Из совместного коммюнике Россия- Китай из Харбина сегодня, в части логистики:
- углублять взаимодействие в области транспорта, логистики и пограничных пунктов пропуска, в том числе посредством формирования стабильных, бесперебойных и устойчиво развивающихся транспортных и логистических коридоров, развития прямых и транзитных маршрутов между Россией и Китаем. Прилагать совместные усилия по синхронизации развития инфраструктуры, усилению регламентированного управления и повышению эффективности контрольных процедур на пунктах пропуска, увеличению их пропускной способности с целью обеспечения стабильного бесперебойного перемещения грузов и пассажиров. Наращивать объемы и провозные возможности перевозок по железнодорожному маршруту Китай – Европа через российскую территорию, совместно обеспечивать безопасную и высокоэффективную транспортировку грузов. Руководствуясь стратегическим характером российско-китайского партнерства, активно содействовать дальнейшему развитию воздушного сообщения, поощрять авиакомпании Сторон к увеличению количества рейсов и расширению географии полетов между двумя странами в соответствии с действующим порядком;
- углублять сотрудничество в таможенной сфере с акцентом на продвижение взаимодействия в области использования механизма «единого окна»,внедрение современных механизмов контроля и автоматизацию процессов таможенного администрирования в целях дальнейшего содействия взаимной торговле, повышения прозрачности экспортно-импортных операций, а также эффективного противодействия таможенным нарушениям;
- углублять взаимодействие в области транспорта, логистики и пограничных пунктов пропуска, в том числе посредством формирования стабильных, бесперебойных и устойчиво развивающихся транспортных и логистических коридоров, развития прямых и транзитных маршрутов между Россией и Китаем. Прилагать совместные усилия по синхронизации развития инфраструктуры, усилению регламентированного управления и повышению эффективности контрольных процедур на пунктах пропуска, увеличению их пропускной способности с целью обеспечения стабильного бесперебойного перемещения грузов и пассажиров. Наращивать объемы и провозные возможности перевозок по железнодорожному маршруту Китай – Европа через российскую территорию, совместно обеспечивать безопасную и высокоэффективную транспортировку грузов. Руководствуясь стратегическим характером российско-китайского партнерства, активно содействовать дальнейшему развитию воздушного сообщения, поощрять авиакомпании Сторон к увеличению количества рейсов и расширению географии полетов между двумя странами в соответствии с действующим порядком;
- углублять сотрудничество в таможенной сфере с акцентом на продвижение взаимодействия в области использования механизма «единого окна»,внедрение современных механизмов контроля и автоматизацию процессов таможенного администрирования в целях дальнейшего содействия взаимной торговле, повышения прозрачности экспортно-импортных операций, а также эффективного противодействия таможенным нарушениям;
Закон, что дышло:
США повернули, в Чабахаре вышло:)
На этой неделе, почти незаметно для многих, прошла новость о том, что Индия подписала с Ираном долгосрочное соглашение по переходу порта Чабахар, который расположен на Юго-Восточном берегу Ирана в Оманском заливе, под управление индийской компании, сроком на 10 лет.
Неофициально в Иране порт Чабахар уже давно называют индийским. Именно поэтому порт имеет принципиально иной торговый статус по сравнению с другими портами Ирана.
Суть в том, что сотрудничество между Ираном и Индией по Чабахару стартовало в 2003 г. В 2016 был подписан договор по управлению Индией терминалом Shahid Beheshti в порту Чабахар. Договор между странами с тех пор регулярно продлевался.
Известно, что такое эксклюзивное бизнес-сотрудничество по порту между Индией и Ираном происходило с позволения для Индии избегать жестких санкционных мер. В первую очередь для того, чтобы Индия имела свой независимый от конкурентов (Китая и Пакистана) выход на рынки Центральной Азии.
К текущему моменту потенциал развития экономики и торговли Индии вырос, и одного причала уже недостаточно, поэтому негласные санкционные послабления для Индии,скорее всего, распространились уже и на весь порт Чабахар.
Несмотря на то, что сразу после заявления о подписании договора по порту Чабахар, американские власти выступили с предупреждениями о режиме вторичных санкций и рисках для всех, кто работает с Ираном, думается, что решение по Чабахару было заранее неформально согласовано Индией с администрацией США. Тем более, что Индия планирует инвестировать в развитие порта и примыкающей жд ветки.
