК Север-Юг. Кстати, и поныне проект находится в подвешенном состоянии, не смотря на деньги, шумиху и якобы невероятную политическую волю…
Или активная информ.раскрутка платежной гармонии между Россией и Ираном, якобы организованная ВТБ – где банк должен был снизить текущую комиссию торговых платежей иранского Мир-Бизнес банка с 30% до 3% - что в итоге тоже оказалось газетной уткой…
И тут новый фейк-ньюс: 73,2 млн. тон российского угля якобы поедет транзитом в Индию через Иранские порты (см фото выше)
❓Нам, хочется понять – это как возможно, вообще? Если текущий объём перевозок через МТК Север-Юг 15-17 млн.тон по всем трем маршрутам, при минимуме транзита (менее 10%). Основной грузопоток - это зерно в Иран и минимальный тарно-штучный транзит.
❓Профильные конференции, СМИ и эксперты оббили языки рассказывая о проблемах расширения инфраструктуры, недостатке пропускных способностей, недоинвестированности и тд. А тут рост в 5 раз?? Каким же чудом в порты Ирана должен попасть этот гигантский объём угля?
Что удивительно, часть ссылок в этих же сообщениях содержит информацию с профильных информ.ресурсов, где прогноз, что
При этом на днях министерство угля Индии заявило, что
что так же не способствует росту импорта. А уже тем более такого дорогостоящего, как транзит угля из России через МТК Север-Юг, в первую очередь из-за незрелой логистики.
Напомним так же, что наши конкуренты, в угольном секторе поставок в Индию, в лице Австралии и Индонезии, с высокими запасами и более эффективными вариантами доставки, не имеют политических, а также товарно-денежных противоречий с Индией, и с завидной логистической легкостью могут обеспечить прирост поставок угля в Индию в любой момент.
Что показательно в этом примере, почти ни одной профильной перепечатки фейк-ньюс об угольной транзитной «манне небесной» не появилось, то есть заказуха заведомо шла там, где нет специалистов, но зато много «свободных ушей».
❓ ❗️ В воздухе повисает закономерный вопрос: а кому адресован этот месседж на самом деле?
И мы решили узнать, а как думаете Вы, наши профессиональные информационно-логистически продвинутые подписчики и читатели: зачем был нужен этот фейк-вброс?
👇👇👇
Не успел отгреметь и затухнуть миф «Решт-Астра» 162 -километровый, главный, как заверяли глашары, затык 7 тыс. километрового маршрута МТК Север-Юг. Кстати, и поныне проект находится в подвешенном состоянии, не смотря на деньги, шумиху и якобы невероятную политическую волю…
Или активная информ.раскрутка платежной гармонии между Россией и Ираном, якобы организованная ВТБ – где банк должен был снизить текущую комиссию торговых платежей иранского Мир-Бизнес банка с 30% до 3% - что в итоге тоже оказалось газетной уткой…
И тут новый фейк-ньюс: 73,2 млн. тон российского угля якобы поедет транзитом в Индию через Иранские порты (см фото выше)
❓Нам, хочется понять – это как возможно, вообще? Если текущий объём перевозок через МТК Север-Юг 15-17 млн.тон по всем трем маршрутам, при минимуме транзита (менее 10%). Основной грузопоток - это зерно в Иран и минимальный тарно-штучный транзит.
❓Профильные конференции, СМИ и эксперты оббили языки рассказывая о проблемах расширения инфраструктуры, недостатке пропускных способностей, недоинвестированности и тд. А тут рост в 5 раз?? Каким же чудом в порты Ирана должен попасть этот гигантский объём угля?
Что удивительно, часть ссылок в этих же сообщениях содержит информацию с профильных информ.ресурсов, где прогноз, что
к 2030 году поставки угля через МТК Север-Юг могут достичь в самом оптимистичном сценарии всего 49 млн.тон.
При этом на днях министерство угля Индии заявило, что
добыча угля в Индии достигла нового максимума в 997,4 млн тонн в 2024 году. Это на 11,67% больше
, чем в предыдущем году -
что так же не способствует росту импорта. А уже тем более такого дорогостоящего, как транзит угля из России через МТК Север-Юг, в первую очередь из-за незрелой логистики.
Напомним так же, что наши конкуренты, в угольном секторе поставок в Индию, в лице Австралии и Индонезии, с высокими запасами и более эффективными вариантами доставки, не имеют политических, а также товарно-денежных противоречий с Индией, и с завидной логистической легкостью могут обеспечить прирост поставок угля в Индию в любой момент.
