Преодолев кабинетные разборки и карьерные опасения, новое правительство начинает работу с новыми силами….
 
Интересно, при этом, что заходцы остаются все те же: старые, или даже давно забытые старые, видимо в надежде сойти за обновленный подход, руководствуясь известно-вечной поговоркой…

На железке три знаменательных события недели. Первое, -ФАС в лучших традициях демонстрации конструктивного диалога и всеобщей рыночной консолидации вносит в правительство новые правила недискриминационного доступа к услугам дефицитной железнодорожной инфраструктуры (ПНД), которые, как оказалось по итогам неформального опроса экспертной общественности, никто не видел.

Ни на правительственном сайте вывешенных актов на антикоррупционность, ни в информации о ранее обсуждаемых актах на сайте ФАС, - документа нет. В публичных материалах экспертного совета ФАС о них, тоже -ни слова…

Но если приглядеться, в действительности, такой подход претендует, если не на инновационный, то на креативный – уж наверняка… Какие собственно, могут быть возражения против Правил, которые никто не читал?!

В дополнение к пресс-релизу по подаче ПНД в Правительство, ФАС написала, что по документу велась широкая общественная дискуссия со всеми представителями рынка ... И это заявление - 100% успеха, даже если обсуждения и вовсе не было. Те с кем оно велось по секрету, будут беспокоиться о репутации по одной причине, а кого не позвали к обсуждению, побоятся прослыть аутсайдерами. Могущественные лоббисты с доступом в правительству, найду и свои каналы и способы подсказать ошибки разработчиков …. то есть как не крути стратегия -  что ПНД, как и Пастернака никто не читал, а осуждать или нет, покажет время, и руководящая линия «партии», - снова идеально сработала в советско-российской истории.

Вторая тема – скидка на перевозку угля по железной дороге. Это у нас прямо «притча во языцех». Можно перелистывать газеты прежних лет, и за последние лет двадцать, тридцать – все одно да потому: цены на уголь низкие, нужна скидка на жд перевозки угля для поддержания отраслевых «штанов». Тут для положительного результата выгодно разговор каждый раз начинать сызнова, не углубляясь в историю вопроса: почему скидку давали раньше? зачем отобрали? почему следует еще повысить тариф на уголь, а не наоброт? - все это не комплементарные для нужного решения, линии дискусов… лучший вариант – мочало с начала: «даешь скидку на перевозку угля, или ай-яй-яй, ой-ей-ей!»

Еще один известный поворот – тема повышения технологичности работы дефицитных погранпереходов, за счет великой цифровизации и уникальных считывающих устройств для упрощённого таможенного контроля. Что именно устройства будут считать, и на чей счет засчитывать- это отдельный вопрос. Но нам надо поверить, что это будут волшебная палочка интенсификации работы сухопутной части восточного полигона (пока только сухопутной). При этом мы то ли специально, то ли по невнимательности, как бы не хотим замечать, что возможно не ВСЕМ надо, что бы наши экспортные потоки на космических скоростях беспрепятственно неслись в Китай… мы никаких аналогий между, до сих пор несогласованным газопроводом Сила Сибири 2 и экспортным комодитис, не проводим и улавливать не хотим. Мы верим в чудо цифровых прошибал самых крепких стен,пусть даже китайских.

Отдельной строкой прозвучала тема портов. То ли выбрать из них надо те, что покруче, то ли обеспечить им минимальную загрузку.. в общем, без государства никак. А все потому, что портов у нас оказалась раза в 1,5 больше, чем жд. Казалось бы, здесь все стороны представлены в дискуссии и РЖД, и порты, и грузовладельцы, и ФАС, и Минтранс. Не ясно только одно - как оказалось, что портов на столько больше в принципе?! Ведь когда согласуется новый проект строительства терминала, инициаторы должны получить условия подключении к жд сети от РЖД. Без этого проект не пройдет глав. гос. экспертизу и тд. Как тогда мощностей по перевалке у нас на порядок больше, чем пропуска к ним по жд?! Где же порты такие условия на подключения получали?… чем аргументировали?!