Аналогом здесь может выступать недавний прецедент по приостановке торговли нефтью с Россией со стороны ведущих индийских нефтяных компаний, на фоне принятия 13ого пакета антироссийских санкций в феврале 2024 года. А затем и быстрое возобновление этой торговли после публичных разъяснений Штатов, о том, что Индию не просили сокращать импорт российской нефти, так как вызванный такими ограничениями рост цен, может негативно повлиять на выборы в США (см наш пост об этом здесь).
Возвращаясь к новому договору по порту Чабахар, важным резоном для США здесь может быть то, что порт служит самым эффективным для Индии выходом на рынки Афганистана, Центральной Азии и Евразийского региона и тд, по сути, создавая конкуренцию со стороны Индии китайской торговле на этих рынках.
США повернули, в Чабахаре вышло:)
На этой неделе, почти незаметно для многих, прошла новость о том, что Индия подписала с Ираном долгосрочное соглашение по переходу порта Чабахар, который расположен на Юго-Восточном берегу Ирана в Оманском заливе, под управление индийской компании, сроком на 10 лет.
Неофициально в Иране порт Чабахар уже давно называют индийским. Именно поэтому порт имеет принципиально иной торговый статус по сравнению с другими портами Ирана.
Суть в том, что сотрудничество между Ираном и Индией по Чабахару стартовало в 2003 г. В 2016 был подписан договор по управлению Индией терминалом Shahid Beheshti в порту Чабахар. Договор между странами с тех пор регулярно продлевался.
Известно, что такое эксклюзивное бизнес-сотрудничество по порту между Индией и Ираном происходило с позволения для Индии избегать жестких санкционных мер. В первую очередь для того, чтобы Индия имела свой независимый от конкурентов (Китая и Пакистана) выход на рынки Центральной Азии.
К текущему моменту потенциал развития экономики и торговли Индии вырос, и одного причала уже недостаточно, поэтому негласные санкционные послабления для Индии,скорее всего, распространились уже и на весь порт Чабахар.
Несмотря на то, что сразу после заявления о подписании договора по порту Чабахар, американские власти выступили с предупреждениями о режиме вторичных санкций и рисках для всех, кто работает с Ираном, думается, что решение по Чабахару было заранее неформально согласовано Индией с администрацией США. Тем более, что Индия планирует инвестировать в развитие порта и примыкающей жд ветки.
Аналогом здесь может выступать недавний прецедент по приостановке торговли нефтью с Россией со стороны ведущих индийских нефтяных компаний, на фоне принятия 13ого пакета антироссийских санкций в феврале 2024 года. А затем и быстрое возобновление этой торговли после публичных разъяснений Штатов, о том, что Индию не просили сокращать импорт российской нефти, так как вызванный такими ограничениями рост цен, может негативно повлиять на выборы в США (см наш пост об этом здесь).
Возвращаясь к новому договору по порту Чабахар, важным резоном для США здесь может быть то, что порт служит самым эффективным для Индии выходом на рынки Афганистана, Центральной Азии и Евразийского региона и тд, по сути, создавая конкуренцию со стороны Индии китайской торговле на этих рынках.
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: Год назад в выступлении на пленарной сессии экспортного форума «Сделано в России», посвященной теме «Единороги на рынках будущего» тогда ещё первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал о классификации российского бизнеса, которую придумал его знакомый в 90-е годы. Цитата, можно сказать, вошла в золотой фонд высказываний российских политиков.
Спикер: Андрей Белоусов, Министр обороны РФ.
«Есть три вида — это «крысить», «хрючить» и «копытить». Понятно, значит, «крысить» — это налетели, съели, побежали на другую кучу. Значит, «хрючить» — это когда корыто есть, и все припадают к нему долго и отгоняют друг друга. А «копытить» — это вот когда олень из-подо льда добывает кусочек ягеля, долго стучит, выковыривая, и так далее».
Спикер: Андрей Белоусов, Министр обороны РФ.