Что показательно в этом примере, почти ни одной профильной перепечатки фейк-ньюс об угольной транзитной «манне небесной» не появилось, то есть заказуха заведомо шла там, где нет специалистов, но зато много «свободных ушей».
И мы решили узнать, а как думаете Вы, наши профессиональные информационно-логистически продвинутые подписчики и читатели: зачем был нужен этот фейк-вброс?
👇👇👇
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Фейковая новость о том, что Индия планирует импортировать 73,2 млн.т угля через МТК Север-Юг (через порты Ирана) вброшена для того, чтобы:
Anonymous Poll
44%
Продемонстрировать внешнему миру укрепление торгово-экономических отношений между Россией и Ираном
33%
Обратить внимание истеблишмента и активизировать развитие транспортной инфраструктуры МТК Север-Юг
23%
По нелепой случайности/по ошибке
Шило в мешке не утаишь:)
(Заметьте не я это начала😊 )
Слух о переходе Шило из ЦФТО в Минтранс нельзя отнести к разряду досужих сплетен… директор ЦФТО РЖД -персона значительная и значимая. Пожалуй, более 50% оперативной работы логистов, связанных с РЖД , - это работа с ЦФТО РЖД.
Традиционный карьерный путь руководителей ЦФТО - вырасти в вице-президенты самого РЖД, а редко, и выше. Среди ярких примеров - Салман Бабаев.
Есть в истории отрасли примеры перехода с поста руководителя ЦФТО РЖД в Минтранс, например, Вячеслав Петренко. Он после ЦФТО, возглавил профильный департамент транспорта Минтранса, и превратился из яркого руководителя важной системы в грусненького, не сильно заметного, чиновника (сорри, Вячеслав Александрович🤝)
Напротив, знаменитый Сергей Тугаринов оказался практически непревзойдённым чиновником Минтранса, но при этом малоприметным деятелем ЦФТО РЖД.
То есть, если подытожить - не место украшает человека, а как известно, человек его…
При этом, в последнее время, роль ЦФТО в качестве фронт-офиса РЖД плотно закрепилась в сознании широкой общественности. И именно Шило часто представляет свою компанию на самых крупных общественно-политических мероприятиях страны. Но есть и обратная сторона этой популярности. Все бесчисленные упреки и претензии к РЖД тоже становятся камнями, в первую очередь, в огород публичного лидера.
ДМЗИ – ноу-хау ЦФТО РЖД, никак нельзя назвать логистической победой, как и тоже ПНД, (понятно, что без РЖД дело не обошлось). Или тот же закон про ship-or-pay, который туда-сюда по инициативе РЖД то заносят, то выносят в нашу Госдуму. И наконец, сама погрузка, которая падает при все растущем спросе и невывозе значительных объёмов неудовлетворенных заявок.
В Минтрансе Шило не будет лицом всех этих бед РЖД, которые скорее неизбежны, но в этом и талант фронтменства – представить поражения за победы. И с этим, пожалуй, не все так идеально сейчас у Алексея Николаевича.
С дугой стороны, возможно он, как никто другой, зная проблемы РЖД изнутри, поможет улучшить нормативную базу… хотя, конечно, дело сейчас совсем не в ней.
Тарифный блок вопросов, который все время повышал значимость службы ЦФТО, выведен в отдельное крыло РЖД -департамент методологии и тарифообразования под руководством г-на Варгунина. То есть тут проявиться Шиле, тоже особых шансов нет.
В самом же Минтрансе, по слухам, жизнь должна стать активнее. Тут новый, энергичный, молодой министр с хорошей административной, и не только, поддержкой на самом верху…
Короче говоря, лично для Шило переход был бы не плох.
Для РЖД человеческий фактор в системе традиционно жесткой, почти армейской дисциплины, всегда имеет меньшее значение: Иванов, Петров или Сидоров - как оказалось, незаменимых у нас нет… как нет и неприкасаемых😉
А вот для нас, для клиентов отрасли, новое лицо во главе коммерческого блока- лучший способ борьбы с «альцгеймером»- новые хлопоты, идеи, рассуждения и головоломки - как наладить столь необходимую крепкую и продуктивную связь с главным отраслевым управленческим блоком наших незаменимых железных дорог:)
UPD: внимательный и неравнодушный к профессиональным неаккуратностям Фарид Хусаинов🙏🙏🙏, обратил внимание на неточность в нашем тексте: В.Петренко не был директором ЦФТО РЖД, а был его замом, но в части тех самых важных тарифных и коммерческих вопросов, которые в последствии частично перешли к В.Варгунину. Видимо от этого, его значение и вес тогда интуитивно кажутся на равных с нынешними главами самого ЦФТО:)
(Заметьте не я это начала😊 )
Слух о переходе Шило из ЦФТО в Минтранс нельзя отнести к разряду досужих сплетен… директор ЦФТО РЖД -персона значительная и значимая. Пожалуй, более 50% оперативной работы логистов, связанных с РЖД , - это работа с ЦФТО РЖД.