Биржа вагонов. Чтобы   начать по -серьезному этот разговор в профессиональной тусовке, надо обладать большой личной отвагой и/или, как сейчас модно, слабоумием и отвагой:)

Тут легко прослыть городской сумасшедшей, и/или системно маргинализироваться раз и навсегда:(

Так уж сложилось, не без помощи талантливых отцов -основателей рынка вагонов, что на рынке жд перевозок был создан и намертво закреплен стереотип: вагоны и биржа - вещи  НЕ-СОВ-МЕСТ-НЫЕ(!)

Не мало решительных смельчаков-реформаторов поломали тут свои острые рыночные копья, но воз, как говорится, и ныне там - биржи вагонов за более чем 15 лет рынка,  как не было, так и нет:(

Но мы на N.trans Lab игнорируем репутационные риски, и со всей ответственностью утверждаем : бирже вагонов в России - быть!

А на вопрос: «че это вы такие дерзкие ?!»
Отвечаем: - у нас есть и инсайды, и инсайдеры!

И если Вы будите внимательно следить за новостями на N.trans Lab, то не упустите возможность узнать на чем основана наша уверенность - из нашего специального выпуска, рубрики дежурный по станции - «Артемьев открывает биржу вагонов на СпбМТСБ»

Логистика замахнулась на шестилетку

Беспрецедентно амбициозные цели перестройки нашей экономики стали не только Президентской политической программой, и реперной точкой начала работы Правительства. А в их основе, если разобраться, лежат не просто абстрактные цифры повышения ВВП и паритета покупательной способности или даже роста благосостояния граждан. По сути - это основа нашей безопасности и суверенитета: речь идет о том, сможет ли страна сдюжить системное противостояние с Западом, преодолев агрессивный санкционный и милитаристкий напор, выжить и победить, в том числе преодолев себя, свои болячки и слабости

Почти ежедневно мы слышим разговор о новой «экономике предложения» об инструментах и методах масштабного наращивания производительных сил и сферы услуг, повсеместном укреплении инфраструктурной сети, освоении передовых технологий, создании новых современных индустриальных мощностей и целых отраслей. И хотя логистике в них пока уделяется недостаточно внимания, мы как раз считаем, что суть новых преобразований будет базироваться на проактивно развивающейся, «тянущей за собой» логистической системе

Детальному разбору элементов новой экономики на основе логистических вызовов и прорывов посвящена наша статья «Логистическая инфраструктура - драйвер «экономики предложения», 👉полный текст которой на сайте N.trans Lab

По большему счету, в этой статье мы представляем концепцию транспортной стратегии России в условиях новой «экономики предложения»

В первую очередь, мы предлагаем заимствовать лучшие практики у наших восточных соседей. Как говорят в Китае, «хочешь процветания – сначала построй дороги»

Мы утверждаем, что инфраструктура являются фундаментом экономического развития, который формирует основу для запуска и развития инвестиционных процессов в экономике, выстраивания межрегиональных, межотраслевых и внешнеэкономических связей. При этом неотъемлемой частью экономики предложения является как развитие инфраструктуры, так и обеспечение свободного доступа к ней для частного бизнеса

Мы настаиваем, что еще на этапе планировании новых или расширения существующих объектов инфраструктуры их мощности должны закладываться на повышенном уровне, с запасом, исходя из прогнозов роста на 10-15 лет

Во многом новый нацпроект «Эффективная транспортная система» включает исчерпывающий перечень направлений и проектов в транспортной логистике. Его целью является отказ от экстенсивного пути развития транспорта и выработка системного подхода, который обеспечивает повышение эффективности и технологичности за счет комплексного подхода к решению транспортных задач

В то же время понятно, что нацпроект ЭТС требует существенного апгрейда с тем, чтобы содержательно адаптировать логистические проекты к задачам экономики предложения