«Есть три вида — это «крысить», «хрючить» и «копытить». Понятно, значит, «крысить» — это налетели, съели, побежали на другую кучу. Значит, «хрючить» — это когда корыто есть, и все припадают к нему долго и отгоняют друг друга. А «копытить» — это вот когда олень из-подо льда добывает кусочек ягеля, долго стучит, выковыривая, и так далее».
❗️Канал N.Trans Lab выражает соболезнования нашим друзья, коллегам в Иране в связи с трагедией.
Стали известны подробности обсуждения на правительственном уровне проблем взаимодействия порта ОТЭКО (Тамань) и угольщиков в апреле с.г. (Протокол совещания для урегулирования проблем, которое состоялось у бывшего помощника президента РФ И.Е Левитина, есть в распоряжении N.trans Lab).
И так, все не так как мы себе представляли ранее (!), а также как читали в заметках коллег, оценивали в комментариях высоких спикеров, да и писали сами:(
Нам казалось, что все просто: угольщики шантажируют«бойкотом» Мишеля Литвака и порт ОТЭКО, привлекая на свою сторону пострадавшее от снижения погрузки, в адрес АЧБ, РЖД, с тем что бы снизить ставку перевалки на угля в порту Тамань.
А оказалось, что ОТЭКО может представить, допустимую для окупаемости своих инвестиций, ставку угольщикам в размере 18$/т вместо текущей – 21-27$/т (а ранее 38$/т) при условии, что их терминал в Тамани будет загружен угле минимум на 60% - а это 3,5 млн тон уголья в месяц, что составляет 42 млн.тон в год.
При этом, по утверждению представителей РЖД, присутствовавших на совещании в правительстве, пропускная способность всех портов АЧБ - 131 млн.тон к 2025 году, она будет 152 млн.тон к 2030 (при условии выделения 645 млрд руб) и 200 млн.тон к 2035 (при выделении 1,5 трлн.руб)
То есть, чтобы угольщики получили 18$/т перевалки в порту ОТЭКО, треть всех текущих мощностей АЧБ должна быть занята углем, и менно в направлении порта Тамань. А этому, по заверениям РЖД, мешают текущие ПНД, а именно значительная погрузка в адрес АЧБ металлов, зерна, удобрений и тд
В связи с беспрецедентной постановкой вопроса совещания, где представители частного бизнеса (портового и угольного), на глазах у изумленной публики (чиновников и руководителей регионов), при молчаливом соглашателстве, уже похоже готового на ВСЕ РЖД рассуждали о том, как бы зарезать металлы, зерно, ударения и тд в направлениипортов АЧБ для выгод угльщиков и порта… в этих условиях, мы решили поддержать интригу, и прежде чем поделиться итогами Совещания, провести опрос среди наших подписчиков о том: как по их мнению выглядело итоговое решение такого гос.совещания по решению проблемы ставки и объёмов перевалки угля в порту Тамань⁉️
👇 👇 👇
И так, все не так как мы себе представляли ранее (!), а также как читали в заметках коллег, оценивали в комментариях высоких спикеров, да и писали сами:(
Нам казалось, что все просто: угольщики шантажируют«бойкотом» Мишеля Литвака и порт ОТЭКО, привлекая на свою сторону пострадавшее от снижения погрузки, в адрес АЧБ, РЖД, с тем что бы снизить ставку перевалки на угля в порту Тамань.
А оказалось, что ОТЭКО может представить, допустимую для окупаемости своих инвестиций, ставку угольщикам в размере 18$/т вместо текущей – 21-27$/т (а ранее 38$/т) при условии, что их терминал в Тамани будет загружен угле минимум на 60% - а это 3,5 млн тон уголья в месяц, что составляет 42 млн.тон в год.