Традиционный карьерный путь руководителей ЦФТО - вырасти в вице-президенты самого РЖД, а редко, и выше. Среди ярких примеров - Салман Бабаев.
Есть в истории отрасли примеры перехода с поста руководителя ЦФТО РЖД в Минтранс, например, Вячеслав Петренко. Он после ЦФТО, возглавил профильный департамент транспорта Минтранса, и превратился из яркого руководителя важной системы в грусненького, не сильно заметного, чиновника (сорри, Вячеслав Александрович🤝)
Напротив, знаменитый Сергей Тугаринов оказался практически непревзойдённым чиновником Минтранса, но при этом малоприметным деятелем ЦФТО РЖД.
То есть, если подытожить - не место украшает человека, а как известно, человек его…
При этом, в последнее время, роль ЦФТО в качестве фронт-офиса РЖД плотно закрепилась в сознании широкой общественности. И именно Шило часто представляет свою компанию на самых крупных общественно-политических мероприятиях страны. Но есть и обратная сторона этой популярности. Все бесчисленные упреки и претензии к РЖД тоже становятся камнями, в первую очередь, в огород публичного лидера.
ДМЗИ – ноу-хау ЦФТО РЖД, никак нельзя назвать логистической победой, как и тоже ПНД, (понятно, что без РЖД дело не обошлось). Или тот же закон про ship-or-pay, который туда-сюда по инициативе РЖД то заносят, то выносят в нашу Госдуму. И наконец, сама погрузка, которая падает при все растущем спросе и невывозе значительных объёмов неудовлетворенных заявок.
В Минтрансе Шило не будет лицом всех этих бед РЖД, которые скорее неизбежны, но в этом и талант фронтменства – представить поражения за победы. И с этим, пожалуй, не все так идеально сейчас у Алексея Николаевича.
С дугой стороны, возможно он, как никто другой, зная проблемы РЖД изнутри, поможет улучшить нормативную базу… хотя, конечно, дело сейчас совсем не в ней.
Тарифный блок вопросов, который все время повышал значимость службы ЦФТО, выведен в отдельное крыло РЖД -департамент методологии и тарифообразования под руководством г-на Варгунина. То есть тут проявиться Шиле, тоже особых шансов нет.
В самом же Минтрансе, по слухам, жизнь должна стать активнее. Тут новый, энергичный, молодой министр с хорошей административной, и не только, поддержкой на самом верху…
Короче говоря, лично для Шило переход был бы не плох.
Для РЖД человеческий фактор в системе традиционно жесткой, почти армейской дисциплины, всегда имеет меньшее значение: Иванов, Петров или Сидоров - как оказалось, незаменимых у нас нет… как нет и неприкасаемых😉
А вот для нас, для клиентов отрасли, новое лицо во главе коммерческого блока- лучший способ борьбы с «альцгеймером»- новые хлопоты, идеи, рассуждения и головоломки - как наладить столь необходимую крепкую и продуктивную связь с главным отраслевым управленческим блоком наших незаменимых железных дорог:)
UPD: внимательный и неравнодушный к профессиональным неаккуратностям Фарид Хусаинов🙏🙏🙏, обратил внимание на неточность в нашем тексте: В.Петренко не был директором ЦФТО РЖД, а был его замом, но в части тех самых важных тарифных и коммерческих вопросов, которые в последствии частично перешли к В.Варгунину. Видимо от этого, его значение и вес тогда интуитивно кажутся на равных с нынешними главами самого ЦФТО:)
Как мы уже писали, ПМЭФ в этом году вызвал бОльший общественно-политический интерес, чем когда-либо ранее.
Даже недружественные сообщества и эксперты, обесценивая саму суть таких мероприятий, спустя неделю все еще продолжают обсуждать итоги и тезисы ПМЭФ.
Вот и у нас, пока ещё не совсем поздно, остался один незакрытый гештальт - это выступление Игоря Ивановича Сечина по теме статуса и перспектив развития мирового рынка э/э в мире.