Для этого необходимо выработать систему критериев, по которым будут оцениваться приоритетность проектов в рамках ключевых ФЦП, чтобы они максимально отвечали целям проактивной логистики и давали наибольшую комплексную эффективность

Еще одна проблемная зона - отсутствие четкого разделения между государственным и частным секторами в действующихФЦП и нацпроектах в логистике

Далее нужно выработать набор инструментов и стимулов привлечения частных инвестиций в логистический сектор, создать условия для расширения производства, технологий и инноваций

Кроме этого, потребуется внедрение механизма поиска ключевых точек роста, которые могли бы дать максимальный мультипликативный эффект не только логистический, но в первую очередь совокупный экономический эффект

Некоторые из них мы и так знаем – это развитие новых транспортных коридоров, производственно-логистических хабов и мультимодальных транспортных узлов. Но значительную часть проектов-драйверов роста только предстоит определить. Для этого необходимо обеспечить регулятное взаимодействие правительства с отраслевыми союзами, деловыми объединениями и с системообразующими компаниями, в том числе на международном уровне

В нашем понимании задача: как сделать экономику снова успешной благодаря логистике – смысл нашей работы. В нашей статье – план этой работ на шестилетку+

Уточнение морских границ на Балтике. Троллинг МО или декларация о намерениях?
 
Мы, как, наверное, большинство информресурсов писали про проект правительственного постановления об уточнении государственных границ на Балтике, инициированного Министерством обороны РФ, которого никто не видел, но о котором все слышали. Он, мягко говоря, поверг в замешательство и дипведомства, и СМИ«коллективного запада». Да и российских наблюдателей оставил в недоумении: что значит формулировка Дмитрия Пескова «постановление правительства СССР от 1985 года«морально устарело».
 
N.Trans Lab попытался разобраться с темой и для этого поговорил с несколькими экспертами. Не сказать, что туман таинственности развеялся, но вот по техническим вопросам ясность появилась.
 
Начнем с того, что Балтийское море омывает берега девяти стран. России, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Германии, Дании, Швеции и Финляндии.

Соответственно, все эти страны имеют территориальные воды. У всех девяти стран, ширина территориальных вод одинаковая и равняется 12 милям. Одна миля равняется 1852 метра, следовательно, ширина территориальных вод в километрах равняется 22 километра 224 метра.

В проливах, шириной менее 24 миль, граница территориальных вод сопредельных государств, в большинстве случаев, проходит посередине пролива. Отсчет ширины территориальных вод ведется от базовых линий, которые соединяют базовые точки, поэтому линия границы территориальных вод не всегда совпадает с направлением береговой черты, особенно на участках с глубокими заливами, в шхерных и островных районах.
 
В Балтийском море у Российской Федерации два района с территориальными водами. Один в восточной части Финского залива, вдоль берегов Ленинградской области. Второй, в Юго-восточной Балтике, вдоль берегов Калининградской области. В Финском заливе Россия имеет морскую границу с Финляндией и Эстонией, в Юго-восточной Балтике, Калининградская область имеет морскую границу с Литвой и Польшей.
 
И в Финском заливе, и в Юго-восточной Балтике, участки внешней границы территориальных вод России прилегают к нейтральным водам. Особенно протяжённый участок вдоль Калининградской области, поэтому российские торговые суда и военные корабли могут совершать рейсы между российскими портами Ленинградской и Калининградской области, не заходя в территориальные воды ни одного из прибрежных государств.
 
После выхода из территориальных вод РФ в восьми с половиной милях к Весту от российского острова Гогланд и до входа в российские территориальные воды в 12 милях к Норд-весту от входных ворот порта Балтийск в Калининградской области, плавание российских судов и кораблей осуществляется в нейтральных водах. То есть, в мирное, не военное время, практически беспрепятственно, в соответствие с установленными системами разделения движения и рекомендованными курсами.
 