При этом, по утверждению представителей РЖД, присутствовавших на совещании в правительстве, пропускная способность всех портов АЧБ - 131 млн.тон к 2025 году, она будет 152 млн.тон к 2030 (при условии выделения 645 млрд руб) и 200 млн.тон к 2035 (при выделении 1,5 трлн.руб)
То есть, чтобы угольщики получили 18$/т перевалки в порту ОТЭКО, треть всех текущих мощностей АЧБ должна быть занята углем, и менно в направлении порта Тамань. А этому, по заверениям РЖД, мешают текущие ПНД, а именно значительная погрузка в адрес АЧБ металлов, зерна, удобрений и тд
В связи с беспрецедентной постановкой вопроса совещания, где представители частного бизнеса (портового и угольного), на глазах у изумленной публики (чиновников и руководителей регионов), при молчаливом соглашателстве, уже похоже готового на ВСЕ РЖД рассуждали о том, как бы зарезать металлы, зерно, ударения и тд в направлениипортов АЧБ для выгод угльщиков и порта… в этих условиях, мы решили поддержать интригу, и прежде чем поделиться итогами Совещания, провести опрос среди наших подписчиков о том: как по их мнению выглядело итоговое решение такого гос.совещания по решению проблемы ставки и объёмов перевалки угля в порту Тамань⁉️
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Какой из вариантов решения, по Вашему мнению, был принят на совещании в Правительстве РФ, под руководством бывшего помощника президента РФ И.Е Левитина, в апреле с.г. по вопросу условий перевалки угля в порту Тамань на терминалах ОТЭКО?
Anonymous Poll
28%
А) РЖД обеспечить перевозки в направлении АЧБ– 4,5 млн.т угля в мес, начиная с 2024г (41% всего АЧБ)
18%
Б) на время сохранить объёмы вывоза угля, исходя из текущих провозных способностей
46%
В) ОТЭЛК подписать долгосрочное соглашение на вывоз угля с учетом роста пропускных способностей ж/д
9%
Г) Другое
В связи с трагической смертью в авиакатастрофе Президента Ирана и главы МИДа страны, представители российского бизнеса, связанные с проектом развития транспортного коридора "Север-Юг", а также бизнес, ведующий торговлю с Ираном, задаются вопросом - каким образом эта трагедия и последующие изменения в элите страны могут повлиять на отношения с Россией.
РБК приводит конценсуссное мнение специалистов по Ирану: гибель Президента Раиси вряд ли приведет к серьезным политическим последствиям как внутри страны, так и во внешнеполитической ориентации.
В лице погибших Раиси и главы МИД Хосейна Амира Абдоллахияна Россия потеряла своих активных союзников, однако генеральную линию задает верховный лидер Ирана. А он четко обозначил курс на сближение с Россией. И можно точно быть уверенным, что в военно-политической сфере преемственность сохранится.
Однако, нас в первую очередь интересуют вопросы прикладные, связанные с развитием МТК "Север-Юг", а также сопутствующих сервисов, которые и помогают, и стимилируют развитию торговых связей.
В этой области, к большому сожалению, у нас с Ираном большие проблемы, которые не решаются годами. И не только те, про которые мы говорим в своем докладе "Из варяг в персы: перспективы развития МТК "Север-Юг", но и проблемы, с которыми сталкиваются грузоотправители, экспедиторы, финансисты, бизнесмены.
Проблемы эти настолько очевидны и лежат на поверхности, что даже странно почему ни российские, ни иранские власти не начинают их решать. В первую очередь, это - отсутствие системы взаиморасчетов в национальных валютах (или цифровых), санкционные страхи с обоих сторон, хотя обе страны находятся под санкциями по самые "уши", отсутствие российских компаний и банков в Иране, санкционные ограничения на группы товаров со стороны транзитных стран, участниц МТК "Север-Юг".
Например, запрет Азербайджана на провоз в Иран определенных американскими санкциями категорий нефтепродуктов, при том, что вертолет Президента Раиси потерпел крушение, возвращаясь с совместной с Президентом Алиевым церемонии по запуску гидротехнических сооружений. Вопросы-вопросы...
Многие из которых мы обсудили в студии N.Trans Lab с участниками форума "Транспортная логистика Каспийского региона-2024".
Рекомендуем посмотреть наше видео, чтобы окунуться в мир реальных вопросов межгосударственных отношений между Россией и Ираном в экономической (не военной) сфере.
Смотреть видео👇
РБК приводит конценсуссное мнение специалистов по Ирану: гибель Президента Раиси вряд ли приведет к серьезным политическим последствиям как внутри страны, так и во внешнеполитической ориентации.
В лице погибших Раиси и главы МИД Хосейна Амира Абдоллахияна Россия потеряла своих активных союзников, однако генеральную линию задает верховный лидер Ирана. А он четко обозначил курс на сближение с Россией. И можно точно быть уверенным, что в военно-политической сфере преемственность сохранится.