Для начала по форме: исходя их доклада видится, что слухи о потере Михаилом Леонтьевым своего авторитета в компании Роснефть сильно преувеличенны. Доклад был наполнен шутками, которые в устах Игоря Ивановича выглядели нарочито не смешно🤭 , но те, кто знаком с Михаилом, я уверена, улыбнулись неоднократно…
«Как известно, самое низкое энергопотребление – это на кладбище» - цитата из доклада в отношении деиндустриализации ЕС из-за высоких цен на э/э
Или «там, где кончается терпение, начитается выносливость» - об условиях работы Роснефти в ситуации высоких процентных ставок ЦБ, и внешнего давления.
Креатива не лишена обложка презентации:) Чего только стоит «Карта Ада» Боттичели совмещенная с идей «Божественной комедии» Данте в привязке к этапам «зеленого» энергоперехода (см фото:))
Даже недружественные сообщества и эксперты, обесценивая саму суть таких мероприятий, спустя неделю все еще продолжают обсуждать итоги и тезисы ПМЭФ.
Вот и у нас, пока ещё не совсем поздно, остался один незакрытый гештальт - это выступление Игоря Ивановича Сечина по теме статуса и перспектив развития мирового рынка э/э в мире.
Для начала по форме: исходя их доклада видится, что слухи о потере Михаилом Леонтьевым своего авторитета в компании Роснефть сильно преувеличенны. Доклад был наполнен шутками, которые в устах Игоря Ивановича выглядели нарочито не смешно🤭 , но те, кто знаком с Михаилом, я уверена, улыбнулись неоднократно…
«Как известно, самое низкое энергопотребление – это на кладбище» - цитата из доклада в отношении деиндустриализации ЕС из-за высоких цен на э/э
Или «там, где кончается терпение, начитается выносливость» - об условиях работы Роснефти в ситуации высоких процентных ставок ЦБ, и внешнего давления.
Креатива не лишена обложка презентации:) Чего только стоит «Карта Ада» Боттичели совмещенная с идей «Божественной комедии» Данте в привязке к этапам «зеленого» энергоперехода (см фото:))
Содержательно, основная мысль выступления г-на Сечина не нова, она звучал и ранее, и сегодня поддерживается многими представителями мирового истеблишмента. Речь о том, что утверждения о влиянии деятельности человека на изменения климата не доказаны, и скорее сильно преувеличены. В частности, колебания температур на земле начались задолго до промышленной деятельности человека.
Далее в докладе развивается тема о том, что рост потребления э/э в развивающихся странах будет нарастать, так что никакие возобновляемые источники не будут в состоянии покрыть эти потребности. И как следствие «зеленой» доктрины, ведущей к сокращению традиционных видов топлива, возникают две негативные тенденции:
❗️Первая, то что на ожиданиях снижения потребления традиционных истончив э/э ивест. проекты по добыче нефти и газа снижаются, при том, что отрасль наоборот требует больше инвестиций в добычу. Это связано с тем, что запасы для добычи углеводородов дешево, постепенно исчерпываются. Так в России сегодня 30% всей добычи нефти, а к 2050 все 70% - будут трудноизвлекаемыми запасами.
❗️Второй тренд: дефицит дешёвой э/э в первую очередь будет сдерживать экономики развивающихся стран.
❗️Первая, то что на ожиданиях снижения потребления традиционных истончив э/э ивест. проекты по добыче нефти и газа снижаются, при том, что отрасль наоборот требует больше инвестиций в добычу. Это связано с тем, что запасы для добычи углеводородов дешево, постепенно исчерпываются. Так в России сегодня 30% всей добычи нефти, а к 2050 все 70% - будут трудноизвлекаемыми запасами.
❗️Второй тренд: дефицит дешёвой э/э в первую очередь будет сдерживать экономики развивающихся стран.
Из интересного, я бы обратила внимание на статистику цен на э/э и производственную активность. В рамках которой прослеживается связь с ростом цена на э/э в Европе и деиндустриализацией европейской экономики. А также показатели падения доходов Европы в расчёте на душу населения по сравнению с Америкой в условиях санкций.
PS любопытно, что нашу экономику мы мерим по паритету покупательной способности, а их «успехи» оцениваем по ВВП на душу населения - но это вопрос из другой оперы:))
PS любопытно, что нашу экономику мы мерим по паритету покупательной способности, а их «успехи» оцениваем по ВВП на душу населения - но это вопрос из другой оперы:))