Наличие возможности для российских судов и кораблей беспрепятственно совершать плавания между двумя российскими областями в нейтральных водах,  в условиях возникших ограничений для транзита через территорию Литвы большой группы товаров и грузов, позволяет доставлять их в Калининградскую область на российских грузовых судах по Балтийскому морю.

Ограничения могут возникнуть, если какие-то участки моря будут временно закрыты военными для выполнения учебных стрельб или для иных военных целей, однако о закрытии таких участков, через систему Навигационных Предупреждений «НАВТЕКС», заблаговременно, рассылаются соответствующие навигационные оповещения.
 
До сих пор считалось маловероятным то, что Эстония и Финляндия, совместно и одновременно, закроют участок нейтральных вод в Финском заливе между границами двух стран так, чтобы не осталось возможности для свободногопрохода через нейтральные воды. И при этом, ограничат проход российских судов через свои воды, лишив их права мирного прохода.
 
Фактически, такое закрытие вод в Финском заливе будет означать начало войны этих стран с Российской Федерацией.
 
Однако, в условиях последнего расширения НАТО на Балтике, международной напряжённости последних лет и небывалых санкций, под которыми оказалась РФ, на Западе всё чаще звучат заявления об ограничениях российского судоходства в Балтийском море. И проект Министерства Обороны можно считать своего рода «холодным душем»для горячих голов.

Литва вызвала представителя РФ для получения исчерпывающих объяснений и объявила проект «гибридной операцией».В Вильнюсе уверены, что «этот шаг может быть частью более широких действий России против НАТО».Швеция заявила, что «Москва не может принимать односторонних решений о новых границах». Эстония называет российский план «абсурдной идеей». Финляндия «следит за развитием ситуации». Но больше всех оказалась возмущена такая балтийская держава, как США. Ведь именно там, в госдепартаменте существует «национальный комитет по Балтике». Там безапелляционно заявляют о дестабилизации Россией ситуации в Балтийском регионе.
 
Дестабилизация дестабилизацией, но очевидно, что после инициативы МО РФ по уточнению морских границ, желающих препятствовать российскому судоходству на Балтике, поубавится. Потому что уточнять свои границы с Россией не хочется никому. Да и России это не очень нужно, если сохранится статус-кво.

Зерно наступает на грабли Газа

Не знаю, все ли успели заметить, что прежние заправки «BP»недавно были переименованы в «Зерно». Мне это показалась диковатым, где «зерно» и где «бензин»🤷‍♀️ но оказалось, что – случайность не такая уж случайная...

Сегодня, не без сожаления, можно констатировать, что в истории с газом, не только как с ключевым российским комодитис, но и как с инструментом геополитического противостояния мы- аутсайдеры.

Сначала санкции, а за ними замена трубопроводного потребления газа в Европе на СПГ, где у нас не оказалось быстрых технологических преимуществ, а также последующие адресные рестрикции, например, по Арктик -СПГ2, и вовсе срезали наши надежды на выигрышный маневр. Это привело к очевидным потерям позиций России на газовом рынке – по итогам 2023 выручка Газпрома упалана 26,8%, а чистый убыток составил 629,09 млрд.руб.

Кроме одного из основных доноров российского бюджета, российский газ воспринимался важным инструментом влияния на мировую экономику и политику. Но сейчас на авансцене мировой торговли появился новый отечественный козырь - зерно. Ситуация, очевидно, не та же что по газу: здесь нет жесткого монопотребления и прямых рыночных поставок по газопроводу, но зато понятие«продовольственная безопасность» имеет политический вес.

При этом, сегодня Россия — один из крупнейших экспортеров зерна: география поставок охватывает более 150 стран. По данным Минсельхоза экспорт зерна в 2023 году превысил 66 млн.т на сумму почти $16,5 млрд, а по торговле пшеницей Россия на первом месте в мире. Вместе с ростом значения российского зерна в мировой торговле нарастёт контроль отрасли со стороны государства.