Однако, нас в первую очередь интересуют вопросы прикладные, связанные с развитием МТК "Север-Юг", а также сопутствующих сервисов, которые и помогают, и стимилируют развитию торговых связей.
В этой области, к большому сожалению, у нас с Ираном большие проблемы, которые не решаются годами. И не только те, про которые мы говорим в своем докладе "Из варяг в персы: перспективы развития МТК "Север-Юг", но и проблемы, с которыми сталкиваются грузоотправители, экспедиторы, финансисты, бизнесмены.
Проблемы эти настолько очевидны и лежат на поверхности, что даже странно почему ни российские, ни иранские власти не начинают их решать. В первую очередь, это - отсутствие системы взаиморасчетов в национальных валютах (или цифровых), санкционные страхи с обоих сторон, хотя обе страны находятся под санкциями по самые "уши", отсутствие российских компаний и банков в Иране, санкционные ограничения на группы товаров со стороны транзитных стран, участниц МТК "Север-Юг".
Например, запрет Азербайджана на провоз в Иран определенных американскими санкциями категорий нефтепродуктов, при том, что вертолет Президента Раиси потерпел крушение, возвращаясь с совместной с Президентом Алиевым церемонии по запуску гидротехнических сооружений. Вопросы-вопросы...
Многие из которых мы обсудили в студии N.Trans Lab с участниками форума "Транспортная логистика Каспийского региона-2024".
Рекомендуем посмотреть наше видео, чтобы окунуться в мир реальных вопросов межгосударственных отношений между Россией и Ираном в экономической (не военной) сфере.
Смотреть видео👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Студия N.Trans Lab на форуме:"Транспортная логистика Каспийского региона-2024".
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вчерашняя встреча Владимира Путина с руководителем республики Калмыкия интересна еще и тем, что проект строительства специализированного порта Лагань в Калмыкии на Каспии, а также канала Евразия, соединяющего Каспийское и Азовское моря, могут стать важными элементами развития международного транспортного коридора Север-Юг.
👇 👇 👇
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Канал Евразия Vs Волго-Донский канал
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.
Россия проверила реакцию стран Балтии
Утром вышла публикация РБК, которая со ссылкой на правительственный портал нормативных актов, сообщала, что Минобороны РФ представила законопроект об изменении в одностороннем порядке границ и территориальных вод РФ в Балтийском море.
Ожидаемо реакция натовских стран Балтии оказалась на уровне истерики. В середине дня проект документа был удалён с портала.
Bloomberg написал:
В документе, который был опубликован для общественного обсуждения, говорилось, что министерство хочет скорректировать координаты точек, по которым рассчитываются территориальные воды России, и в качестве обоснования приводилась ссылка на документ 1985 года, принятый Советским Союзом.
Как нам кажется, проверка реакции прошла успешно, западные коллеги считали ответную реакцию России на их заявления о «Балтике» - внутреннем море НАТО". Мы, кстати, писали про это ранее.
Утром вышла публикация РБК, которая со ссылкой на правительственный портал нормативных актов, сообщала, что Минобороны РФ представила законопроект об изменении в одностороннем порядке границ и территориальных вод РФ в Балтийском море.
Ожидаемо реакция натовских стран Балтии оказалась на уровне истерики. В середине дня проект документа был удалён с портала.
Bloomberg написал:
Россия отозвала уведомление о планах пересмотра границы в Балтийском море без объяснения причин.
В документе, который был опубликован для общественного обсуждения, говорилось, что министерство хочет скорректировать координаты точек, по которым рассчитываются территориальные воды России, и в качестве обоснования приводилась ссылка на документ 1985 года, принятый Советским Союзом.
Как нам кажется, проверка реакции прошла успешно, западные коллеги считали ответную реакцию России на их заявления о «Балтике» - внутреннем море НАТО". Мы, кстати, писали про это ранее.