Крупнейшие западные трейдеры, включая Cargill и Viterra, ушли из России. И по словам Дмитрия Рылько - директора IKAR: «4 крупнейших российских трейдера в настоящее время контролируют 75% экспорта с российских черноморских терминалов, по сравнению с 45% шесть лет назад. “Мы наблюдаем довольно значительную консолидацию рынка в руках очень ограниченного числа игроков”, - сказал он на конференции GrainCom в Женеве в этом месяце.

В итоге, на западе стало заметным “желание России контролировать сырьевой рынок, и наращивать влияние на зерновые”, - об этом Bloomberg сказал Дэн Бассе, президентчикагской AgResource.

С другой стороны, у зерна как и у российского газа, есть очевидные болезненные точки, помимо роста госконтроля.

В первую очередь – это логистическая уязвимость. Пригодная и технологичная инфраструктура для перевалки зерна сосредоточена в основном в порта АЧБ, в то время как другие направления: Балтийский и Дальневосточный морские коридоры сегодня не подходят для качественного сервиса по его перевалке.

Кроме рисков АЧБ из-за непосредственной близости к театру военных действий, этот маршрут осложняется проблемами в Суэцком канале, и напряжённостью на Ближнем Востоке. При этом альтернативный МТК Север-Юг, так и не стал полноценным маршрутом хеджирования этих рисков. Вслед за ажиотажным ростом интереса к теме МТК Север-Юг в начале СВО, последнее время энтузиазм российского истеблишмента заметно поутих.
 
Возвращаясь к нашим внутренним проблемам: для текущего масштабного запроса на рост «предложения»внутри страны, именно сельское хозяйство может стать важным драйвером построения экономики роста. За счет накопленного потенциала, важного статуса и наших возможностей в сельском хозяйстве, можно эффективно обеспечить расширение того самого «предложения», необходимого для удовлетворения возросшего потребительского спроса в стране.

Но главным вопросом остается, будет ли этому способствовать опасный тренд на госкапитализм в зерновом сегменте, где именно частный сектор гарантирует эффективность бизнеса?! Во-первых, он важен для повышения конкуренции, во-вторых, для гибкого перераспределения ресурсов между направлениями сельхоз бизнеса, в-третьих, для искалечения искажений из-за предвзятой господдержки, и наконец, для исключения прямых точечных санкционных мер по госмонополиям, как это произошло с российским газом.

ПНД – чуда не случилось!

Вопреки ожиданиям, здравому смыслу и самому подходящему общественно-политическому моменту, ФАС, в отличии от более решительных коллег налоговиков, вновь спасовала. И завесила важнейшее для экономики решение по правила недискриминационного доступа к жд услугам (ПНД) на неопределенное будущее. При этом, за счет формального принятия а-ля нового документа реальные сроки решения жд проблем затягиваются только сильнее

Пока же новые ПНД больше похожи на результат работы прилежной секретарши ФАС, которая фактических без изменений перенесла старые положения в новый документ.
 
Занимательно, что событие, от которого все ждали чуда, оказалось простым переименованием, но зато прошло с большой СМИ-помпой… Хотя и понятно, что есть счастливчики (не будем показывать пальцем), которых реально порадовало отсутствие перемен.

И так:
☑️Приоритет для Кузбасского угля, сохраняется, как и прежде
☑️Перевозки грузов на основании отдельных указов, распоряжений, поручений Президента в редакции Временных правил относились к 3-й очереди. В новой редакции ПНД – к пункту «в», что равнозначно. (Внимани❗️Под вопросом остались нефтянка и удобрения)
☑️Предприятия с непрерывным циклом производства сейчас относятся к очереди 6.5, в новой редакции ПНД – это пятая очередь пункта «е», что равнозначно. Сам перечень таких предприятий определяется правительством, и это инновация.
☑️Перевозки контейнерных поездов сейчас относятся к очереди 8.2. В новой редакции ПНД – ко второй очередь пункта «з», что равноценно
☑️Перевозки экспортных несырьевых грузов относилась к очереди 10. В новой редакции ПНД – к пункту «к», - и это тоже самое
☑️Перевозки импортных грузов – без изменений.

При этом, два ключевых вопроса жд регуляторики так и остались огромной зияющей дырой работы жд рынка.
 
Первый, (чисто фасовская тема): если монополия имеет ограниченную инфраструктуру, то вместе с правилами доступа к ней, РЖД обязано представить план устранения этого дефицита. Это как альфа и омега любых ПНД, потому что в противном случае монополия не мотивирована бороться с дефицитом.

Второй момент, прямо связанный с первым, но более негативно влияющий не только на РЖД, но -грузоотправителей и экономику в целом. Все ждали, что ФАС воспользуется благоприятнейшей политической конъюнктурой и развяжет «гордиев узел» угольной финансово-экономической жд пирамиды. Которая уже более 20 лет довлеет на экономику, бизнес, логистику, создавая искусственный дефицит жд и саму необходимость ПНД.

Все надеялись, что за большими экономическими вызовами «майского указа», за мобилизацией общества и бизнеса, за непопулярными, но важными пенсионной и налоговой реформами, последует перестройка перегретого, за счет экстремально низких тарифов, рынка перевозок угля.
Кроме того, под этот искусственно раздутый спрос за счет субсидий на уголь, сегодня создаётся все новая жд инфраструктура. Которая в момент крушения угольной пирамиды, (что уже не за горами судя по ценам на уголь)накроет всю нашу экономику медным тазом.

Многолетнее понимание угле-тарифной бомбы замедленного действия, которая аналогична кризису рынка недвижимости в США в 2008 г и в Китае с начала 2020 года, по логике должно было разрешиться здесь и теперь, а ПНД и дискуссия об этих правилах лучший повод для сложных, но необходимых, перемен.

Но кажется, что все это мало беспокоило ФАС при подготовке а-ля студенческой курсовой работы - новых ПНД, сопровожденной, кстати, с великолепным экономическим расчетом к главе «методика приоритета проезда углей Кузбасса между собой». Но посвящена эта «красота» отнюдь не тарифным условиям перевозки, а перераспределению мощностей между двумя -тремя собственниками близлежащих разрезов.

Оценивая работу ФАС по заслугам, вспоминается, что в средней школе за сочинения ставят две оценки – за содержание и правописание. Думаю, что за правописание новых ПНД ФАС заслуженно получает пять (особенно хорош высокий экономический штиль Приложения по Кузбассу), а вот по содержанию у нас, к сожалению, большой экономический неуд!

В условиях ухудшающихся показателей угольной отрасли Минэнерго ищет варианты поддержки участников рынка. В годовом докладе министерство предложило продолжить переговоры с Китаем об отмене импортных пошлин (3-6%) на уголь из РФ, облегчить условия логистики и отказаться от австралийского индекса при расчете НДПИ. Свободный доступ в КНР может увеличить оборот отрасли на 150 млрд руб. в год, считают участники рынка. Причем пошлина действует против РФ, а против Австралии, недружественной Китаю, нет. Всего по итогам 2023 года прибыль до налогообложения угольных предприятий РФ снизилась в 2,1 раза, до 356,7 млрд руб. Налоговые поступления сократились на 34%, до 220 млрд руб. Причиной снижения показателей Минэнерго называет падение цен на уголь, — Коммерсант.

1. В общих принципах недискриминационного доступа появился пункт о необходимости учета влияния производства и реализации груза на экономику нашей страны при распределении пропускных способностей.

Правда, в самих правилах много пунктов, которые этому противоречат, типа перевозок грузов в контейнерах, которые попадают в конец очереди, хотя и имеют очевидно более высокий вклад в экономику и ВВП, чем массовый сырьевой экспорт.

Или приоритет в ПНД сырьевого экспорта над несырьевым.Но хорошо уже и то, что закрепилась в новых ПНД хотя бы такая декларация.