РБК
Минобороны предложило изменить границы России в Балтийском море
Минобороны сочло неактуальным перечень координат побережья и островов России в Балтийском море от 1985 года и предложило его обновить. Нынешняя граница в море не соответствует «географической
«Вашингтонский обком» - нас опять посчитал
Объем поставок российской сырой нефти в этом году на 20 тыс баррелей в день превышает средний показатель 2023 г. Кроме того, экспорт нефти из России вырос за последнюю неделю, поскольку готовится замена ограничений поставкинефти, ограничениями на добычу, одобренная ОПЕК+. Экспортные значения России в мае больше, чем в апреле, из-за перехода к более глубокому сокращению производства в дальнейшем, что позволит далее выйти на целевые показатели по ОПЕК+. По информации Bloomberg страны ОПЕК+ должны собраться 1 июня для обсуждения производственной политики. Ожидается, что Россия примет решение о продлении добровольных сокращений добычи ина 3 кв. Увеличение экспортного потока во второй половине мая произошло из-за того, что в первой половине - в России увеличилось внутреннее потребление для загрузки НПЗ Роснефти, которые были восстановлены после ударов беспилотников. При этом более высокие недельные объемы экспорта компенсировали очередное снижение цен, что привело к восстановлению российской выручки. Кроме того, еще одним новым прецедентом, можно считать то, что первый попавший под санкции российский танкер, загруженный сырой нефтью, сейчас проходит через Малаккский пролив. Компания SCF "Приморье", на которую в октябре США наложили санкции за нарушение ценовых ограничений, в конце апреля загрузила Urals в Новороссийске и теперь его пункт назначения - Сингапур.
Если он сможет без проблем разгрузиться, это положит путь к возобновлению работы других танкеров, подпадающих под санкции и принадлежащих ПАО "Совкомфлот". До сих пор ни один другой танкер "Совкомфлота", подпавший под санкции, не загружался. Компания переименовала и перемаркировала по меньшей мере 10 из 21 своего судна, которые были внесены в список Минфина США за нарушение предельных цен. Ожидается, что это оградит их от санкций. В среднем, на танкеры, направляющиеся из России в Китай, загружается около 1,17 млн баррелей сырой нефти в день. При этом к морскому импорту прибавилось примерно на 800 тыс баррелей в день сырой нефти, поставляемой по трубопроводу или через Казахстан. Объемы поставок на судах, указывающих пункты назначения в Индии, в среднем составляли около 1,39 млн баррелей в день. Объем, эквивалентный примерно 290 тыс баррелей в день, находился на судах, отправлявшихся в порт-Саид или Суэц в Египте. Такие рейсы обычно заканчиваются в портах Индии или Китая и обозначаются как “Неизвестная Азия”, пока не выяснится конечный пункт назначения. Из чего следует, что как китайские, так и индийские показатели, вероятно, возрастут. Другие, так называемые «неизвестные объемы», которые составят около 140тыс баррелей в день в основном прибывают из западных портов России и далее следуют транзитом через Суэцкий канал, но некоторые могут оказаться в Турции. Или могут быть перемещены с одного судна на другое, причем большинство таких перевозок в настоящее время осуществляется в Средиземном море или у берегов Сохара в Омане. Экспорт российской нефти морским путем в европейские страны прекратился, в конце прошлого года. В начале 2023г было сокращено около 500 баррелей в день при поставках по трубопроводам в Польшу и Германию. Турция в настоящее время единственный рынок для поставок на короткие расстояния из западных портов России. И объемы поставок здесь растут. В течение первых четырех недель после того, как страны G7 ввели предельные цены на экспорт российской нефти, стоимость морских перевозок упала до минимума в $930 млн. в неделю, но вскоре она восстановилась. Последнее время международные данные по поставкам российской нефти не включают грузы, идентифицированные как казахстанский сорт KEBCO. Это грузы, осуществляемые АО "КазТрансОйл", которые следуют транзитом через Россию на экспорт через Новороссийск и Усть-Лугу и на которые не распространяются санкции ЕС и ограничения цен. В общем можно заключить, что в «Багдаде все спокойно», и эта ситуация вряд ли как-то поменяется до конца года или по меньшей мере- до выборов в Америке. А там, как говорится, как Бог даст…
Объем поставок российской сырой нефти в этом году на 20 тыс баррелей в день превышает средний показатель 2023 г. Кроме того, экспорт нефти из России вырос за последнюю неделю, поскольку готовится замена ограничений поставкинефти, ограничениями на добычу, одобренная ОПЕК+. Экспортные значения России в мае больше, чем в апреле, из-за перехода к более глубокому сокращению производства в дальнейшем, что позволит далее выйти на целевые показатели по ОПЕК+. По информации Bloomberg страны ОПЕК+ должны собраться 1 июня для обсуждения производственной политики. Ожидается, что Россия примет решение о продлении добровольных сокращений добычи ина 3 кв. Увеличение экспортного потока во второй половине мая произошло из-за того, что в первой половине - в России увеличилось внутреннее потребление для загрузки НПЗ Роснефти, которые были восстановлены после ударов беспилотников. При этом более высокие недельные объемы экспорта компенсировали очередное снижение цен, что привело к восстановлению российской выручки. Кроме того, еще одним новым прецедентом, можно считать то, что первый попавший под санкции российский танкер, загруженный сырой нефтью, сейчас проходит через Малаккский пролив. Компания SCF "Приморье", на которую в октябре США наложили санкции за нарушение ценовых ограничений, в конце апреля загрузила Urals в Новороссийске и теперь его пункт назначения - Сингапур.
Если он сможет без проблем разгрузиться, это положит путь к возобновлению работы других танкеров, подпадающих под санкции и принадлежащих ПАО "Совкомфлот". До сих пор ни один другой танкер "Совкомфлота", подпавший под санкции, не загружался. Компания переименовала и перемаркировала по меньшей мере 10 из 21 своего судна, которые были внесены в список Минфина США за нарушение предельных цен. Ожидается, что это оградит их от санкций. В среднем, на танкеры, направляющиеся из России в Китай, загружается около 1,17 млн баррелей сырой нефти в день. При этом к морскому импорту прибавилось примерно на 800 тыс баррелей в день сырой нефти, поставляемой по трубопроводу или через Казахстан. Объемы поставок на судах, указывающих пункты назначения в Индии, в среднем составляли около 1,39 млн баррелей в день. Объем, эквивалентный примерно 290 тыс баррелей в день, находился на судах, отправлявшихся в порт-Саид или Суэц в Египте. Такие рейсы обычно заканчиваются в портах Индии или Китая и обозначаются как “Неизвестная Азия”, пока не выяснится конечный пункт назначения. Из чего следует, что как китайские, так и индийские показатели, вероятно, возрастут. Другие, так называемые «неизвестные объемы», которые составят около 140тыс баррелей в день в основном прибывают из западных портов России и далее следуют транзитом через Суэцкий канал, но некоторые могут оказаться в Турции. Или могут быть перемещены с одного судна на другое, причем большинство таких перевозок в настоящее время осуществляется в Средиземном море или у берегов Сохара в Омане. Экспорт российской нефти морским путем в европейские страны прекратился, в конце прошлого года. В начале 2023г было сокращено около 500 баррелей в день при поставках по трубопроводам в Польшу и Германию. Турция в настоящее время единственный рынок для поставок на короткие расстояния из западных портов России. И объемы поставок здесь растут. В течение первых четырех недель после того, как страны G7 ввели предельные цены на экспорт российской нефти, стоимость морских перевозок упала до минимума в $930 млн. в неделю, но вскоре она восстановилась. Последнее время международные данные по поставкам российской нефти не включают грузы, идентифицированные как казахстанский сорт KEBCO. Это грузы, осуществляемые АО "КазТрансОйл", которые следуют транзитом через Россию на экспорт через Новороссийск и Усть-Лугу и на которые не распространяются санкции ЕС и ограничения цен. В общем можно заключить, что в «Багдаде все спокойно», и эта ситуация вряд ли как-то поменяется до конца года или по меньшей мере- до выборов в Америке. А там, как говорится, как Бог даст…
Bloomberg.com
Russian Oil Flows Tick Up as Moscow Pivots From Export Curbs
Higher weekly flows don’t prevent a drop in the less volatile four-week average
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
О проблемах расчетов за груз и услуги с Ираном и схемах, которые находит бизнес в обход всех санкций, а также о разнице в менталитете, которую нужно учитывать всем, кто торгует с Ираном, в нашем коротком интвервью со Станиславом Тобиным, руководителем департамента международной логистики и развития "ГК Аривист"